JPWO2014192962A1 - タイヤ及びタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

タイヤ（１０）が、環状のタイヤ骨格部材（１２）と、タイヤ骨格部材（１２）の外周にクッションゴム層（１４）を介して加硫接着されたトレッド（１６）と、トレッド（１６）に設けられ、トレッド表面（１６Ａ）からクッションゴム層（１４）まで延び、クッションゴム層（１４）と同じクッションゴム（３１）によって形成されたクッションゴム補充部（３０）と、を有すること。

Description

本発明は、タイヤ及びタイヤの製造方法に関する。

従来から、加硫済みのタイヤ骨格部材の外周に未加硫の接着用ゴムを層状に配設し、その上に加硫済みのトレッド（所謂、ＰＣＴ（プレキュアトレッド））を配置した後、加硫缶などを用いて未加硫の接着用ゴム層を加硫して、この接着用ゴム層を介してタイヤ骨格部材とトレッドを加硫接着させるタイヤの製造方法が知られている。このようなタイヤの製造方法は、使用済みのタイヤを更生する際に用いられることが多い（例えば、特開２００９−２６９４２４号公報）。

ところで、上記タイヤの製造方法を用いてタイヤを製造する場合、タイヤ骨格部材の外周面の形状やＰＣＴの内周面の形状によっては、接着用ゴム層とタイヤ骨格部材との間、接着用ゴム層とＰＣＴとの間、または、その両方に若干の隙間（数百μｍ程度の隙間）が生じることがある。この隙間は、接着用ゴムのボリュームを増やす、すなわち、接着用ゴム層の厚みを増やすことで改良されるが、接着用ゴムのボリュームを増やすと発熱量が増えるため、熱劣化によるタイヤの耐久性の低下が懸念される。
本発明は、タイヤ骨格部材とトレッドの接着性を向上させつつ、耐久性の低下を抑制することを課題とする。

本発明の第１の態様のタイヤは、環状のタイヤ骨格部材と、前記タイヤ骨格部材の外周に接着用ゴム層を介して加硫接着されたトレッドと、前記トレッドに設けられ、トレッド表面から前記接着用ゴム層まで延び、前記接着用ゴム層と同じゴム材で形成された接着用ゴム補充部と、を有している。

本発明の第２の態様のタイヤの製造方法は、加硫済みのタイヤ骨格部材の外周に未加硫の接着用ゴムを層状に配設する工程と、前記接着用ゴムと同じ未加硫のゴム材をトレッド表面からトレッド裏面まで延ばして形成された接着用ゴム補充部を有する加硫済みのトレッドを、前記接着用ゴムの外周に配設する工程と、前記接着用ゴム及び前記ゴム材を加硫する工程と、を有している。

本発明のタイヤは、タイヤ骨格部材とトレッドの接着性を向上させつつ、耐久性の低下を抑制することができる。

第１実施形態の航空機用タイヤのトレッドパターンを示すトレッドの展開図。 図１の２ＣＳ−２ＣＳ線断面の斜視図。 第２実施形態の航空機用タイヤのトレッドパターンを示すトレッドの展開図。 図３の４ＣＳ−４ＣＳ線断面の斜視図。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態の航空機用タイヤ及び航空機用タイヤの製造方法について説明する。
図１は、第１実施形態の航空機用タイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載する。）１０のトレッド１６の展開図を示している。なお、図１中の矢印Ｓはタイヤ周方向を示し、矢印Ｘはタイヤ軸方向を示している。また、符号ＣＬはタイヤ赤道面を示している。なお、本実施形態では、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ軸方向内側」、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ軸方向外側」と記載する。また、図１中の符号ＳＥは、トレッド１６の接地端を示している。なお、ここでいう「接地端」とは、ＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ.のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ）またはＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎのＹｅａｒ Ｂｏｏｋ）の規格が適用される正規リム（標準リム）にタイヤを装着し、同規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（標準荷重）に対応する空気圧（標準内圧）を内圧として充填し、同規格に記載されている適用サイズにおける単輪の標準荷重を負荷したときのタイヤ軸方向最外側の接地点をいう。

図２に示すように、タイヤ１０は、円環状のタイヤ骨格部材１２と、このタイヤ骨格部材１２にクッションゴム層１４を介して加硫接着された円環状のトレッド１６と、を有している。なお、本実施形態のクッションゴム層１４は、本発明の接着用ゴム層の一例である。

タイヤ骨格部材１２は、タイヤ１０の骨格部分を形成しており、ビード部１２Ａ、サイド部１２Ｂ、及びクラウン部１２Ｃで構成されている。また、タイヤ骨格部材１２の内部には、図示省略するが、従来公知のビードコア、カーカスプライ、ベルトプライなどが配設されている。

トレッド１６は、タイヤ１０の接地部分を形成しており、表面にタイヤ周方向に延びる溝が複数本形成されている。具体的には、図１に示すように、トレッド１６には、タイヤ周方向に延びる周方向溝１８がタイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ軸方向両側にそれぞれ設けられており、一対の周方向溝１８間にタイヤ周方向に連続するリブ状のセンター陸部２０が形成されている。なお、センター陸部２０は、トレッド１６のタイヤ赤道面ＣＬ上に形成されている。

また、トレッド１６には、タイヤ周方向に延びる周方向溝２２が周方向溝１８のタイヤ軸方向外側に設けられており、周方向溝１８と周方向溝２２との間にタイヤ周方向に連続するリブ状の中間陸部２４が形成されている。
さらに、トレッド１６には、周方向溝２２のタイヤ軸方向外側にタイヤ周方向に連続するリブ状のショルダー陸部２６が形成されている。

図１に示すように、センター陸部２０の幅Ｗ１は、中間陸部２４の幅Ｗ２及びショルダー陸部２６の幅Ｗ３よりも広くなっている。ここで、センター陸部２０の幅Ｗ１は、タイヤ軸方向断面において、センター陸部２０の表面（踏面）の延長線（図示省略）とセンター陸部２０の両側壁の各延長線（図示省略）との交点間をタイヤ軸方向に沿って測定した長さのタイヤ一周分の平均値である。また、中間陸部２４の幅Ｗ２は、タイヤ軸方向断面において、中間陸部２４の表面（踏面）の延長線（図示省略）と中間陸部２４のタイヤ赤道面ＣＬ側の側壁の延長線（図示省略）との交点と、中間陸部２４の表面（踏面）の延長線（図示省略）と中間陸部２４の接地端ＳＥ側の側壁の延長線（図示省略）との交点との間をタイヤ軸方向に沿って測定した長さのタイヤ一周分の平均値である。さらに、ショルダー陸部２６の幅Ｗ３は、タイヤ軸方向断面において、ショルダー陸部２６の表面（踏面）の延長線（図示省略）とショルダー陸部２６の側壁の延長線（図示省略）との交点と、トレッド端１６Ｅとの間をタイヤ軸方向に沿って測定した長さのタイヤ一周分の平均値である。

クッションゴム層１４は、図２に示すように、クッションゴム１５（接着用ゴムの一例）をタイヤ骨格部材１２の外周面上に層状に形成したものである。このクッションゴム層１４により、タイヤ骨格部材１２とトレッド１６が加硫接着されている。なお、本実施形態では、クッションゴム１５の硬度は、トレッド１６を構成するトレッドゴム１７の硬度よりも低くされている。なお、本明細書中で記載する「硬度」は、ＪＩＳ Ｋ６２５３(タイプＡデュロメーター)で規定する硬度を指している。

図２に示すように、トレッド１６には、トレッド表面１６Ａからクッションゴム層１４までタイヤ径方向に延びてトレッド１６を厚み方向に貫通するクッションゴム補充部３０が設けられている。このクッションゴム補充部３０は、クッションゴム１５と同じゴム材（クッションゴム３１）によって形成されている。なお、本実施形態のクッションゴム補充部３０は、本発明の接着用ゴム補充部の一例である。
また、クッションゴム補充部３０は、トレッド１６に形成された厚み方向の貫通孔にクッションゴム３１を詰め込んで構成されている、と言い換えることもできる。

クッションゴム補充部３０は、図１に示すように、トレッド１６に複数形成されている。なお、クッションゴム補充部３０は、トレッド１６に対して規則的に形成されてもよいし、不規則に形成されてもよいが、本実施形態では、クッションゴム補充部３０がトレッド１６に規則的に形成されている。以下では、センター陸部２０に形成されるクッションゴム補充部３０をクッションゴム補充部３２、中間陸部２４に形成されるクッションゴム補充部３０をクッションゴム補充部３４、ショルダー陸部２６に形成されるクッションゴム補充部３０をクッションゴム補充部３６として、各々のクッションゴム補充部の関係について説明する。

図１に示すように、クッションゴム補充部３２、３４、３６はタイヤ周方向にそれぞれピッチ（タイヤ周方向に隣接するクッションゴム補充部の中心間距離）Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３で形成されている。なお、本実施形態では、ピッチＰ１、Ｐ２、Ｐ３は同ピッチとされているが、本発明はこの構成に限定されず、異なるピッチでもよい。また、本実施形態では、クッションゴム補充部３２、３６をタイヤ周方向の同じ位置に配置し、クッションゴム補充部３４をタイヤ周方向の異なる位置に配置しているが、本発明はこの構成に限定されない。
また、本実施形態では、クッションゴム補充部３２、３４、３６の体積の大小関係が、各陸部の幅Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３の広狭関係に比例している。なお、本実施形態では、幅Ｗ３が幅Ｗ２よりも広くなっている。なお、本発明は、上記構成に限定されない。

また、本実施形態では、クッションゴム層１４を形成するクッションゴム１５の１００％モジュラス（Ａ_M）と、トレッド１６の内周部を形成するゴム（言い換えると、トレッド１６の内周面を形成するゴム）の１００％モジュラス（Ｂ_M）とが下記式（ｉ）の関係を満たしている。
６０％≦Ａ_M／Ｂ_M≦１４０％・・・式（ｉ）

ここで１００％モジュラス（Ｂ_M）に対する１００％モジュラス（Ａ_M）の比率（Ａ_M／Ｂ_M）が６０％未満、或いは１４０％を超えると、クッションゴム層１４とトレッド１６の内周部との界面に剛性段差が生じて歪が集中しやくすなり、界面接着性が低下して耐久性低下の要因となる。また、比率（Ａ_M／Ｂ_M）が６０％未満の場合には、クッションゴム層１４自体の歪が増大するおそれがあるため、クッションゴム１５の発熱量増加によって耐久性が低下しやすくなる。
このため、クッションゴム１５の１００％モジュラス（Ａ_M）と、タイヤ骨格部材１２の最外層を構成するゴムの１００％モジュラス（Ｂ_M）は、式（ｉ）の関係を満たすことが望ましい。特に、クッションゴム層１４とトレッド１６との界面における接着性確保の観点からは、下記式（ｉ-1）の関係を満たすことがより望ましい。
８０％≦Ａ_M／Ｂ_M≦１２０％・・・式（ｉ−１）

なお、本実施形態では、トレッド１６を一種類のゴムで形成しているが、本発明はこの構成に限定されない。例えば、複数種類のゴムを積層してトレッド１６を形成する構成としてもよい。この場合には、トレッド１６の最内層を形成するゴムがトレッド１６の内周部を形成するゴムに対応する。

次に、本実施形態のタイヤ１０の製造方法について説明する。
（タイヤ骨格部材形成工程）
まず、従来公知の方法で未加硫のタイヤ骨格部材１２を形成する。一例としては、一対のビードコア（図示省略）にカーカスプライ（図示省略）の両端部をそれぞれ巻きかけ、このカーカスプライのクラウン部外周にベルトプライ（図示省略）を巻き付けることでタイヤ骨格部材１２を形成することができる。なお、カーカスプライ及びベルトプライは、タイヤの仕様に応じて１枚または複数枚配設される。また、上記一例では、インナーライナーや、ビードフィラー、サイドゴムなどの各種タイヤ構成部材について説明を省略している。
次に、未加硫のタイヤ骨格部材１２を加硫モールド、または、加硫缶を用いて加圧及び加熱することで、加硫済みのタイヤ骨格部材１２を形成することができる。
一方、タイヤ骨格部材１２は、規定された摩耗量を超えた、または、規定の期間が経過したトレッドをタイヤから剥すことでも形成することができる。なお、タイヤから使用済みのトレッドを剥して形成されたタイヤ骨格部材を台タイヤといい、この台タイヤに新たな加硫済みのトレッドを貼り付けたタイヤを更生タイヤという。

（トレッド成形工程）
次に、未加硫のトレッドゴム１７を加圧及び加硫して加硫済みのトレッド１６を成形する。その後、加硫済みのトレッド１６に厚み方向に貫通する貫通孔を複数形成し、これらの貫通孔に未加硫のクッションゴム３１を詰め込んで未加硫のクッションゴム補充部３０を形成する。これにより、未加硫のクッションゴム３１をトレッド表面１６Ａからトレッド裏面１６Ｂまで延ばして形成されたクッションゴム補充部３０を有する加硫済みのトレッド１６が形成される。なお、加硫済みのトレッド１６は、有端帯状でも無端帯状であっても構わない。

（クッションゴム配設工程）
次に、加硫済みのタイヤ骨格部材１２の外周面に未加硫のクッションゴム１５を層状に配設する。これにより、未加硫のクッションゴム層１４が形成される。
（トレッド配設工程）
次に、加硫済みのトレッド１６を未加硫のクッションゴム層１４の外周に配設する。

（加硫工程）
その後、加硫済みのトレッド１６を未加硫のクッションゴム層１４を介して加硫済みのタイヤ骨格部材１２に押し付けた状態で加硫缶（図示省略）に収容して、未加硫のクッションゴム１５及び未加硫のクッションゴム３１を加硫する。これにより、タイヤ骨格部材１２にクッションゴム層１４を介してトレッド１６が加硫接着され、タイヤ１０が完成する。この加硫時には、未加硫のクッションゴム補充部３０のクッションゴム３１が未加硫のクッションゴム層１４に流れ込むことができるため、仮に、未加硫のクッションゴム１５のボリュームが不足していたとしても、この不足分を未加硫のクッションゴム３１で補うことができる。このため、加硫済みのタイヤ１０において、クッションゴム層１４とタイヤ骨格部材１２との間、及びクッションゴム層１４とトレッド１６との間に隙間が生じるのを抑制することができる。なお、ここでいう「加硫済み」とは、最終製品として必要とされる加硫度に至っている状態をいい、半加硫状態とは、未加硫状態よりは加硫度が高いが、最終製品として必要とされる加硫度には至っていない状態をいう。

次に、本実施形態のタイヤ１０の作用効果について説明する。
タイヤ１０では、トレッド１６にトレッド表面１６Ａからクッションゴム層１４まで延びてトレッド１６を貫通するクッションゴム補充部３０が形成されていることから、未加硫のクッションゴム層１４を介して加硫済みのタイヤ骨格部材１２と加硫済みのトレッド１６を加硫接着するときに、前述したように、未加硫のクッションゴム３１が未加硫のクッションゴム層１４に流れ込むことができるため、未加硫のクッションゴム層１４の不足分を補うことができる。これにより、クッションゴム層１４とタイヤ骨格部材１２との間、及びクッションゴム層１４とトレッド１６との間に隙間が生じるのを抑制することができ、タイヤ骨格部材１２とトレッド１６の接着性を向上させることができる。
一方、タイヤ１０では、加硫接着時に未加硫のクッションゴム層１４の不足分を未加硫のクッションゴム３１で補うことができるため、未加硫のクッションゴム層１４の厚みを厚くしてクッションゴム１５のボリュームを増やす必要がなく、発熱量増加によるゴムの熱劣化に起因するタイヤ１０の耐久性の低下を抑制することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態の航空機用タイヤ及び航空機用タイヤの製造方法について説明する。なお、第１実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図３に示すように、本実施形態のタイヤ４０では、トレッド１６に形成された複数のクッションゴム補充部５０がそれぞれタイヤ周方向及びタイヤ周方向に対して交差する方向の少なくとも一方向に延びている点を除いて第１実施形態のタイヤ１０と同様の構成である。従って、以下では、クッションゴム補充部５０の構成について詳細に説明する。なお、本実施形態のクッションゴム補充部５０は、本発明の接着用ゴム補充部の一例である。

図３に示すように、クッションゴム補充部５０は、トレッド１６に複数形成されている。以下では、センター陸部２０に形成されるクッションゴム補充部５０をクッションゴム補充部５２、中間陸部２４に形成されるクッションゴム補充部５０をクッションゴム補充部５４、ショルダー陸部２６に形成されるクッションゴム補充部５０をクッションゴム補充部５６、周方向溝１８の溝底に形成されるクッションゴム補充部５０をクッションゴム補充部５８、周方向溝２２の溝底に形成されるクッションゴム補充部５０をクッションゴム補充部６０として、各々のクッションゴム補充部の関係について説明する。

クッションゴム補充部５８は、周方向溝１８の溝底中央（溝最深部）に形成されると共に周方向溝１８の延在方向（本実施形態ではタイヤ周方向）に沿って延びている。また、クッションゴム補充部６０は、周方向溝２２の溝底中央（溝最深部）に形成されると共に周方向溝２２の延在方向（本実施形態ではタイヤ周方向）に沿って延びている。
一方、クッションゴム補充部５２は、タイヤ軸方向に延びてセンター陸部２０を横断し、両端がそれぞれのクッションゴム補充部５８につながっている。また、クッションゴム補充部５４は、タイヤ軸方向に延びて中間陸部２４を横断し、一端がクッションゴム補充部５８につながり、他端がクッションゴム補充部６０につながっている。そして、クッションゴム補充部５６は、タイヤ軸方向に延びてショルダー陸部２６を横断し、一端がクッションゴム補充部６０につながり、他端がトレッド端１６Ｅにつながっている（トレッド端１６Ｅを構成している）。

図３に示すように、クッションゴム補充部５２、５４、５６は、タイヤ周方向にそれぞれピッチＰ１、Ｐ２、Ｐ３で形成されている。なお、ピッチＰ１、Ｐ３は、ピッチＰ２よりも狭くなっている。また、本実施形態では、クッションゴム補充部５２、５６をタイヤ周方向の同じ位置に配置し、クッションゴム補充部５４をタイヤ周方向の異なる位置に配置しているが、本発明はこの構成に限定されない。また、クッションゴム補充部５２〜６０は、短手方向（延在方向と直交方向）の幅を５ｍｍ以下に設定することが好ましい。

次に、本実施形態のタイヤ４０の製造方法について説明する。なお、第１実施形態のタイヤ１０の製造方法と同一工程については、その説明を省略する。
（トレッド成形工程）
まず、未加硫のトレッドゴム１７を用い、組み立て後にトレッド１６を構成するタイル状のトレッドゴム片（図３、図４では、符号１７Ａで示す）を複数成形し、それぞれ加硫する。なお、本実施形態のトレッドゴム片１７Ａは、加硫済みのトレッド１６をタイヤ周方向及びタイヤ軸方向に複数に分割したものの一部分を構成している。なお、図３では、複数のトレッドゴム片１７Ａのうちの一つに二点鎖線の模様を付している。
次に、加硫済みのトレッドゴム片１７Ａをタイヤ周方向に並べると共にタイヤ軸方向に並べてトレッド１６を成形する（組み立てる）。このとき、互いに隣接する加硫済みのトレッドゴム片１７Ａ間に未加硫のクッションゴム５１を配設する。なお、加硫済みのトレッドゴム片１７Ａに未加硫のクッションゴム５１を貼り付けながら、加硫済みのトレッドゴム片１７Ａを並べて、トレッド１６を成形してもよい（組み立ててもよい）。これにより、未加硫のクッションゴム５１がトレッド表面１６Ａからトレッド裏面１６Ｂまで延ばしたクッションゴム補充部５０を有する加硫済みのトレッド１６が形成される。

その後、加硫済みのトレッド１６を未加硫のクッションゴム層１４を介してタイヤ骨格部材１２の外周に配置し、未加硫のクッションゴム１５及び未加硫のクッションゴム５１を加硫することで、クッションゴム層１４を介してタイヤ骨格部材１２とトレッド１６が加硫接着される。また、隣接するトレッドゴム片１７Ａ同士もクッションゴム１５を介して加硫接着される。これにより、タイヤ４０が完成する。

次に、本実施形態のタイヤ４０の作用効果について説明する。なお、第１実施形態のタイヤ１０で得られる作用効果についてはその説明を省略する。
タイヤ４０では、周方向溝１８、２２にそれぞれタイヤ周方向に延びるクッションゴム補充部５８、６０を形成し、各陸部２０、２４、２６にそれぞれタイヤ軸方向に延びるクッションゴム補充部５２、５４、５６を形成していることから、第１実施形態のタイヤ１０と比べて、加硫時に、クッションゴム５１をクッションゴム層１４に広い範囲で均一に補充することができるため、クッションゴム層１４とタイヤ骨格部材１２との間、及びクッションゴム層１４とトレッド１６との間に隙間が生じるのを効果的に抑制することができる。

第１及び第２実施形態のトレッド１６は、ゴム材（トレッドゴム１７）のみで構成されているが、本発明はこの構成に限定されず、トレッド１６の内層側（裏面側）に保護層が設けられてもよい。この保護層としては、例えば、タイヤ周方向に波状に延びるコード（例えば、有機繊維コード）をタイヤ軸方向に間隔をあけて並べて形成されたものを用いてもよい。

本発明の第１実施形態のタイヤ１０及び第２実施形態のタイヤ４０はともに航空機用タイヤであるが、本発明はこの構成に限定されず、本発明の他の実施形態のタイヤはバス用タイヤ、トラック用タイヤ、または建築車両用タイヤなどでもよい。
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

（試験例）
以下、本発明の実施例のタイヤを５種、本発明に含まれない比較例のタイヤを２種用意して、以下の試験を実施し、評価を行った。供試タイヤは、いずれもサイズが３０×８．８Ｒ１５ １６ＰＲのタイヤを使用した。なお、表１には、各供試タイヤの製法、トレッドゴムの種類、及びクッションゴムの種類を示している。ここで、表１に示す「製法Ｂ」とは、本発明の第１実施形態におけるタイヤの製造方法を指し、「製法Ｃ」とは、本発明の第２実施形態におけるタイヤの製造方法を指している。また、表１に示す「製法Ａ」は、帯状のプレキュアトレッド（ＰＣＴ）にクッションゴムが補充される貫通孔を形成せずにタイヤ骨格部材（台タイヤ）にクッションゴム層を介して巻き付け、その後加硫缶で加硫してタイヤを得る通常の製造方法（本発明に含まれない製法）を指している。なお、製法Ａで製造されたタイヤには、製法Ｂや製法Ｃで製造されたタイヤのように、クッションゴム補充部が形成されない。また、表２では、供試タイヤのトレッドゴム及びクッションゴムとして用いられるゴムＡからゴムＥの配合処方を示している。

《１００％モジュラスの測定》
各供試タイヤの各部位から厚さ０．３ｍｍのゴムシートを切り出し、ＤＩＮ ５３５０４−Ｓ３Ａタイプ刃型で切り抜いてテスト・サンプルを作成し、このサンプルを１００ｍｍ／分の引っ張り速度の条件で、クッションゴム層を形成するクッションゴムの１００％モジュラス（Ａ_M）と、トレッドの内周部を形成するゴムの１００％モジュラス（Ｂ_M）を測定し、１００％モジュラスの比率（Ａ_M／Ｂ_M）を求めて表１に示した。また、表１には、各供試タイヤが式（ｉ）を満たすか、否かについて示した。

《ドラム耐久試験》
次に供試タイヤを標準リムに組み付けた後、ドラム試験機に取り付けてアメリカ航空管理局（ＦＡＡ：Ｕ.Ｓ. Ｆｅｄｅｒａｌ Ａｖｉａｔｉｏｎ Ａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ）の承認試験「ＴＳＯ‐Ｃ６２ ｄ」を１サイクル実施し、トレッド界面（トレッドとクッション層との間の界面）において損傷が無い部分の面積に対する、損傷部分の面積の割合を目視にて評価する耐久性試験を実施した。そして、比較例１の試験結果を基準値（１００）として各供試タイヤの試験結果を指数で表１に示した。なお、表１に示す耐久性の試験結果は、数値が大きい程良好な結果を表している。

※１： ＲＳＳ＃３
※２： 東海カーボン（株）製、商品名 シースト９（登録商標）
※３： 東海カーボン（株）製、商品名 シースト３（登録商標）
※４： シェル社製、商品名：フラベックス５９５
※５： ハクスイテック製、３号亜鉛華
※６： 新日本理化製、ステアリン酸＃５０Ｓ
※７： 大内新興化学工業社製、商品名：ノクセラー６Ｃ、（Ｎ−フェニル−Ｎ´−１，３−ジメチルブチル―ｐ−フェニレンジアミン）
※８： 日本精蝋株式会社製、商品名：オゾエース−０２８０
※９： 大内新興化学工業（株）製、商品名 ノクセラーＣＺ、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド
※１０： 日本乾留工業株式会社製、商品名：セイミサルファー

表１に示されるように、実施例１〜５のタイヤはいずれも比較例１及び比較例２のタイヤよりも耐久性が向上している。これは、本発明の製法Ｂ又は製法Ｃで製造されたタイヤは、トレッドとクッションゴム層との接着性の向上により、クッションゴム層を介してトレッドとタイヤ骨格部材との接着性が向上し、その結果、耐久性が向上していると考えられる。

一方、比較例１のタイヤと比較例２のタイヤはともに製法Ａで製造されているが、耐久性において比較例２のタイヤよりも比較例１のタイヤが良好な結果を得ている。これは、比較例１のタイヤが式（ｉ）を満たすのに対して比較例２のタイヤが満たさないためと考えられる。具体的には、比較例２のタイヤでは、トレッドゴムを構成するゴムＡに対してクッションゴムを構成するゴムＣの１００％モジュラス（Ａ_M）が高すぎるため、トレッド界面に大きな剛性段差が生じて歪が集中しやすくなっていると考えられる。

また、比較例２のタイヤと実施例３のタイヤを比べると、比較例２のタイヤと実施例３のタイヤはともに式（ｉ）を満たしていないが、耐久性において比較例２のタイヤよりも実施例１のタイヤが良好な結果を得ている。これは、比較例１のタイヤが製法Ａで製造されているのに対して、実施例３のタイヤが製方Ｂで製造されているため、トレッド界面における接着性に差が出たためと考えられる。

そして、比較例２のタイヤと、実施例１のタイヤ及び実施例２のタイヤを比べると、実施例１のタイヤ及び実施例２のタイヤは、比較例２のタイヤに対して大幅に耐久性が向上している。これは、実施例１のタイヤ及び実施例２のタイヤが本発明の製法Ｂ、製法Ｃでそれぞれ製造され、且つ式（ｉ）を満たしているためと考えられる。

なお、２０１３年５月３１日に出願された日本国特許出願２０１３−１１５８１９号の開示は、その全体が参照により本明細書に取り込まれる。

Claims (4)

1. 環状のタイヤ骨格部材と、
   前記タイヤ骨格部材の外周に接着用ゴム層を介して加硫接着されたトレッドと、
   前記トレッドに設けられ、トレッド表面から前記接着用ゴム層まで延び、前記接着用ゴム層と同じゴム材で形成された接着用ゴム補充部と、
   を有するタイヤ。
2. 前記トレッドには、前記接着用ゴム補充部が複数設けられ、
   複数の前記接着用ゴム補充部は、それぞれタイヤ周方向及びタイヤ周方向に対して交差する方向の少なくとも一方向に延びている、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記接着用ゴム層の１００％モジュラス（Ａ_M）と前記トレッドの内周部の１００％モジュラス（Ｂ_M）が、下記式（ｉ）の関係を満たす、請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
   式（ｉ） ６０％≦Ａ_M／Ｂ_M≦１４０％
4. 加硫済みのタイヤ骨格部材の外周に未加硫の接着用ゴムを層状に配設する工程と、
   前記接着用ゴムと同じ未加硫のゴム材をトレッド表面からトレッド裏面まで延ばして形成された接着用ゴム補充部を有する加硫済みのトレッドを、前記接着用ゴムの外周に配設する工程と、
   前記接着用ゴム及び前記ゴム材を加硫する工程と、
   を有するタイヤの製造方法。

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