JPH03213701A - 蓄圧装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、アキュムレータ、ポンプおよびモータを主体
とする蓄圧装置に関するものであり、特に、アキュムレ
ータに一定圧力範囲で流体を蓄えさせる蓄圧制御に使用
される蓄圧用圧力センサが異常である場合でもアキュム
レータにほぼ十分な高さの圧力を維持させ得る技術に関
するものである。

従来の技術 蓄圧装置は流体を長時間加圧下に保持するために用いら
れる。この蓄圧装置は普通、（ａ）アキュムレータと、
（ｂ）そのアキュムレータに流体を蓄えさせるポンプと
、（Ｃ）そのポンプを駆動するモータと、（ｄ）アキュ
ムレータの圧力に応した信号を出力する蓄圧用圧力セン
サと、（ｅ）その蓄圧用圧力センサの出力信号に基づい
てモータの起動、停止を制御することにより、アキュム
レータに一定圧力範囲の流体を蓄えさせる蓄圧制御手段
とを含むように構成される。また、特開昭５８−１３３
９４５号に開示されたアンチスキッド型液圧ブレーキ装
置はそのような蓄圧装置の用途の一例であり、液体を圧
力下に蓄えるために蓄圧装置が用いられている。

また、アキュムレータの圧力（以下、単にアキュムレー
タ圧という）が異常に低いかまたは高い蓄圧異常が発生
しているか否かを判定するために、蓄圧装置に異常判定
用圧力センサと蓄圧異常判定手段とを設けることが一般
に行われている。異常判定用圧力センサはアキュムレー
タ圧に応じた信号を出力するものとされ、蓄圧異常判定
手段は、異常判定用圧力センサの出力信号に基づいて、
アキュムレータ圧が前記一定圧力範囲の下限値を下回る
低圧異常時と上限値を上回る高圧異常時との少なくとも
一方であるか否かを判定するものとされる。

発明が解決しようとする課題 蓄圧装置にはいくつかの電気部品が用いられるが、電気
部品は一般に機械部品に比較して信頼性が劣ると言われ
ている。そして、例えば、蓄圧用圧力センサが異常とな
ると蓄圧制御を行い得ないため、十分な高さのアキュム
レータ圧を確保し得ないという問題が住じる。

本発明は蓄圧用圧力センサと異常判定用圧力センサとを
備えた蓄圧装置において上記の問題を解決することを課
題としてなされたものである。

課題を解決するための手段 そして、本発明の要旨は、第１図に示すように、前記ア
キュムレータ、ポンプ、モータ、蓄圧用圧カセンサ、蓄
圧制御手段、異常判定用圧カセンサおよび蓄圧異常判定
手段を含む蓄圧装置に、蓄圧用圧力センサに異常が発生
しているか否かを判定するセンサ異常判定手段と、その
センサ異常判定手段の異常判定時に、蓄圧制御手段に異
常判定用圧力センサの出力信号に基づく蓄圧制御を行わ
せる異常判定用圧力センサ流用手段とを設けたことにあ
る。

作用 本発明装置においては、蓄圧用圧力センサが異常である
場合には異常判定用圧力センサの出力信号に基づく蓄圧
制御が行われるから、蓄圧用圧力センサの異常時でもほ
ぼ十分な高さのアキュムレータ圧が確保される。

発明の効果 このように、本発明に従えば、蓄圧用圧力センサの異常
時でも蓄圧装置がほぼ正常に作動し得るから、蓄圧装置
の信頼性が向上するという効果が得られる。

また、センサ異常判定手段および異常判定用圧力センサ
流用手段は、簡単な電子回路の追加やコンピュータの制
御プログラムの変更によって実現し得るため、装置コス
トの上昇を低く抑えつつ上記効果を得ることができる。

実施例 以下、本発明の一実施例である蓄圧装置を備えた４輪自
動車用アンチスキッド／トラクション制御式液圧ブレー
キ装置を図面に基づいて詳細に説明する。

第２図において、１０は液圧ブースタ（以下、単にブー
スタという）であり、１２はタンデム型マスクシリンダ
（以下、単にマスクシリンダという）である。マスクシ
リンダ１２はハウジング１４を備えている。ハウジング
１４に形成されたシリンダボア１６には、第一加圧ピス
トン１８および第二加圧ピストン２０が液密かつ摺動可
能に嵌合されており、各ピストン１８．２０の前方にそ
れぞれ第一加圧室２２．第二加圧室２４が形成されてい
る。第一加圧室２２に発生した液圧は液通路２８を経て
左後輪３０．右後輪３２の各ブレーキのりャホイールシ
リンダ３４．３６に供給され、一方、第二加圧室２４に
発生した液圧は液通路４０を経て左前輪４２．右前輪４
４の各ブレーキのフロントホイールシリンダ４６．４８
に供給される。

リヤホイールシリンダ３４．３６と第一加圧室２２との
間には電磁方向切換弁５４および電磁液圧制御弁５６．
５７、フロントホイールシリンダ４６．４８と第二加圧
室２４との間には電磁方向切換弁５８．５９および電磁
液圧制御弁６０．６１が設けられている。電磁方向切換
弁５４は電磁方向切換弁６２を介してブースタ１０のパ
ワー圧室６３に接続されており、リヤホイールシリンダ
３４．３６にマスクシリンダ圧とパワー圧とのいずれか
が供給されるようになっている。また、電磁方向切換弁
５８．５９もパワー圧室６３に接続されており、フロン
トホイールシリンダ４６．４８にマスクシリンダ圧とパ
ワー圧とのいずれかが供給される。なお、電磁方向切換
弁６２は、トラクション制御が必要である場合にリヤホ
イールシリンダ３４．３６をパワー圧室６３から遮断し
てアキュムレータ６４に連通させるものである。

これら電磁方向切換弁５４．５Ｂ、５９．６２および電
磁液圧制御弁５６，５７，６０．６１の切換えはコンピ
ュータを主体とする制御装置６５により行われる。電磁
液圧制御弁５６，５７．６０．６１はそれぞれ三位室に
切り換えられるようになっており、各車輪３０，３２，
４２．４４がアンチスキッド制御されるとともに、駆動
輪である左右後輪３０．３２がトラクション制御される
ようになっている。すなわち、これら電磁液圧制御弁５
６，５７，６０．６１の切換えによってホイールシリン
ダ３４，３６，４６．４８の液圧が増圧、保持、！圧さ
れることにより、車輪のスリップが適正範囲に保たれる
のであるが、この切換えはよく知られた制御であるため
、詳細な説明は省略する。なお、制御装置６５にはイグ
ニションスイッチが接続され、エンジンの始動に伴って
作動を開始するようになっている。また、第一加圧室２
２と電磁方向切換弁５４との間の部分にプロボーショニ
ングバルプ６８が設けられている。

前記第二加圧室２４と電磁方向切換弁５８．５９との間
には増圧シリンダ７０が設けられ、二〇増圧シリンダ７
０とブースタｌＯのパワー圧室６３との間にパイロット
制御式開閉弁７４が設けられている。なお、増圧シリン
ダ７０は特願昭６１１７２５６８号明細書に詳細に記載
されているので、簡単に説明する。増圧シリンダ７０は
、第３図上部に示すように、（ａ）増圧ピストン７６と
、（ｂ）弁子７８．開弁部材８０およびスプリング８２
を含む増圧制御弁８４と、（Ｃ）増圧制御液室８６とを
備えていて、第二加圧室２４の液圧を増圧してフロント
ホイールシリンダ４６．４８に伝達する増圧作用を行う
状態と、増圧作用を行わない状態すなわち第二加圧室２
４の液圧を増圧することなくフロントホイールシリンダ
４６．４８に伝達する状態とに切換えが可能なものであ
る。一方、パイロット制御式開閉弁７４は、同図中央部
に示すように、逆止弁８８と開弁部材９０とを備えてい
て、パワー圧室６３に設定圧より高いパワー圧が発生し
ない場合には逆止弁８８が開くが、そうでない場合には
逆止弁８８が閉じるようになっている。

第２図に示すように、増圧シリンダ７０とパイロット制
御式開閉弁７４とをつなぐ液通路９２と、増圧シリンダ
７０と電磁方向切換弁５８．５９とをつなぐ液通路９４
との間に差圧スイッチ９６が接続されている。ブースタ
ｌＯは、パワー圧室６３のパワー圧が第一、第二加圧室
２２．２４に発生するマスクシリンダ圧より少量高くな
るようにされているが、万一異常が生じてパワー圧が失
陥した場合にはマスクシリンダ圧より低くなる。差圧ス
イッチ９６はパワー圧が失陥したか否かを判定するのに
使用されるものであって、第３図下部に示すように、液
通路９２の液圧と液通路９４の液圧とが互に逆向きに作
用する差圧ピストン９８と、その差圧ピストン９８の移
動に応じた信号を出力する図示しない信号出力器とを備
えている。

差圧ビス゛トン９８の受圧面積は液通路９２側の方が液
通路９４側より大きくされている。差圧ピストン９８は
常には図示の原位置、すなわち、ストッパ９９により規
定される後退端位置にあって、信号出力器がパワー圧が
正常であることを表す信号を出力するが、液通路９２の
液圧が液通路９４の液圧より設定量以上低くなった場合
には、パワー圧が失陥したことを表す信号を出力する。

それら増圧シリンダ７０とパイロット制御式開閉弁７４
と差圧スイッチ９６との関係について説明する。まず、
パワー圧が正常である場合には、パイロット制御式開閉
弁７４の逆止弁８８が閉じるため、増圧シリンダ７０の
増圧制御液室８６の容積が減少すること、すなわち、増
圧制御弁８４が閉じることを禁止される。その結果、増
圧シリンダ７０は増圧作用をなし得す、第二加圧室２４
の液圧がそのまま液通路９４に伝達される。また、増圧
制御液室８６には液通路９４の液圧とほぼ等しい高さの
液圧が発生しているため、差圧スイッチ９６の差圧ピス
トン９８が図示の後退端位置にある。これに対して、パ
ワー圧が失陥した場合には、パイロット制御式開閉弁７
４の逆止弁８Ｂが開くため、増圧シリンダ７０の増圧制
御液室８６の容積が減少すること、すなわち、増圧ピス
トン７６が図において右方へ移動して増圧制御弁８４が
閉じることを許容される。その結果、増圧シリンダ７０
は増圧作用をなし得、第二加圧室２４の液圧が増圧され
て液通路９４に伝達される。また、液通路９４の液圧の
方が液通路９２の液圧よりかなり高くなるため、差圧ス
イッチ９６の差圧ピストン９８が後退端位置から図にお
いて左方へ移動して前進端位置に達する。

前記マスクシリンダ１２のハウジング１４は、ブースタ
ｌＯのハウジング１００の嵌合穴１０２に嵌合されてい
る。その結果、ハウジング１００のシリンダボア１０４
がシリンダボア１６と連通しており、そのシリンダボア
１０４にはパワーピストン１０６が第二加圧ピストン２
０と同心であって液密かつ摺動可能に嵌合されており、
パワーピストン１０６の作動力が中継ロンド１０８によ
って第二加圧ピストン２０に伝達されるようになってい
る。一方、シリンダボア１０４のパワーピストン１０６
の後方には前記パワー圧室６３が形成されている。パワ
ー圧室６３は液通路１１０を経て電磁方向切換弁５８．
５９および６２に接続されているのである。パワーピス
トン１０６の後面の中央部からは小径部１１２が延び出
させられており、ハウジング１００の端壁を液密かつ摺
動可能ｇ貫通して大気に臨まされている。小径部１１２
内にはそれの後端面から有底穴１１４が形成されており
、これにリアクションピストン１１６が液密かつ摺動可
能に嵌合されている。その結果、リアクションピストン
１１６と有底穴１１４との間には空間が形成されている
が、この空間は連通路１１８によってパワー圧室６３に
連通させられており、パワー圧室６３のパワー圧に比例
した大きさの反力が入力ロンド１２０に与えられるよう
になっている。入力ロンド１２０は、その先端にリアク
ションピストン１１６がかしめ付けられる一方、後端部
はブレーキ操作部材としてのブレーキヘタル１２２に連
結されている。

パワーピストン１０６は、小径部１１２とハウジング１
００との間に配設されたリターンスプリング１２４によ
って後退方向（図において右方）に付勢されるとともに
、その段部１２６がハウジング１００に当接することに
より後退端位置を規定されている。一方、リアクション
ピストン１１６は、そのフランジ部１２８がパワーピス
トン１０６の有底穴１１４の肩面１３０に当接すること
によって、パワーピストン１０６に対する相対的な前進
限度を規定されている。

ブースタ１０はさらに制御弁１４０を備えている。制御
弁１４０は、ハウジング１００に液密かつ摺動可能に嵌
合されたバルブスプール１４２を備えている。ハウジン
グ１００にはりザーパ１４４に接続された低圧ボート１
４６と、アキュムレータ６４に接続された高圧ポート１
４８とが形成されている。バルブスプール１４２はスプ
リング１８８によって後退方向（図において右方）に付
勢され、図示のノーマル位置にある状態では連通孔１９
０によってパワー圧室６３を高圧ポート１４８から遮断
して低圧ボート１４４に連通させる。

バルブスプール１４２はこの位置から一定距離前進（図
において左方へ移動）することにより、パワー圧室６３
を低圧ボート１４４および高圧ポート１４８の両方から
遮断する状態となり、さらに前進することにより低圧ボ
ート１４４から遮断して高圧ポート１４８に連通させる
。

バルブスプール１４２．リアクションピストン１１６お
よびパワーピストン１０６の３者間にはレバー装置１９
２が配設されている。レバー装置１９２は第一リンク１
９４および第二リンク１９６を備えている。第一リンク
１９４の一端部はハウジング１００に回転可能に支持さ
れ、他端部はリアクションピストン１１６に係合させら
れる一方、第二リンク１９６は第一リンク１９４の中間
部にビン１９８により回動可能に連結されるとともに、
一端部がパワーピストン１０６に係合させられ、他端部
がバルブスプール１４２の端面に係合させられている。

したがって、リアクションピストン１１６がパワーピス
トン１０６に対して相対的に前進すれば、第一リンク１
９４が図において時計方向に回動させられるのに対し、
第二リンク１９６がピン１９８の回りに反時計方向に回
動させられ、それによりバルブスプール１４２が前進さ
せられて制御弁１４０が切り換えられる。すなわち、レ
バー装置１９２は、リアクションピストン１１６のパワ
ーピストン１０６に対する相対移動をバルブスプール１
４２の移動に変換するのである。

前記アキュムレータ６４にはりザーバ１４４のブレーキ
液がモータ２００により駆動されるポンプ２０２によっ
て供給される。アキュムレータ６４に蓄えられたブレー
キ液がポンプ２０２に逆流することが逆止弁２０４によ
って阻止され、また、アキュムレータ圧が異常に高くな
ることがリリーフ弁２０６によって防止される。さらに
、アキュムレータ６４には蓄圧用圧力センサとしての圧
力スイッチ２１０と異常判定用圧力センサとしての圧力
スイッチ２１２とが設けられている。蓄圧用の圧力スイ
ッチ２１０はアキュムレータ６４に一定液圧範囲でブレ
ーキ液が蓄えられるようにモータ２００を制御する蓄圧
制御に使用され、一方、異常判定用の圧力スイッチ２１
２はアキュムレータ圧が上記一定液圧範囲の下限値を下
回る蓄圧異常が発生しているか否かを判定するのに使用
される。蓄圧異常が発生していると判定された場合には
、そのことが警告ブザー２２０と警告ランプ２２２とを
介して運転者に知らされるようになっている。

上記各圧力スイッチ２１０，２１２の特性をそれぞれ第
４図にグラフで表す。グラフから明らかなように、それ
ら各圧力スイッチ２１０，２１２の特性にはいずれもヒ
ステリシス域が設定されている。ヒステリシス域に対応
するアキュムレータ圧の範囲は蓄圧用の圧力スイッチ２
１０の方が異常判定用の圧力スイッチ２１２より広く、
かつ、圧力スイッチ２１０側が圧力スイッチ２１２例の
上方に位置するようにされている。圧力スイッチ２１０
のヒステリシス域に対応するアキュムレータ圧の範囲が
アキュムレータ６４にブレーキ液が蓄えられるべき一定
液圧範囲なのである。

それら圧力スイッチ２１０，２１２．警告ブザー２２０
および警告ランプ２２２は前記制御装置６５に接続され
ている。制御装置６５は蓄圧用の圧力スイッチ２１０が
正常であるセンサ正常時にはそのスイッチ２１０の出力
信号に基づく蓄圧制御を行う一方、圧力スイッチ２１０
が異常であるセンサ異常時には異常判定用の圧力スイッ
チ２１２の出力信号に基づく蓄圧制御を行うようになっ
ている。さらに、制御装置６５は圧力スイッチ２１２の
出力信号に基づいて警告ブザー２２０および警告ランプ
２２２を制御することも行うようになっている。それら
制御のために制御装置６５のコンピュータのＲＯＭに、
第５図および第６図にそれぞれフローチャートで表す警
告ルーチンおよび蓄圧制御ルーチンを始め、各種ルーチ
ンが記憶されている。

以上のように構成された液圧ブレーキ装置においては、
エンジンの始動と共に制御袋２６５が第５図および第６
図の各ルーチンを実行する。

第５図のルーチンが実行される場合には、まず、ステッ
プＳｌ（以下、単に、Ｓｌで表す。他のステップについ
ても同じ）において、警告ブザー２２０がＯＦＦされ、
続いて、Ｓ２において、警告ランプ２２０もＯＦＦされ
る。その後、Ｓ３において、異常判定用の圧力スイッチ
２１２がＯＦＦ信号を出力しているか否かが判定される
。アキュムレータ圧が異常に低いか否かが判定されるの
である。現在そうでなければ、判定の結果がＮＯとなり
、Ｓｌに戻るが、そうである場合には、Ｓ３の判定結果
がＹＥＳとなり、Ｓ４において警告ブザー２２０がＯＮ
された後、Ｓ５において警告ランプ２２２もＯＮされる
。その後、Ｓ３に戻る。

また、第６図のルーチンが実行される場合には、まず、
ＳＩＯにおいて、モータ２００をＯＦＦする初期設定が
行われた後、３１１において、蓄圧用の圧力スイッチ２
１０が異常であるか否かが判定される。本実施例におい
ては、圧力スイッチ２１０が断線またはショートが生じ
ているか否かを判定し、そうであれば圧力スイッチ２１
０が異常であると判定するのであるが、さらに、本出願
人の出願である特願昭６３−１３５９８４号明細書に記
載されているように、ブレーキペダル１２２の踏込み（
アンチスキッド制御を含む）またはトラクション制御が
開始されてから、圧力スイッチ２１０がＯＦＦ信号を出
力し始めるまでに経過する時間を計測し、その時間が基
準時間を超えていれば、圧力スイッチ２１０が異常であ
ると判定するようにされていて、アキュムレータ圧が一
定液圧範囲の下限値を下回ったにもかかわらず圧力スイ
ッチ２１０がＯＮ信号を出力し続ける異常が発生すれば
、その異常も発見され得るようになっている。

現在そうではないと仮定すれば、３１１の判定結果がＮ
Ｏとなり、Ｓ１２において、圧力スイッチ２１０がＯＦ
Ｆ信号を出力しているか否かが判定される。アキュムレ
ータ圧が一定液圧範囲内にある場合にはモータ２００を
起動する必要がなく、Ｓ１２の判定結果がＮｏとなって
、Ｓ１３においてモータ２００がＯＦＦされる。一方、
アキュムレータ圧が一定液圧範囲の下限値を下回った場
合にはモータ２００を起動する必要があり、Ｓｌ２の判
定結果がＹＥＳとなって、５１４においてモータ２００
がＯＮされる。

これに対して、圧力スイッチ２１０が異常であると仮定
すれば、Ｓ　１１．の判定結果がＹＥＳとなり、５１５
において、モータ２００がＯＦＦされると２もに、異常
判定用の圧力スイッチ２１２がＯＦＦ信号を出力するの
が待たれる。アキュムレータ圧が圧力スイッチ２１２の
ヒステリシス域の下限値に達するのが待たれるのである
。３１１および３１５の実行が繰り返されるうちにアキ
ュムレータ圧がヒステリシス域の下限値に達したために
圧力スイッチ２１２がＯＦＦ信号を出力すれば、Ｓ１５
の判定結果がＹＥＳとなり、３１６においてモータ２０
０がＯＮされる。その後、３１７において圧力スイッチ
２１２がＯＮ信号を出力するのが待たれる。アキュムレ
ータ圧がヒステリシス域の上限値に達するのが待たれる
のである。Ｓ１７の判定結果がＹＥＳとなれば、３１Ｂ
において、３１７のＹＥＳ判定時から予め定められてい
るａ秒が経過したか否かが判定され、経過したならばモ
ータ２００がＯＦＦされる。その後、３１１に戻る。

上記ａ秒の長さはアキュムレータ６４の容量。

温度、ポンプ２０２の吐出量等を考慮しつつ、その時間
モータ２００を駆動すればアキュムレータ圧がそれが制
御されるべき一定液圧範囲の中間値まで高められるよう
に決定されている。すなわち、第４図に矢印で示す範囲
が８秒間のモータ駆動によるアキュムレータ６４の蓄圧
範囲なのである。

また、車両発進時に左右後輪３０．３２のスリップ率が
高くなればトラクション制御が行われる。

トラクション制御が行われる場合には、第２図に示す電
磁方向切換弁６２．５４が切り換えられてアキュムレー
タ圧が電磁液圧制御弁５６．５７に供給され、これら制
御弁５６．５７によってリヤホイールシリンダ３４．３
６の液圧が制御される。

走行中、ブレーキペダル１２２が踏み込まれれば、リヤ
ホイールシリンダ３４．３６に第一加圧室２２の液圧が
供給されるとともに、フロントホイールシリンダ４６．
４８に第二加圧室２４の液圧が供給されて制動が行われ
る。このとき、パワー圧が正常であってパイロット制御
式開閉弁７４の設定圧より高い場合には、増圧シリンダ
７０は増圧作用をなさないため、第二加圧室２４に発生
した液圧はそのままフロントホイールシリンダ４６．４
８に伝達されることになる。これに対して、パワー圧が
失陥してパイロット制御式開閉弁７４の設定圧以下とな
った場合には、増圧シリンダ７０は増圧作用を行う。第
二加圧室２４の液圧が増圧されてフロントホイールシリ
ンダ４６．４８に伝達され、その結果、パワー圧失陥に
伴う制動力低下が小さく抑えられるのである。

制御時に、各車輪３０．３２，４２．４４のスリップ率
が高くなればアンチスキッド制御が行われる。アンチス
キッド制御が行われる場合には、電磁方向切換弁５４．
５８．５９が切り換えられてリヤホイールシリンダ３４
．３６もフロントホイールシリンダ４６．４８もパワー
圧室６３に連通した状態とされ、かつ、電磁液圧制御弁
５６゜５７．６０．６１が適宜切り換えられることによ
り、ブレーキ液圧が適正な高さに制御される。

制御装置６５は前記差圧スイッチ９６の出力信号に基づ
いてパワー圧が正常であるか失陥したかを判定し、正常
であると判定した場合にはアンチスキッド制御を許可す
るが、失陥したと判定した場合にはアンチスキッド制御
を禁止するようになっている。

従来のブレーキ装置においては、蓄圧用の圧力スイッチ
２１０が本実施例における異常、すなわちアキュムレー
タ圧が一定液圧範囲の下限値を下回ったにもかかわらず
圧力スイッチ２１０がＯＮ信号を出力し続ける異常を示
した場合には、アキュムレータ圧が消費されたならば二
度とアキュムレータ圧を高めることができないため、ブ
ースタＩＯに十分な高さの液圧が作用しなくなって、ブ
レーキペダル踏力の倍力率が低下し、正常時より大きな
踏力が必要になる。しかし、本実施例においては、圧力
スイッチ２１０が上記異常を示しても異常判定用の圧力
スイッチ２１２を流用した蓄圧制御が行われて、アキュ
ムレータ圧が正常時とほぼ同じ高さに制御されるから、
圧力スイッチ２１０が異常を示してもブースタ１０に正
常時と同等の倍力作用を行わせることができる。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
制御装置６５のコンピュータの、第５図の警告ルーチン
を実行する部分（これが本発明における蓄圧異常判定手
段に相当する）および第６図の蓄圧制御ルーチンを実行
する部分（これが本発明における蓄圧制御手段に相当す
る）が、アキュムレータ６４．ポンプ２０２．モータ２
００゜圧力スイッチ２１０，２１２等と共同して蓄圧装
置を構成しており、その蓄圧装置はブースタ１０の液圧
源、アンチスキッド制御用の液圧源およびトラクション
制御用の液圧源として使用されているのである。また、
コンピュータの、第６図のＳ１１を実行する部分がセン
サ異常判定手段を構成し、３１５〜３１８を実行する部
分が異常判定用圧力センサ流用手段を構成している。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明し
たが、本発明はその他の態様で実施することができる。

例えば、本実施例においては、センサ異常判定手段が蓄
圧異常判定手段とは別に設けられていたが、蓄圧異常判
定手段にセンサ異常判定手段を兼ねさせることもできる
。例えば、蓄圧異常判定手段がアキュムレータ圧が異常
に低いと判定した場合に異常判定用圧力センサ流用手段
を作動させ、異常判定用の圧力スイッチ２１２の出力信
号に基づく蓄圧制御が行われるようにするのである。ア
キュムレータ圧が異常に低くなったことは必ずしもセン
サ異常の発生を意味しないが、センサ異常の発生が主た
る原因の一つであることは事実であるため、アキュムレ
ータ圧が異常に低くなった場合には一応センサ異常が発
生したと推定して異常判定用圧力センサ流用手段を作動
させて見ることは有益なことである。

また、センサ異常判定手段を、アキュムレータ圧が一定
液圧範囲の上限値を上回ったにもかかわらず圧力スイッ
チ２１０がＯＦＦ信号を出力し続ける異常も発見し得る
ものとすることができる。

この異常発見の一例が本出願人の出願である特願平１−
２３４３７２号明細書に記載されている。

これらの他にも当業者の知識に基づいて種々の変形、改
良を施した態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を概念的に示すブロック図である
。第２図は本発明の一実施例である４輪自動車用アンチ
スキッド／トラクション制御式液圧ブレーキ装置を示す
系統図である。第３図は第２図における増圧シリンダと
パイロット制御式開閉弁と差圧スイッチとを示す正面断
面図である。 第４図は第２図における各圧力スイッチの特性を示すグ
ラフである。第５図および第６図はそれぞれ、第２図に
おける制御装置のコンピュータのＲＯＭに記憶されてい
る警告ルーチンおよび蓄圧制御ルーチンを示すフローチ
ャートである。 ６４：アキュムレータ　６５：制御装置２００：モータ
　　　　２０２：ポンプ２１０．２１２：圧力スイッチ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　アキュムレータと、 そのアキュムレータに流体を蓄えさせるポンプと、 そのポンプを駆動するモータと、 前記アキュムレータの圧力に応じた信号を出力する蓄圧
   用圧力センサと、 その蓄圧用圧力センサの出力信号に基づいて前記モータ
   の起動，停止を制御することにより、前記アキュムレー
   タに一定圧力範囲の流体を蓄えさせる蓄圧制御手段と、 前記アキュムレータの圧力に応じた信号を出力する異常
   判定用圧力センサと、 その異常判定用圧力センサの出力信号に基づいて、前記
   アキュムレータの圧力が前記一定圧力範囲から外れる蓄
   圧異常が発生しているか否かを判定する蓄圧異常判定手
   段と を含む蓄圧装置において、 前記蓄圧用圧力センサに異常が発生しているか否かを判
   定するセンサ異常判定手段と、 そのセンサ異常判定手段の異常判定時に、前記蓄圧制御
   手段に前記異常判定用圧力センサの出力信号に基づく蓄
   圧制御を行わせる異常判定用圧力センサ流用手段と を設けたことを特徴とする蓄圧装置。