WO2011093493A1

WO2011093493A1 - シートヒータ

Info

Publication number: WO2011093493A1
Application number: PCT/JP2011/051929
Authority: WO
Inventors: 健二安斉; 永山　啓樹; 元大井
Original assignee: 日産自動車株式会社
Priority date: 2010-02-01
Filing date: 2011-01-31
Publication date: 2011-08-04
Also published as: US20120292301A1; JP5120389B2; EP2532543B1; CN102741074A; EP2532543A1; EP2532543A4; JP2011156970A; CN102741074B; US9012812B2

Abstract

　本発明は、シートクッション（２）とシートバック（３）とを備えた座席（１）に設けられるシートヒータ（１０）であって、前記シートバック（３）における背もたれ面（３Ｌ）の上部（３Ｌｕ）に設けられた第一発熱体（１２Ｕ）と、前記シートバック（３）における背もたれ面（３Ｌ）の下部（３Ｌｌ）に設けられた第二発熱体（１２Ｌ）とを備える。そして、前記第一発熱体（１２Ｕ）の発熱密度を、前記第二発熱体（１２Ｌ）の発熱密度よりも低くしたことを特徴とする。

Description

シートヒータ

　本発明は、座席に設けられ、発熱体からなるシートヒータに関する。

　従来、自動車等の座席に設けられるシートヒータとしては、シートクッションの着座面とシートバックの背もたれ面とに発熱体を内蔵したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

　このシートヒータは、シートクッションの発熱体を着座面前部と着座面後部とに分割して配置すると共に、シートバックの発熱体を背もたれ面上部と背もたれ面下部とに分割して配置している。さらに、上記着座面後部と背もたれ面下部におけるヒータ配線の間隔を狭くしている。これにより、暖房初期にシートクッションの着座面後部とシートバックの背もたれ面下部とを局部的に迅速に暖めることができる。

特開平８－２０２２５号公報

　しかしながら、かかる従来のシートヒータは、即暖時にはシートバックの背もたれ面下部のみを集中的に暖めるため、消費する電力に対して乗員がより早く暖かいと感じる速暖感は大きなものではなかった。

　また、シートバックの背もたれ面下部は乗員の腰部に対応する位置である。そして、乗員の腰部には上着やズボン、ベルト等、着衣が多く重なっている場合が多く、乗員の肌が暖かさを感じるのに時間がかかる。腰部は暖められたときの快適感が高い部位ではあるが、上述のように消費する電力に対する速暖感が小さいため、電力に対する速暖感という観点では効率が悪いという問題があった。

　本発明は、このような従来技術の有する課題に鑑みてなされたものである。そして、本発明の目的は、消費電力を低減しつつ速暖感と快適感を向上させることができるシートヒータを提供することを目的とする。

　本発明の態様に係るシートヒータは、シートクッションとシートバックとを備えた座席に設けられるシートヒータであって、前記シートバックにおける背もたれ面の上部に設けられた第一発熱体と、前記シートバックにおける背もたれ面の下部に設けられた第二発熱体と、を備える。そして、前記第一発熱体の発熱密度を、前記第二発熱体の発熱密度よりも低くしたことを特徴とする。

図１は、本発明の実施形態にかかるシートヒータを備えた座席の正面図である。図２は、図１のＩＩ－ＩＩ線による断面図である。図３は、図１に示す座席のシートクッションに設ける発熱体の配線を模式的に示す平面図である。図４は、図１に示す座席のシートバックに設ける発熱体の配線を模式的に示す平面図である。図５は、図１に示す座席におけるシートクッションの着座面前部と着座面後部及びシートバックの背もたれ面上部と背もたれ面下部のそれぞれの温度推移を示すグラフである。図６は、図１に示す座席に着座した乗員が感じる背中部、腰部、尻部及び大腿部における部分加温による暖かさ感を示すグラフである。図７は、図１に示す座席に着座した乗員が感ずる背中部、腰部、尻部及び大腿部における部分加温による快適感を示すグラフである。図８は、図１に示す座席に着座した乗員の背中部、腰部、尻部及び大腿部における熱コンダクタンスを示すグラフである。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。そして、図１及び図２に示すように、本実施形態の座席１は、図外の自動車の車室内に設置されるバケットタイプ又はセパレートタイプのシートを例にとって説明する。

　座席１は、乗員が着座するシートクッション２と、着座した乗員がもたれるシートバック３と、ヘッドレスト４と、を備えている。上記シートクッション２は、図外の車体フロアとほぼ平行に配置され、さらにシートクッションフレームに取り付けたクッション材の表面を皮革や布などの表皮材２ｗで覆っている。また、シートバック３は、シートバックフレームの下端部がシートクッションフレームの後端部に図外のリクライニング機構を介して取り付けられており、車両前後方向に傾動することができる。さらに、シートバック３は、そのシートバックフレームに取り付けたクッション材の表面を表皮材３ｗで覆っている。

　本実施形態のシートヒータ１０は、乗員が着座する着座面２Ｓに発熱体としての座部ヒータ１１を設けている。座部ヒータ１１は、図３に示すように、通電により発熱するニクロム線などの所定の抵抗値を有する電気抵抗線１１ａが用いられ、この電気抵抗線１１ａが表皮材２ｗの内側に張り巡らされている。電気抵抗線１１ａが張り巡らされる際、図３に示すように、往路と復路でそれぞれ対称に蛇腹状に折曲した発熱部１１Ｈが左右一対に配置されている。そして、図外のスイッチ操作により、バッテリなどの電源から供給される電流によって発熱部１１Ｈ（電気抵抗線１１ａ）が発熱して、着座面２Ｓを暖めることができる。なお、座部ヒータ１１は、蛇腹状に配した発熱部１１Ｈが横並びで配置されるが、発熱部１１Ｈは１本の電気抵抗線１１ａで連続して形成されている。もちろん、電気抵抗線１１ａを配線する際には蛇腹状に限ることなく、面状に効率良く配索できる形状であれば良い。

　ここで、本実施形態では、図１及び図２に示すように、シートクッション２の着座面２Ｓを、着座面前部２Ｓｆと着座面後部２Ｓｒとに区画（分割）してある。そして、図３に示すように、着座面前部２Ｓｆに配置した電気抵抗線１１ａのピッチＰ１を、着座面後部２Ｓｒに配置した電気抵抗線１１ａのピッチＰ２よりも小さくしている。これにより、着座面前部２Ｓｆの発熱密度を、着座面後部２Ｓｒの発熱密度よりも高くしてある。ここで、発熱密度Ｈｄは、ヒータ発熱量Ｈｑをヒータ面積Ｈｓで割った値、つまり、Ｈｄ＝Ｈｑ／Ｈｓと定義される。つまり、着座面前部２Ｓｆの発熱密度Ｈｄは、前部ヒータ１１Ｆの発熱量Ｈｑを前部ヒータ１１Ｆが設けられた着座面前部２Ｓｆの面積で割った値となる。なお、後述するように、着座面前部２Ｓｆには、前部ヒータ１１Ｆが配置されないサイドサポート部２Ｓｓは含まない。また、着座面後部２Ｓｒの発熱密度も着座面前部２Ｓｆと同様に求めることができる。

　また、着座面前部２Ｓｆと着座面後部２Ｓｒとに区画された着座面２Ｓは、それら着座面前部２Ｓｆの領域と着座面後部２Ｓｒの領域とを所定割合に設定してある。例えば、本実施形態では、着座面前部２Ｓｆは、車両前後方向において、シートクッション２の前端２ｆから後端２ｒの範囲における３０～５０％の領域であり、着座面後部２Ｓｒは残りの５０～７０％の領域である。そして、着座面前部２Ｓｆは乗員の大腿部が位置すると予測される領域であり、着座面後部２Ｓｒは乗員の尻部が位置すると予測される領域である。なお、上記シートクッション２の後端２ｒとは、図２に示すように、車両前後方向において、シートバック３の前端３ｆと同一平面上に位置する部位をいう。

　ここで、シートクッション２が不図示のバケットシートである場合、着座面２Ｓの両側部に盛り上がるようにサイドサポート部２Ｓｓが設けられても良い。しかし、本実施形態では、そのサイドサポート部２Ｓｓは着座面前部２Ｓｆ及び着座面後部２Ｓｒの領域からは除外される。つまり、サイドサポート部２Ｓｓは、座部ヒータ１１が設けられない構成となっている。

　上述のように、座部ヒータ１１においては、着座面前部２Ｓｆに配置した部分が前部ヒータ１１Ｆとなり、着座面後部２Ｓｒに配置した部分が後部ヒータ１１Ｒとなる。そして、着座面前部２Ｓｆは、図２に示すように、シートクッション２の前端２ｆの上部に形成される円弧状角部Ｒを含み、該円弧状角部Ｒにも前部ヒータ１１Ｆが円弧面に沿って配置されている。ここで、本実施形態では、着座面前部２Ｓｆの発熱密度Ｈｄｆと着座面後部２Ｓｒの発熱密度Ｈｄｒとを所定割合に設定することが好ましい。例えば、Ｈｄｆ：Ｈｄｒ＝（３．０～４．５）：１となるように設定することができる。

　また、図１及び図２に示すように、本実施形態のシートヒータ１０では、シートバック３に発熱体としての背部ヒータ１２を設けている。背部ヒータ１２は、シートバック３の背もたれ面３Ｌの両側部３Ｌｓを除くほぼ全域に設けられる。そして、上記背部ヒータ１２は、上記座部ヒータ１１と同様に、電気抵抗線１２ａが表皮材３ｗの内側に張り巡らされている。

　上記背部ヒータ１２は、図４に示すように、往路と復路でそれぞれ対称に蛇腹状に折曲した発熱部１２Ｈが左右一対に配置されている。そして、図外のスイッチ操作により、バッテリなどの電源から供給される電流によって発熱部１２Ｈ（電気抵抗線１２ａ）が発熱して、背もたれ面３Ｌを暖めることができる。なお、背部ヒータ１２において、蛇腹状に配した発熱部１２Ｈは、上部ヒータ１２Ｕと下部ヒータ１２Ｌとが連続して横並びで配置されているが、発熱部１２Ｈは１本の電気抵抗線１２ａで連続して形成されている。もちろん、電気抵抗線１２ａを配線する際には蛇腹状に限ることなく、面状に効率良く配索できる形状であれば良い。

　ここで、本実施形態では、図１及び図２に示すように、上部ヒータ１２Ｕが設けられる背もたれ面上部３Ｌｕの領域と、下部ヒータ１２Ｌが設けられる背もたれ面下部３Ｌｌの領域とを上下方向に所定割合をもって区画してある。例えば、本実施形態では、背もたれ面下部３Ｌｌは、車両上下方向において、シートバック３の下端３ｌから上端３ｕの範囲における３０～６０％の領域であり、背もたれ面上部３Ｌｕは残りの４０～７０％の領域である。そして、背もたれ面上部３Ｌｕは乗員の背中部が位置すると予測される領域であり、背もたれ面下部３Ｌｌは乗員の腰部が位置すると予測される領域である。

　そして、本実施形態では、シートバック３の背もたれ面上部３Ｌｕに発熱体としての上部ヒータ１２Ｕを設け、この上部ヒータ１２Ｕの発熱密度を、背もたれ面下部３Ｌｌの下部ヒータ１２Ｌの発熱密度よりも低くしたことを特徴とする。つまり、背もたれ面下部３Ｌｌに配置した電気抵抗線１２ａのピッチＰ３を、背もたれ面上部３Ｌｕに配置した電気抵抗線１２ａのピッチＰ４よりも小さくして、背もたれ面下部３Ｌｌにおける発熱密度を背もたれ面上部３Ｌｕにおける発熱密度よりも高くしてある。

　このようなシートヒータ１０は、電動自動車（ＥＶ）やハイブリッド電気自動車（Ｈ－ＥＶ）のように、バッテリを動力原とする車両はもとより、内燃機関を動力源とする車両など、使用可能なバッテリの電力量が一定である場合に大きな効果を発揮するものである。つまり、上記シートヒータ１０によれば、後述のように、速暖感の効果が低い背もたれ面下部３Ｌｌを、速暖感の効果が高い背もたれ面上部３Ｌｕに対して優先的に加温する。そのため、背もたれ面上部３Ｌｕの消費電力量を、背もたれ面下部３Ｌｌよりも減らすことが可能となる。また、着衣が多く重なっている腰部に対し、着衣が少ない背もたれ面上部３Ｌｕは乗員の肌が暖かさを感じるのに比較的時間がかからないため、消費電力を抑えながら速暖感を向上させることができる。さらに、限られた電力量を、大腿部が位置する着座面前部２Ｓｆや腰部が位置する背もたれ面下部３Ｌｌの発熱に有効に利用できる。そのため、快適感の向上に効果が高い大腿部や腰部に多くの電力を使えるので、快適感の向上を図ることができる。

　また、上述のように、本実施形態では、上部ヒータ１２Ｕが設けられる背もたれ面上部３Ｌｕの領域と、下部ヒータ１２Ｌが設けられる背もたれ面下部３Ｌｌの領域とを上下方向に所定割合に設定している。そのため、発熱密度が高い下部ヒータ１２Ｌによって腰部を効率良く暖めることができる。

　本実施形態では、シートバック３の背もたれ面上部３Ｌｕにおける上部ヒータ１２Ｕの発熱密度を、上記シートクッション２の着座面前部２Ｓｆにおける前部ヒータ１１Ｆの発熱密度及び背もたれ面下部３Ｌｌにおける下部ヒータ１２Ｌの発熱密度よりも低くすることが好ましい。また、本実施形態では、上記背もたれ面下部３Ｌｌにおける下部ヒータ１２Ｌの発熱密度を、上記背もたれ面上部３Ｌｕにおける上部ヒータ１２Ｕの発熱密度及び上記着座面後部２Ｓｒにおける後部ヒータ１１Ｒの発熱密度よりも高くすることが好ましい。背中部は着衣が薄く、かつ、後述するように熱コンダクタンスが小さいため、たとえ上部ヒータ１２Ｕの発熱密度が小さくても、すぐに暖かさ感を得られ、且つ暖かさが持続する。そのため、上部ヒータ１２Ｕの発熱密度を抑え、前部ヒータ１１Ｆや下部ヒータ１２Ｌの発熱密度を上げることにより、暖かさ感や快適感の向上を効率的に図ることができる。

　さらに、本実施形態では、背もたれ面上部３Ｌｕにおける上部ヒータ１２Ｕの発熱密度及び上記着座面後部２Ｓｒにおける後部ヒータ１１Ｒの発熱密度を、上記着座面前部２Ｓｆにおける前部ヒータ１１Ｆの発熱密度及び背もたれ面下部３Ｌｌにおける下部ヒータ１２Ｌの発熱密度よりも低くすることが好ましい。後述するように、背中部及び尻部を暖め過ぎた場合、快適感が低下する虞がある。そして、背中部及び尻部よりも、腰部や大腿部を加温したほうが快適感が向上する。そのため、腰部や大腿部におけるヒータの発熱密度を背中部及び尻部におけるヒータの発熱密度より高くすることにより、効果的に腰部や大腿部を暖め、快適感の向上を図ることができる。

　また、本実施形態では、背もたれ面上部３Ｌｕにおける上部ヒータ１２Ｕの発熱密度を、上記着座面前部２Ｓｆにおける前部ヒータ１１Ｆの発熱密度、上記着座面後部２Ｓｒにおける後部ヒータ１１Ｒの発熱密度及び背もたれ面下部３Ｌｌにおける下部ヒータ１２Ｌの発熱密度よりも低くすることが好ましい。具体的には、本実施形態では、着座面前部２Ｓｆの発熱密度と、着座面後部２Ｓｒの発熱密度と、背もたれ面下部３Ｌｌの発熱密度と、背もたれ面上部３Ｌｕの発熱密度とを所定割合に設定することができる。例えば、本実施形態では、着座面前部２Ｓｆの発熱密度：着座面後部２Ｓｒの発熱密度：背もたれ面下部３Ｌｌの発熱密度：背もたれ面上部３Ｌｕの発熱密度＝（３．０～４．５）：１：（２．０～３．０）：（０．５～１．８）とすることができる。より好ましくは、着座面前部２Ｓｆの発熱密度：着座面後部２Ｓｒの発熱密度：背もたれ面下部３Ｌｌの発熱密度：背もたれ面上部３Ｌｕの発熱密度＝４．１：１：２．３：０．６とする。これにより、加温初期では大腿部に対応する着座面前部２Ｓｆを最も早く暖め、安定期（加温定常期）では尻部が位置する着座面後部２Ｓｒの温度を低く保つことができる。また、比較的小さな発熱密度でも速暖感の効果が大きい背もたれ面上部３Ｌｕの発熱密度を、腰部が位置する背もたれ面下部３Ｌｌよりも小さくしている。これにより、他の部分により多くの電力を配分して、速暖感と定常期の快適感とをより向上させることができる。

　このように本実施形態のシートヒータ１０では、人間の特性（部位による感覚の違いなど）を考慮した構成となっている。そのため、限られた電力量を効率的に配分して、必要な身体部位の速暖性と身体全体の快適性の向上、持続を図ることができる。

　図５は、本実施形態のシートヒータ１０に乗員が着座した状態における、着座面前部２Ｓｆ、着座面後部２Ｓｒ、背もたれ面下部３Ｌｌ及び背もたれ面上部３Ｌｕの表面温度の変化を示すグラフである。このグラフでは、実線Ａが着座面前部２Ｓｆの温度を示し、破線Ｂが着座面後部２Ｓｒの温度を示し、一点鎖線Ｃが背もたれ面下部３Ｌｌの温度を示し、二点鎖線Ｄが背もたれ面上部３Ｌｕの温度を示す。このグラフに示すように、加温初期（区間Ｘ）では、着座面前部２Ｓｆの温度が、着座面後部２Ｓｒの温度、背もたれ面上部３Ｌｕの温度及び背もたれ面下部３Ｌｌの温度よりも高くなっている。

　そして、加温定常期（区間Ｙ）では、背もたれ面下部３Ｌｌの温度が着座面前部２Ｓｆの温度に到達した後、それら両方がほぼ一定の温度に保たれる。さらに、着座面後部２Ｓｒの温度と背もたれ面上部３Ｌｕの温度とがほぼ等しくなった後、ほぼ一定の温度に保たれる。つまり、この加温定常期では、着座面前部２Ｓｆと背もたれ面下部３Ｌｌの温度が、着座面後部２Ｓｒと背もたれ面上部３Ｌｕの温度よりも高い状態で維持される。

　また、背もたれ面下部３Ｌｌ及び背もたれ面上部３Ｌｕの温度変化に着目すると、初期では背もたれ面上部３Ｌｕの温度が素早く上昇し、背もたれ面下部３Ｌｌよりも高い温度となる。その後、背もたれ面下部３Ｌｌの温度が背もたれ面上部３Ｌｕの温度に達した後、背もたれ面下部３Ｌｌの温度と背もたれ面上部３Ｌｕの温度とが逆転し、背もたれ面下部３Ｌｌの温度が高くなる。あとは、背もたれ面下部３Ｌｌの温度が背もたれ面上部３Ｌｕの温度よりも高い状態が維持される。

　このように、加温初期では、背中部が位置する背もたれ面上部３Ｌｕの温度が、腰部が位置する背もたれ面下部３Ｌｌより速く温度上昇するため、速暖感が向上する。また、加温定常期には着座面前部２Ｓｆと背もたれ面下部３Ｌｌの温度が、着座面後部２Ｓｒと背もたれ面上部３Ｌｕの温度より高めに維持されるので、暖かさ感が向上するとともに、尻部の蒸れなどの不快感を抑えることができる。つまり、加温初期では、暖かさ感の向上に最も効果的な大腿部の温度を早く上昇させ、加温定常期では、腰部及び大腿部の温度が高めに保たれるので、気持ち良く感ずる快適感を向上させることができる。

　次に、着座面前部２Ｓｆに前部ヒータ１１Ｆ、着座面後部２Ｓｒに後部ヒータ１１Ｒ、背もたれ面下部３Ｌｌに下部ヒータ１２Ｌ及び背もたれ面上部３Ｌｕに上部ヒータ１２Ｕが設けられた座席１を用いて、被験者８名による感応実験を行った。感応実験の結果を図６及び図７に示す。この場合の座席１は、各ヒータ１１Ｆ、１１Ｒ、１２Ｌ及び１２Ｕの表面温度が独立に制御が可能となっている。また、図６は、背中部、腰部、尻部及び大腿部の部分加温による暖かさ感を棒グラフで示す。さらに、図７は、同部位の部分加温による快適感を棒グラフで示す。

（１）大腿部では、加温による暖かさ感の向上効果が大きく（図６参照）、また加温による快適感の向上効果も大きい（図７参照）。この結果から、大腿部については、加温初期の温度上昇を可能な限り早くし、かつ、加温定常期の温度も高めとするために発熱密度を大きくすることが好ましい。なお、大腿部では体表面近くに太い動脈が通っているため、大腿部を暖めることにより大腿部から下腿部に流れる血液が暖められることから、暖かさを感じやすくなると考えられる。

（２）尻部では、加温による暖かさ感の向上効果が大きくなる（図６参照）。しかし、尻部の加温は、加温初期においては暖かさ感の向上が見込めるが、加温定常期に温度が高くなることは、蒸れ感や熱さによる不快感などのデメリットが大きくなると考えられる。このため、尻部の発熱密度は小さくすることが好ましい。

（３）腰部では、加温による暖かさ感の向上効果が小さくなる（図６参照）。一方、加温による快適感の向上効果は大きくなる（図７参照）。このことから、加温定常期の温度を高くするために、腰部の発熱密度は大きくすることが好ましい。

（４）背中部では、加温による暖かさ感の向上効果は小さくなる（図６参照）。また、加温による快適感の向上効果も小さい（図７参照）。しかしながら、背中部は着衣が薄いため、加温初期及び安定期共に、発熱密度が小さくてもすぐに暖かさ感を得られ、且つ暖かさが持続する。従って、背もたれ面上部の発熱密度を小さくすることができる。よって、その分の電力は、より効率的に暖かさ感や快適感の向上が見込める部位に振り分けことが好ましい。

　ここで、初期の温度上昇や加温定常期の温度は、発熱密度の他に座席と乗員の皮膚との間の熱コンダクタンスが影響すると考えられる。熱コンダクタンスとは、人間の皮膚面と座席表面の温度差１℃当たりの伝熱量、つまり、熱の伝わり易さとして定義される。図８は、典型的な冬季の服装を身に着けた状態における車両運転時の、大腿部、尻部、腰部及び背中部の熱コンダクタンスを示す。

　各部位の熱コンダクタンスを比較すると、大腿部と尻部が大きく、腰部と背中部では小さい。これは、同じ発熱密度であれば、座席温度が皮膚温よりも低い加温初期においては、大腿部と尻部の温度上昇が早くなる一方、座席温度が皮膚温よりも高い定常期においては、大腿部及び尻部の温度が腰部及び背中部よりも低くなることを意味している。そして、熱コンダクタンスが大きい場合、シートと乗員の各部位との間の熱交換量が大きくなるため、シート温度と体温の差は小さくなる。このことは、熱コンダクタンスが大きい部位ほど、シート温度が乗員の体温に近づこうとする性質があることを意味する。すなわち、熱コンダクタンスが大きい部位ほど、シート温度が乗員の体温より低い加温初期では温度上昇が早く、反対にシート温度が乗員の体温より高い定常期においては、シート温度はより低い（より体温に近い）温度で安定する。従って、図５の実験例において、発熱密度の小さな尻部の温度上昇が、発熱密度が大きい腰部の温度上昇よりも早いのはこのためであると考えられる。前述した本発明の各実施形態では、それらの点も考慮した上で最適な発熱密度に設定してある。

　なお、着衣の違いにより熱コンダクタンスの値は変化するが、通常の着衣の場合でも、大腿部の熱コンダクタンス＞尻部の熱コンダクタンス＞背中の熱コンダクタンス＞腰部の熱コンダクタンスという大小関係が成立する。つまり、着衣の違いによる差よりも乗員の部位間の差の方が大きいため、本発明の発熱密度比は、着衣が変わっても有効である。

　特願２０１０－０２０３９５号（出願日：２０１０年２月１日）の全内容は、ここに引用される。

　以上、実施形態に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。例えば、上記各実施形態では自動車の座席に例をとって説明したが、これに限ることなく飛行機などの他の乗り物の座席や劇場などの座席にあっても本発明を適用することができる。

　本発明によれば、腰部と比べて着衣が薄い背中部を温めるための、背もたれ面上部の発熱体の発熱密度が、腰部を暖めるための背もたれ面下部の発熱体の発熱密度よりも低くなっている。このような構成において、背中部は着衣が薄いため温度上昇が早く、発熱密度が低くても速暖感が向上する。更に、発熱密度が低いため、定常期においても不要な温度上昇を抑制できる。これに対し、腰部は、上着やズボン、ベルト等、着衣が多く重なって、暖かさを感じるのに時間がかかるが、発熱密度が高いため、定常期には腰部を充分に暖めることができ、快適感が向上する。

　１　座席
　２　シートクッション
　２Ｓｆ　着座面前部
　２Ｓｒ　着座面後部
　３　シートバック
　３Ｌｌ　背もたれ面下部
　３Ｌｕ　背もたれ面上部
　４　ヘッドレスト
　１０　シートヒータ
　１１　座部ヒータ
　１１Ｆ　前部ヒータ（第三発熱体）
　１１Ｒ　後部ヒータ（第四発熱体）
　１２　背部ヒータ
　１２Ｌ　下部ヒータ（第二発熱体）
　１２Ｕ　上部ヒータ（第一発熱体）

Claims

　シートクッションとシートバックとを備えた座席に設けられるシートヒータであって、
　前記シートバックにおける背もたれ面の上部に設けられた第一発熱体と、
　前記シートバックにおける背もたれ面の下部に設けられた第二発熱体と、
　を備え、
　前記第一発熱体の発熱密度を、前記第二発熱体の発熱密度よりも低くしたことを特徴とするシートヒータ。
　前記シートクッションにおける着座面の前部に設けられた第三発熱体をさらに備え、
　前記第一発熱体の発熱密度を、前記第二及び第三発熱体の発熱密度よりも低くしたことを特徴とする請求項１に記載のシートヒータ。
　前記シートクッションにおける着座面の後部に設けられた第四発熱体をさらに備え、
　前記第二発熱体の発熱密度を、前記第一及び第四発熱体の発熱密度よりも高くしたことを特徴とする請求項１に記載のシートヒータ。
　前記シートクッションにおける着座面の前部に設けられた第三発熱体と、
　前記シートクッションにおける着座面の後部に設けられた第四発熱体と、
　をさらに備え、
　前記第一及び第四発熱体の発熱密度を、前記第二及び第三発熱体の発熱密度よりも低くしたことを特徴とする請求項１に記載のシートヒータ。
　前記シートクッションにおける着座面の前部に設けられた第三発熱体と、
　前記シートクッションにおける着座面の後部に設けられた第四発熱体と、
　をさらに備え、
　前記第一発熱体の発熱密度を、前記第二乃至第四発熱体の発熱密度よりも低くしたことを特徴とする請求項１に記載のシートヒータ。
　乗員が着座した状態でシートヒータの通電を開始した直後には、前記背もたれ面の上部の表面温度が前記背もたれ面の下部の表面温度よりも高くなり、所定時間後には、前記背もたれ面の下部の表面温度が前記背もたれ面の上部の表面温度よりも高くなるように、前記第一及び第二発熱体の発熱密度が設定されていることを特徴とする請求項１に記載のシートヒータ。