WO2011145673A1

WO2011145673A1 - ブレーキ装置

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Abstract

　電気系が失陥しても、駆動液圧室に所定の圧力を付与して、制動力の低下を抑制するブレーキ装置を提供する。　ブレーキ装置は、ストロークシミュレータ部（１２）と、レギュレータ（１５ｃ）と、アキュムレータ（１５ａ１）とレギュレータ（１５ｃ）の高圧ポート（２１ｂ）を接続する第１経路（Ｌ１）と、リザーバタンク（１４）とレギュレータ（１５ｃ）の低圧ポート（２１ｃ）を接続する第２経路（Ｌ２）と、ストロークシミュレータ部（１２）とレギュレータ（１５ｃ）のパイロット圧入力ポート（２１ｄ）を接続する第３経路（Ｌ３）と、駆動液圧室（１３ｅ）とレギュレータ（１５ｃ）の出力ポート（２１ｅ）を接続する第４経路（Ｌ４）と、高圧ポート（２１ｂ）をバイパスしてアキュムレータ（１５ａ１）と駆動液圧室（１３ｅ）とを接続する第５経路（Ｌ５）と、を備えてなり、常開型の減圧制御弁（１５ｂ１）は第２経路（Ｌ２）又は第４経路（Ｌ４）に設けられ、常閉型の増圧制御弁（１５ｂ２）は第５経路（Ｌ５）に設けられている。

Description

ブレーキ装置

　本発明は、ブレーキ装置に関するものである。

　ブレーキ装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図１に示されているように、ブレーキ装置においては、マスタピストン（動圧ピストン９）を駆動する駆動液圧室（動圧室７）と、駆動液圧室に接続されるとともに電動ポンプにより圧送されたブレーキ液の液圧を蓄圧する高圧力源（動力圧源５）と、駆動液圧室に接続されるとともに高圧力源よりも低圧の低圧力源（リザーバ６）と、電子制御装置３の指令に応えて動力圧源５およびリザーバ６と動圧室７との間の連絡を調整し出力液圧を制御する調圧弁４とを備え、高圧力源および低圧力源の両圧力源の液圧により駆動液圧室の液圧を調整するようになっている。

特開平０２－２９９９６２号公報

　上述した特許文献１に記載のブレーキ装置においては、電気系が失陥した場合、動力圧源５の電動ポンプ、調圧弁４が非作動状態となり、駆動液圧室に所定の圧力を付与できず、ひいては制動力が減少するおそれがあった。

　そこで、本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、電気系が失陥しても、駆動液圧室に所定の圧力を付与して、制動力の低下を抑制するブレーキ装置を提供することを目的とする。

　上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、マスタピストンを駆動する駆動液圧室と、電動ポンプにより圧送されたブレーキ液の液圧を蓄圧する高圧力源と、高圧力源よりも低圧の低圧力源と、高圧力源と駆動液圧室とを接続する経路に設けられ、高圧力源から駆動液圧室へのブレーキ液の流れを制御する増圧制御弁と、低圧力源と駆動液圧室とを接続する経路に設けられ、駆動液圧室から低圧力源へのブレーキ液の流れを制御する減圧制御弁と、を備え、増圧制御弁と減圧制御弁の制御により駆動液圧室の液圧を調整するブレーキ装置において、ブレーキ操作部材の操作量に応じたパイロット液圧を発生させる機械式のパイロット圧発生部と、高圧力源に接続される高圧ポートと、低圧力源に接続される低圧ポートと、機械式のパイロット圧発生部に接続されるパイロット圧入力ポートと、駆動液圧室に接続される出力ポートとを有し、高圧ポートおよび低圧ポートの両ポートに加えられている液圧によりパイロット圧入力ポートに加えられている圧力に応じた液圧を出力ポートから出力する機械式の調圧部と、高圧力源と高圧ポートとを接続する第１経路と、低圧力源と低圧ポートとを接続する第２経路と、機械式のパイロット圧発生部とパイロット圧入力ポートとを接続する第３経路と、駆動液圧室と出力ポートとを接続する第４経路と、高圧力源と駆動液圧室とを接続する経路として設けられ、調圧部の高圧ポートをバイパスして高圧力源と駆動液圧室とを接続する第５経路と、を備え、低圧力源と駆動液圧室とを接続する経路は、第２経路および第４経路を含んで構成され、減圧制御弁は、第２経路又は第４経路に設けられた常開型の制御弁であり、増圧制御弁は、第５経路に設けられた常閉型の制御弁であり、第１経路から前記第４経路は、増圧制御弁および減圧制御弁が非通電状態となった場合に開放されるように構成されていることである。

　請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、第３経路に設けられ、機械式のパイロット圧発生部とパイロット圧入力ポートとの間のブレーキ液の流れを制御する常開型のパイロット圧制御弁と、所定の車両状態を検出する車両状態検出手段と、車両状態検出手段による車両状態の検出結果に応じて、パイロット圧制御弁を制御する制御手段と、を備えていることである。

　請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項２において、車両状態検出手段は、回生要求があることを検出し、制御手段は、車両状態検出手段により回生要求があることが検出されている場合に、パイロット圧制御弁を閉弁させることである。

　請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項２または請求項３において、車両状態検出手段は、アンチロックブレーキ制御中であることを検出し、制御手段は、車両状態検出手段によりアンチロックブレーキ制御中であることが検出されている場合に、パイロット圧制御弁を開弁させることである。

　請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項４の何れか一項において、減圧制御弁は、第２経路に設けられていることである。

　請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項５の何れか一項において、機械式のパイロット圧発生部は、ブレーキ操作部材に連動するピストンと同ピストンが摺動するシリンダとを有して構成され、ピストンとシリンダとにより形成されている液圧室であって、ストロークシミュレータが接続される液圧室の液圧を、パイロット液圧として発生させることである。

　請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項５の何れか一項において、機械式のパイロット圧発生部は、マスタピストンと同マスタピストンが摺動するマスタシリンダとを有して構成され、マスタピストンとマスタシリンダとにより形成されているマスタ室の液圧を、パイロット液圧として発生させることである。

　上記のように構成した請求項１に係る発明においては、電気系の失陥により増圧制御弁および減圧制御弁が非通電状態となった場合に、第１～第４経路が開放される。低圧力源と駆動液圧室とを接続する経路は、第２経路および第４経路を含んで構成されているが、減圧制御弁は常開型の制御弁であるため、上記非通電状態になった場合に、同低圧力源と駆動液圧室とを接続する経路が減圧制御弁により遮断されることはない。

　よって、機械式の調圧部において、高圧ポート、低圧ポート、パイロット圧入力ポートおよび出力ポートが、それぞれ高圧力源、低圧力源、機械式のパイロット圧発生部および駆動液圧室に接続され、ブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧が出力ポートから出力される。その結果、駆動液圧室の液圧がブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧となり、マスタピストンがブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧により駆動される。

　これにより、電気系が失陥した場合、すなわち、増圧制御弁および減圧制御弁の制御により駆動液圧室の液圧を調整することができず、電動ポンプによりブレーキ液を高圧力源に圧送することができない場合であっても、高圧力源に液圧が残存している限り、ブレーキ操作部材の操作量に応じた制動力を発生させることができる。

　また、第５経路は、調圧部の高圧ポートをバイパスして高圧力源と駆動液圧室とを接続する経路であるが、増圧制御弁は常閉型の制御弁であるため、上記非通電状態となった場合に、高圧力源から駆動液圧室へのブレーキ液の流れは増圧制御弁により遮断される。

　これにより、電気系失陥時における高圧力源の液圧の消費を抑制することができ、上記電気系失陥時における制動力の発生を比較的（増圧制御弁を常開型とした場合と比較して）長時間継続することができる。

　一方、電気系に失陥などがなく、電動ポンプ、増圧制御弁、減圧制御弁が正常に作動する場合には、上述したように機械式の調圧部が作動し、これに加えて、増圧制御弁および減圧制御弁の作動による調圧も行うことができる。

　上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１において、電気系が失陥していない場合には、制御手段が、機械式のパイロット圧発生部とパイロット圧入力ポートとの間のブレーキ液の流れを制御するパイロット圧制御弁を車両状態に応じて制御することができるため、車両状態に応じて機械式の調圧部による調圧を適切に行うことができる。

　なお、車両状態には、イグニッションスイッチのオン状態またはオフ状態が含まれ、車両状態の検出結果に応じたパイロット圧制御弁の制御には、イグニッションスイッチがオン状態である場合には、電気系失陥が発生していない限りパイロット圧制御弁を常時閉弁させる制御が含まれる。

　上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項２において、電気系が失陥していない場合において、回生要求がある場合には、パイロット圧制御弁が閉弁されるため、調圧部のパイロット圧入力ポートには、機械式のパイロット圧発生部のブレーキ操作部材の操作量に応じた出力液圧は付与されず、機械式の調圧部による調圧は行われない。そのため、増圧制御弁および減圧制御弁の制御により回生要求に応じた液圧を駆動液圧室に付与することができ、所望の回生制動を行うことができる。

　上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項２または請求項３において、電気系が失陥していない場合において、アンチロックブレーキ制御中である場合には、パイロット圧制御弁が開弁されるため、機械式の調圧部により調圧された液圧と、増圧制御弁および減圧制御弁の制御により調圧された液圧との両方の液圧が付与される。よって、アンチロックブレーキ制御に大流量のブレーキ液が必要となったとしても、十分に対応することができる。

　上記のように構成した請求項５に係る発明においては、減圧制御弁を第２経路に比べてブレーキ液の流量が大きい第４経路に設けず、第４経路に比べてブレーキ液の流量が小さい第２経路に設けて、駆動液圧室と調圧部との間のブレーキ液の流量が減圧制御弁の最大流量に制限されないようにしている。

　上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項１乃至請求項５の何れか一項において、機械式のパイロット圧発生部は、ブレーキ操作部材に連動するピストンと同ピストンが摺動するシリンダとを有して構成され、ピストンとシリンダとにより形成されている液圧室であって、ストロークシミュレータが接続される液圧室の液圧を、パイロット液圧として発生させる。これにより、ブレーキ操作部材の操作量に応じたパイロット液圧を簡単な構成で適切に発生させることができる。

　上記のように構成した請求項７に係る発明においては、請求項１乃至請求項５の何れか一項において、機械式のパイロット圧発生部は、マスタピストンと同マスタピストンが摺動するマスタシリンダとを有して構成され、マスタピストンとマスタシリンダとにより形成されているマスタ室の液圧を、パイロット液圧として発生させる。これにより、パイロット液圧を発生させるために特別な構成を設けることなく、既存のマスタシリンダの構成を利用することができるため、装置を小型化・低コスト化することができる。

本発明によるブレーキ装置を適用した第１の実施形態を示す概要図である。図１に示すブレーキ装置を示す概要図である。図２に示すレギュレータを示す断面図であり、パイロット圧が付与されていない状態を示す図である。図２に示すレギュレータを示す断面図であり、パイロット圧が付与されている状態を示す図である。本発明によるブレーキ装置の第２の実施形態を示す概要図である。本発明によるブレーキ装置の第３の実施形態を示す概要図である。本発明によるブレーキ装置の第４の実施形態を示す概要図である。本発明によるブレーキ装置の第５の実施形態を示す概要図である。図８に示すレギュレータを示す断面図であり、パイロット圧が付与されていない状態を示す図である。

　１）第１の実施の形態
　以下、本発明に係るブレーキ装置をハイブリッド車に適用した第１の実施形態を図面を参照して説明する。図１はそのハイブリッド車の構成を示す概要図であり、図２はブレーキ装置の構成を示す概要図であり、図３および図４は機械式の調圧部であるレギュレータを示す断面図である。

　ハイブリッド車は、図１に示すように、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒを駆動させる車両である。ハイブリッドシステムは、エンジン１およびモータ２の２種類の動力源を組み合わせて使用するパワートレーンである。本第１の実施形態の場合、エンジン１およびモータ２の双方で車輪を直接駆動する方式であるパラレルハイブリッドシステムである。なお、これ以外にシリアルハイブリッドシステムがあるが、これはモータ２によって車輪が駆動され、エンジン１はモータ２への電力供給源として作用する。

　このパラレルハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車は、エンジン１およびモータ２を備えている。エンジン１の駆動力は、動力分割機構３および動力伝達機構４を介して駆動輪（本第１の実施形態では左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ）に伝達されるようになっており、モータ２の駆動力は、動力伝達機構４を介して駆動輪に伝達されるようになっている。動力分割機構３は、エンジン１の駆動力を車両駆動力と発電機駆動力に適切に分割するものである。動力伝達機構４は、走行条件に応じてエンジン１およびモータ２の駆動力を適切に統合して駆動輪に伝達するものである。動力伝達機構４はエンジン１とモータ２の伝達される駆動力比を０：１００～１００：０の間で調整している。この動力伝達機構４は変速機能を有している。

　モータ２は、エンジン１の出力を補助し駆動力を高めるものであり、一方車両の制動時には発電を行いバッテリ７を充電するものである。発電機５は、エンジン１の出力により発電を行うものであり、エンジン始動時のスタータの機能を有する。これらモータ２および発電機５は、インバータ６にそれぞれ電気的に接続されている。インバータ６は、直流電源としてのバッテリ７に電気的に接続されており、モータ２および発電機５から入力した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ７に供給したり、逆にバッテリ７からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ２および発電機５へ出力したりするものである。

　本第１の実施形態においては、これらモータ２、インバータ６およびバッテリ７から回生ブレーキ装置Ａが構成されており、この回生ブレーキ装置Ａは、ペダルストロークセンサ１１ａ（または圧力センサＰ）によって検出されたブレーキ操作状態に基づいた回生制動力を各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Wｒｒの何れか（本第１の実施形態では駆動源であるモータ２によって駆動される左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ）に発生させるものである。

　エンジン１はエンジンＥＣＵ（電子制御ユニット）８によって制御されており、エンジンＥＣＵ８は後述するハイブリッドＥＣＵ（電子制御ユニット）９からのエンジン出力要求値に従って電子制御スロットルに開度指令を出力し、エンジン１の回転数を調整する。ハイブリッドＥＣＵ９は、インバータ６が互いに通信可能に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ９は、アクセル開度およびシフトポジション（図示しないシフトポジションセンサから入力したシフト位置信号から算出する）から必要なエンジン出力、電気モータトルクおよび発電機トルクを導出し、その導出したエンジン出力要求値をエンジンＥＣＵ８に送信してエンジン１の駆動力を制御し、また導出した電気モータトルク要求値および発電機トルク要求値に従って、インバータ６を通してモータ２および発電機５を制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ９はバッテリ７が接続されており、バッテリ７の充電状態、充電電流などを監視している。さらに、ハイブリッドＥＣＵ９は、アクセルペダル（図示省略）に組み付けられて車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ（図示省略）も接続されており、アクセル開度センサからアクセル開度信号を入力している。

　さらに、ブレーキＥＣＵ１７はハイブリッドＥＣＵ９に互いに通信可能に接続されており、車両の全制動力が油圧ブレーキだけの車両と同等となるようにモータ２が行う回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御を行っている。具体的には、ブレーキＥＣＵ１７は運転者の制動要求すなわち制動操作状態に対して、ハイブリッドＥＣＵ９に全制動力のうち回生ブレーキ装置の負担分である回生要求値を回生ブレーキ装置の目標値すなわち目標回生制動力として出力する。ハイブリッドＥＣＵ９は、入力した回生要求値（目標回生制動力）に基づいて車速やバッテリ充電状態等を考慮して実際に回生ブレーキとして作用させる実回生実行値を導出しその実回生実行値に相当する回生制動力を発生させるようにインバータ６を介してモータ２を制御するとともに、導出した実回生実行値をブレーキＥＣＵ１７に出力している。

　さらに、ブレーキＥＣＵ１７は、ブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣに供給されたとき、車輪Ｗに付与する液圧制動力をマップ、テーブルまたは演算式にしてメモリに予め記憶している。また、ブレーキＥＣＵ１７は、ブレーキペダルのストローク（またはマスタシリンダ圧）であるブレーキ操作状態に応じて車輪Ｗに付与する目標回生制動力をマップ、テーブルまたは演算式にしてメモリに予め記憶している。

　また、ハイブリッド車は、直接各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Wｒｒに液圧制動力を付与して車両を制動させるブレーキ装置Ｂを備えている。ブレーキ装置Ｂは、図２に示すように、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル１１、ストロークシミュレータ部１２、マスタシリンダ１３、リザーバタンク１４、マスタピストン駆動液圧調整装置１５（以下駆動液圧調整装置１５という）、制動液圧調整装置１６、ブレーキＥＣＵ１７、およびホイールシリンダＷＣを備えている。

　ホイールシリンダＷＣは、車輪Ｗの回転をそれぞれ規制するものであり、キャリパＣＬに設けられている。ホイールシリンダＷＣにマスタシリンダ１３からのブレーキ液の圧力（ブレーキ液圧）が供給されると、ホイールシリンダＷＣの各ピストン（図示省略）が摩擦部材である一対のブレーキパッド（図示省略）を押圧して車輪Ｗと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。なお、本実施形態においては、左右前後輪のうち１つのみの油圧経路を示して、同様に構成されている他の油圧経路を省略している。また、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。車輪Ｗは左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Wｒｒのいずれかである。

　ブレーキペダル１１の近傍には、ブレーキペダル１１の踏み込みによるブレーキ操作状態であるブレーキペダルストロークを検出するペダルストロークセンサ１１ａが設けられている。このペダルストロークセンサ１１ａはブレーキＥＣＵ１７に接続されており、検出信号がブレーキＥＣＵ１７に出力されるようになっている。

　ブレーキペダル１１はプッシュロッド１８を介してストロークシミュレータ部１２に接続されている。ストロークシミュレータ部１２は、ボディー１２ａと、ボディー１２ａに形成された穴１２ｂと、穴１２ｂ内を液密に摺動可能なピストン１２ｃと、ボディー１２ａとピストン１２ｃとによって形成された液圧室１２ｄと、液圧室１２ｄと連通されているストロークシミュレータ１２ｅとを備えている。

　ボディー１２ａは、マスタシリンダ１３のボディー１３ａに一体的に接続されている。ピストン１２ｃの摺動方向（軸方向）の一端側には、プッシュロッド１８が連結される連結部１２ｃ１が形成されている。ピストン１２ｃの摺動方向のプッシュロッド１８とは反対側の他端側には、ロッド１２ｆが一体的に設けられている。ロッド１２ｆのピストン１２ｃとは反対側の他端部１２ｆ１は、ストロークシミュレータ部１２の液圧室１２ｄとマスタシリンダ１３の駆動液圧室１３ｅとを隔てる隔壁１２ａ１に貫通して液密に支持されている。隔壁１２ａ１はボディー１２ａの一部を成すものである。

　液圧室１２ｄは、第１入出力ポート１２ａ２を介してリザーバタンク１４に連通するとともに、第２入出力ポート１２ａ３に接続された油路１２ｇを介してストロークシミュレータ１２ｅに連通している。ストロークシミュレータ１２ｅは、一般的によく知られているものであり、ブレーキペダル１１の操作状態に応じた大きさのストロークをブレーキペダル１１に発生させるものである。ストロークシミュレータ１２ｅはハウジング１２ｅ１内を液密に摺動するピストン１２ｅ２と、ハウジング１２ｅ１とピストン１２ｅ２との間に形成された液圧室１２ｅ３と、ピストン１２ｅ２を液圧室１２ｅ３の容積を減少させる方向に付勢するスプリング１２ｅ４を備えている。

　マスタシリンダ１３は、ドライバによるブレーキ操作部材であるブレーキペダル１１の操作力に応じて液圧（マスタシリンダ圧）を形成してホイールシリンダＷＣに供給し、その液圧によって車輪Ｗに液圧制動力を発生させ得る装置である。

　マスタシリンダ１３は、タンデム式のマスタシリンダであり、ボディー１３ａを備えている。ボディー１３ａには、シリンダ穴１３ｂが形成されている。シリンダ穴１３ｂ内には、第１および第２ピストン１３ｃ，１３ｄが液密に摺動可能に並べて配設されている。

　第１ピストン１３ｃと隔壁１２ａ１との間には、第１および第２ピストン１３ｃ，１３ｄを駆動させるための駆動液圧室１３ｅが形成されている。駆動液圧室１３ｅには、ロッド１２ｆの他端部１２ｆ１が往復動可能に臨んでいる。隔壁１２ａ１には段部１２ａ２が形成されており、段部１２ａ２に第１ピストン１３ｃの一端側が当接するようになっている。第１ピストン１３ｃが段部１２ａ２に当接しても、駆動液圧室１３ｅは容積を確保することができるようになっている。

　第１ピストン１３ｃと第２ピストン１３ｄとの間には、マスタシリンダ圧を形成する第１液圧室１３ｆが形成され、第２ピストン１３ｄと底壁１３ａ１との間には、マスタシリンダ圧を形成する第２液圧室１３ｇが形成されている。第１液圧室１３ｆ内には、第１ピストン１３ｃと第２ピストン１３ｄとの間に介装されて第１液圧室１３ｆを拡張する方向に付勢する付勢部材１３ｈ（例えばスプリング）が配設されている。第２液圧室１３ｇ内には、第２ピストン１３ｄと底壁１３ａ１との間に介装されて第２液圧室１３ｇを拡張する方向に付勢する付勢部材１３ｉ（例えばスプリング）が配設されている。

　駆動液圧室１３ｅに液圧が供給されていないとき（例えばブレーキペダル１１が踏み込まれていないとき）には、第２ピストン１３ｄは付勢部材１３ｈによって付勢されて所定位置にあり、第１ピストン１３ｃは付勢部材１３ｉによって付勢されて所定位置にある（図２参照）。第１ピストン１３ｃの所定位置は、第１ピストン１３ｃの一端側が段部１２ａ２に当接して位置決め固定される位置であり、第１ピストン１３ｃの他端側端がポート１３ｋを閉塞する直前位置となっている。第２ピストン１３ｄの所定位置は、第２ピストン１３ｄの他端側端がポート１３ｌを閉塞する直前位置に位置決め固定される位置である。

　マスタシリンダ１３のボディー１３ａには、駆動液圧室１３ｅとレギュレータ１５ｃとを連通するためのポート１３ｊと、第１液圧室１３ｆとリザーバタンク１４とを連通するためのポート１３ｋと、第２液圧室１３ｇとリザーバタンク１４とを連通するためのポート１３ｌと、第１液圧室１３ｆとホイールシリンダＷＣとを連通するためのポート１３ｍと、第２液圧室１３ｇと他のホイールシリンダ（図示省略）とを連通するためのポート１３ｎと、が設けられている。

　駆動液圧調整装置１５は、高圧力源および低圧力源の両圧力源の液圧によりマスタシリンダ１３の駆動液圧室１３ｅの圧力を調整するものであり、圧力供給装置１５ａと電動式の調圧部１５ｂとレギュレータ１５ｃを備えている。駆動液圧調整装置１５は、圧力供給装置１５ａからの圧力を受けた電動式の調圧部１５ｂおよびレギュレータ１５ｃの少なくとも何れか一方によりブレーキペダル１１の操作量に応じたレギュレータ圧を形成してマスタシリンダ１３の駆動液圧室１３ｅに供給するものである。

　圧力供給装置１５ａは、低圧力源であるリザーバタンク１４と、高圧力源であるアキュムレータ１５ａ１と、リザーバタンク１４のブレーキ液を吸入しアキュムレータ１５ａ１に圧送するポンプ１５ａ２と、ポンプ１５ａ２を駆動させる電動モータ１５ａ３を備えている。

　リザーバタンク１４（低圧力源）は、マスタシリンダ１３の駆動液圧室１３ｅと接続されている。低圧力源は高圧力源よりも低圧である。また、アキュムレータ１５ａ１も、マスタシリンダ１３の駆動液圧室１３ｅと接続されている。

　圧力供給装置１５ａの低圧力源としてリザーバタンク１４を共用しているが、別のリザーバタンクを設けるようにしてもよい。なお、圧力供給装置１５ａは、アキュムレータ１５ａ１から供給されるブレーキ液の圧力を検出してブレーキＥＣＵ１７の出力する圧力センサ１５ａ４を備えている。

　電動式の調圧部１５ｂは、リザーバタンク１４と駆動液圧室１３ｅとの間のブレーキ液の流れを制御する常開型の減圧制御弁１５ｂ１と、アキュムレータ１５ａ１と駆動液圧室１３ｅとの間のブレーキ液の流れを制御する常閉型の増圧制御弁１５ｂ２と、駆動液圧室１３ｅの液圧を検出する圧力センサ１５ｂ３と、を含んで構成されている。減圧制御弁１５ｂ１と増圧制御弁１５ｂ２は、ブレーキＥＣＵ１７からの指令を受けて作動する電磁弁である。圧力センサ１５ｂ３は、検出信号をブレーキＥＣＵ１７に出力する。

　電動式の調圧部１５ｂは、圧力センサ１５ｂ３による検出値をモニタしながら、アキュムレータ１５ａ１から駆動液圧室１３ｅに供給される液圧を増圧制御弁１５ｂ１によって調整すること、およびリザーバタンク１４へのブレーキ液の排出（駆動液圧室１３ｅからリザーバタンク１４に排出される液圧）を減圧制御弁１５ｂ２によって調整することにより、ペダルストロークセンサ１１ａによって検出されたブレーキペダル１１のストローク量や車両状態に応じた液圧を駆動液圧室１３ｅに供給することができる。

　レギュレータ１５ｃは、図３に示すようなレギュレータ２０で構成されている。レギュレータ２０のハウジング２１にはシリンダ穴２１ａが形成されると共に、高圧ポート２１ｂ、低圧ポート２１ｃ、パイロット圧入力ポート２１ｄ、出力ポート２１ｅおよびドレンポート２１ｆが形成されている。図２に示すように、高圧ポート２１ｂは液圧油路３１を介してアキュムレータ１５ａ１に直接接続されている。低圧ポート２１ｃは液圧油路３２を介してリザーバタンク１４に接続されている。パイロット圧入力ポート２１ｄは油路１２ｇに接続されている液圧油路３３を介してストロークシミュレータ部１２の液圧室１２ｄに接続されている。出力ポート２１ｅは液圧油路３４を介してマスタシリンダ１３の駆動液圧室１３ｅに接続されている。ドレンポート２１ｆはリザーバタンク１４に接続されている。液圧油路３１は途中で分岐している液圧油路３５を介して出力ポート２１ｅに接続されている。

　ここで、「直接接続されている」とは、電磁弁や逆止弁が液圧油路に設けられていないことを意味する。本実施形態では、高圧力源であるアキュムレータ１５ａ１と高圧ポート２１ｂとを接続する第１経路Ｌ１は、液圧油路３１により、低圧力源であるリザーバタンク１４と低圧ポート２１ｃとを接続する第２経路Ｌ２は、液圧油路３２により、機械式のパイロット圧発生部であるストロークシミュレータ部１２とパイロット圧入力ポート２１ｄとを接続する第３経路Ｌ３は、液圧油路３３により、駆動液圧室１３ｅと出力ポート２１ｅとを接続する第４経路Ｌ４は、液圧油路３４により構成されている。

　また、第５経路Ｌ５は、液圧油路３１（アキュムレータ１５ａ１と液圧油路３５の接続点との間の部分）、液圧油路３５、出力ポート２１ｅ、調圧室２０ｂ、出力ポート２１ｅ、液圧油路３４、およびポート１３ｊにより構成されており、高圧ポート２１ｂを介さずに（バイパスし）出力ポート２１ｅを介しアキュムレータ１５ａ１と駆動液圧室１３ｅとを接続している。液圧油路３５上には、増圧制御弁１５ｂ２が配設されている。また、液圧油路３２上には、減圧制御弁１５ｂ１が配設されている。

　シリンダ穴２１ａには、調圧ピストン２２が液密的に摺動自在に配設されている。調圧ピストン２２は大径部２２ａと大径部２２ａより小径である小径部２２ｂとが一体的に形成されるように構成されている。調圧ピストン２２の大径部２２ａ側の端面および小径部２２ｂ側の端面の各面積は、レギュレータ２０ｃが高圧ポート２１ｂおよび低圧ポート２１ｃの両ポートに加えられている液圧によりパイロット圧入力ポート２１ｄに加えられている圧力に応じた液圧を出力ポート２１ｅから出力することができるように設定されている。

　調圧ピストン２２の大径部２２ａ側端（図示右端）とシリンダ穴２１ａの右開口端を閉塞するナット２９との間にはパイロット液圧室２０ａが形成され、調圧ピストン２２の小径部２２ｂ側端（図示左端側）には調圧室２０ｂが形成されている。パイロット液圧室２０ａはパイロット圧入力ポート２１ｄに連通し、調圧室２０ｂは出力ポート２１ｅ（本実施形態では２つ設けられている）に連通している。調圧ピストン２２には低圧ポート２１ｃに連通する連通路２２ｃが形成されている。調圧室２０ｂにはスプリング２３が配設され、調圧室２０ｂの容積を増大させる方向に調圧ピストン２２を付勢している。

　パイロット液圧室２０ａに液圧が付与されていない場合（例えばブレーキペダル１１の非作動時など）、スプリング２３の付勢力によって調圧ピストン２２は図示右方向に付勢され調圧ピストン２２の右端はナット２９に当接して位置決め固定される。このとき、後述する減圧弁は開状態となるため、出力ポート２１ｅは調圧室２０ｂおよび連通路２２ｃを介して低圧ポート２１ｃに連通する。

　シリンダ穴２１ａの図示左端側には、２つの孔２４ａ，２４ｂを区画する隔離部２４ｃを有するシリンダ部材２４が固定されている。孔２４ａは調圧室２０ｂに対向しており、この孔２４ａには弁体２５が摺動自在に配設されている。この弁体２５の調圧室２０ｂ側端部にはボール２５ａが固定され、このボール２５ａは調圧ピストン２２の調圧室２０ｂ側端部に形成された弁座２２ｄに着脱可能になっている。ボール２５ａは、調圧室２０ｂの容積を減少させる方向へ所定距離だけ調圧ピストン２２が摺動した場合に弁座２２ｄに着座する。これらボール２５ａ及び弁座２２ｄは減圧弁を構成し、調圧室２０ｂと連通路２２ｃとの間を連通又は遮断し、調圧室２０ｂ内の液圧（レギュレータ液圧）を減圧する。弁体２５はスプリング２５ｂにより弁座２２ｄ側に付勢されている。弁体２５の調圧室２０ｂ反対側端部には小径の突起部２５ｃが一体的に設けられている。また、弁体２５には、孔２４ａと隔離部２４ｃと弁体２５から形成された空間と調圧室２０ｂとを連通する連通路２５ｄが形成されている。

　シリンダ部材２４の孔２４ｂには、ボール状の弁体２６が移動自在に配設され、隔離部２４ｃに形成された弁孔２４ｃ１の弁座２４ｃ２に着脱可能になっている。弁孔２４ｃ１は、弁体２５の突起部２５ｃが進退可能なものであり、弁孔２４ｃ１の内径は突起部２５ｃの外径より大きく設定されている。弁体２６はスプリング２６ａにより弁座２４ｃ２側に付勢され、常態では押圧されて弁座２４ｃ２に着座している。弁体２５が図示左方向に摺動したときに、弁体２６が弁体２５の突起部２５ｃにより押されて弁座２４ｃ２から離脱する。シリンダ部材２４には、孔２４ｂを高圧ポート２１ｂに連通する連通路２４ｄが形成されている。これら弁体２６、弁座２４ｃ２及びスプリング２６ａは、増圧弁を構成し、前述の減圧弁と協動して調圧室２０ｂと連通路２４ｄとの間を連通又は遮断し、調圧室２０ｂ内の液圧（レギュレータ液圧）を増圧する。尚、孔２４ｂは栓体２７により塞がれ、シリンダ部材２４はナット２８により固定されている。

　このように構成されたレギュレータ２０の作動を図３、図４を参照して説明する。パイロット液圧室２０ａが増圧され、大径部２２ａ側端に作用する力が、調圧ピストン２２の小径部２２ｂ側端に作用する力（＝圧力×面積）とスプリング２３による付勢力の総和より大きくなれば、調圧ピストン２２は左方向への移動を開始する。さらに、調圧ピストン２２が左方向へ移動されると、弁座２２ｄがボール２５ａに当接して、減圧弁は閉状態となる。さらに、調圧ピストン２２が左方向へ移動されると、調圧ピストン２２がスプリング２５ｂの付勢力に抗して弁体２５が左方向に移動される。弁体２５がさらに左方向に移動されると、突起部２５ｃが弁体２６に当接して、その後、スプリング２６ａの付勢力に抗して弁体２６が左側に移動されることで、増圧弁は開状態となる（図４参照）。

　増圧弁が開状態とされると、アキュムレータ１５ａ１からの高圧の液圧が高圧ポート２１ｂ、連通路２４ｄ、弁孔２４ｃ１、および連通路２５ｄを通って調圧室２０ｂに供給される。調圧室２０ｂ内の液圧が上昇して、大径部２２ａ側端に作用する力が、調圧ピストン２２の小径部２２ｂ側端に作用する力（＝圧力×面積）とスプリング２３による付勢力の総和より小さくなれば、調圧ピストン２２は右方向への移動を開始する。その後、増圧弁が閉状態となり、弁体２５が規制部材２４ｅに当接した後、減圧弁が開状態となる。これにより、調圧室２０ｂは連通路２１ｃを介して低圧ポート２１ｃに連通するため、調圧室２０ｂ内の液圧は低下する。

　そして、調圧室２０ｂ内の液圧が低下して、大径部２２ａ側端に作用する力が、調圧ピストン２２の小径部２２ｂ側端に作用する力（＝圧力×面積）とスプリング２３による付勢力の総和より大きくなれば、調圧ピストン２２は右方向への移動を再び開始する。このような調圧ピストン２２の左右方向の移動の繰り返しによって、レギュレータ２０は高圧ポート２１ｂと低圧ポート２１ｃの両ポートに加えられている圧力によりパイロット液圧室２０ａに供給される液圧に応じた液圧を出力ポート２１ｅから出力することができる。

　上述したように、低圧力源であるリザーバタンク１４とマスタシリンダ１３の駆動液圧室１３ｅとは、液圧油路３２、低圧ポート２１ｃ、連通路２２ｃ、調圧室２０ｂ、出力ポート２１ｅ、液圧油路３４、およびポート１３ｊからなる油路（特許請求の範囲に記載の「低圧力源と駆動液圧室とを接続する経路」）により接続（連通）されている。この経路には、減圧制御弁１５ｂ１が設けられている。

　また、高圧力源であるアキュムレータ１５ａ１とマスタシリンダ１３の駆動液圧室１３ｅとは、液圧油路３１（アキュムレータ１５ａ１と液圧油路３５の接続点との間の部分）、液圧油路３５、調圧室２０ｂ、出力ポート２１ｅ、液圧油路３４、およびポート１３ｊからなる油路（特許請求の範囲に記載の「高圧力源と駆動液圧室とを接続する経路」）により接続（連通）されている。この経路には、増圧制御弁１５ｂ２が設けられている。

　さらに、増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ１が非通電時には、アキュムレータ１５ａ１と駆動液圧室１３ｅとは、液圧油路３１、高圧ポート２１ｂ、連通路２４ｄ、弁孔２４ｃ１、連通路２５ｄ、調圧室２０ｂ、出力ポート２１ｅ、液圧油路３４、およびポート１３ｊからなる油路により接続されている。この油路は、上述したように、レギュレータ１５ｃが作動する中において、アキュムレータ１５ａ１と駆動液圧室１３ｅとを断続的に連通することができる。この油路は、アキュムレータ１５ａ１と駆動液圧室１３ｅとを高圧ポート２１ｂおよび出力ポート２１ｅを経由して接続する経路である。

　制動液圧調整装置１６は、図２に示すように、保持弁１６ａ、減圧弁１６ｂ、リザーバタンク１６ｃ、ポンプ１６ｄ、および電動モータ１６ｅを備えている。保持弁１６ａは、マスタシリンダ１３のポート１３ｍとホイールシリンダＷＣとの間に配設され、マスタシリンダ１３とホイールシリンダＷＣとの間を連通・遮断する常開型の電磁開閉弁である。保持弁１６ａは、ブレーキＥＣＵ１７の指令に応じて非通電されると連通状態（図示状態）にまた通電されると遮断状態に制御できる２位置弁として構成されている。保持弁１６ａにはホイールシリンダＷＣからマスタシリンダ１３への流れを許容するとともに逆方向の流れを規制する逆止弁１６ｆが並列に設けられている。

　減圧弁１６ｂは、ホイールシリンダＷＣとリザーバタンク１６ｃとの間を連通・遮断する常閉型の電磁開閉弁である。減圧弁１６ｂは、ブレーキＥＣＵ１７の指令に応じて非通電されると遮断状態（図示状態）にまた通電されると連通状態に制御できる２位置弁として構成されている。

　リザーバタンク１６ｃは、ブレーキ液を貯蔵するものであり、マスタシリンダ１３のポート１３ｍに連通するものである。リザーバタンク１６ｃとマスタシリンダ１３との間には、ポンプ１６ｄが配設されている。ポンプ１６ｄは、吸い込み口がリザーバタンク１６ｃに連通し、吐出口が逆止弁１６ｇを介してマスタシリンダ１３と保持弁１６ａとの間に連通するものである。逆止弁１６ｇは、ポンプ１６ｄからマスタシリンダ１３への流れを許容するとともに逆方向の流れを規制する逆止弁である。ポンプ１６ｄは、ブレーキＥＣＵ１７の指令に応じた電動モータ１６ｅの作動によって駆動されている。ポンプ１６ｄは、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液またはリザーバタンク１６ｃ内に貯められているブレーキ液を吸い込んでマスタシリンダ１３に戻している。なお、ポンプ１６ｄが吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、ポンプ１６ｄの上流側にはダンパ１６ｈが配設されている。

　制動液圧調整装置１６は、車輪Ｗの付近に設けられて、車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速度センサ１６ｉを備えている。車輪速度センサ１６ｉにより検出された車輪速度を示す検出信号はブレーキＥＣＵ１７に出力されるようになっている。

　このように構成された制動液圧調整装置１６において、ブレーキＥＣＵ１７は、マスタシリンダ圧、車輪速度の状態および前後加速度に基づき、各電磁弁１６ａ，１６ｂの開閉を切り換え制御し電動モータ１６ｅを必要に応じて作動してホイールシリンダＷＣに付与するブレーキ液圧すなわち車輪Ｗに付与する制動力を調整するＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）を実行する。

　上述した本実施形態によれば、電気系の失陥により増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ１が非通電状態となった場合に、第１～第４経路Ｌ１～Ｌ４が開放される。リザーバタンク１４（低圧力源）と駆動液圧室１３ｅとを接続する経路は、第２経路Ｌ２および第４経路Ｌ４を含んで構成されているが、減圧制御弁１５ｂ１は常開型の制御弁であるため、上記非通電状態になった場合に、同低圧力源１４と駆動液圧室１３ｅとを接続する経路が減圧制御弁１５ｂ１により遮断されることはない。

　よって、レギュレータ１５ｃ（機械式の調圧部）において、高圧ポート２１ｂ、低圧ポート２１ｃ、パイロット圧入力ポート２１ｄおよび出力ポート２１ｅが、それぞれアキュムレータ１５ａ１（高圧力源）、リザーバタンク１４（低圧力源）、ストロークシミュレータ部１２（機械式のパイロット圧発生部）および駆動液圧室１３ｅに接続され、ブレーキペダル１１（ブレーキ操作部材）の操作量に応じた液圧が出力ポート２１ｅから出力される。その結果、駆動液圧室１３ｅの液圧がブレーキペダル１１の操作量に応じた液圧となり、マスタピストン１３ｃ，１３ｄがブレーキペダル１１の操作量に応じた液圧により駆動される。

　これにより、電気系が失陥した場合、すなわち、増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ１の制御により駆動液圧室１３ｅの液圧を調整することができず、電動ポンプ１５ａ２によりブレーキ液をアキュムレータ１５ａ１に圧送することができない場合であっても、アキュムレータ１５ａ１に液圧が残存している限り、ブレーキペダル１１の操作量に応じた制動力を発生させることができる。

　また、第５経路Ｌ５は、レギュレータ１５ｃの高圧ポート２１ｂをバイパスしてアキュムレータ１５ａ１と駆動液圧室１３ｅとを接続する経路であるが、増圧制御弁１５ｂ２は常閉型の制御弁であるため、上記非通電状態となった場合に、アキュムレータ１５ａ１から駆動液圧室１３ｅへのブレーキ液の流れは増圧制御弁１５ｂ２により遮断される。

　これにより、電気系失陥時におけるアキュムレータ１５ａ１の液圧の消費を抑制することができ、上記電気系失陥時における制動力の発生を比較的（増圧制御弁を常開型とした場合と比較して）長時間継続することができる。

　一方、電気系に失陥などがなく、電動ポンプ１５ａ２、増圧制御弁１５ｂ２、減圧制御弁１５ｂ１が正常に作動する場合には、上述した制御弁の非通電状態と同様にレギュレータ１５ｃが作動し、これに加えて、増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ１の作動による調圧も行うことができる。

　また、上述した実施形態においては、ブレーキペダル１１（ブレーキ操作部材）に連動するピストン１２ｃと同ピストン１２ｃが摺動するボディー１２ａ（シリンダ）とを有して構成され、ピストン１２ｃとボディー１２ａとにより形成されている液圧室１２ｄが機械式のパイロット圧発生部である。機械式のパイロット圧発生部は、ブレーキペダル１１の操作量に応じたパイロット液圧を発生させるものである。機械式のパイロット圧発生部は、ストロークシミュレータ１２ｅが接続される液圧室１２ｄの液圧を、パイロット液圧として発生させるものである。これにより、ブレーキペダル１１の操作量に応じたパイロット液圧を簡単な構成で適切に発生させることができる。

　また、上述した実施形態においては、減圧制御弁１５ｂ１は、第２経路Ｌ２に設けられている。減圧制御弁１５ｂ１を第２経路Ｌ２に比べてブレーキ液の流量が大きい第４経路Ｌ４に設けず、第４経路Ｌ４に比べてブレーキ液の流量が小さい第２経路Ｌ２に設けて、駆動液圧室１３ｅとレギュレータ１５ｃ（調圧部）との間のブレーキ液の流量が減圧制御弁１５ｂ１の最大流量に制限されないようにしている。

　２）第２の実施の形態
　次に、本発明に係るブレーキ装置の第２の実施の形態を図５を参照して説明する。図５はブレーキ装置Ｂの構成を示す概要図である。

　本第２の実施形態は、パイロット圧制御弁４１を設けた点で第１の実施形態と異なる。同一構成については同一符号を付してその説明を省略する。具体的には、パイロット圧制御弁４１は、液圧油路３３上に配設されており、ストロークシミュレータ部１２（機械式のパイロット圧発生部）とパイロット圧入力ポート２１ｄとの間のブレーキ液の流れを制御する常開型の電磁制御弁である。パイロット圧制御弁４１は、ブレーキＥＣＵ１７の指令に基づいて開閉制御されるようになっている。

　本第２の実施形態における作動を説明する。電気系が失陥している場合、常開型であるパイロット圧制御弁４１は開状態となり、ストロークシミュレータ部１２の液圧室１２ｄとパイロット圧入力ポート２１ｄは連通状態となる。このとき、上述した第１の実施形態と同様に、アキュムレータ１５ａ１から高圧が供給される限りにおいて、レギュレータ１５ｃ（機械式の調圧部）は、高圧ポート２１ｂおよび低圧ポート２１ｃの両ポートに加えられている液圧によりパイロット圧入力ポート２１ｄに加えられている圧力に応じた液圧を出力ポート２１ｅから出力する。

　また、電気系が失陥していない場合において、ブレーキＥＣＵ１７（制御手段）は、回生要求があるときには、パイロット圧制御弁４１を閉弁させる。よって、パイロット圧制御弁４１が閉弁されるため、レギュレータ１５ｃのパイロット圧入力ポート２１ｄには、ストロークシミュレータ部１２（機械式のパイロット圧発生部）のブレーキペダル１１の操作量に応じた出力液圧は付与されず、レギュレータ１５ｃによる調圧は行われない。そのため、増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ１の制御により回生要求に応じた液圧を駆動液圧室１３ｅに付与することができ、所望の回生制動を行うことができる。なお、上述したように回生要求値は運転者の制動要求すなわち制動操作状態に対して設定されているため、ブレーキＥＣＵ１７はペダルストロークセンサ１１ａに基づいて検出される操作量に応じた回生要求を設定する。よって、回生要求があることを検出する車両状態検出手段は、ブレーキＥＣＵ１７である。

　さらに、電気系が失陥していない場合において、ブレーキＥＣＵ１７（制御手段）は、アンチロックブレーキ制御中である場合には、パイロット圧制御弁４１を開弁させる。よって、パイロット圧制御弁４１が開弁されるため、レギュレータ１５ｃにより調圧された液圧と、増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ１の制御により調圧された液圧との両方の液圧が付与される。したがって、アンチロックブレーキ制御に大流量のブレーキ液が必要となったとしても、十分に対応することができる。なお、上述したように、ブレーキＥＣＵ１７は、マスタシリンダ圧、車輪速度の状態および前後加速度に基づき、各電磁弁１６ａ，１６ｂの開閉を切り換え制御し電動モータ１６ｅを必要に応じて作動してホイールシリンダＷＣに付与するブレーキ液圧すなわち車輪Ｗに付与する制動力を調整するＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）を実行する。よって、アンチロックブレーキ制御中であることを検出する車両状態検出手段は、ブレーキＥＣＵ１７である。

　このように、電気系が失陥していない場合には、制御手段であるブレーキＥＣＵ１７が、ストロークシミュレータ部１２（機械式のパイロット圧発生部）とパイロット圧入力ポート２１ｄとの間のブレーキ液の流れを制御するパイロット圧制御弁４１を、車両状態検出手段であるブレーキＥＣＵ１７により検出された車両状態に応じて制御することができるため、車両状態に応じてレギュレータ１５ｃによる調圧を適切に行うことができる。

　３）第３の実施の形態
　次に、本発明に係るブレーキ装置の第３の実施の形態を図６を参照して説明する。図６はブレーキ装置Ｂの構成を示す概要図である。

　本第３の実施形態は、減圧制御弁１５ｂ１を出力ポート２１ｅと駆動液圧室１３ｅとの間の第４経路Ｌ４に設けるとともに当該減圧制御弁１５ｂ１に対して並列に逆止弁４２を設けた点と、高圧力源と駆動液圧室とを接続する第５経路Ｌ５をレギュレータを介さないものとした点とで第２の実施形態と異なる。同一構成については同一符号を付してその説明を省略する。

　液圧油路３５は、液圧油路３４に接続されている。逆止弁４２は、レギュレータ１５ｃから駆動液圧室１３ｅへの流れを許容するが、反対方向への流れは規制するものである。逆止弁４２の流路面積は、減圧制御弁１５ｂ１の流路面積より広いため、増圧する際のブレーキ液の流量を稼ぐことができる。なお、本第３の実施形態における作用効果は、上述した第２の実施形態の作用効果と同様である。

　４）第４の実施の形態
　次に、本発明に係るブレーキ装置の第４の実施の形態を図７を参照して説明する。図７はブレーキ装置Ｂの構成を示す概要図である。

　本第４の実施形態は、第５経路Ｌ５がレギュレータ２０の低圧ポート２１ｃおよび出力ポート２１ｅを介してアキュムレータ１５ａ１と駆動液圧室１３ｅとを接続する点で上記第２の実施形態と異なっている。同一構成については同一符号を付してその説明を省略する。液圧油路３５は、液圧油路３２に接続されている。この場合、第５経路Ｌ５は、液圧油路３１（アキュムレータ１５ａ１と液圧油路３５の接続点との間の部分）、液圧油路３５、液圧油路３２（液圧油路３５の接続点と低圧ポート２１ｃとの間の部分）、低圧ポート２１ｃ、連通路２２ｃ、調圧室２０ｂ、出力ポート２１ｅ、液圧油路３４、およびポート１３ｊにより構成されている。

　５）第５の実施の形態
　次に、本発明に係るブレーキ装置の第５の実施の形態を図８を参照して説明する。図８はブレーキ装置Ｂの構成を示す概要図である。

　本第５の実施形態は、機械式のパイロット圧発生部としてマスタシリンダ１３の第１液圧室１３ｆを採用した点で第１の実施形態と異なる。同一構成については同一符号を付してその説明を省略する。具体的には、機械式のパイロット圧発生部は、マスタピストンである第１ピストン１３ｃと同マスタピストン１３ｃが摺動するマスタシリンダ１３とを有して構成されている。マスタピストン１３ｃとマスタシリンダ１３とにより形成されているマスタ室である第１液圧室１３ｆの液圧を、パイロット液圧として発生させる。これにより、パイロット液圧を発生させるために特別な構成を設けることなく、既存のマスタシリンダの構成を利用することができるため、装置を小型化・低コスト化することができる。なお、機械式のパイロット圧発生部としてマスタシリンダ１３の第２液圧室１３ｇを採用するようにしてもよい。

　また、この場合、レギュレータ１５ｃは図９に示すレギュレータ３０を採用するのが好ましい。レギュレータ３０は、調圧ピストン１２２においてパイロット液圧室２０ａに望む端面（図示右端面）の面積が調圧室２０ｂに望む端面（図示左端面）の面積より小さくなるように設定されている点でレギュレータ２０と異なる。他の構成については基本的に同一であり、同一符号を付してその説明を省略する。

　レギュレータ３０においては、パイロット液圧室２０ａの液圧と第１液圧室１３ｆの液圧は同一であり、調圧室２０ｂの液圧と駆動液圧室１３ｅの液圧は同一である。また、レギュレータ３０は、駆動液圧室１３ｅの液圧が第１ピストン１３ｃに対して図示左方向に及ぼす力が第１液圧室１３ｆの液圧が第１ピストン１３ｃに対して図示右方向に及ぼす力より小さくなるように構成されている。なお、この場合、第１ピストン１３ｃの両端面の受圧面積はほぼ等しい。また、第１ピストン１３ｃの両端面の受圧面積が異なる場合でも、レギュレータ３０は、駆動液圧室１３ｅの液圧が第１ピストン１３ｃに対して図示左方向に及ぼす力が第１液圧室１３ｆの液圧が第１ピストン１３ｃに対して図示右方向に及ぼす力より小さくなるように構成されるのが好ましい。

　本第５の実施形態による作動について説明する。電気系の失陥により増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ１が非通電状態となった場合に、第１～第４経路Ｌ１～Ｌ４が開放される。リザーバタンク１４（低圧力源）と駆動液圧室１３ｅとを接続する経路は、第２経路Ｌ２および第４経路Ｌ４を含んで構成されているが、減圧制御弁１５ｂ１が常開型の制御弁であるため、上記非通電状態になった場合に、同低圧力源１４と駆動液圧室１３ｅとを接続する経路が減圧制御弁１５ｂ１により遮断されることはない。よって、レギュレータ１５ｃ（機械式の調圧部）において、高圧ポート２１ｂ、低圧ポート２１ｃ、パイロット圧入力ポート２１ｄおよび出力ポート２１ｅが、それぞれアキュムレータ１５ａ１（高圧力源）、リザーバタンク１４（低圧力源）、マスタシリンダの第１液圧室１３ｆ（機械式のパイロット圧発生部）および駆動液圧室１３ｅに接続される。

　ブレーキペダル１１（ブレーキ操作部材）が操作されると、レギュレータ１５ｃによりレギュレータ圧の供給が開始される前では、ロッド１２ｆにより直接第１ピストン１３ｃを押圧することで、第１液圧室１３ｆでマスタシリンダ圧が形成される。第１液圧室１３ｆからマスタシリンダ圧が供給されると、ブレーキペダル１１の操作量に応じたマスタシリンダ圧（パイロット液圧）がパイロット圧入力ポート２１ｄに入力される。よって、レギュレータ１５ｃはその圧力に応じた液圧（レギュレータ圧）を出力ポート２１ｅから出力する。

　その結果、駆動液圧室１３ｅの液圧がブレーキペダル１１の操作量に応じた液圧となり、マスタピストン１３ｃ，１３ｄがブレーキペダル１１の操作量に応じた液圧により駆動される。これにより、電気系が失陥した場合、すなわち、増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ１の制御により駆動液圧室１３ｅの液圧を調整することができず、電動ポンプ１５ａ２によりブレーキ液をアキュムレータ１５ａ１に圧送できない場合であっても、アキュムレータ１５ａ１に液圧が残存している限り、ブレーキペダル１１に操作量に応じた制動力を発生させることができる。

　一方、電気系に失陥などがなく、電動ポンプ１５ａ２、増圧制御弁１５ｂ２、減圧制御弁１５ｂ１が正常に作動する場合には、レギュレータ１５ｃによりレギュレータ圧の供給が開始される前では、増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ１の作動によってブレーキペダル１１の操作量に応じたマスタシリンダ圧（パイロット液圧）がパイロット圧入力ポート２１ｄに入力される。また、上述したようにレギュレータ１５ｃが作動するため、レギュレータ１５ｃによる調圧と、増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ１の作動による調圧を合わせて行うことができる。

　なお、上述した各実施形態においては、本発明は、ハイブリッド車に搭載のブレーキ装置に限られず、エンジンのみ搭載の車両のブレーキ装置にも適用できる。

　また、本発明は、ＡＢＳ制御のみできるブレーキ装置でなく、ＥＳＣ制御もできるブレーキ装置に適用することもできる。ＥＳＣ制御できるブレーキ装置は、上述した第１の実施形態において、マスタシリンダ１３と制動液圧調整装置１６の間に差圧制御弁を設けるようにしたものである。

　本発明に係るブレーキ装置は、電気系が失陥した場合であっても、高圧力源に液圧が残存している限り、ブレーキ操作部材の操作量に応じた制動力を発生させることができるブレーキ系に用いるのに適している。

　１…エンジン、２…モータ、３…動力分割機構、４…動力伝達機構、５…発電機、６…インバータ、７…バッテリ、８…エンジンＥＣＵ、９…ハイブリッドＥＣＵ、１１…ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、１１ａ…ペダルストロークセンサ、１２…ストロークシミュレータ部（機械式のパイロット圧発生部）、１３…マスタシリンダ（機械式のパイロット圧発生部）、１３ｃ…第１ピストン（マスタピストン）、１３ｅ…駆動液圧室、１４…リザーバタンク（低圧力源）、１５…駆動液圧調整装置、１５ａ…圧力供給装置、１５ａ１…アキュムレータ（高圧力源）、１５ａ２…ポンプ（電動ポンプ）、１５ａ３…電動モータ、１５ｂ…電動式の調圧部、１５ｂ１…減圧制御弁、１５ｂ２…増圧制御弁、１５ｃ，２０…レギュレータ（機械式の調圧部）、２１ｂ…高圧ポート、２１ｃ…低圧ポート、２１ｄ…パイロット圧入力ポート、２１ｅ…出力ポート、１６…制動液圧調整装置、１７…ブレーキＥＣＵ（制御手段、車両状態検出手段）、４１…パイロット圧制御弁、Ａ…回生ブレーキ装置、Ｂ…ブレーキ装置。

Claims

　マスタピストン（１３ｃ，１３ｄ）を駆動する駆動液圧室（１３ｅ）と、
　電動ポンプ（１５ａ２）により圧送されたブレーキ液の液圧を蓄圧する高圧力源（１５ａ１）と、
　前記高圧力源よりも低圧の低圧力源（１４）と、
　前記高圧力源と前記駆動液圧室とを接続する経路に設けられ、前記高圧力源から前記駆動液圧室へのブレーキ液の流れを制御する増圧制御弁（１５ｂ２）と、
　前記低圧力源と前記駆動液圧室とを接続する経路に設けられ、前記駆動液圧室から前記低圧力源へのブレーキ液の流れを制御する減圧制御弁（１５ｂ１）と、を備え、
　前記増圧制御弁と前記減圧制御弁の制御により前記駆動液圧室の液圧を調整するブレーキ装置（Ｂ）において、
　ブレーキ操作部材（１１）の操作量に応じたパイロット液圧を発生させる機械式のパイロット圧発生部（１２，１３）と、
　前記高圧力源に接続される高圧ポート（２１ｂ）と、前記低圧力源に接続される低圧ポート（２１ｃ）と、前記機械式のパイロット圧発生部に接続されるパイロット圧入力ポート（２１ｄ）と、前記駆動液圧室に接続される出力ポート（２１ｅ）とを有し、前記高圧ポートおよび前記低圧ポートの両ポートに加えられている液圧により前記パイロット圧入力ポートに加えられている圧力に応じた液圧を前記出力ポートから出力する機械式の調圧部（１５ｃ，２０，３０）と、
　前記高圧力源と前記高圧ポートとを接続する第１経路（Ｌ１）と、
　前記低圧力源と前記低圧ポートとを接続する第２経路（Ｌ２）と、
　前記機械式のパイロット圧発生部と前記パイロット圧入力ポートとを接続する第３経路（Ｌ３）と、
　前記駆動液圧室と前記出力ポートとを接続する第４経路（Ｌ４）と、
　前記高圧力源と前記駆動液圧室とを接続する経路として設けられ、前記調圧部の前記高圧ポートをバイパスして前記高圧力源と前記駆動液圧室とを接続する第５経路（Ｌ５）と、を備え、
　前記低圧力源と前記駆動液圧室とを接続する経路は、前記第２経路および前記第４経路を含んで構成され、
　前記減圧制御弁は、前記第２経路又は前記第４経路に設けられた常開型の制御弁であり、
　前記増圧制御弁は、前記第５経路に設けられた常閉型の制御弁であり、
　前記第１経路から前記第４経路は、前記増圧制御弁および前記減圧制御弁が非通電状態となった場合に開放されるように構成されていることを特徴とするブレーキ装置。
　請求項１において、前記第３経路に設けられ、前記機械式のパイロット圧発生部と前記パイロット圧入力ポートとの間のブレーキ液の流れを制御する常開型のパイロット圧制御弁（４１）と、
　所定の車両状態を検出する車両状態検出手段（１７）と、
　前記車両状態検出手段による車両状態の検出結果に応じて、前記パイロット圧制御弁を制御する制御手段（１７）と、
　を備えていることを特徴とするブレーキ装置。
　請求項２において、前記車両状態検出手段は、回生要求があることを検出し、
　前記制御手段は、前記車両状態検出手段により前記回生要求があることが検出されている場合に、前記パイロット圧制御弁を閉弁させることを特徴とするブレーキ装置。
　請求項２または請求項３において、前記車両状態検出手段は、アンチロックブレーキ制御中であることを検出し、
　前記制御手段は、前記車両状態検出手段により前記アンチロックブレーキ制御中であることが検出されている場合に、前記パイロット圧制御弁を開弁させることを特徴とするブレーキ装置。
　請求項１乃至請求項４の何れか一項において、前記減圧制御弁は、前記第２経路に設けられていることを特徴とするブレーキ装置。
　請求項１乃至請求項５の何れか一項において、前記機械式のパイロット圧発生部は、前記ブレーキ操作部材に連動するピストン（１２ｃ）と同ピストンが摺動するシリンダ（１２ａ）とを有して構成され、前記ピストンと前記シリンダとにより形成されている液圧室（１２ｄ）であって、ストロークシミュレータ（１２ｅ）が接続される液圧室の液圧を、前記パイロット液圧として発生させることを特徴とするブレーキ装置。
　請求項１乃至請求項５の何れか一項において、前記機械式のパイロット圧発生部は、前記マスタピストンと同マスタピストンが摺動するマスタシリンダ（１３）とを有して構成され、前記マスタピストンと前記マスタシリンダとにより形成されているマスタ室の液圧を、前記パイロット液圧として発生させることを特徴とするブレーキ装置。