EP3564173A1 - Vorrichtung zum abstützen eines kabinenträges - Google Patents

Vorrichtung zum abstützen eines kabinenträges Download PDF

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Publication number
EP3564173A1
EP3564173A1 EP18170266.3A EP18170266A EP3564173A1 EP 3564173 A1 EP3564173 A1 EP 3564173A1 EP 18170266 A EP18170266 A EP 18170266A EP 3564173 A1 EP3564173 A1 EP 3564173A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
cabin
support
car
carrier
cabin structure
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP18170266.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Eric Rossignol
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Priority to EP18170266.3A priority Critical patent/EP3564173A1/de
Publication of EP3564173A1 publication Critical patent/EP3564173A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/02—Cages, i.e. cars
    • B66B11/026—Attenuation system for shocks, vibrations, imbalance, e.g. passengers on the same side

Definitions

  • the invention relates to an elevator car assembly according to the preamble of the independent claim.
  • the elevator car arrangement comprises a supporting device for supporting a car carrier against tilting.
  • Such a device can be used in elevator systems with at least one cabin.
  • a cabin can be built cheaply when the suspension element is passed under the cabin.
  • a cabin carrier is often used, which serves to accommodate the rollers, which deflect the support means under the cabin.
  • These moving components create structure-borne noise that spreads on the cabin car.
  • the cabin carrier is connected to the cabin structure via insulation elements.
  • the ride comfort for a passenger in the cabin is also influenced, among other things, by the structure-borne noise, which is transmitted through the cabin structure to the air inside the cabin.
  • the structure-borne noise on the one hand reaches the cabin via the suspension means, and on the other hand it can be caused by the running-in of the suspension element on the rollers or as bearing noise in the roller bearings. All of this structure-borne noise is then transmitted to the support structure via the axes of the rollers.
  • the EP 2 300 347 shows a cabin, as described above, while a cabin structure is shown with a car carrier.
  • the car carrier is also isolated connected to the cabin structure.
  • Such a design responds to differences in tension in the traction means with the tilting of the cabin carrier.
  • the tilting of the cabin carrier may not exceed a certain value, otherwise there is a risk that the suspension element jumps from the role.
  • An object of the claimed invention is therefore to keep the car carrier in its horizontal orientation, and thereby to keep the entry angle of the support means within the allowable range.
  • the invention includes an elevator cab assembly including a car carrier, a cabin structure, and at least one isolator.
  • the cabin structure includes at least one cabin floor, a cabin wall and at least one car door.
  • the car carrier comprises at least two rollers which are designed for deflecting a suspension element.
  • the car carrier is connected to the cabin structure via at least one insulator.
  • the elevator car assembly is characterized in that it includes one or more outriggers, each having a lower end portion of said one or more outriggers connected to the car carrier and an upper end portion of said one or more outriggers at most on the cabin structure and / or over guide shoes on the rail system is supported.
  • the cabin carrier is located below the cabin.
  • the roles of the cabin carrier may be attached directly or indirectly to the cabin carrier.
  • the cabin support is preferably elongated. Its length essentially corresponds to the width of the cabin. Its width is substantially equal to the width defined by the one or more side-by-side support means.
  • the cabin support such as For example, the safety gear, the release mechanism of the safety gear or the lower guide shoes.
  • the cabin structure comprises all elements that directly overlie the passenger compartment.
  • a cabin structure consists of a floor, which is built up in several layers. This floor is able to transmit at least the weight of the transported persons and goods to the connections to the cabin carrier.
  • the cabin walls covered the interior of the cabin towards the shaft.
  • the cabin wall may have a framework-like support structure.
  • this can also be the cabin roof, for example.
  • an upper yoke which clearly stands out in terms of function or structure from the cab roof, should not be regarded as part of the cabin structure.
  • the insulator is a member having at least a portion of elastomer capable of producing a slightly elastic connection.
  • springs, rope loops, foams, gas bellows or other components serving as insulation can also be used as insulator, for example.
  • the cabin structure stands on several insulators.
  • four insulators, or an integer multiple thereof, are arranged near the corners of the car frame, which is mainly rectangular in a view from above.
  • One aspect of this invention is therefore to counteract the moment that acts on the car carrier by the unequal suspension medium stresses via a long supporting device.
  • This support device preferably extends upwards, since it can develop the maximum length in this direction.
  • the support device is preferably designed such that it is designed to be very stable against bending.
  • the support devices is designed as a hollow, U or hat profile and preferably made of a metallic material.
  • a lower end region of the supporting device is connected to the cabin carrier.
  • the connection is able to absorb the moments that are transmitted by the diagonal train on the cabin carrier, and by the insulators between the car carrier and cabin structure in sufficient mass can transfer to the outrigger.
  • the upper guide shoe is attached to the support device.
  • the vertical orientation of the guide rail is transferred to the orientation of the supporting device.
  • Such support can also be done without an additional support of the upper end portion of the support device relative to the cabin structure.
  • the support device is firmly connected in this case only with the car carrier. Further support to the cabin structure is not necessary.
  • the upper end region preferably additionally supports itself with respect to the cabin structure. Since the support device is indeed relatively long, it could deform so much due to the forces acting on it or show such large vibration amplitudes that it uncontrollably on the cabin structure, so for example on the cabin wall, collides or rubs. This would be extremely disturbing and can be prevented by an elastic connection between the upper end portion of the supporting device and the cabin structure via insulators.
  • the insulators are made of elastomers. An important feature of the insulators is that they provide a compliant connection between the support and the cabin structure. As insulators, other construction elements are conceivable. These could be for example springs, rope loops, foams, gas bellows or other components of the insulation of structure-borne sound.
  • the insulators on the outrigger need not be similar or equal to the insulators between cab support and cabin structure.
  • the support device in this case via elastomeric insulators supported on the cabin structure.
  • elastomeric insulators supported on the cabin structure.
  • cheaper or otherwise advantageous variants of such more flexible connections between the supporting device and the cabin structure could also be used. These could be, for example, springs, rope loops, foams, gas bellows or other components serving for insulation.
  • the upper guide shoe on the side of this support device is not attached to the support device, but directly or via insulators to the cabin structure.
  • the upper end areas of these supporting devices are supported at most on the cabin structure and / or via guide shoes on the rail system. Therefore, it is explicitly excluded that support the support directly or indirectly, such as over an upper yoke of a catch frame, mutually support.
  • this one or more support devices is supported via insulators on the cabin structure.
  • the insulators between the support device and the cabin structure are a component with at least a portion of elastomers.
  • springs, rope loops, foams, gas bellows or other components serving as insulation can also be used as insulator, for example.
  • the insulators between the support and the cabin structure may differ from the insulators between the car carrier and the cabin structure.
  • both ends of the car carrier are connected to at least one supporting device.
  • a support device is mounted on both sides of the cabin, thereby further components such as guide shoes or wall elements can be performed uniformly. Otherwise it would be necessary to design the construction on the side with the support device differently than on the side without support device.
  • At least one of the guide shoes of the elevator car is attached to the support device.
  • the attachment of the guide shoe to the support device is advantageous because the guide shoe vertically aligns the support device along guide rails.
  • the structure-borne noise resulting from the sliding on the guide shoe not directly affect the cabin structure, but is isolated from it.
  • the lower guide shoes of the elevator car are fastened to the car carrier.
  • the car carrier is designed to absorb the forces and structure-borne noise transmitted by the guide shoes.
  • connection between the lower end region of these one or more support devices and the cabin support is in each case designed such that the angle between the axes of the rollers of the car carrier and the vertical orientation of the support device is adjustable.
  • such an adjustability could be realized in that the supporting device has a plurality of slots in the region of the contact with the car carrier. The screw connection between the car carrier and the support device is done through these slots. If the support device is now to be adjusted, the screws can be easily released, then the support device can be properly aligned, and the screws can be tightened again.
  • the supporting device could also be rotatably mounted on a pin.
  • the orientation can then be locked against rotation by a locking screw in a slot.
  • the alignment is adjusted via a set screw, which acts on a lever arm.
  • the safety gears are attached to the cabin support.
  • the cabin carrier is designed to accommodate even large forces.
  • the in the Figures 1 and 2 Prior art shown is often used for rather cheap cabins.
  • the structure-borne noise generating components that is to say the rollers 5 and the guide shoes 7, are fastened on the cabin support 2.
  • This cabin carrier 2 is connected exclusively to the cabin structure 3 via insulators 4, wherein the cabin structure 3 forms the actual passenger compartment of the elevator car arrangement 1.
  • the cabin structure features a cabin floor, cabin walls and a cabin ceiling.
  • the car doors are also attached to the cabin structure 3, respectively.
  • the lower guide shoes 7, since they also generate structure-borne noise, are also mounted on the cabin support 2.
  • the upper guide shoes 7, however, must be attached to the cabin structure 3 become. This compound may be designed to be insulating or not.
  • the weight of the elevator car assembly 1 is transmitted via the rollers 5 to the support means 6.
  • the rollers 5 are connected to the car carrier 2.
  • the elevator car assembly 1 is guided over the guide rails 99.
  • FIG. 3 shows a, greatly exaggerated, representation of the problem to be solved.
  • an uneven distribution of the tension on the support means 6 may occur. Uneven forces thus act on the insulators 4 and the insulators 4 deform to different degrees. As a result, the car carrier 2 tilts easily. Together with the cabin carrier 2 also tilt the rollers (in Fig. 3 hidden) and thus the support means 6 no longer runs perpendicular to the roller axes on the rollers 5. Therefore, there is an increased risk that the support means 6 from the role (in Fig. 3 covered) jumps.
  • FIGS. 4 and 5 show the application of a support device to such a cabin.
  • a lower end region of the support device 9 is connected to the car carrier 2.
  • An upper end region of the support device 9 is supported on the cabin structure 3.
  • a tilting of the car carrier 2 would lead to a large displacement of the upper end region of the support device 9 relative to the cabin structure.
  • Such a shift is prevented because the support device 9 is connected via an insulator 4 to the cabin structure 3.
  • the support device 9 prevents tilting of the car carrier 2.
  • the support means 6 thus runs essentially at right angles to the axis of the rollers 5.
  • the insulators 4 are now evenly loaded due to the support device 9.
  • FIG. 6 shows a preferred embodiment of the support device 9.
  • the support device 9 extends substantially over the entire height of the cabin structure. As a result, the effect against the tilting of the cabin carrier 2 is optimal. Since the upper guide shoes are attached to the support device, the support device is supported not only relative to the cabin structure 3, but also against the, not shown, rail system.
  • the symmetrical arrangement of the support device has the advantage that the forces are distributed evenly, and that the same type of guide shoe can be mounted on the two sides of the cabin. This only has to be done a type of guide shoe may be used, rather than different types for mounting on the support and for mounting to the cabin structure. This simplifies the logistics and the assembly of the guide shoes.
  • FIG. 7 shows an alternative embodiment of the support device 9.
  • the support device 9 is made relatively short. This makes it relatively cheap.
  • the upper guide shoes 7 are now fastened to the cabin structure 3 via insulators 4.
  • the support device is supported by insulators on the cabin structure 3. Alternatively, a direct connection to the cabin structure 3 is possible.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Cage And Drive Apparatuses For Elevators (AREA)

Abstract

Die Erfindung umfasst eine Abstützvorrichtung zur Abstützung eines Kabinenträgers einer Aufzugskabinenanordnung gegen das Abkippen. Die Aufzugkabinenanordnung (1) beinhaltet einen Kabinenträger (2), eine Kabinenstruktur (3) und zumindest einen Isolator (4). Der Kabinenträger (2) umfasst mindestens zwei Rollen (5), die zur Umlenkung mindestens eines Tragmittels (6) ausgelegt sind und. Der Kabinenträger (2) ist mit der Kabinenstruktur (3) über den mindestens einen Isolator (4) verbunden. Die Aufzugkabinenanordnung (1) beinhaltet eine oder mehrere Abstützvorrichtungen (9), wobei jeweils ein unterer Endbereich dieser einen oder mehreren Abstützvorrichtungen (9) mit dem Kabinenträger (2) verbunden ist, und ein oberer Endbereich dieser einen oder mehreren Abstützvorrichtungen (9) höchstens an der Kabinenstruktur und/oder über Führungsschuhe am Schienensystem abgestützt ist.

Description

  • Die Erfindung betriff eine Aufzugskabinenanordnung nach dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruchs. Insbesondere umfasst die Aufzugskabinenanordnung eine Abstützvorrichtung zur Abstützung eines Kabinenträgers gegen das Abkippen.
  • Eine solche Vorrichtung ist in Aufzugssystemen mit zumindest einer Kabine einsetzbar. Eine Kabine lässt sich günstig bauen, wenn das Tragmittel unter der Kabine hindurchgeführt wird. Dabei kommt häufig ein Kabinenträger zum Einsatz, der der Aufnahme der Rollen dient, welche das Tragmittel unter der Kabine hindurch umlenken. Diese bewegten Komponenten erzeugen Körperschall, der sich auf dem Kabinenträger ausbreitet. Zur Isolation der Kabinenstruktur gegenüber dem Körperschall ist der Kabinenträger über Isolationselemente mit der Kabinenstruktur verbunden.
  • Der Fahrkomfort für einen Passagier in der Kabine wird unter anderem auch durch den Körperschall beeinflusst, der durch die Kabinenstruktur auf die Luft im Inneren der Kabine übertragen wird. Der Körperschall erreicht zum einen über die Tragmittel die Kabine, und kann zum anderen durch das Einlaufen des Tragmittels auf die Rollen oder als Lagergeräusche in den Rollenlagern entstehen. All dieser Körperschall wird dann über die Achsen der Rollen auf die Trägerstruktur übertragen.
  • Es ist daher wichtig, die Übertragung des Körperschalls, der auf dem Kabinenträger vorhanden ist, vom Kabinenträger auf die Kabinenstruktur klein zu halten.
  • Um diese Schallübertragung möglichst gering zu halten, herrscht im Stand der Technik das Konzept vor, den Kabinenträger nur an wenigen Punkten über Isolationselemente mit der Kabinenstruktur zu verbinden. Dieses Vorgehen, erlaubt es dem Kabinenträger allerdings relativ leicht, um eine Achse abzukippen, die parallel zum Verlauf des Tragmittels unter der Kabine verläuft. Insbesondere sind die Abstände der Isolatoren senkrecht zu dieser Achse sehr kurz. Dadurch bewirkt schon ein kleines, durch unterschiedliche Tragmittelspannungen verursachtes, Moment grosse Kraftunterschiede an den Isolatoren und dadurch auch relativ grosse Deformationen. Das Moment muss also anderweitig aufgenommen werden.
  • Die EP 2 300 347 zeigt eine Kabine, wie oben beschrieben, dabei ist eine Kabinenstruktur mit einem Kabinenträger gezeigt. Der Kabinenträger ist ebenfalls isoliert mit der Kabinenstruktur verbunden. Eine solche Ausführung reagiert auf Spannungsunterschiede im Zugmittel mit dem Kippen des Kabinenträgers.
  • Das Abkippen des Kabinenträgers darf einen gewissen Wert nicht überschreiten, da ansonsten die Gefahr besteht, dass das Tragmittel von der Rolle springt. Eine Aufgabe der beanspruchten Erfindung ist es daher, den Kabinenträger in seiner waagerechten Ausrichtung zu halten, und dadurch den Einlaufwinkel des Tragmittels im zulässigen Bereich zu halten.
  • Im Folgenden sind Lösungen und Vorschläge für eine entsprechende Ausgestaltung einer Aufzugskabinenanordnung angegeben, die zumindest Teile der gestellten Aufgabe lösen. Des Weiteren sind vorteilhafte ergänzende oder alternative Weiterbildungen und Ausgestaltungen angegeben, beziehungsweise beschrieben.
  • Die Erfindung umfasst eine Aufzugkabinenanordnung, die einen Kabinenträger, eine Kabinenstruktur und zumindest einen Isolator beinhaltet. Dabei beinhaltet die Kabinenstruktur mindestens einen Kabinenboden, eine Kabinenwand und zumindest eine Kabinentüre. Der Kabinenträger umfasst mindestens zwei Rollen, die zur Umlenkung eines Tragmittels ausgelegt sind. Der Kabinenträger ist mit der Kabinenstruktur über mindestens einen Isolator verbunden. Die Aufzugkabinenanordnung zeichnet sich dadurch aus, dass sie eine oder mehrere Abstützvorrichtungen beinhaltet, wobei jeweils ein unterer Endbereich dieser einen oder mehreren Abstützvorrichtungen mit dem Kabinenträger verbunden ist und ein oberer Endbereich dieser einen oder mehreren Abstützvorrichtungen höchstens an der Kabinenstruktur und/oder über Führungsschuhe am Schienensystem abgestützt ist.
  • Vorzugsweise befindet sich der Kabinenträger dabei unterhalb der Kabine. Die Rollen des Kabinenträgers können direkt oder indirekt am Kabinenträger befestigt sein. Der Kabinenträger ist vorzugsweise länglich ausgestaltet. Seine Länge entspricht im Wesentlichen der Breite der Kabine. Seine Breite entspricht im Wesentlichen der Breite, die durch das eine oder die mehreren nebeneinander Verlaufenden Tragmittel festgelegt wird.
  • Beispielsweise können am Kabinenträger auch noch weitere Elemente befestigt sein, wie zum Beispiel die Fangvorrichtungen, die Auslösemechanik der Fangvorrichtung oder auch die unteren Führungsschuhe.
  • Vorzugsweise umfasst die Kabinenstruktur alle Elemente die den Fahrgastraum direkt beranden. Eine Kabinenstruktur besteht aus einem Boden, der mehrlagig aufgebaut ist. Dieser Boden ist in der Lage zumindest das Gewicht der transportierten Personen und Güter auf die Verbindungen zum Kabinenträger zu übertragen. Die Kabinenwände beranden den Innenraum der Kabine zum Schacht hin ab. Die Kabinenwand kann eine gerüstartige Tragestruktur aufweisen. Neben den schon erwähnten Elementen kann dies zum Beispiel auch das Kabinendach sein. Nicht als Teil der Kabinenstruktur ist im Sinne der Erfindung ein oberes Joch anzusehen, das sich in der Funktion oder der Struktur klar vom Kabinendach abhebt.
  • Vorzugsweise ist der Isolator ein Bauteil mit zumindest einem Anteil aus Elastomer, der dazu geeignet ist, eine leicht elastische Verbindung herzustellen. Es können aber zum Beispiel auch Federn, Seilschlaufen, Schaumstoffe, Gasbälge oder andere der Isolation dienenden Komponenten als Isolator verwendet werden.
  • Vorteilhafterweise steht die Kabinenstruktur auf mehreren Isolatoren. Vorteilhaferweise sind vier Isolatoren, oder ein ganzzahliges Vielfaches davon, nahe der Ecken des in einer Ansicht von oben hauptsächlich rechteckigen Kabinenträgers, angeordnet.
  • Ein Aspekt dieser Erfindung ist es also, dem Moment, das durch die ungleichen Tragmittelspannungen auf den Kabinenträger wirkt, über eine lange Abstützvorrichtung entgegenzuwirken. Diese Abstützvorrichtung verläuft vorzugsweise nach oben, da sie in diese Richtung die maximale Länge entfalten kann. Die Abstützvorrichtung ist vorzugsweise derart gestaltet, dass sie gegenüber einer Verbiegung sehr stabil ausgestaltet ist. Vorzugsweise ist die Abstützvorrichtungen als Hohl-, U- oder Hut-Profil ausgestaltet und vorzugsweise aus einem metallischen Werkstoff gefertigt.
  • Ein unterer Endbereich der Abstützvorrichtung ist dabei mit dem Kabinenträger verbunden. Vorteilshafterweise ist die Verbindung dabei in der Lage, die Momente, die durch den Schrägzug auf den Kabinenträger übertragen werden, und durch die Isolatoren zwischen Kabinenträger und Kabinenstruktur nicht in genügendem Masse aufgenommen werden können, auf die Abstützvorrichtung zu übertragen.
  • Für die Abstützung, das heisst, für das Aufrechterhalten der vertikalen Ausrichtung, des oberen Endbereichs der Abstützvorrichtung sind im folgenden drei Varianten beschrieben.
  • Vorzugsweise ist der obere Führungsschuh an der Abstützvorrichtung befestigt. Dadurch überträgt sich die vertikale Ausrichtung der Führungsschiene auf die Ausrichtung der Abstützvorrichtung. Eine solche Abstützung kann auch ohne eine zusätzliche Abstützung des oberen Endbereichs der Abstützvorrichtung gegenüber der Kabinenstruktur geschehen. Dadurch wird auch der Körperschall, der am oberen Führungsschuh generierte wird, sicher von der Kabinenstruktur abgehalten. Die Abstützvorrichtung ist in diesem Fall nur mit dem Kabinenträger fest verbunden. Eine weitere Abstützung an die Kabinenstruktur ist nicht nötig.
  • Vorzugsweise stützt sich der obere Endbereich zusätzlich auch gegenüber der Kabinenstruktur ab. Da die Abstützvorrichtung ja relativ lange ist, könnte sie sich aufgrund der auf sie wirkenden Kräfte so stark verformen oder so grosse Schwingungsamplituden zeigen, dass sie unkontrolliert an der Kabinenstruktur, also zum Beispiel an der Kabinenwand, anprallt oder reibt. Dies wäre äusserst störend und kann durch eine elastische Verbindung zwischen dem oberen Endbereich der Abstützvorrichtung und der Kabinenstruktur über Isolatoren verhindert werden. Vorzugsweise bestehen die Isolatoren aus Elastomeren. Eine wichtige Eigenschaft der Isolatoren ist, dass sie eine nachgiebige Verbindung zwischen der Abstützvorrichtung und der Kabinenstruktur schaffen. Als Isolatoren sind auch andere Konstruktionselemente denkbar. Dies könnten zum Beispiel Federn, Seilschlaufen, Schaumstoffe, Gasbälge oder andere der Isolation von Körperschall dienende Komponenten sein. Die Isolatoren an der Abstützvorrichtung müssen zu den Isolatoren zwischen Kabinenträger und Kabinenstruktur weder ähnlich noch gleich sein.
  • Alternativ, wäre es aber auch möglich den oberen Endbereich der Abstützvorrichtung nur an der Kabinenstruktur abzustützen, also nicht auch noch über einen Führungsschuh am Schienensystem. Dies könnte sinnvoll sein, wenn die Abstützvorrichtung eher kurz ausgelegt ist, und sie daher nicht bis an das obere Ende der Kabine reicht.
  • Vorteilhafterweise wird die Abstützvorrichtung in diesem Fall über elastomere Isolatoren an der Kabinenstruktur abgestützt. Alternativ könnten aber auch günstigere oder anderweitig vorteilhafte Varianten solcher nachgiebigeren Verbindungen zwischen der Abstützvorrichtung und der Kabinenstruktur eingesetzt werden. Dies könnten zum Beispiel Federn, Seilschlaufen, Schaumstoffe, Gasbälge oder andere der Isolation dienenden Komponenten sein. Alternativ kann auch völlig auf eine Isolation zwischen der Kabinenstruktur und der Abstützvorrichtung verzichtet werden. Vorteilhafterweise ist bei einer solchen Konstruktion der obere Führungsschuh auf der Seite dieser Abstützvorrichtung nicht an der Abstützvorrichtung, sondern direkt oder über Isolatoren an der Kabinenstruktur befestigt.
  • Falls mehrere Abstützvorrichtungen verbaut sind, so sind die oberen Endbereiche dieser Abstützvorrichtungen höchstens an der Kabinenstruktur und/oder über Führungsschuhe am Schienensystem abgestützt. Daher ist es explizit ausgeschlossen, dass sich die Abstützvorrichtung direkt oder indirekt, wie zum Beispiel über ein oberes Joch eines Fangrahmens, gegenseitig abstützen.
  • Vorzugsweise ist der obere Endbereich dieser einen oder mehreren Abstützvorrichtungen über Isolatoren an der Kabinenstruktur abgestützt.
  • Vorzugsweise sind die Isolatoren zwischen der Abstützvorrichtung und der Kabinenstruktur ein Bauteil mit zumindest einem Anteil aus Elastomeren. Alternativ können aber zum Beispiel auch Federn, Seilschlaufen, Schaumstoffe, Gasbälge oder andere der Isolation dienenden Komponenten als Isolator verwendet werden. Die Isolatoren zwischen der Abstützvorrichtung und der Kabinenstruktur können sich von den Isolatoren zwischen dem Kabinenträger und der Kabinenstruktur unterscheiden.
  • Vorzugsweise sind beide Enden des Kabinenträgers mit jeweils mindestens einer Abstützvorrichtung verbunden.
  • Vorteilhafterweise wird auf beiden Seiten der Kabine eine Abstützvorrichtung angebracht, dadurch können weitere Komponenten wie Führungsschuhe oder Wandelemente einheitlich ausgeführt werden. Ansonsten wäre es notwendig die Konstruktion auf der Seite mit der Abstützvorrichtung anders zu gestalten, als auf der Seite ohne Abstützvorrichtung.
  • Vorzugsweise ist zumindest einer der Führungsschuhe der Aufzugskabine an der Abstützvorrichtung befestigt.
  • Die Befestigung des Führungsschuhs an die Abstützvorrichtung ist vorteilhaft, da der Führungsschuh die Abstützvorrichtung entlang von Führungsschienen vertikal ausrichtet. Zudem kann der Körperschall, der durch das Gleiten am Führungsschuh entsteht, nicht direkt auf die Kabinenstruktur einwirken, sondern ist von ihr isoliert.
  • Vorteilshafterweise sind die unteren Führungsschuhe der Aufzugskabine am Kabinenträger befestigt.
  • Durch die Verbindung zum Kabinenträger können die Führungskräfte sicher eingeleitet werden. Der Kabinenträger ist dazu gestaltet, die Kräfte und den Körperschall, die von den Führungsschuhen übertragen werden, aufzunehmen.
  • Vorzugsweise ist die Verbindung zwischen dem unteren Endbereich dieser einen oder mehreren Abstützvorrichtungen und dem Kabinenträger jeweils derart ausgestaltet, dass der Winkel zwischen den Achsen der Rollen des Kabinenträgers und der vertikalen Ausrichtung der Abstützvorrichtung verstellbar ist.
  • Damit ist es möglich Fertigungstoleranzen des Kabinenträgers, der Abstützvorrichtung oder der Kabinenstruktur auszugleichen.
  • Beispielsweise könnte eine solche Verstellbarkeit dadurch realisiert werden, dass die Abstützvorrichtung im Bereich des Kontaktes mit dem Kabinenträger mehrere Langlöcher aufweist. Die Verschraubung zwischen Kabinenträger und Abstützvorrichtung geschieht durch diese Langlöcher hindurch. Wenn die Abstützvorrichtung nun verstellt werden soll, so können die Schrauben leicht gelöst werden, dann kann die Abstützvorrichtung richtig Ausgerichtet werden, und die Schrauben können wieder angezogen werden.
  • Alternativ könnte die Abstützvorrichtung aber auch auf einem Zapfen drehbar gelagert sein. Dabei kann dann die Ausrichtung durch eine Feststellschraube in einem Langloch verdrehungssicher arretiert werden. Oder die Ausrichtung wird über eine Stellschraube, die auf einen Hebelarm einwirkt eingestellt.
  • Vorteilhafterweise werden die Fangvorrichtungen am Kabinenträger befestigt. Der Kabinenträger ist dazu gestaltet auch grosse Kräfte aufzunehmen.
  • Weitergehende Ausführungsbeispiele werden anhand folgender Figuren beschrieben. Es zeigen:
    • Figur 1 den Seitenriss einer Kabine nach dem Stand der Technik,
    • Figur 2 den Frontriss einer Kabine nach dem Stand der Technik.
    • Figur 3 den Seitenriss einer Kabine nach dem Stand der Technik, mit überhöht dargestellter Rotation des Kabinenträgers.
    • Figur 4 den Frontriss einer Ausführungsform der Kabine.
    • Figur 5 den Seitenriss der in Figur 4 gezeigten Kabine.
    • Figur 6 eine bevorzuge Variante, bei der die oberen Führungsschuhe and der Abstützvorrichtung befestigt sind.
    • Figur 7 eine alternative Variante, bei der die oberen Führungsschuhe and der Kabinenstruktur befestigt sind.
  • Der in den Figuren 1 und 2 gezeigte Stand der Technik wird oft für eher günstige Kabinen verwendet. Die körperschallerzeugenden Komponenten, also die Rollen 5 und die Führungsschuhe 7, sind auf dem Kabinenträger 2 befestigt. Dieser Kabinenträger 2 ist ausschliesslich über Isolatoren 4 mit der Kabinenstruktur 3 verbunden, wobei die Kabinenstruktur 3 den eigentlichen Fahrgastraum der Aufzugskabinenanordnung 1 bildet. Die Kabinenstruktur weisst einen Kabinenboden, Kabinenwände und eine Kabinendecke auf. Die Kabinentüren sind ebenfalls jeweils an der Kabinenstruktur 3 befestigt. Die unteren Führungsschuhe 7 sind, da sie ebenfalls Körperschall erzeugen, ebenfalls am Kabinenträger 2 montiert. Die oberen Führungsschuhe 7 müssen hingegen an der Kabinenstruktur 3 befestigt werden. Diese Verbindung kann isolierend ausgestaltet sein oder auch nicht. Das Gewicht der Aufzugskabinenanordnung 1 wird über die Rollen 5 auf das Tragmittel 6 übertragen. Die Rollen 5 sind zum Kabinenträger 2 verbunden. Die Aufzugkabinenanordnung 1 wird über die Führungsschienen 99 geführt.
  • Figur 3 zeigt eine, stark übertriebene, Darstellung des Problems der zu lösenden Aufgabe. Bei der Verwendung mehrerer Tragmittel 6, kann eine ungleichmässige Verteilung der Spannung auf die Tragmittel 6 auftreten. An den Isolatoren 4 wirken also ungleiche Kräfte und die Isolatoren 4 deformieren sich unterschiedlich stark. Dadurch kippt der Kabinenträger 2 leicht. Zusammen mit dem Kabinenträger 2 kippen auch die Rollen (in Fig. 3 verdeckt) und somit läuft das Tragmittel 6 nicht mehr senkrecht zu den Rollenachsen auf die Rollen 5 auf. Daher entsteht ein erhöhtes Risiko, dass das Tragmittel 6 von der Rolle (in Fig. 3 verdeckt) springt.
  • Figur 4 und 5 zeigen die Anwendung einer Abstützvorrichtung an einer solchen Kabine. Ein unterer Endbereich der Abstützvorrichtung 9 ist mit dem Kabinenträger 2 verbunden. Ein oberer Endbereich der Abstützvorrichtung 9 ist an der Kabinenstruktur 3 abgestützt. Ein Abkippen des Kabinenträgers 2 würde zu einer grossen Verschiebung des oberen Endbereichs der Abstützvorrichtung 9 gegenüber der Kabinenstruktur führen. Eine solche Verschiebung wird aber verhindert, da die Abstützvorrichtung 9 über einen Isolator 4 mit der Kabinenstruktur 3 verbunden ist. Dadurch verhindert die Abstützvorrichtung 9 das Abkippen des Kabinenträgers 2. Das Tragmittel 6 läuft so also im Wesentlichen im rechten Winkel zur Achse der Rollen 5 ein. Die Isolatoren 4 sind aufgrund der Abstützvorrichtung 9 nun gleichmässig belastet.
  • Figur 6 zeigt eine bevorzugte Ausgestaltungsform der Abstützvorrichtung 9. Die Abstützvorrichtung 9 erstreckt sich im Wesentlichen über die gesamte Höhe der Kabinenstruktur. Dadurch ist die Wirkung gegen das Abkippen des Kabinenträgers 2 optimal. Da die oberen Führungsschuhe an der Abstützvorrichtung befestigt sind, stützt sich die Abstützvorrichtung nicht nur gegenüber der Kabinenstruktur 3 ab, sondern auch gegenüber dem, nicht gezeichneten, Schienensystem. Die symmetrische Anordnung der Abstützvorrichtung hat den Vorteil, dass die Kräfte sich gleichmässig verteilen, und dass der gleiche Typ Führungsschuh auf den beiden Seiten der Kabine angebracht werden kann. Dadurch muss nur ein Typ Führungsschuh verwendet werden, anstatt unterschiedlicher Typen für die Montage an der Abstützvorrichtung und für die Montage an der Kabinenstruktur. Dies vereinfacht die Logistik und die Montage der Führungsschuhe.
  • Figur 7 zeigt eine alternative Ausgestaltungsform der Abstützvorrichtung 9. Die Abstützvorrichtung 9 ist relativ kurz ausgeführt. Dadurch ist sie relativ günstig. Die oberen Führungsschuhe 7 sind nun über Isolatoren 4 an der Kabinenstruktur 3 befestigt. Die Abstützvorrichtung stütz sich über Isolatoren an der Kabinenstruktur 3 ab. Alternativ ist auch eine direkte Verbindung zur Kabinenstruktur 3 möglich.

Claims (6)

  1. Aufzugkabinenanordnung (1), die einen Kabinenträger (2), eine Kabinenstruktur (3) und zumindest einen Isolator (4) beinhaltet,
    wobei die Kabinenstruktur (3) mindestens einen Kabinenboden, eine Kabinenwand und zumindest eine Kabinentüre beinhaltet,
    wobei der Kabinenträger (2) mindestens zwei Rollen (5) umfasst, die zur Umlenkung mindestens eines Tragmittels (6) ausgelegt sind und
    wobei der Kabinenträger (2) mit der Kabinenstruktur (3) über den mindestens einen Isolator (4) verbunden ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzugkabinenanordnung (1) eine oder mehrere Abstützvorrichtungen (9) beinhaltet
    wobei jeweils ein unterer Endbereich dieser einen oder mehreren Abstützvorrichtungen (9) mit dem Kabinenträger (2) verbunden ist, und
    wobei ein oberer Endbereich dieser einen oder mehreren Abstützvorrichtungen (9) höchstens an der Kabinenstruktur und/oder über Führungsschuhe am Schienensystem abgestützt ist.
  2. Aufzugkabinenanordnung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass der obere Endbereich dieser einen oder mehreren Abstützvorrichtungen (9) über Isolatoren (4) an der Kabinenstruktur abgestützt ist.
  3. Aufzugkabinenanordnung nach einem der Ansprüche 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass beide Enden des Kabinenträgers (2) mit jeweils mindestens einer Abstützvorrichtung (9) verbunden sind.
  4. Aufzugkabinenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass
    zumindest einer der Führungsschuhe (7) der Aufzugskabine an der Abstützvorrichtung (9) befestigt ist.
  5. Aufzugkabinenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass
    die unteren Führungsschuhe (7) der Aufzugskabine am Kabinenträger (2) befestigt sind.
  6. Aufzugkabinenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, dass
    die Verbindung zwischen dem unteren Endbereich dieser einen oder mehreren Abstützvorrichtungen (9) und dem Kabinenträger (2) jeweils derart ausgestaltet ist, dass der Winkel zwischen den Achsen der Rollen des Kabinenträgers (2) und der vertikalen Ausrichtung der Abstützvorrichtung (9) verstellbar ist.
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