WO2011096235A1 - 更生タイヤ - Google Patents

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木村　重夫
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株式会社ブリヂストン
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Definitions

  • the present invention relates to a retread tire using a cushion rubber for a retread tire made of a rubber composition having a specific elastic modulus (modulus), and more particularly to a retread tire suitable for manufacturing by a cold (COLD) system.
  • module specific elastic modulus
  • TBR retreaded tires for truck and bus radial tires
  • base tires the tread surface of tires (hereinafter referred to as “base tires”) that have been worn out and have finished their primary life has been buffed.
  • a method of attaching a vulcanized tread rubber portion (precure tread) that has been vulcanized in advance is known as one of typical methods. This method is called by a name such as a cold (COLD) method or a precure method, and is distinguished from a hot (HOT) method in which an unvulcanized tread rubber is placed on a base tire and mold vulcanized.
  • COLD cold
  • HET hot
  • an unvulcanized cushion rubber is pasted on the base tire, and further, the precure tread is pasted thereon, and then the vulcanized can is used.
  • a method of heating at a temperature of 110 to 140 ° C. is common.
  • the cushion rubber used in this system flows into the buffs of the base tire, smoothes the adhesive surface, and co-vulcanizes with both the base tire and the pre-cured tread to ensure the adhesion between the pre-cured tread and the base tire. It has a function.
  • the cushion rubber is located between the base tire and the precure tread, that is, in the part where stress is concentrated, and when using an actual retreaded tire, the adhesion and fracture resistance of this part is the durability of the retreaded tire. (Precure tread should not be peeled off from the base tire). Therefore, it is conventionally known that such a cushion rubber must have a fracture resistance (TB) equal to or greater than that of the surface tire rubber and precure tread rubber of the base tire.
  • TB fracture resistance
  • Patent Documents 1 to 3 disclose techniques for achieving both fracture resistance (TB) including after aging and vulcanization productivity, low viscosity, or high clay properties.
  • Patent Document 4 describes that a high TB and a low elastic modulus are preferable for securing the peeling resistance during running.
  • Patent Document 5 discloses a cushion rubber having a 100% modulus in a range of 80 to 120% as compared with a 100% modulus of a base tire carcass coating rubber. It has been shown that it is effective in improving separation failure.
  • JP 2002-69245 A JP 2008-94266 A JP 2009-108117 A JP 2002-69237 A JP-A-8-216616
  • the adhesive force between the vulcanized rubber and the unvulcanized rubber tends to be weaker than the co-cured adhesion between the unvulcanized rubbers. Since the retreading method for aircraft tires has conventionally been adopted, the location where vulcanized rubber and unvulcanized rubber are bonded is limited between the base tire and the cushion rubber. No investigation has been made on the adhesion between the precure tread rubber.
  • Patent Document 5 although the rigidity step between the cushion rubber and the carcass coating rubber is defined, in actuality, it is necessary to provide the buff surface of the base tire at a certain distance from the carcass or the belt. Since the carcass coating rubber is not exposed on the surface of the buff surface in contact with the rubber, it has not yet been specified up to the rigidity step between the unvulcanized cushion rubber and the base tire surface in direct contact.
  • an object of the present invention is to provide a retread tire using a cushion rubber for a retread tire that can further improve the prevention of separation failure while effectively suppressing the broad-out in the cushion rubber layer.
  • the present inventors have found a cushion rubber for retread tires made of a rubber composition having a specific elastic modulus (modulus), and have completed the present invention.
  • the retreaded tire of the present invention is In a retread tire comprising cushion rubber for retread tires, a base tire, and a precure tread rubber composed of one or more rubber layers,
  • the retread cushion rubber contains natural rubber and / or synthetic polyisoprene rubber in an amount of 60 to 100% by mass in 100% by mass of the rubber component, and has a HAF grade or higher relative to 100 parts by mass of the rubber component.
  • the rubber layer (A) comprising the cushion rubber for retread tire has a 100% modulus (A M ) of 3.0 MPa or more and less than 6.0 MPa, and the outermost layer (B) of the base tire and the precure tread rubber
  • the innermost layer (C) is formed from a rubber composition containing natural rubber and / or synthetic isoprene rubber in an amount of 60 to 100% by mass in 100% by mass of the rubber component.
  • the rubber composition forming the cushion rubber for retread tire is selected from the group consisting of a compound represented by the following formula (I) and a compound represented by the following formula (II) with respect to 100 parts by mass of the rubber component.
  • the at least one thiuram compound may be contained in an amount of 0.1 to 4.0 parts by mass.
  • R 1 to R 4 are each independently a benzyl group or an alkyl group having 1 to 18 carbon atoms, and x is an average number of 2 to 18);
  • R 5 to R 8 are each independently a benzyl group or an alkyl group having 1 to 18 carbon atoms).
  • the rubber composition for forming the cushion rubber for retread tires may further contain 1.0 to 3.0 parts by mass of a bismaleimide compound represented by the following (III) with respect to 100 parts by mass of the rubber component. May be included.
  • a bismaleimide compound represented by the following (III) represents a divalent aromatic group having 6 to 18 carbon atoms or a divalent alkyl aromatic group having 7 to 24 carbon atoms, and y and z are each independently 0 to Represents an integer of 3.
  • 100% modulus (A M ) of the rubber layer (A) made of the cushion rubber, 100% modulus (B M ) of the outermost layer (B) of the base tire, and the innermost layer (C of the precure tread rubber) ) Has a 100% modulus (C M ) of the following formulas (i) and (ii): (I) 60% ⁇ A M / B M ⁇ 140% (Ii) 60% ⁇ A M / C M ⁇ 140% It is desirable to satisfy this relationship.
  • Such a retreaded tire is preferably applied to an aircraft retreaded tire that is vulcanized and bonded by a precure method.
  • the adhesiveness at the interface between the base tire and the cushion rubber and the interface between the cushion rubber and the precure tread rubber is extremely excellent while effectively preventing the broad-out in the cushion rubber layer. This can effectively prevent separation from occurring. Therefore, extremely excellent durability can be exhibited as a retreaded tire employing the COLD method. Moreover, the obtained retreaded tire is particularly useful as an aircraft retreaded tire that is placed in a very severe use environment.
  • the retread tire of the present invention is In a retread tire comprising cushion rubber for retread tires, a base tire, and a precure tread rubber composed of one or more rubber layers,
  • the retread cushion rubber contains natural rubber and / or synthetic polyisoprene rubber in an amount of 60 to 100% by mass in 100% by mass of the rubber component, and has a HAF grade or higher relative to 100 parts by mass of the rubber component.
  • the rubber layer (A) comprising the cushion rubber for retread tire has a 100% modulus (A M ) of 3.0 MPa or more and less than 6.0 MPa, and the outermost layer (B) of the base tire and the precure tread rubber
  • the innermost layer (C) is formed of a rubber composition containing natural rubber and / or synthetic isoprene rubber in an amount of 60 to 100% by mass in 100% by mass of the rubber component.
  • the outermost layer (B) of the base tire means a rubber layer in the vicinity of the surface of the base tire after buffing, that is, a rubber layer in a range from the top surface of the base tire to a depth of 1 mm in the tire center direction.
  • the innermost layer (C) of the precured tread rubber is a layer in the vicinity of the interface with the rubber layer (A), that is, from the innermost surface of the precured tread rubber to the depth of 0.5 mm in the inner direction of the precured tread rubber layer. Means a rubber layer in the range.
  • the retread tire of the present invention comprises a specific retread tire cushion rubber described later, a base tire, and a precure tread rubber composed of one or more rubber layers, and is an old tread remaining in a used tire.
  • Precured tread rubber consisting of multiple pre-vulcanized rubber layers is pasted on the crown of the base tire from which the rubber has been removed by bubbling through a rubber layer (A) consisting of cushion rubber for unvulcanized retreaded tires.
  • A rubber layer
  • the cushion rubber for retread tires used in the present invention contains natural rubber and / or synthetic polyisoprene rubber in an amount of 60 to 100% by mass in 100% by mass of the rubber component, and HAF class with respect to 100 parts by mass of the rubber component. Formed from a rubber composition containing the above highly reinforcing carbon black in an amount of 30 to 50 parts by mass;
  • the 100% modulus of the rubber layer made of cushion gum for retread tire (A) (A M) is less than or 3.0 MPa 5.0 MPa.
  • the rubber composition used for the cushion rubber for retread tires contains natural rubber and / or synthetic polyisoprene rubber in an amount of 60 to 100% by mass, preferably 80 to 100% by mass in 100% by mass of the rubber component.
  • the outermost layer (B) of the cushion rubber and the base tire corresponds to unvulcanized rubber and vulcanized rubber, respectively, and thus has an interface that is difficult to co-vulcanize.
  • the amount of natural rubber and / or synthetic polyisoprene rubber in 100% by mass of the rubber component of the rubber composition forming the cushion rubber is less than 60% by mass, the rubber composition forming the outermost tire layer (B) is durable.
  • Natural rubber and / or synthetic polyisoprene rubber is required in 60% by mass or more in 100% by mass of the rubber component in order to ensure the properties, so that the co-curability is insufficient and the adhesiveness at the interface is reduced, Separation is likely to occur.
  • usable rubber components are not particularly limited, but styrene-butadiene rubber (SBR), polybutadiene (BR), acrylonitrile-butadiene rubber (NBR), silicone rubber, fluorine elastomer , Ethylene-acrylic rubber, ethylene-propylene rubber (EPR), ethylene-propylene-diene monomer (EPDM) rubber, butyl rubber, polychloroprene, hydrogenated nitrile rubber, styrene-butadiene rubber (SBR), polybutadiene (BR) ) Is preferred.
  • SBR styrene-butadiene rubber
  • BR polybutadiene
  • NBR acrylonitrile-butadiene rubber
  • silicone rubber fluorine elastomer
  • Ethylene-acrylic rubber ethylene-propylene rubber (EPR), ethylene-propylene-diene monomer (EPDM) rubber
  • EPDM ethylene-propylene-diene monomer
  • SBR styrene-butadiene rubber
  • high reinforcing carbon black of HAF grade or higher is used as carbon black.
  • HAF grade or higher highly reinforcing carbon black is a carbon whose specific surface area (m 2 / g) evaluated by iodine adsorption amount, DBP adsorption amount, etc. is equal to or larger than that of HAF grade carbon black. Black is meant, for example, in addition to HAF (N330), ISAF (N220) and the like. If carbon black of less than HAF class (for example, FEF class, GPF class) is used, it may be difficult to combine high fracture strength and high heat resistance.
  • HAF class for example, FEF class, GPF class
  • examples of the high-reinforcing carbon black higher than the HAF class include N330, N335, N339, N343, N347, N351, N356, N358, N375, N220, and N234.
  • N330, N335, N339, N343, N347, and N220 are more preferable.
  • the rubber composition used for the cushion rubber for retread tires is 30 to 50 parts by mass, preferably 35 to 50 parts by mass, more preferably 35 to 50 parts by mass of the HAF grade or higher high-reinforcing carbon black with respect to 100 parts by mass of the rubber component. It is contained in an amount of 35 to 45 parts by mass. If the blending amount of the carbon black is less than 30 parts by mass, the mechanical strength is insufficient, and if it exceeds 50 parts by mass, the heat generation characteristics may be deteriorated, and the viscosity increase and adhesive strength when unvulcanized. May occur, and the followability to the uneven surface on the buff surface may be insufficient, or adhesion failure may occur when unvulcanized.
  • the rubber composition used for the cushion rubber for retread tire further contains at least one thiuram compound selected from the group consisting of a compound represented by the following formula (I) and a compound represented by the following formula (II). Is preferred.
  • the COLD method is adopted.
  • the vulcanization speed is increased during vulcanization. While a faster speed is desirable, it is required not to scorch until the molding process of retreaded tires.
  • by blending the thiuram compound it is easy to achieve both good vulcanization speed and scorch resistance.
  • R 1 to R 4 are each independently a benzyl group or an alkyl group having 1 to 18 carbon atoms, preferably a benzyl group or an alkyl group having 4 to 12 carbon atoms.
  • alkyl group having 1 to 18 carbon atoms include methyl group, ethyl group, propyl group, butyl group, pentyl group, hexyl group, heptyl group, octyl group, nonyl group, decyl group, undecyl group, dodecyl group, tridecyl group, Examples include a linear or branched group such as a tetradecyl group, a pentadecyl group, a hexadecyl group, a heptadecyl group, and an octadecyl group.
  • x is an average number of 2 to 18, preferably 6 to 12.
  • Examples of the thiuram compound represented by the formula (I) include 1,6-bis (N, N′-dibenzylthiocarbamoyldithio) -hexane, 1,6-bis (N, N′-di (2-ethylhexyl). ) Thiocarbamoyldithio) -hexane.
  • R 5 to R 8 are each independently a benzyl group or an alkyl group having 1 to 18 carbon atoms, preferably a benzyl group or an alkyl group having 4 to 12 carbon atoms, Examples of the 18 alkyl group include the same as those described above.
  • Examples of the thiuram compounds represented by the above formula (II) include tetramethylthiuram disulfide, tetraethylthiuram disulfide, tetrabutylthiuram disulfide, tetrakis (2-ethylhexyl) thiuram disulfide and the like.
  • thiuram compounds may be used alone or in combination of two or more.
  • 1,6-bis (N, N′-diisobutylthiocarbamoyldithio) -hexane is preferable, and examples of such a commercial product include VULCUREN KA9188 (registered trademark, manufactured by LANXESS).
  • the thiuram-based compound is preferably added in an amount of 0.1 to 4.0 parts by mass, and more preferably 0.2 to 1.0 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the rubber component.
  • the blending amount of the thiuram compound is less than 0.1 parts by mass, the desired vulcanization acceleration effect may not be sufficiently obtained, and when it exceeds 4.0 parts by mass, the scorch resistance and the heat aging resistance are deteriorated. May decrease more than necessary.
  • the rubber composition used for the retread cushion rubber preferably further contains a bismaleimide compound represented by the following formula (III).
  • a bismaleimide compound represented by the following formula (III) By blending such a compound, the elastic modulus and heat aging resistance can be improved. In general, it is very difficult to eliminate the rigidity difference between the cushion rubber and adjacent rubber, but even if there is a possibility that some distortion is concentrated due to insufficient rigidity of the rubber layer made of cushion rubber. Good heat resistance can be easily ensured.
  • A represents a divalent aromatic group having 6 to 18 carbon atoms or a divalent alkyl aromatic group having 7 to 24 carbon atoms. Specific examples of such A include a group represented by the following formula.
  • Y and z each independently represent an integer of 0 to 3.
  • y or z is 4 or more, the molecular weight becomes too large, and there is a possibility that the desired heat resistance improvement effect may not be sufficiently obtained for the blending amount, which is not preferable.
  • bismaleimide compound represented by the above formula (III) examples include N, N′-1,2-phenylenebismaleimide, N, N′-1,3-phenylenebismaleimide, N, N′-1 , 4-phenylene bismaleimide, N, N ′-(4,4′-diphenylmethane) bismaleimide, N, N ′-(4,4′-diphenyl ether) bismaleimide, 2,2-bis [4- (4- Maleimidophenoxy) phenyl] propane, bis (3-ethyl-5-methyl-4-maleimidophenyl) methane.
  • These bismaleimide compounds may be used alone or in combination of two or more. Of these, N, N ′-(4,4′-diphenylmethane) bismaleimide is preferred.
  • the bismaleimide compound is contained in an amount of preferably 1.0 to 3.0 parts by mass in total with respect to 100 parts by mass of the rubber component, and more preferably 1.0 to 2.0 parts by mass from the viewpoint of cost. Is good.
  • the blending amount of the bismaleimide compound is less than 1.0 part by mass, the effect of improving the heat resistance tends not to be sufficiently exhibited, and when it exceeds 3.0 parts by mass, the fracture characteristics and the bending fatigue resistance are more than necessary. May be reduced.
  • the rubber composition includes a vulcanizing agent, a vulcanization accelerator, an oil, a tackifier, an anti-aging agent, a fatty acid, a softening agent, a peptizer, a vulcanization retarder, a filler such as silica, an activity
  • a vulcanization accelerator such as N-tert-butyl-2-benzothiazolylsulfenamide (BBS), 2-mercaptobenzothiazole, diphenylguanidine (DPG), and the like.
  • BBS N-tert-butyl-2-benzothiazolylsulfenamide
  • DPG diphenylguanidine
  • Noxeller M, Noxeller D both are registered trademarks, manufactured by Ouchi Shinsei Chemical Co., Ltd.
  • the 100% modulus of the rubber layer (A) comprising the cushion rubber for retread tires of the present invention is 3.0 MPa or more and less than 6.0 MPa, preferably 3.0 to 3.5 MPa, more preferably 4.0 to 5.0 MPa. It is.
  • the 100% modulus is less than 3.0 MPa or 6.0 MPa or more, there is a high possibility that a rigidity step is generated at the interface between the adjacent rubber and the cushion rubber constituting the base tire or the precure tread. Tends to cause separation due to concentration of distortion.
  • the pressure is less than 3.0 MPa, high-speed and high-load inputs tend to concentrate on the cushion rubber layer, and there is a possibility that broadout occurs in the layer.
  • the rubber adjacent to the reclaimed tire cushion rubber is usually coated with cement rubber in which the rubber is dissolved in a solvent, and after the solvent is dried, a rubber layer of about several ⁇ m is formed. This rubber layer is unvulcanized.
  • the rubber layer (A) made of the cushion rubber for retread tire includes the rubber layer made of such cement rubber.
  • the rubber composition forming the outermost layer (B) of the above tire and the innermost layer (C) of the precure tread rubber is composed of 60 to 100% by mass of natural rubber and / or synthetic polyisoprene rubber in 100% by mass of the rubber component. In an amount of 80 to 100% by weight.
  • Carcass coating rubber and belt coating rubber which are skeleton members of high-speed and high-load tires, are made of natural rubber and synthetic polyisoprene rubber, and the outermost layer (B) of the base tire is rigid with these skeleton members. Since the level difference comes in contact with a large interface, it is necessary to exhibit a high degree of co-vulcanization with these skeleton members. Accordingly, when 100% by mass of the rubber component in the outermost layer (B) of the base tire is less than 60% by mass of natural rubber and / or synthetic polyisoprene rubber, co-curability with the skeleton member is insufficient, and the interface May cause separation.
  • the innermost layer (C) and the rubber layer (A) of the precure tread rubber correspond to vulcanized rubber and unvulcanized rubber, respectively, and thus have an interface that is difficult to co-vulcanize,
  • 100% by mass of the rubber component in the innermost layer (C) of the precure tread rubber is less than 60% by mass of natural rubber and / or synthetic polyisoprene rubber, these co-vulcanizates are insufficient and adhesion at the interface. May deteriorate and separation may occur.
  • the rubber component and compounding agent that can be used for the outermost layer (B) of the above-mentioned tire and the innermost layer (C) of the precure tread rubber are not particularly limited other than natural rubber and synthetic polyisoprene rubber.
  • the same as (A) can be used.
  • the precure tread rubber may be composed of one or more rubber layers. When the precure tread rubber is composed of a plurality of layers, the rubber is used as a layer other than the innermost layer (C) in the precure tread rubber.
  • a desired reinforcing fabric layer made of a coated cord layer or the like may be provided.
  • 100% modulus (A M ) of the rubber layer (A) made of the cushion rubber, 100% modulus (B M ) of the outermost layer (B) of the base tire, and the innermost layer (C of the precure tread rubber) ) Has a 100% modulus (C M ) of the following formulas (i) and (ii): (I) 60% ⁇ A M / B M ⁇ 140% (Ii) 60% ⁇ A M / C M ⁇ 140% It is desirable to satisfy this relationship, and it is more desirable to satisfy the relationship of the following formulas (i-1) and (ii-1). (I-1) 80% ⁇ A M / B M ⁇ 120% (Ii-1) 80% ⁇ AM / CM ⁇ 120%
  • a M / BM and A M / C M are less than 60% or more than 120%, a rigidity step occurs at the interface between the rubber layer (A) and the rubber layer of the base tire or the precure tread rubber, resulting in distortion. It becomes easy to concentrate, causing a decrease in interfacial adhesion and causing separation. Further, if A M / BM and A M / CM are less than 60%, the distortion of the rubber layer (A) itself may increase, and the heat generation tends to be excessive, which causes broad-out destruction. It becomes easy.
  • Aircraft tires are often placed in extremely harsh usage environments, and such retreaded tires are vulcanized and bonded in a precure manner and applied to aircraft retreaded tires. Performance and durability can be demonstrated.
  • Examples 1 to 7 using the above cushion rubber, base tire rubber, and precure tread rubber are retreaded tires that exhibit superior durability compared to Comparative Examples 1 to 8. I understand.

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Abstract

　クッションゴム層内のブロードアウトを有効に抑制しつつ、セパレーション故障防止をより改善し得る更生タイヤ用クッションゴムを用いた更生タイヤを提供すること。　本発明の更生タイヤは、更生タイヤ用クッションゴムと、台タイヤと、１層以上のゴム層からなるプレキュアトレッドゴムとを具える更生タイヤにおいて、前記更生タイヤ用クッションゴムが、天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴム、並びにＨＡＦ級以上の高補強性カーボンブラックを特定の量で含むゴム組成物から形成されてなり、前記更生タイヤ用クッションゴムからなるゴム層（Ａ）の１００％モジュラス（ＡM）が、３．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ未満であり、かつ前記台タイヤの最外層（Ｂ）及び前記プレキュアトレッドゴムの最内層（Ｃ）が、天然ゴム及び／又は合成イソプレンゴムを特定の量で含むゴム組成物から形成されてなることを特徴とする。

Description

更生タイヤ
　本発明は、特定の弾性率（モジュラス）を有するゴム組成物からなる更生タイヤ用クッションゴムを用いた更生タイヤに関し、特にコールド（ＣＯＬＤ）方式による製造に好適な更生タイヤに関する。
　従来より、トラック・バス用ラジアルタイヤ（以下、「ＴＢＲ」という）の更生タイヤ製造においては、摩耗して一次寿命を終えたタイヤ（以下、「台タイヤ」という）のトレッド面をバフし、この上に、予め加硫された更生トレッドゴム部（プレキュアトレッド）を貼りつける方法が代表的な方法の１つとして知られている。この方法は、コールド（ＣＯＬＤ）方式又はプレキュア方式等の名称で呼ばれ、台タイヤに未加硫のトレッドゴムをのせてモールド加硫するホット（ＨＯＴ）方式と区別されている。
　上記ＣＯＬＤ方式では、台タイヤとプレキュアトレッドとを接着するために、まず未加硫のクッションゴムが台タイヤに貼られ、更にその上にプレキュアトレッドを貼り付けた上で、加硫缶で１１０～１４０℃の温度で加熱する方式が一般的である。この方式に用いられるクッションゴムは、台タイヤのバフ目に流れ込み、接着面を平滑化し、台タイヤとプレキュアトレッド双方と共加硫することによって、プレキュアトレッドと台タイヤの接着性を確保する機能を有するものである。従って、クッションゴムは、台タイヤとプレキュアトレッドに挟まれた位置、即ち、応力が集中する部位にあり、実際の更生タイヤ使用時には、この部分の接着性・耐破壊性が更生タイヤの耐久性（プレキュアトレッドが台タイヤから剥離しないこと）の要となるものである。よって、従来より、こうしたクッションゴムは、台タイヤの表層ゴムおよびプレキュアトレッドゴムと同等以上の耐破壊性（ＴＢ）を有していなければならないことが知られている。
　例えば、特許文献１～３には、老化後まで含めた耐破壊性（ＴＢ）と加硫生産性、低粘度性、又は高粘土性との両立化手法が開示されている。また、特許文献４には、走行時耐剥離性の確保には、高ＴＢ、低弾性率の方が好ましいことが記載されている。
　一方、航空機用更生タイヤに代表される高速高荷重用更生タイヤは、従来ＨＯＴ方式で製造されており、ＣＯＬＤ方式は一般的に採用されておらず、市場でもＣＯＬＤ方式で製造されたタイヤは使用されていない。特に航空機用タイヤは、その大きさが同程度のトラック・バス用タイヤと比較して数倍もの高荷重・高速度条件下で使用されるため、航空機用更生タイヤには、より高度な抗剥離性能や耐久性が要求される。こうした高速高荷重用更生タイヤとして、例えば、ＨＯＴ方式の技術として、特許文献５にはクッションゴムの１００％モジュラスが台タイヤカーカスコーティングゴムの１００％モジュラス対比８０～１２０％の範囲のものが開示されており、セパレーション故障改善に有効であることが示されている。
特開２００２－６９２４５号公報 特開２００８－９４２６６号公報 特開２００９－１０８１１７号公報 特開２００２－６９２３７号公報 特開平８－２１６６１６号公報
　しかしながら、上記特許文献１～４のような技術を採用した際、仮に耐破壊性（ＴＢ）が隣接ゴムと同等以上であっても、航空機タイヤに対する入力下でクッションゴムの弾性率（モジュラス）が隣接ゴム対比で低すぎる、或いは高すぎる場合、隣接ゴムとクッションゴムとの界面の剛性段差部分に歪みが集中し、界面又は界面近傍が破壊に至りやすいという問題が生じる。特にモジュラスが低すぎる場合には、クッションゴム層に高速高荷重入力が集中しやすく、ブロードアウトが発生するおそれがある。
　こうした異なるゴム層どうしを接着させる場合、未加硫ゴムどうしの共加硫接着に対し、加硫ゴムと未加硫ゴムとの間の接着力は通常弱くなる傾向にある。航空機用タイヤの更生方式は、従来よりＨＯＴ方式が採用されているため、加硫ゴムと未加硫ゴムとが接着する箇所が台タイヤとクッションゴムとの間に限られており、クッションゴムとプレキュアトレッドゴムとの間の接着に関しては何ら検討されていない。
　また、特許文献５では、クッションゴムとカーカスコーティングゴムとの剛性段差を規定しているものの、実際にはカーカスやベルトからある程度離間したところに台タイヤのバフ面を設ける必要があることから、クッションゴムと接するバフ面表面にはカーカスコーティングゴムが露出しないため、未加硫のクッションゴムと直接接する台タイヤ面との剛性段差まで規定するまでに至っていない。
　そこで、本発明は、クッションゴム層内のブロードアウトを有効に抑制しつつ、セパレーション故障防止をより改善し得る更生タイヤ用クッションゴムを用いた更生タイヤを提供することを目的とする。
　本発明者らは、上記課題を解決すべく、特定の弾性率（モジュラス）を有するゴム組成物からなる更生タイヤ用クッションゴムを見出し、本発明を完成させるに至った。
　すなわち、本発明の更生タイヤは、
　更生タイヤ用クッションゴムと、台タイヤと、１層以上のゴム層からなるプレキュアトレッドゴムとを具える更生タイヤにおいて、
　前記更生タイヤ用クッションゴムが、ゴム成分１００質量％中、天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴムを６０～１００質量％の量で含むとともに、前記ゴム成分１００質量部に対し、ＨＡＦ級以上の高補強性カーボンブラックを３０～５０質量部の量で含むゴム組成物から形成されてなり、
　前記更生タイヤ用クッションゴムからなるゴム層（Ａ）の１００％モジュラス（ＡM）が、３．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ未満であり、かつ
　前記台タイヤの最外層（Ｂ）及び前記プレキュアトレッドゴムの最内層（Ｃ）が、ゴム成分１００質量％中、天然ゴム及び／又は合成イソプレンゴムを６０～１００質量％の量で含むゴム組成物から形成されてなることを特徴とする。
　前記更生タイヤ用クッションゴムを形成するゴム組成物は、前記ゴム成分１００質量部に対し、さらに下記式（I）で表される化合物及び下記式（II）で表される化合物からなる群より選ばれる少なくとも一つのチウラム系化合物を０．１～４．０質量部の量で含むものであってもよい。
Figure JPOXMLDOC01-appb-C000001
（式（I）中、Ｒ1～Ｒ4はそれぞれ独立してベンジル基又は炭素数１～１８のアルキル基であり、ｘは平均数として２～１８である。）；
Figure JPOXMLDOC01-appb-C000002
（式（II）中、Ｒ5～Ｒ8はそれぞれ独立してベンジル基又は炭素数１～１８のアルキル基である。）。
　また、前記更生タイヤ用クッションゴムを形成するゴム組成物は、前記ゴム成分１００質量部に対し、さらに下記（III）で表されるビスマレイミド化合物を１．０～３．０質量部の量で含んでもよい。
Figure JPOXMLDOC01-appb-C000003
（式（III）中、Ａは、炭素数６～１８の二価の芳香基、又は炭素数７～２４の二価のアルキル芳香族基を示し、ｙおよびｚは、それぞれ独立して０～３の整数を示す。）。
　さらに、前記クッションゴムからなるゴム層（Ａ）の１００％モジュラス（ＡM）、前記台タイヤの最外層（Ｂ）の１００％モジュラス（ＢM）、及び前記プレキュアトレッドゴムの最内層（Ｃ）の１００％モジュラス（ＣM）が、下記式（ｉ）及び（ii）；
　　　（ｉ）６０％≦ＡM／ＢM≦１４０％
　　　（ii）６０％≦ＡM／ＣM≦１４０％
の関係を満たすのが望ましい。
　このような更生タイヤは、プレキュア方式で加硫接着されてなる航空機用更生タイヤに適用することが望ましい。
　本発明の更生タイヤによれば、クッションゴム層内のブロードアウトを有効に防止しつつ、台タイヤとクッションゴムとの界面、及びクッションゴムとプレキュアトレッドゴムとの界面における接着性を極めて良好に保持してセパレーション発生を有効に防止することができる。したがって、ＣＯＬＤ方式を採用した更生タイヤとして、極めて優れた耐久性を発揮することができる。
　また、得られる更生タイヤは、非常に過酷な使用環境下におかれる航空機用更生タイヤとして、特に有用である。
　以下、本発明について具体的に説明する。
　本発明の更生タイヤは、
　更生タイヤ用クッションゴムと、台タイヤと、１層以上のゴム層からなるプレキュアトレッドゴムとを具える更生タイヤにおいて、
　前記更生タイヤ用クッションゴムが、ゴム成分１００質量％中、天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴムを６０～１００質量％の量で含むとともに、前記ゴム成分１００質量部に対し、ＨＡＦ級以上の高補強性カーボンブラックを３０～５０質量部の量で含むゴム組成物から形成されてなり、
　前記更生タイヤ用クッションゴムからなるゴム層（Ａ）の１００％モジュラス（ＡM）が、３．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ未満であり、かつ
　前記台タイヤの最外層（Ｂ）及び前記プレキュアトレッドゴムの最内層（Ｃ）が、ゴム成分１００質量％中、天然ゴム及び／又は合成イソプレンゴムを６０～１００質量％の量で含むゴム組成物から形成されてなることを特徴としている。
　なお、本明細書において、上記台タイヤの最外層（Ｂ）とは、バフ後の台タイヤ表面近傍のゴム層、すなわち台タイヤ最表面からタイヤ内心方向深さ１ｍｍまでの範囲のゴム層を意味し、上記プレキュアトレッドゴムの最内層（Ｃ）とは、ゴム層（Ａ）との界面近傍の層、すなわちプレキュアトレッドゴム最内面からプレキュアトレッドゴム層内部方向深さ０．５ｍｍまでの範囲のゴム層を意味する。
　本発明の更生タイヤは、後述する特定の更生タイヤ用クッションゴムと、台タイヤと、１層以上のゴム層からなるプレキュアトレッドゴムとを具えており、使用済みタイヤに残存する古くなったトレッドゴムをバフして取り除いた台タイヤのクラウン部に、未加硫の更生タイヤ用クッションゴムからなるゴム層（Ａ）を介し、予め加硫した複数のゴム層からなるプレキュアトレッドゴムを貼り付け、これらを共加硫接着させる、いわゆるＣＯＬＤ方式を採用して製造される更生タイヤである。
　本発明で用いる更生タイヤ用クッションゴムは、ゴム成分１００質量％中、天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴムを６０～１００質量％の量で含み、かつ
　前記ゴム成分１００質量部に対し、ＨＡＦ級以上の高補強性カーボンブラックを３０～５０質量部の量で含むゴム組成物から形成されてなり、
　前記更生タイヤ用クッションゴムからなるゴム層（Ａ）の１００％モジュラス（ＡM）が、３．０ＭＰａ以上５．０ＭＰａ未満である。
　上記更生タイヤ用クッションゴムに用いるゴム組成物は、ゴム成分１００質量％中、天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴムを６０～１００質量％の量、好ましくは８０～１００質量％の量で含む。更生タイヤを製造するに際し、クッションゴムと台タイヤの最外層（Ｂ）とは、各々未加硫ゴムと加硫ゴムとに相当するため、共加硫し難い界面を有することとなるが、上記クッションゴムを形成するゴム組成物のゴム成分１００質量％中における天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴムが６０質量％未満であると、台タイヤ最外層（Ｂ）を形成するゴム組成物には耐久性確保のためにゴム成分１００質量％中に天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴムが６０質量％以上必要になるため、これらの共加硫性が不足してその界面における接着性が低下し、セパレーションが発生しやすくなるおそれがある。
　天然ゴム及び合成ポリイソプレンゴムのほか、用いることのできるゴム成分としては、特に制限されないが、スチレン－ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル－ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、シリコーンゴム、フッ素エラストマー、エチレン・アクリルゴム、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＲ）、エチレン・プロピレン・ジエンモノマー（ＥＰＤＭ）ゴム、ブチルゴム、ポリクロロプレン、水素化ニトリルゴムが挙げられ、なかでもスチレン－ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）が好ましい。スチレン－ブタジエンゴム（ＳＢＲ）としては、スチレン含量がプレキュアトレッドゴムの最内層（Ｃ）を形成するゴム組成物におけるスチレン－ブタジエンゴム（ＳＢＲ）のスチレン含量に近似したものが好適である。
　上記更生タイヤ用クッションゴムに用いるゴム組成物には、カーボンブラックとして、ＨＡＦ級以上の高補強性カーボンブラックを用いる。ＨＡＦ等級以上の高補強性カーボンブラックとは、ヨウ素吸着量やＤＢＰ吸着量等で評価される比表面積（ｍ2／ｇ）がＨＡＦ級のカーボンブラックと同等、或いはそれよりも大きい値を示すカーボンブラックを意味し、例えば、ＨＡＦ（Ｎ３３０）以外に、ＩＳＡＦ（Ｎ２２０）等が挙げられる。ＨＡＦ級未満（例えばＦＥＦ級、ＧＰＦ級）のカーボンブラックを使用すると、高破壊強度と高耐熱性とを兼ね備えることが困難となるおそれがある。
　上記ＨＡＦ級以上の高補強性カーボンブラックとしては、より具体的には、Ｎ３３０、Ｎ３３５、Ｎ３３９、Ｎ３４３、Ｎ３４７、Ｎ３５１、Ｎ３５６、Ｎ３５８、Ｎ３７５、Ｎ２２０、Ｎ２３４が好適なものとして挙げられ、なかでもＮ３３０、Ｎ３３５、Ｎ３３９、Ｎ３４３、Ｎ３４７、Ｎ２２０がより好ましい。
　上記更生タイヤ用クッションゴムに用いるゴム組成物は、上記ゴム成分１００質量部に対し、上記ＨＡＦ級以上の高補強性カーボンブラックを３０～５０質量部、好ましくは３５～５０質量部、より好ましくは３５～４５質量部の量で含む。カーボンブラックの配合量が３０質量部未満であると、機械的強度が不充分であり、５０質量部を超えると、発熱特性が悪化するおそれがあるとともに、未加硫時の粘度上昇や粘着力の低下が生じ、バフ面上の凸凹面への追従性が不足したり、未加硫時の接着不良が発生したりするおそれがある。
　上記更生タイヤ用クッションゴムに用いるゴム組成物は、さらに下記式（I）で表される化合物及び下記式（II）で表される化合物からなる群より選ばれる少なくとも一つのチウラム系化合物を含むのが好ましい。上記クッションゴムを用いて本発明の更生タイヤを製造する場合にはＣＯＬＤ方式を採用するが、このクッションゴムからなるゴム層のみを加硫すればよいため、加硫の際には加硫速度が速い方が望ましい一方、更生タイヤの成形工程まではスコーチしないことが要求される。ここで、上記チウラム系化合物を配合することで、良好な加硫速度と耐スコーチ性との両立が容易となる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-C000004
Figure JPOXMLDOC01-appb-C000005
　式（I）中、Ｒ1～Ｒ4はそれぞれ独立してベンジル基又は炭素数１～１８のアルキル基であり、好ましくはベンジル基又は炭素数４～１２のアルキル基である。炭素数１～１８のアルキル基としては、メチル基、エチル基、プロピル基、ブチル基、ペンチル基、ヘキシル基、ヘプチル基、オクチル基、ノニル基、デシル基、ウンデシル基、ドデシル基、トリデシル基、テトラデシル基、ペンタデシル基、ヘキサデシル基、ヘプタデシル基、オクタデシル基等の直鎖又は分枝の基が挙げられる。
　ｘは平均数として２～１８であり、好ましくは６～１２である。
　式（I）で表されるチウラム系化合物としては、１，６－ビス（Ｎ，Ｎ’－ジベンジルチオカルバモイルジチオ）－ヘキサン、１，６－ビス（Ｎ，Ｎ’－ジ（２－エチルヘキシル）チオカルバモイルジチオ）－ヘキサンが挙げられる。
　式（II）中、Ｒ5～Ｒ8はそれぞれ独立してベンジル基又は炭素数１～１８のアルキル基であり、好ましくはベンジル基又は炭素数４～１２のアルキル基であり、炭素数１～１８のアルキル基としては上述と同様のものが挙げられる。
　上記式（II）で表されるチウラム系化合物としては、テトラメチルチウラムジスルフィド、テトラエチルチウラムジスルフィド、テトラブチルチウラムジスルフィド、テトラキス（２－エチルヘキシル）チウラムジスルフィド等が挙げられる。
　これらチウラム系化合物は１種単独で用いてもよく、２種以上組み合わせて用いてもよい。なかでも、１，６－ビス（Ｎ，Ｎ’－ジイソブチルチオカルバモイルジチオ）－ヘキサンが好適であり、かかる市販品としてはＶＵＬＣＵＲＥＮ　ＫＡ９１８８（登録商標、ＬＡＮＸＥＳＳ社製）が挙げられる。
　上記チウラム系化合物は、上記ゴム成分１００質量部に対し、好ましくは合計０．１～４．０質量部、より好ましくは０．２～１．０質量部の量で含むのがよい。チウラム系化合物の配合量が０．１質量部未満であると、所望の加硫促進効果が充分に得られない可能性があり、４．０質量部を超えると耐スコーチ性や耐熱老化性が必要以上に低下するおそれがある。
　上記更生タイヤ用クッションゴムに用いるゴム組成物は、さらに下記式（III）で表されるビスマレイミド化合物を含むのが好ましい。かかる化合物を配合することで、弾性率や耐熱老化性を向上させることができる。また、一般にクッションゴムと隣接ゴムとの剛性段差を皆無とするには非常に困難を伴うものの、仮にクッションゴムからなるゴム層の剛性が不足して多少の歪みが集中する可能性があっても、良好な耐熱性を容易に確保することができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-C000006
　式（III）中、Ａは、炭素数６～１８の二価の芳香基、或いは炭素数７～２４の二価のアルキル芳香族基を示す。このようなＡとしては、具体的には、下記式で表される基などを挙げることができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-C000007
　ｙおよびｚは、それぞれ独立して０～３の整数を示す。ｙまたはｚが４以上となると、分子量が大きくなり過ぎて、配合量の割には所望の耐熱性の向上効果が充分に得られないおそれがあり、好ましくない。
　上記式（III）で表されるビスマレイミド化合物の具体例としては、Ｎ，Ｎ’－１，２－フェニレンビスマレイミド、Ｎ，Ｎ’－１，３－フェニレンビスマレイミド、Ｎ，Ｎ’－１，４－フェニレンビスマレイミド、Ｎ，Ｎ’－（４，４’－ジフェニルメタン）ビスマレイミド、Ｎ，Ｎ’－（４，４’－ジフェニルエーテル）ビスマレイミド、２，２－ビス［４－（４－マレイミドフェノキシ）フェニル］プロパン、ビス（３－エチル－５－メチル－４－マレイミドフェニル）メタンが挙げられる。これらビスマレイミド化合物は１種単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。なかでも、Ｎ，Ｎ’－（４，４’－ジフェニルメタン）ビスマレイミドが好適である。
　上記ビスマレイミド化合物は、上記ゴム成分１００質量部に対し、好ましくは合計１．０～３．０質量部、コスト面の観点からより好ましくは１．０～２．０質量部の量で含むのがよい。ビスマレイミド化合物の配合量が１．０質量部未満であると、耐熱性の向上効果が充分に発揮されない傾向にあり、３．０質量部を超えると、破壊特性及び耐屈曲疲労性が必要以上に低下する可能性がある。
　さらに、上記ゴム組成物には、加硫剤、加硫促進剤、オイル、粘着付与剤、老化防止剤、脂肪酸、軟化剤、素練り促進剤、加硫遅延剤、シリカ等の充填剤、活性剤、加工添加剤、可塑剤、顔料及びオゾン劣化防止剤等の配合剤を本発明の効果を阻害しない範囲で含有してもよい。例えば、上記加硫促進剤としては、Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＢＢＳ）、２－メルカプトベンゾチアゾール、ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）等が挙げられ、市販品として、ノクセラーＮＳ、ノクセラーＭ、ノクセラーＤ（いずれも登録商標、大内新興化学製）等を用いることができる。
　本発明の更生タイヤ用クッションゴムからなるゴム層（Ａ）の１００％モジュラスは、３．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ未満、好ましくは３．０～３．５ＭＰａ、より好ましくは４．０～５．０ＭＰａである。かかる１００％モジュラスが３．０ＭＰａ未満、或いは６．０ＭＰａ以上であると、台タイヤやプレキュアトレッドを構成する隣接ゴムとクッションゴムとの界面に剛性段差が発生する可能性が高く、この界面部分に歪みが集中してセパレーションが発生しやすくなる傾向にある。特に３．０ＭＰａ未満の場合には、クッションゴム層に高速高荷重入力が集中しやすく、層内にブロードアウトが発生するおそれがある。
　なお、更生タイヤ用クッションゴムに接する隣接ゴムには、通常、ゴムを溶剤で溶かしたセメントゴムが塗布され、溶剤乾燥後に数μｍ程度のゴム層が形成されるが、このゴム層は未加硫ゴムに該当する。そのため、本明細書では、上記更生タイヤ用クッションゴムからなるゴム層（Ａ）は、こうしたセメントゴムからなるゴム層をも含むものとする。
　上記台タイヤの最外層（Ｂ）及びプレキュアトレッドゴムの最内層（Ｃ）を形成するゴム組成物は、ゴム成分１００質量％中、天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴムを６０～１００質量％の量で含み、好ましくは８０～１００質量％の量で含む。
　高速高荷重用タイヤの骨格部材であるカーカスコーティングゴムやベルトコーティングゴムは、天然ゴムや合成ポリイソプレンゴムを主体としたゴム質であり、台タイヤの最外層（Ｂ）はこれらの骨格部材と剛性段差が大きな界面で接することになるので、これらの骨格部材との高度な共加硫性を発揮することを要する。したがって、台タイヤの最外層（Ｂ）におけるゴム成分１００質量％中、天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴムが６０質量％未満であると、骨格部材との共加硫性が不足して、界面でセパレーションが発生しやすくなるおそれがある。
　また、上記プレキュアトレッドゴムの最内層（Ｃ）とゴム層（Ａ）とは、各々加硫ゴムと未加硫ゴムとに相当するため、共加硫し難い界面を有することとなるが、プレキュアトレッドゴムの最内層（Ｃ）におけるゴム成分１００質量％中、天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴムが６０質量％未満であると、これらの共加硫性が不足してその界面における接着性が低下し、セパレーションが発生するおそれがある。
　上記台タイヤの最外層（Ｂ）及びプレキュアトレッドゴムの最内層（Ｃ）に用いることのできるゴム成分や配合剤としては、天然ゴム及び合成ポリイソプレンゴムのほか、特に制限されず、ゴム層（Ａ）と同様のものを用いることができる。
　なお、上記プレキュアトレッドゴムは１層以上のゴム層からなるものであればよく、複数層からなるものである場合には、プレキュアトレッドゴム内の最内層（Ｃ）以外の層として、ゴム被覆コード層等からなる所望の補強ファブリック層を設けてもよい。
　さらに、前記クッションゴムからなるゴム層（Ａ）の１００％モジュラス（ＡM）、前記台タイヤの最外層（Ｂ）の１００％モジュラス（ＢM）、及び前記プレキュアトレッドゴムの最内層（Ｃ）の１００％モジュラス（ＣM）が、下記式（ｉ）及び（ii）；
　　　（ｉ）６０％≦ＡM／ＢM≦１４０％
　　　（ii）６０％≦ＡM／ＣM≦１４０％
の関係を満たすのが望ましく、下記式（ｉ-1）及び（ii-1）の関係を満たすのがより望ましい。
　　　（ｉ-1）８０％≦ＡM／ＢM≦１２０％
　　　（ii-1）８０％≦ＡM／ＣM≦１２０％
　ＡM／ＢM及びＡM／ＣMが６０％未満、或いは１２０％を超えると、ゴム層（Ａ）と台タイヤやプレキュアトレッドゴムのゴム層との界面に剛性段差が生じて歪が集中しやくすなり、界面接着性が低下してセパレーションが発生する要因となる。また、ＡM／ＢM及びＡM／ＣMが６０％未満の場合には、ゴム層（Ａ）自体の歪も増大するおそれがあるとともに発熱過多となる傾向にあり、ブロードアウト破壊を引き起こしやすくなる。
　航空機用タイヤは、非常に過酷な使用環境下におかれる場合が多いため、このような更生タイヤを、プレキュア方式で加硫接着させて航空機用更生タイヤに適用することで、極めて優れた抗剥離性能や耐久性を発揮することができる。
　以下、本発明について、実施例に基づき具体的に説明するが、本発明はこれら実施例に限定されるものではない。
　［実施例１～７、比較例１～８］
　表１～２に示す配合処方に従い、その他、ゴム成分１００質量部に対して、ステアリン酸３．０質量部、亜鉛華５．０質量部、老化防止剤（ノクラック６Ｃ、大内新興化学工業社製）２．０質量部、硫黄１．５～３．５質量部、加硫促進剤をさらに適量添加し、各々のゴム組成物をクッションゴム層（Ａ）、台タイヤの最外層（Ｂ）、及びプレキュアトレッドゴムの最内層（Ｃ）に適用した航空機用ラジアル更生タイヤ（サイズ：３０×８．８　Ｒ１５　１６ＰＲ）をＣＯＬＤ方式により作製した。得られた更生タイヤを用いて、以下の評価を行った。
　《１００％モジュラスの測定》
　得られた更生タイヤから各部材のゴムの厚さ０．３ｍｍのシートを切り出し、ＤＩＮＳ３Ａタイプ刃型で切り抜いてテスト・サンプルを作成し、このサンプルを１００ｍｍ／分の引っ張り速度の条件で、クッションゴム層（Ａ）の１００％モジュラス（ＡM）、台タイヤの最外層（Ｂ）の１００％モジュラス（ＢM）、プレキュアトレッドゴムの最内層（Ｃ）の１００％モジュラス（ＣM）を測定し、各々モジュラス対比ＡM／ＢM、ＡM／ＣMを求めた。結果を表１～２に示す。
　《ドラム耐久試験》
　得られた更生タイヤをリムに取り付けたリム組立体を、ドラム試験機に取り付け、アメリカ航空管理局（FAA：U.S. Federal Aviation Administration）の承認試験「ＴＳＯ‐Ｃ６２　ｄ」を１サイクル実施し、下記基準により評価を行った。結果を表１～２に示す。
　　　故障なし：ゴム層（Ａ）内にブロードアウトが発生せず、またゴム層（Ａ）～（Ｃ）のいずれの界面にも異常がなかった。
　　　ブロードアウト：ゴム層（Ａ）内にブロードアウトが発生した。
　　　セパレーション：ゴム層（Ａ）～（Ｃ）のいずれかの界面近傍でセパレーション故障が発生した。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
  
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
  
　※１：　ＲＳＳ＃３
　※２：　四塩化スズ変性スチレン－ブタジエンゴム、ＪＳＲ社製（スチレン含量５％、ビニル含量３４％）
　※３：　１，６－ビス（Ｎ，Ｎ’－ジイソブチルチオカルバモイルジチオ）－ヘキサン
　※４：　Ｎ，Ｎ’－（４，４’－ジフェニルメタン）ビスマレイミド
　※５：　ブタジエンゴム、ＢＲ０１、ＪＳＲ社製
　表１～２によれば、上記クッションゴム、台タイヤゴム及びプレキュアトレッドゴムを用いた実施例１～７は、比較例１～８に比して優れた耐久性を発揮する更生タイヤであることがわかる。

Claims (5)

  1. 　更生タイヤ用クッションゴムと、台タイヤと、１層以上のゴム層からなるプレキュアトレッドゴムとを具える更生タイヤにおいて、
    　前記更生タイヤ用クッションゴムが、ゴム成分１００質量％中、天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴムを６０～１００質量％の量で含むとともに、前記ゴム成分１００質量部に対し、ＨＡＦ級以上の高補強性カーボンブラックを３０～５０質量部の量で含むゴム組成物から形成されてなり、
    　前記更生タイヤ用クッションゴムからなるゴム層（Ａ）の１００％モジュラス（ＡM）が、３．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ未満であり、かつ
    　前記台タイヤの最外層（Ｂ）及び前記プレキュアトレッドゴムの最内層（Ｃ）が、ゴム成分１００質量％中、天然ゴム及び／又は合成イソプレンゴムを６０～１００質量％の量で含むゴム組成物から形成されてなることを特徴とする更生タイヤ。
  2. 　前記更生タイヤ用クッションゴムを形成するゴム組成物が、前記ゴム成分１００質量部に対し、さらに下記式（I）で表される化合物及び下記式（II）で表される化合物からなる群より選ばれる少なくとも一つのチウラム系化合物を０．１～４．０質量部の量で含むことを特徴とする請求項１に記載の更生タイヤ；
    Figure JPOXMLDOC01-appb-C000008
    （式（I）中、Ｒ1～Ｒ4はそれぞれ独立してベンジル基又は炭素数１～１８のアルキル基であり、ｘは平均数として２～１８である。）；
    Figure JPOXMLDOC01-appb-C000009
    （式（II）中、Ｒ5～Ｒ8はそれぞれ独立してベンジル基又は炭素数１～１８のアルキル基である。）。
  3. 　前記更生タイヤ用クッションゴムを形成するゴム組成物が、前記ゴム成分１００質量部に対し、さらに下記（III）で表されるビスマレイミド化合物を１．０～３．０質量部の量で含むことを特徴とする請求項１又は２に記載の更生タイヤ；
    Figure JPOXMLDOC01-appb-C000010
    （式（III）中、Ａは、炭素数６～１８の二価の芳香基、又は炭素数７～２４の二価のアルキル芳香族基を示し、ｙおよびｚは、それぞれ独立して０～３の整数を示す。）。
  4. 　前記更生タイヤ用クッションゴムからなるゴム層（Ａ）の１００％モジュラス（ＡM）、前記台タイヤの最外層（Ｂ）の１００％モジュラス（ＢM）、及び前記プレキュアトレッドゴムの最内層（Ｃ）の１００％モジュラス（ＣM）が、下記式（ｉ）及び（ii）；
    　　　（ｉ）６０％≦ＡM／ＢM≦１４０％
    　　　（ii）６０％≦ＡM／ＣM≦１４０％
    の関係を満たすことを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の更生タイヤ。
  5. 　プレキュア方式で加硫接着されてなる航空機用更生タイヤであることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の更生タイヤ。
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