JP2023124690A - 車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の疲労及びムレ感を低減するとともに消費電力を抑制することができる車両用シートを得る。【解決手段】車両用シートヒータは、着座する乗員の少なくとも大腿部及び臀部を支持するシートクッションと、シートクッションを加熱する加熱部と、予め定められた所定間隔で加熱部の加熱をオン状態とオフ状態に連続的に切り替える加熱制御部と、を備える。これにより、車両用シートヒータは、乗員の疲労やムレ感を低減するとともに消費電力を抑制することができる。【選択図】図４

Description

本発明は、車両のシートクッションに加熱部が設けられた車両用シートに関する。

例えば、下記特許文献１、２に記載された車両用シートにおいては、シートバック及びシートクッションの双方において、着座する乗員を温めることにより、乗員の疲労を軽減しようとする技術が開示されている。上記特許文献１に記載の技術では、シートクッションの前後方向の後端部を除く領域が加熱されており、上記特許文献２に記載の技術では、シートクッションの前後方向の前端部を除く領域が加熱されている。

特開２００８－１８３２０９号公報 特開２０２１－０６９９２８号公報

上記特許文献１及び上記特許文献２に記載の技術では、シートクッションは予め定められた温度設定で常時加熱されている。そのため、乗員が着座し続けると、熱くなり過ぎて余剰加温となり、乗員にムレ感が生じたりする場合がある。また、シートクッションが熱くなりすぎると、血流が悪くなってしまい疲労感を感じてしまう場合がある。

本発明は、上記事実を考慮し、乗員の疲労やムレ感を低減するとともに消費電力を抑制することができる車両用シートを提供することが目的である。

本発明の第１の態様の車両用シートは、着座する乗員の少なくとも大腿部及び臀部を支持するシートクッションと、前記シートクッションを加熱する加熱部と、予め定められた所定間隔で前記加熱部の加熱をオン状態とオフ状態に連続的に切り替える加熱制御部と、を備える。

本発明の第１の態様の車両用シートでは、着座する乗員の少なくとも大腿部及び臀部を支持するシートクッションを加熱する加熱部を備えているので、加熱部によりシートクッションを加熱することができる。

特に本実施形態の第１の態様の車両用シートでは、予め定められた所定間隔で加熱部の加熱をオン状態とオフ状態に連続的に切り替える加熱制御部を備えているので、シートクッションの表面側の温度を時間ごとに可変することができる。これにより、乗員の少なくとも大腿部及び臀部の血管を繰り返し収縮及び拡張させることができるので、血液の循環を促進することができ、乗員の疲労を低減することができる。また、シートクッションの表面側を断続的に温めることができるので、シートクッションが熱くなり過ぎるのを防止することができる。さらに、乗員は断続的に温かさを感じることができるので、乗員にムレ感が生じるのを抑制することができる。また、加熱をオフ状態とすることにより、オフ状態とした分の消費電力を低減することができる。すなわち、本実施形態の第１の態様の車両用シートでは、乗員の疲労やムレ感を低減するとともに消費電力を抑制することができる。

また、本発明の第２の態様の車両用シートは、着座する乗員の少なくとも大腿部及び臀部を支持するシートクッションと、前記シートクッションを加熱する加熱部と、予め定められた所定間隔で前記加熱部の加熱温度を第１温度と該第１温度よりも低い第２温度とに連続的に切り替える加熱制御部と、を備える。

本発明の第２の態様の車両用シートでは、着座する乗員の少なくとも大腿部及び臀部を支持するシートクッションを加熱する加熱部を備えているので、加熱部によりシートクッションを加熱することができる。

特に本実施形態の第２の態様の車両用シートでは、予め定められた所定間隔で加熱部の加熱温度を第１温度と第１温度よりも低い第２温度とに連続的に切り替える加熱制御部を備えているので、シートクッションの表面側の温度を時間ごとに可変することができる。これにより、乗員の少なくとも大腿部及び臀部の血管を繰り返し収縮及び拡張させることができるので、血液の循環を促進することができ、乗員の疲労を低減することができる。また、シートクッションの表面側を断続的に低温で温めることができるので、シートクッションが熱くなり過ぎるのを防止することができる。さらに、乗員は断続的に温かさを感じることができるので、乗員にムレ感が生じるのを抑制することができる。また、加熱温度を第１温度よりも低い第２温度とすることにより、加熱温度を第２温度とした分の消費電力を低減することができる。すなわち、本実施形態の第１の態様の車両用シートでは、乗員の疲労やムレ感を低減するとともに消費電力を抑制することができる。

なお、上記第１の態様及び上記第２の態様の車両用シートにおいて、「予め定められた所定間隔」は、等間隔であってもよいし、等間隔以外の予め設定した１以上の間隔であってもよい。予め設定した間隔が２以上である場合には、当該２以上の間隔が連続して繰り返される。

また、本発明の第３の態様の車両用シートは、第１の態様において、前記加熱制御部が、前記加熱の前記オン状態を１分３０秒以上３分以下の範囲とし、前記オフ状態を２分３０秒以上７分３０秒以下の範囲とする。

本発明の第３の態様の車両用シートでは、加熱制御部が、１分３０秒以上加熱をオン状態とするので、乗員が温かさを感じることができる温度までシートクッションの表面側を温めることができる。また、加熱制御部が、３分以下加熱をオン状態とするので、目標とする温度を超えてシートクッションの表面側の温度が上昇するのを防止することができる。すなわち、シートクッションが熱くなり過ぎるのを防止することができる。

また、本発明の第３の態様の車両用シートでは、加熱制御部が、２分３０秒以上加熱をオフ状態とするので、シートクッションの表面側の温度が乗員の体温で保温され続けるのを防止することができる。これにより、再度加熱をオン状態とした際に、目標とする温度を超えてシートクッションの表面側の温度が上昇するのを防止することができる。すなわち、シートクッションが熱くなり過ぎるのを防止することができる。また、加熱制御部が、７分３０秒以下加熱をオフ状態とするので、目標とする温度よりもシートクッションの表面側の温度が低下するのを防止することができ、疲労低減効果が低下するのを防止することができる。

また、本発明の第４の態様の車両用シートは、第２の態様において、前記加熱制御部が、前記第１温度での加熱を１分３０秒以上３分以下の範囲とし、前記第２温度での加熱を２分３０秒以上７分３０秒以下の範囲とする。

本発明の第４の態様の車両用シートでは、加熱制御部が、第２温度よりも高い第１温度での加熱を１分３０秒以上とするので、乗員が温かさを感じることができる温度までシートクッションの表面側を温めることができる。また、加熱制御部が、第２温度よりも高い第１温度での加熱を３分以下とするので、目標とする温度を超えてシートクッションの表面側の温度が上昇するのを防止することができる。すなわち、シートクッションが熱くなり過ぎるのを防止することができる。

また、本発明の第４の態様の車両用シートでは、加熱制御部が、第１の温度よりも低い第２の温度での加熱を２分３０秒以上とするので、シートクッションの表面側の温度が乗員の体温で保温され続けるのを防止することができる。これにより、再度第２温度よりも高い第１温度で加熱した際に、目標とする温度を超えてシートクッションの表面側の温度が上昇するのを防止することができる。すなわち、シートクッションが熱くなり過ぎるのを防止することができる。また、加熱制御部が、第１の温度よりも低い第２の温度での加熱を７分３０秒以下とするので、目標とする温度よりもシートクッションの表面側の温度が低下するのを防止することができ、疲労低減効果が低下するのを防止することができる。

また、本発明の第５の態様の車両用シートは、第１の態様～第４の態様の何れかの態様において、前記シートクッションが、該シートクッションの前後方向において前方から前端部、中間部、及び後端部に区画され、
前記加熱制御部は、前記前端部、前記中間部、及び前記後端部を個別に温度設定して前記加熱部により加熱させる。

本発明の第５の態様の車両用シートでは、加熱制御部は、前端部、中間部、及び後端部を個別に温度設定して加熱部により加熱させているので、血液促進効果のより低い部位に対応する区域よりも、血液促進効果のより高い部位に対応する区域をより高い温度で加熱することができる。これにより、血液促進効果のより低い部位よりも、血液促進効果のより高い部位が効果的に温められるので、血液促進効果により乗員の疲労をより効果的に低減することができる。

また、本発明の第６の態様の車両用シートは、第５の態様において、前記加熱制御部が、前記前端部、前記中間部、及び前記後端部を各々異なる温度で加熱させる。

本発明の第６の態様の車両用シートでは、加熱制御部が、前端部、中間部、及び後端部を各々異なる温度で加熱させるので、前端部、中間部、及び後端部の各区域に対応する部位を血液促進効果のより高い適切な温度で温めることができる。

また、本発明の第７の態様の車両用シートは、第１の態様～第４の態様の何れかの態様において、前記加熱制御部が、前記シートクッションの全面を均一に同じ温度で前記加熱部により加熱させる。

ここで、「均一に同じ温度」とは、厳密に全て同じ温度ではなくてもよく、誤差等、多少のバラつきは許容範囲とする。

本発明の第７の態様の車両用シートでは、加熱制御部が、シートクッションの全面を均一に同じ温度で加熱部により加熱させているので、加熱部を１回路で構成することができると共に加熱制御を容易に行うことができるので、加熱部に要するコストを低減することができる。

また、本発明の第８の態様の車両用シートは、第１の態様～第７の態様の何れかの態様において、前記加熱部は、通電により発熱する面状ヒータから構成される。

本発明の第８の態様の車両用シートでは、加熱部が、通電により発熱する面状ヒータから構成されるので、簡素な構成でシートクッションを加熱することができる。

また、本発明の第９の態様の車両用シートは、第８の態様において、前記面状ヒータが、電熱線を有し、前記電熱線の線密度に応じて発熱量が変化することにより、前記面状ヒータにおける温度が調整される。

本発明の第９の態様の車両用シートは、面状ヒータが、電熱線を有し、通電される電熱線の線密度に応じて発熱量が変化することにより、面状ヒータにおける温度が調整される。そのため、簡素な構成で加熱部における温度の設定を実現することができる。また、複数のヒータを組み合わせて、各ヒータに対して温度制御を行う場合と比較して、温度の設定を容易に行うことができる。

以上、説明したように、第１の態様の車両用シートによれば、乗員の疲労やムレ感を低減するとともに消費電力を抑制することができる。

第２の態様の車両用シートによれば、乗員の疲労やムレ感を低減するとともに消費電力を抑制することができる。

第３の態様の車両用シートによれば、乗員が温かさを感じることができる温度までシートクッションの表面側を温めることができ、かつシートクッションが熱くなり過ぎるのを防止することができる。また、第３の態様の車両用シートによれば、シートクッションの表面側の温度が乗員の体温で保温され続けるのを防止することができ、かつ再度加熱をオン状態とした際に、シートクッションが熱くなり過ぎるのを防止することができる。また、第３の態様の車両用シートによれば、目標とする温度よりもシートクッションの表面側の温度が低下するのを防止することができ、疲労低減効果が低下するのを防止することができる。

第４の態様の車両用シートによれば、乗員が温かさを感じることができる温度までシートクッションの表面側を温めることができ、かつシートクッションが熱くなり過ぎるのを防止することができる。また、第４の態様の車両用シートによれば、シートクッションの表面側の温度が乗員の体温で保温され続けるのを防止することができ、かつ再度第２温度よりも高い第１温度で加熱した際に、シートクッションが熱くなり過ぎるのを防止することができる。また、第４の態様の車両用シートによれば、目標とする温度よりもシートクッションの表面側の温度が低下するのを防止することができ、疲労低減効果が低下するのを防止することができる。

第５の態様の車両用シートによれば、血液促進効果のより低い部位よりも、血液促進効果のより高い部位が効果的に温められるので、血液促進効果により乗員の疲労をより効果的に低減することができる。

第６の態様の車両用シートによれば、前端部、中間部、及び後端部の各区域に対応する部位を血液促進効果のより高い適切な温度で温めることができる。

第７の態様の車両用シートによれば、加熱部を１回路で構成することができると共に加熱制御を容易に行うことができるので、加熱部に要するコストを低減することができる。

第８の態様の車両用シートによれば、簡素な構成でシートクッションを加熱することができる。

第９の態様の車両用シートによれば、簡素な構成で加熱部における温度の設定を実現することができ、複数のヒータを組み合わせて各ヒータに対して温度制御を行う場合と比較して、温度の設定を容易に行うことができる。

本発明の第１実施形態に係る車両用シートの側面図である。 本発明の第１実施形態に係るシートクッションを示す外観斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る加熱部を示す平面図である。 本発明の第１実施形態に係る温度制御を示すグラフである。 本発明の第１実施形態に係る加熱部の加熱のオン／オフ時間の評価結果を示す表である。 本発明の第１実施形態におけるむくみ増加率の試験結果を示すグラフである。 本発明の第１実施形態におけるムレ感の官能評価結果を示すグラフである。 本発明の第１実施形態における消費電力と疲労低減効果の関係を示す分布図である。 本発明の第２実施形態に係る加熱部を示す平面図である。 本発明の第２実施形態におけるむくみ増加率の試験結果を示すグラフである。 本発明の第２実施形態におけるムレ感の官能評価結果を示すグラフである。 本発明の第３実施形態に係る温度制御を示すグラフである。 従来の温度制御を示すグラフである。

（第１実施形態）
以下に添付図面を参照しながら、本発明の第１実施形態に係る車両用シート１０について説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。また、各図において適宜示す矢印ＵＰ、矢印ＦＲ、矢印ＬＨ及び矢印ＲＨは、車両に搭載された車両用シート１０の上方向、前方向、左右方向（車幅方向）の左側方向及び右側方向をそれぞれ示しており、矢印Ｗはシート幅方向を示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両に搭載された車両用シート１０の前後方向の前後、車両左右方向（車幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。

＜車両用シートの構成＞
第１実施形態の車両用シート１０は、車両（例えば、自動車、又は電車等）に設置される。図１に示されるように、車両用シート１０は、着座した乗員Ｐの臀部及び大腿部を支持するシートクッション１２と、乗員Ｐの背部を支持するシートバック１４と、乗員Ｐの頭部を支持するヘッドレスト１６と、を備えている。

シートクッション１２は、車両用シート１０の座面部分を構成しており、乗員Ｐは、シートクッション１２のシート上側（シート表面）に着座する。シートクッション１２は、シートクッションフレーム（図示省略）、クッションパッド（図示省略）、及びトリム１８を備えている。

シートクッションフレーム（図示省略）は、シートクッション１２の骨格を構成する。クッションパッド（図示省略）は、例えば、ポリウレタンフォーム（発泡ポリウレタン）等の弾性を有する合成樹脂材等によって形成されている。トリム１８は、布系、皮革、及び合成皮革等の可撓性を有するシート部材で形成されている。シートクッション１２は、シートクッションフレーム（図示省略）にクッションパッド（図示省略）を取り付け、更にその表面をトリム１８で覆うことにより構成されている。このシートクッション１２の内部には、加熱部２０が設けられている。

図２に示されるように、加熱部２０は、シートクッション１２の内部に設けられ、特に、シートクッション１２の内部において、座面（上面）側に設けられる。詳細は後述するが、加熱部２０は、通電により発熱する面状ヒータであり、当該面状ヒータの面内方向が座面に沿うように設けられる。加熱部２０は、乗員Ｐの下半身の所定の部位に対応するシートクッション１２を加熱可能に構成されている。

＜加熱部の構成及び加熱範囲＞

以下に、図１～図３を参照しながら、加熱部２０の構成及び加熱部２０による加熱範囲について説明する。なお、一般的に乗員Ｐの着座時に、シートクッション１２及びシートバック１４と接触する乗員Ｐの部位は、身長や体重等、人によって異なる。そこで、本実施形態においてはシートクッション１２及びシートバック１４と接触する乗員Ｐの部位は、一例として乗員Ｐとして人体ダミー（図示省略）を車両用シート１０に着座させた場合にシートクッション１２及びシートバック１４と接触する部位とする。ここで人体ダミーは、一例としてＢｉｏＲＩＤ-II（バイオリッドII）等を使用することができる。このＢｉｏＲＩＤ-II（バイオリッドII）で構成される人体ダミー５０は、身長１７５ｃｍ、体重約７８ｋｇの仕様となっている。

シートクッション１２に乗員Ｐが着座すると、乗員Ｐの下半身において仙骨部、臀部、大腿後部、及び膝裏から大腿前部の部位がシートクッション１２に接触し得る。本実施形態においては、一例として、図２に示されるように、シートクッション１２を前後方向において、前方側から順に、前端部１２Ａ、中間部前端側１２Ｂ１、中間部後端側１２Ｂ２、後端部１２Ｃに区画する。この場合、前端部１２Ａに対応する部位は乗員Ｐの膝裏から大腿前部、中間部前端側１２Ｂ１に対応する部位は乗員Ｐの大腿後部、中間部後端側１２Ｂ２に対応する部位は乗員の臀部、後端部１２Ｃに対応する部位は乗員の仙骨部となる。本実施形態においては、中間部前端側１２Ｂ１と中間部後端側１２Ｂ２とで中間部１２Ｂが構成される。

図３に示されるように、前端部１２Ａ、中間部前端側１２Ｂ１、中間部後端側１２Ｂ２、及び後端部１２Ｃを加熱する加熱部２０は、一例として、４つのヒータ、すなわち第１ヒータ２０Ａ、第２ヒータ２０Ｂ１、第３ヒータ２０Ｂ２、及び第４ヒータ２０Ｃを備えている。本実施形態においては、一例として、第１ヒータ２０Ａ～第４ヒータ２０Ｃは、各々、各領域において一例として長方形状に形成され、通電により発熱する面状ヒータ（図示省略）から構成されている。

第１ヒータ２０Ａ～第４ヒータ２０Ｃは、電熱線２０Ａ１を含んで形成され、通電に伴い電熱線２０Ａ１に生じるジュール熱を利用して発熱する、いわゆる抵抗加熱方式のヒータである。電熱線２０Ａ１は、図示しない電源に接続され、この電源から電力の供給を受けて発熱する。電熱線２０Ａ１は、第１ヒータ２０Ａ～第４ヒータ２０Ｃ内に各々連続して配策されている。また、電熱線２０Ａ１は、平面視したときの単位面積当たりの本数（線密度）がシートクッション１２の領域ごとに変化するように、配策されている。なお、図３においては、シートクッション１２内部に配策される電熱線２０Ａ１の図示は省略されている。

本実施形態においては、具体的に、シートクッション１２において、後端部１２Ｃに配設される第４ヒータ２０Ｃでは、他のヒータと比較して線密度が最も多くなるように電熱線２０Ａ１が配設されている。一方、シートクッション１２において、前端部１２Ａに配設される第１ヒータ２０Ａでは、第４ヒータ２０Ｃよりも線密度が少なくなるように電熱線２０Ａ１が配設されている。また、シートクッション１２において、中間部前端側１２Ｂ１及び中間部後端側１２Ｂ２に配設される第２ヒータ２０Ｂ１及び第３ヒータ２０Ｂ２では、第１ヒータ２０Ａ及び第４ヒータ２０Ｃよりも線密度が少なくなるように電熱線２０Ａ１が配設されている。

ここで、加熱部２０における加熱温度は、各ヒータ２０Ａ～２０Ｃを形成する電熱線２０Ａ１の線密度によって設定される。これにより、加熱部２０は、温度の高い順から後端部１２Ｃ、前端部１２Ａ、中間部前端側１２Ｂ１及び中間部後端側１２Ｂ２となるようにシートクッション１２を加熱することができる。

本実施形態においては、一例として、第４ヒータ２０Ｃは、第１ヒータ２０Ａよりも高い温度である摂氏４０度から摂氏４２度、好ましくは摂氏４１度から摂氏４２度（本実施形態では、摂氏４１度）で発熱される。また、第１ヒータ２０Ａは、第４ヒータ２０Ｃよりも低い温度である摂氏３８度から摂氏４０度、好ましくは摂氏３９度から摂氏４０度（本実施の形態では、摂氏３９度）で発熱される。また、第２ヒータ２０Ｂ１及び第３ヒータ２０Ｂ２は、第１ヒータ２０Ａよりも低い温度である摂氏３６度から摂氏３８度、好ましくは摂氏３７度から摂氏３８度（本実施の形態では、摂氏３７度）で発熱される。

上記のように構成された第１ヒータ２０Ａ～第４ヒータ２０Ｃは、図１及び図３に示されるように車載用ＥＣＵ４０（ＥＣＵ；Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、以下単に「ＥＣＵ」と称する）に電気的に接続されて制御される。ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ストレージ及び通信インタフェースを有し、これらの各構成部は、バスを介して相互に通信可能に接続されている。また、ＥＣＵ４０は、機能構成として、制御部４１（図１中ではブロック化して図示）を有する。制御部４１の機能構成は、ＣＰＵがＲＯＭ又はストレージに記憶されたプログラムを読み出し、実行することにより実現される。

制御部４１は、加熱制御部としても機能し、シートクッション１２に乗員が着座している状態において、第１ヒータ２０Ａ～第４ヒータ２０Ｃに供給する電力を制御する。これにより、加熱部２０としての第１ヒータ２０Ａ～第４ヒータ２０Ｃの発熱量が制御され、この結果、加熱部２０における温度制御が実現される。また、制御部４１は、コントローラ４２から受け付けた信号に基づいて、第１ヒータ２０Ａ～第４ヒータ２０Ｃを制御する。

また、図１に示されるように、本実施形態の車両用シート１０は、時間を計測するタイマ５０を備えており、タイマ５０は、制御部４１に接続されている。制御部４１は、このタイマ５０により計測された時間に基づいて第１ヒータ２０Ａ～第４ヒータ２０Ｃを制御する。また、制御部４１は、コントローラ４２から受け付けた加熱制御開始を示す信号に基づいて、ヒータを制御する。一例として、コントローラ４２は、通電時（例えばエンジンの起動時等）に加熱制御開始を示す信号を出力する。

＜加熱制御方法＞
次に、本実施形態の加熱制御部としての制御部４１における加熱制御方法について説明する。本実施形態においては、制御部４１が、加熱部２０すなわち第１ヒータ２０Ａ～第４ヒータ２０Ｃを予め定められた所定間隔でオン状態とオフ状態に連続的に切り替えている。具体的には、図４に示されるように、第１ヒータ２０Ａ～第４ヒータ２０Ｃを時間ｔ１オン状態にし、次に時間ｔ２オフ状態にする。そしてまた、時間ｔ１オン状態にし、次に時間ｔ２オフ状態にして、シートクッション１２の加熱が終了するまで、時間ｔ１オン状態、時間ｔ２オフ状態を繰り返し行う。すなわち、シートクッション１２において、第１ヒータ２０Ａ～第４ヒータ２０Ｃによる加熱処理と加熱しない処理とを繰り返し行う。この際に、時間ｔ１及び時間ｔ２はタイマ５０により計測される。

具体的には、制御部４１は、第１ヒータ２０Ａ～第４ヒータ２０Ｃの加熱のオン状態すなわち時間ｔ１を１分３０秒以上３分以下の範囲とし、オフ状態すなわち時間ｔ２を２分３０秒以上７分３０秒以下の範囲とする。さらに具体的には、図５の表（１）に示されるように、一例として、オン状態すなわち時間ｔ１が１．５分（１分３０秒）の場合には、オフ状態すなわち時間ｔ２を２．５分（２分３０秒）とする。ただし、乗員Ｐの体型や体質等の条件によって最適な時間はバラつきがあるため、オフ状態すなわち時間ｔ２は、３．０分、３．５分（３分３０秒）、及び４．０分としてもよい。

また、図５の表（２）に示されるように、一例として、オン状態すなわち時間ｔ１が２．０分の場合には、オフ状態すなわち時間ｔ２を３．０分とする。ただし、乗員Ｐの体型や体質等の条件によって最適な時間はバラつきがあるため、オフ状態すなわち時間ｔ２は、３．５分（３分３０秒）、４．０分、４．５分（４分３０秒）、及び５．０分としてもよい。

また、図５の表（３）に示されるように、一例として、オン状態すなわち時間ｔ１が２．５分（２分３０秒）の場合には、オフ状態すなわち時間ｔ２を３．５分（３分３０秒）とする。ただし、乗員Ｐの体型や体質等の条件によって最適な時間はバラつきがあるため、オフ状態すなわち時間ｔ２は、４．０分、４．５分（４分３０秒）、５．０分、５．５分（５分３０秒）、及び６．０分としてもよい。

また、図５の表（４）に示されるように、一例として、オン状態すなわち時間ｔ１が３．０分の場合には、オフ状態すなわち時間ｔ２を４．０分とする。ただし、乗員Ｐの体型や体質等の条件によって最適な時間はバラつきがあるため、オフ状態すなわち時間ｔ２は、４．５分（４分３０秒）、５．０分、５．５分（５分３０秒）、６．０分、６．５分（６分３０秒）、７．０分、７．５分（７分３０秒）、及び８．０分としてもよい。

＜第１実施形態の作用、効果＞
次に、第１実施形態の作用及び効果について説明する。

第１実施形態に係る車両用シート１０では、着座する乗員Ｐの少なくとも大腿部及び臀部を支持するシートクッション１２を加熱する加熱部２０を備えているので、加熱部２０によりシートクッション１２を加熱することができる。

一般的に、人体が温められる効果として、血流循環の促進に伴う疲労低減効果が知られている。すなわち、温熱による血管拡張等によって、体内に蓄積した疲労物質を血中へ排出することで、疲労感の低減効果が得られる。そのため、シートクッション１２を加熱することにより、乗員Ｐの下半身を温めて疲労低減効果を得ることが考えられる。本実施形態においては、加熱部２０によって前端部１２Ａを加熱することにより、前端部１２Ａに対応する部位である乗員Ｐの膝裏から大腿前部が温められる。また、加熱部２０によって中間部前端側１２Ｂ１を加熱することにより、中間部前端側１２Ｂ１に対応する部位である乗員Ｐの大腿後部が温められる。また、加熱部２０によって中間部後端側１２Ｂ２を加熱することにより、中間部後端側１２Ｂ２に対応する部位である乗員Ｐの臀部が温められる。また、加熱部２０によって後端部１２Ｃを加熱することにより、後端部１２Ｃに対応する部位である乗員Ｐの仙骨部が温められる。

本実施形態においては、加熱部２０は、温度の高い順から後端部１２Ｃ、前端部１２Ａ、中間部前端側１２Ｂ１及び中間部後端側１２Ｂ２となるようにシートクッション１２を加熱している。このように、制御部４１は、前端部１２Ａ、中間部１２Ｂ（中間部前端側１２Ｂ１及び中間部後端側１２Ｂ２）、及び後端部１２Ｃを個別に温度設定して加熱部２０により加熱させているので、血液促進効果のより低い部位に対応する区域よりも、血液促進効果のより高い部位に対応する区域をより高い温度で加熱することができる。これにより、血液促進効果のより低い部位よりも、血液促進効果のより高い部位が効果的に温められるので、血液促進効果により乗員Ｐの疲労をより効果的に低減することができる。

また、本実施形態においては、制御部４１が、前端部１２Ａ、中間部１２Ｂ、及び後端部１２Ｃを各々異なる温度で加熱させるので、各区域に対応する部位を血液促進効果のより高い適切な温度で温めることができる。

また、本実施形態においては、後端部１２Ｃすなわち後端部１２Ｃに対応する部位である乗員Ｐの仙骨部を最も温めているので、仙骨神経や座骨神経等の副交感神経を主として効果的に車両乗員Ｐの下半身を温めることができる。また、後端部１２Ｃの次に、前端部１２Ａすなわち前端部１２Ａに対応する部位である乗員Ｐの膝裏から大腿前部を温めている。膝裏は、動脈及び静脈が皮膚から近い場所にあるので、前端部１２Ａを加熱部２０によって温めることによって疲労低減効果が得られ易い。

一方、従来のシートクッションにおいては、図１３に示されるように、第１ヒータ２０Ａ～第４ヒータ２０Ｃは各々予め定められた設定温度Ｍ０に達した後は、この設定温度Ｍ０を保持するように温度は一定に制御される。この場合、設定温度Ｍ０に達した時点（図１３中矢印の時間）付近では、乗員Ｐは、シートクッションに対して温かさを感じ、快適に着座していられる。しかしながら、時間の経過と共に、乗員Ｐは徐々にシートクッションを熱く感じるようになり、不快感が生じてしまう場合がある。

そこで、本実施形態の車両用シート１０では、制御部４１が、予め定められた所定間隔で加熱部２０の加熱をオン状態とオフ状態に連続的に切り替えているので、シートクッション１２の表面側の温度を時間ごとに可変することができる。このように、温度を時間ごとに可変することにより、乗員Ｐの少なくとも大腿部及び臀部の血管を繰り返し収縮及び拡張させることができるので、血液の循環を促進することができ、乗員Ｐの疲労を低減することができる。また、シートクッション１２の表面側を断続的に温めることができるので、シートクッション１２が熱くなり過ぎるのを防止することができる。さらに、乗員Ｐは断続的に温かさを感じることができるので、乗員Ｐにムレ感が生じるのを抑制することができる。また、加熱をオフ状態とすることにより、オフ状態とした分の消費電力を低減することができる。すなわち、本実施形態の車両用シート１０では、乗員Ｐの疲労やムレ感を低減するとともに消費電力を抑制することができる。

また、本実施形態の車両用シート１０では、制御部４１が、１分３０秒以上加熱をオン状態とするので、乗員Ｐが温かさを感じることができる温度までシートクッション１２の表面側を温めることができる。また、制御部４１が、３分以下加熱をオン状態とするので、目標とする温度を超えてシートクッション１２の表面側の温度が上昇するのを防止することができる。すなわち、シートクッション１２が熱くなり過ぎるのを防止することができる。

また、本実施形態の車両用シート１０では、制御部４１が、２分３０秒以上加熱をオフ状態とするので、シートクッション１２の表面側の温度が乗員Ｐの体温で保温され続けるのを防止することができる。これにより、再度加熱をオン状態とした際に、目標とする温度を超えてシートクッション１２の表面側の温度が上昇するのを防止することができる。すなわち、シートクッション１２が熱くなり過ぎるのを防止することができる。また、制御部４１が、７分３０秒以下加熱をオフ状態とするので、目標とする温度よりもシートクッション１２の表面側の温度が低下するのを防止することができ、疲労低減効果が低下するのを防止することができる。

特に、車両用シート１０が自動運転機能を有する車両に設置される場合、乗員Ｐは、途中の休憩等を挟まず、長時間乗車することが想定される。この場合、乗員Ｐの身体には、長時間の着座に伴う疲労が多く蓄積することが考えられる。第１実施形態に係る車両用シート１０では、かかる状況においても、加熱部２０からの温熱によって血流が促進され、疲労蓄積の低減効果が実現されるとともに、乗員Ｐのムレ感を低減することができる。

また、第１実施形態に係る車両用シート１０では、加熱部２０の第１～第４ヒータ２０Ａ～２０Ｃが、通電により発熱する面状ヒータで構成されているので、簡素な構成でシートクッション１２を加熱することができる。

また、第１実施形態に係る車両用シート１０では、加熱部２０の第１～第４ヒータ２０Ａ～２０Ｃが、電熱線２０Ａ１を有し、電熱線２０Ａ１の線密度に応じて発熱量が変化することにより、各ヒータにおける温度が調整される。そのため、簡素な構成で加熱部２０における温度の設定を実現することができる。なお、連続した電熱線２０Ａ１を使用する場合には、複数のヒータを組み合わせて、各ヒータに対して温度制御を行う場合と比較して、温度の設定を容易に行うことができる。

＜第１実施形態の疲労感評価試験＞
ここで、第１実施形態に係る車両用シート１０について性能を評価するため、疲労感評価を行った。疲労感評価試験としては、着座した状態で６０分経過後の乗員Ｐのむくみ増加率を測定して評価した。むくみ増加率の測定は、乗員Ｐのインピーダンスの変化を測定することにより行った。ここで、インピーダンスの変化が大きい程、むくみ増加率は高くなる。なお、むくみ増加率の数値が大きい程、血液循環のバランスが悪く、乗員Ｐの下肢に疲労が発生していることを意味する。

図６において、実施例は上述した第１実施形態の態様であり、この試験においては、前端部１２Ａを摂氏３９度、中間部前端側１２Ｂ１及び中間部後端側１２Ｂ２を摂氏３７度、及び後端部１２Ｃを摂氏４１度で加熱した。この際に、制御部４１により、加熱部２０の加熱をオン状態２．０分とオフ状態３．０分に連続的に切り替える加熱制御をした。また、比較例１は、加熱部２０を有さないシートクッションを使用した。つまりシートクッションは加熱されていない。また、比較例２は、前端部１２Ａを摂氏３９度、中間部前端側１２Ｂ１及び中間部後端側１２Ｂ２を摂氏３７度、及び後端部１２Ｃを摂氏４１度で連続して加熱した。

図６に示されるように、上述した第１実施形態の態様である実施例のシートクッション１２が、最もむくみ増加率が低かった。すなわち、上述した第１実施形態のシートクッション１２が最も疲労低減効果が高かった。このように、制御部４１により、加熱部２０の加熱をオン状態とオフ状態に連続的に切り替える加熱制御をした実施例の態様が、加熱部２０の加熱をオン状態とオフ状態に連続的に切り替える加熱制御をしない比較例２の態様よりもむくみ増加率が低いことが分かった。これにより、加熱部２０の加熱をオン状態とオフ状態に連続的に切り替える加熱制御が、疲労低減効果に有効であるとの結果が得られた。また、実施例の態様は、加熱をオフ状態とすることにより、比較例２と比較して、オフ状態とした分の消費電力を低減することができた。従って、上述した第１実施形態の態様は、比較例２と比較して乗員Ｐの疲労をより低減するとともに消費電力を抑制することができることが示された。

＜第１実施形態のムレ感評価試験＞
ここで、第１実施形態に係る車両用シート１０のシートクッション１２について性能を評価するため、ムレ感の官能評価を行った。ムレ感の官能評価試験としては、着座した状態で６０分経過後の乗員Ｐのムレ感を評価した。ここでムレ感の評価としては、乗員Ｐがムレ感をどの程度感じるのかを点数によって表した。一例としてムレ感を感じない場合には１点、ややムレ感を感じる場合には２点、ムレ感を感じる場合には３点、ムレ感をかなり感じる場合には４点、ムレ感による不快感が大きい場合には５点をそれぞれ加算して、ムレ感の官能評価を行った人数で割った値を評価する点数として算出した。ムレ感の官能評価を行った人数は９人である。

図７において、実施例は上述した第１実施形態の態様であり、この試験においては、前端部１２Ａを摂氏３９度、中間部前端側１２Ｂ１及び中間部後端側１２Ｂ２を摂氏３７度、及び後端部１２Ｃを摂氏４１度で加熱した。この際に、制御部４１により、加熱部２０の加熱をオン状態２．０分とオフ状態３．０分に連続的に切り替える加熱制御をした。

また、比較例１は、加熱部２０を有さないシートクッションを使用した。つまりシートクッションは加熱されていない。また、比較例２は、前端部１２Ａを摂氏３９度、中間部前端側１２Ｂ１及び中間部後端側１２Ｂ２を摂氏３７度、及び後端部１２Ｃを摂氏４１度で連続して加熱した。また、比較例３は、前端部１２Ａを摂氏３９度、中間部前端側１２Ｂ１及び中間部後端側１２Ｂ２を摂氏３７度、及び後端部１２Ｃを摂氏４１度で加熱した。この際に、制御部４１により、加熱部２０の加熱をオン状態３．５分（３分３０秒）とオフ状態４．５分（４分３０秒）に連続的に切り替える加熱制御をした。

図７に示されるように、比較例１のシートクッションにおいては、最も低い点数である１．５点であり、ムレ感をほとんど感じなかった。これは、比較例１のシートクッションにおいては、加熱をしていないためだと考えられる。

また、加熱部２０の加熱をオン状態とオフ状態に連続的に切り替える加熱制御を行っている実施例と比較例３のシートクッション１２においては、それぞれ加熱部２０の加熱をオン状態とオフ状態に連続的に切り替える加熱制御を行っていない比較例２の３．５点よりも低い点である１．５点、３．０点であった。すなわち、比較例２のシートクッションと比較してムレ感を感じなかった。このことから、加熱部２０の加熱をオン状態とオフ状態に連続的に切り替える加熱制御が、ムレ感低減効果に有効であるとの結果が得られた。

また、加熱部２０の加熱をオン状態２．０分とオフ状態３．０分とした実施例は、加熱部２０の加熱をオン状態３．５分（３分３０秒）とオフ状態４．５分（４分３０秒）とした比較例３の３．０点よりも低い１．５点であった。すなわち、加熱のオン状態が１分３０秒以上３分以下の範囲であり、オフ状態が２分３０秒以上７分３０秒以下の範囲とすることにより、この範囲外の加熱制御よりも、ムレ感低減効果に有効であるとの結果が得られた。特に、実施例においては、加熱していない比較例１と同じ点数であり、実施例の加熱条件はムレ感低減効果に特に有効であるとの結果が得られた。

＜第１実施形態の疲労低減と消費電力の評価試験＞
次に第１実施形態の車両用シート１０について性能を評価するため、疲労低減効果と消費電力との関係を調べた。疲労低減効果は、着座した状態で６０分経過後に測定された乗員Ｐのむくみ増加率に基づいて評価した。すなわち、むくみ増加率の数値が大きい程、疲労低減効果は低くなる。また、消費電力は、加熱部２０により消費される電力であり、オン状態の合計時間が長い程、消費電力は多くなる。

この試験においては、前端部１２Ａを摂氏３９度、中間部前端側１２Ｂ１及び中間部後端側１２Ｂ２を摂氏３７度、及び後端部１２Ｃを摂氏４１度で加熱した。この際に、制御部４１により、加熱部２０の加熱のオン状態とオフ状態に連続的に切り替える加熱制御をした。このとき、加熱部２０の加熱のオン状態の時間とオフ状態の時間の組み合わせを変えて試験を行った。下記表に、（１）～（９）の態様におけるオン状態の時間とオフ状態の時間を示す。なお、（９）の態様においては、加熱部２０の加熱のオン状態とオフ状態に連続的に切り替える加熱制御を行わず、常時加熱を行った。

図８に示されるように、（６）の態様、すなわちオン状態を２．０分、オフ状態を３．０分とした場合が最も疲労低減効果が高かった。また、（６）の態様は、常時加熱を行う（９）の態様と比較して消費電力も低かった。すなわち、（６）の態様では、乗員Ｐの疲労をより低減するとともに消費電力を抑制することができ、最も優れた結果が得られた。

また、図８に示されるように、（７）の態様、すなわちオン状態を２．５分（２分３０秒）、オフ状態を３．５分(３分３０秒）とした場合が（６）の態様の次に疲労低減効果が高かった。また、（７）の態様は、常時加熱を行う（９）の態様と比較して消費電力も低かった。すなわち、（７）の態様では、乗員Ｐの疲労をより低減するとともに消費電力を抑制することができ、（６）の態様の次に優れた結果が得られた。

また、図８に示されるように、（１）の態様、すなわちオン状態を２．０分、オフ状態を８．０分とした場合が最も疲労低減効果が低かった。（１）の態様では、シートクッション１２においてオフ状態が８．０分以上継続すると目標とする温度よりも温度が下がってしまったため、再度オン状態としても２．０分では目標とする温度に到達できなかったことにより疲労低減効果が低かったと考えられる。

また、図８に示されるように、（２）の態様、すなわちオン状態を３．０分、オフ状態を８．０分とした場合が（１）の態様の次に疲労低減効果が低かった。（２）の態様でも、シートクッション１２においてオフ状態が８．０分以上継続すると目標とする温度よりも温度が下がってしまったため、再度オン状態としても３．０分では目標とする温度に到達できなかったことにより疲労低減効果が低かったと考えられる。

（１）の態様及び（２）の態様から、オフ状態の時間が８．０分では長すぎるという結果が得られた。なお、図８には示されていないが、オン状態を１．０分とした場合には、シートクッション１２が温まらず、温熱が感じられない為、疲労低減効果が得られなかった。

（第２実施形態）
次に添付図面を参照しながら、本発明の第２実施形態に係る車両用シート１０Ａについて説明する。なお、第２実施形態の車両用シート１０Ａにおいて、上述した第１実施形態の車両用シート１０と同様の構成については同符号で示して説明は省略し、異なる箇所についてのみ説明する。

第２実施形態に係る車両用シート１０Ａは、加熱部３０の構成が第１実施形態の車両用シート１０の加熱部２０とは異なっている。図９に示されるように、第２実施形態の加熱部３０は、一例として、１つのヒータ３０Ａを備えている。本実施形態においては、一例として、ヒータ３０Ａは、第１実施形態の前端部１２Ａ、中間部１２Ｂ、及び後端部１２Ｃを含む全面１２Ｋにおいて、長方形状に形成され、通電により発熱する面状ヒータ（図示省略）から構成されている。

ヒータ３０Ａは、電熱線２０Ａ１を含んで形成され、通電に伴い電熱線２０Ａ１に生じるジュール熱を利用して発熱する、いわゆる抵抗加熱方式のヒータである。電熱線２０Ａ１は、図示しない電源に接続され、この電源から電力の供給を受けて発熱する。電熱線２０Ａ１は、ヒータ３０Ａに連続して配策されている。なお、図９においては、シートクッション１２内部に配策される電熱線２０Ａ１の図示は省略されている。

本実施形態においては、一例として、ヒータ３０Ａは、摂氏４０度から摂氏４２度、好ましくは摂氏４１度から摂氏４２度（本実施形態では、摂氏４１度）で発熱される。制御部４１Ａは、ヒータ３０Ａによりシートクッション１２の全面１２Ｋを均一に同じ温度で加熱させる。なお、ここで、「均一に同じ温度」とは、厳密に全て同じ温度ではなくてもよく、誤差等、多少のバラつきは許容範囲とする。

＜加熱制御方法＞
次に、本実施形態の加熱制御部としての制御部４１Ａにおける加熱制御方法について説明する。本実施形態においては、制御部４１Ａが、加熱部３０すなわちヒータ３０Ａを予め定められた所定間隔でオン状態とオフ状態に連続的に切り替えている。具体的には、ヒータ３０Ａを時間ｔ１オン状態にし、次に時間ｔ２オフ状態にする（図４参照）。なお、具体的な加熱制御方法については、上述した第１実施形態と同様であるため、ここでの説明は省略する。

＜第２実施形態の作用、効果＞
次に、第２実施形態の作用及び効果について説明する。

第２実施形態に係る車両用シート１０Ａでは、着座する乗員Ｐの少なくとも大腿部及び臀部を支持するシートクッション１２を加熱する加熱部３０を備えているので、加熱部３０によりシートクッション１２を加熱することができる。

第２実施形態に係る車両用シート１０Ａでは、制御部４１Ａが、シートクッション１２の全面１２Ｋを均一に同じ温度で加熱部３０により加熱させているので、加熱部３０を１回路で構成することができると共に加熱制御を容易に行うことができるので、加熱部３０に要するコストを低減することができる。

また、第２実施形態に係る車両用シート１０Ａにおいても、第１実施形態に係る車両用シート１０と同様に、制御部４１Ａが、予め定められた所定間隔で加熱部３０の加熱をオン状態とオフ状態に連続的に切り替えているので、シートクッション１２の表面側の温度を時間ごとに可変することができる。これにより、乗員Ｐの少なくとも大腿部及び臀部の血管を繰り返し収縮及び拡張させることができるので、血液の循環を促進することができ、乗員Ｐの疲労を低減することができる。また、シートクッション１２の表面側を断続的に温めることができるので、シートクッション１２が熱くなり過ぎるのを防止することができ、乗員Ｐは断続的に温かさを感じることができるので、乗員Ｐにムレ感が生じるのを抑制することができる。また、加熱をオフ状態とすることにより、オフ状態とした分の消費電力を低減することができる。すなわち、本実施形態の車両用シート１０Ａでは、乗員Ｐの疲労やムレ感を低減するとともに消費電力を抑制することができる。

また、本実施形態の車両用シート１０では、制御部４１Ａが、１分３０秒以上加熱をオン状態とするので、乗員Ｐが温かさを感じることができる温度までシートクッション１２の表面側を温めることができる。また、制御部４１Ａが、３分以下加熱をオン状態とするので、目標とする温度を超えてシートクッション１２の表面側の温度が上昇するのを防止することができる。すなわち、シートクッション１２が熱くなり過ぎるのを防止することができる。

また、本実施形態の車両用シート１０Ａでは、制御部４１Ａが、２分３０秒以上加熱をオフ状態とするので、シートクッション１２の表面側の温度が乗員Ｐの体温で保温され続けるのを防止することができる。これにより、再度加熱をオン状態とした際に、目標とする温度を超えてシートクッション１２の表面側の温度が上昇するのを防止することができる。すなわち、シートクッション１２が熱くなり過ぎるのを防止することができる。また、制御部４１Ａが、７分３０秒以下加熱をオフ状態とするので、目標とする温度よりもシートクッション１２の表面側の温度が低下するのを防止することができ、疲労低減効果が低下するのを防止することができる。

特に、車両用シート１０が自動運転機能を有する車両に設置される場合、乗員Ｐは、途中の休憩等を挟まず、長時間乗車することが想定される。この場合、乗員Ｐの身体には、長時間の着座に伴う疲労が多く蓄積することが考えられる。第２実施形態に係る車両用シート１０Ａでは、かかる状況においても、加熱部３０からの温熱によって血流が促進され、疲労蓄積の低減効果が実現されるとともに、乗員Ｐのムレ感を低減することができる。

＜第２実施形態の疲労感評価試験＞
ここで、第２実施形態に係る車両用シート１０Ａについて性能を評価するため、疲労感評価を行った。疲労感評価試験としては、着座した状態で６０分経過後の乗員Ｐのむくみ増加率を測定して評価した。むくみ増加率の測定は、乗員Ｐのインピーダンスの変化を測定することにより行った。

図１０において、実施例は上述した第２実施形態の態様であり、この試験においては、全面１２Ｋを摂氏４１度で加熱した。この際に、制御部４１により、加熱部３０の加熱をオン状態２．０分とオフ状態３．０分に連続的に切り替える加熱制御をした。また、比較例１は、加熱部２０を有さないシートクッションを使用した。つまりシートクッションは加熱されていない。また、比較例２は、全面１２Ｋを摂氏４１度で連続して加熱した。

図１０に示されるように、上述した第２実施形態の態様である実施例のシートクッション１２が、最もむくみ増加率が低かった。すなわち、上述した第２実施形態のシートクッション１２が最も疲労低減効果が高かった。このように、制御部４１Ａにより、加熱部３０の加熱をオン状態とオフ状態に連続的に切り替える加熱制御をした実施例の態様が、加熱部３０の加熱をオン状態とオフ状態に連続的に切り替える加熱制御をしない比較例２の態様よりもむくみ増加率が低いことが分かった。これにより、加熱部３０の加熱をオン状態とオフ状態に連続的に切り替える加熱制御が、疲労低減効果に有効であるとの結果が得られた。また、実施例の態様は、加熱をオフ状態とすることにより、比較例２と比較して、オフ状態とした分の消費電力を低減することができた。従って、上述した第２実施形態の態様は、比較例２と比較して乗員Ｐの疲労をより低減するとともに消費電力を抑制することができることが示された。

＜第２実施形態のムレ感評価試験＞
ここで、第２実施形態に係る車両用シート１０Ａのシートクッション１２について性能を評価するため、ムレ感の官能評価を行った。ムレ感の官能評価試験としては、着座した状態で６０分経過後の乗員Ｐのムレ感を評価した。ここでムレ感の評価としては、乗員Ｐがムレ感をどの程度感じるのかを点数によって表した。ムレ感の官能評価を行った人数は９人である。

図１１において、実施例は上述した第２実施形態の態様であり、この試験においては、全面１２Ｋを摂氏４１度で加熱した。この際に、制御部４１により、加熱部３０の加熱をオン状態２．０分とオフ状態３．０分に連続的に切り替える加熱制御をした。

また、比較例１は、加熱部３０を有さないシートクッションを使用した。つまりシートクッションは加熱されていない。また、比較例２は、全面１２Ｋを摂氏４１度で加熱した。

図１１に示されるように、比較例１のシートクッションにおいては、最も低い点数である１．５点であり、ムレ感をほとんど感じなかった。これは、比較例１のシートクッションにおいては、加熱をしていないためだと考えられる。

また、加熱部３０の加熱をオン状態とオフ状態に連続的に切り替える加熱制御を行っている実施例のシートクッション１２においては、加熱部３０の加熱をオン状態とオフ状態に連続的に切り替える加熱制御を行っていない比較例２の４．５点よりも低い点である２．５点であった。すなわち、実施例は、比較例２のシートクッションと比較してムレ感を感じなかった。このことから、加熱部３０の加熱をオン状態とオフ状態に連続的に切り替える加熱制御が、ムレ感低減効果に有効であるとの結果が得られた。

（第３実施形態）
次に添付図面を参照しながら、本発明の第３実施形態に係る車両用シート１０Ｂについて説明する。なお、第３実施形態の車両用シート１０Ｂにおいて、上述した第１実施形態及び第２実施形態の車両用シート１０、１０Ａと同様の構成については同符号で示して説明は省略し、異なる箇所についてのみ説明する。

上述した第１実施形態及び第２実施形態の車両用シート１０、１０Ａにおいては、制御部４１、４１Ａが、加熱部２０、３０を予め定められた所定間隔でオン状態とオフ状態に連続的に切り替えている。これに対して第３実施形態の車両用シート１０Ｂは、制御部４１Ｂ（図示省略）が、加熱部２０、３０の加熱温度を予め定められた所定間隔で第１温度と第１温度よりも低い第２温度とに連続的に切り替えている。

図１２に示されるように、第１温度は温度Ｍ１であり、第２温度は温度Ｍ２である。第１温度は温度Ｍ１に達した時点（図１２中矢印の時間）付近では、乗員Ｐは、シートクッションに対して温かさを感じ、快適に着座していられる。本実施形態においては、具体的には、温度Ｍ１は、摂氏４０度から摂氏４２度、好ましくは摂氏４１度から摂氏４２度（本実施形態では、摂氏４１度）である。また、温度Ｍ２は、摂氏３７度から摂氏３９度、好ましくは摂氏３８度から摂氏３９度（本実施形態では、摂氏３８度）である。

第３実施形態においては、温度Ｍ１に達して時間ｔ１が経過した後で、設定温度を温度Ｍ２に切り替える。そして、温度Ｍ２に切り替えてから時間ｔ２が経過した後で、設定温度を温度Ｍ１に切り替える。このように連続的に温度Ｍ１と温度Ｍ２を切り替える。

＜第３実施形態の作用、効果＞
次に、第３実施形態の作用及び効果について説明する。

第３実施形態に係る車両用シート１０Ｂでは、制御部４１、４１Ａが、予め定められた所定間隔で加熱部２０、３０の加熱温度を温度Ｍ１と温度Ｍ１よりも低い温度Ｍ２とに連続的に切り替えているので、シートクッション１２の表面側の温度を時間ごとに可変することができる。これにより、上述した第１実施形態及び第２実施形態と同様に、乗員Ｐの少なくとも大腿部及び臀部の血管を繰り返し収縮及び拡張させることができるので、血液の循環を促進することができ、乗員Ｐの疲労を低減することができる。また、シートクッション１２の表面側を断続的に温度Ｍ１よりも低温である温度Ｍ２で温めることができるので、シートクッション１２が熱くなり過ぎるのを防止することができる。さらに、乗員Ｐは断続的に温かさを感じることができるので、乗員Ｐにムレ感が生じるのを抑制することができる。また、加熱温度を温度Ｍ１よりも低い温度Ｍ２とすることにより、加熱温度を温度Ｍ２とした分の消費電力を低減することができる。すなわち、第３実施形態の車両用シート１０Ｂでも、乗員Ｐの疲労やムレ感を低減するとともに消費電力を抑制することができる。

また、第３実施形態に係る車両用シート１０Ｂでは、制御部４１、４１Ａが、温度Ｍ２よりも高い温度Ｍ１での加熱を１分３０秒以上とするので、乗員Ｐが温かさを感じることができる温度までシートクッション１２の表面側を温めることができる。また、制御部４１、４１Ａが、温度Ｍ２よりも高い温度Ｍ１での加熱を３分以下とするので、目標とする温度を超えてシートクッション１２の表面側の温度が上昇するのを防止することができる。すなわち、シートクッション１２が熱くなり過ぎるのを防止することができる。

また、第３実施形態に係る車両用シート１０Ｂでは、制御部４１、４１Ａが、温度Ｍ１よりも低い温度Ｍ２での加熱を２分３０秒以上とするので、シートクッション１２の表面側の温度が乗員Ｐの体温で保温され続けるのを防止することができる。これにより、再度温度Ｍ２よりも高い温度Ｍ１で加熱した際に、目標とする温度を超えてシートクッション１２の表面側の温度が上昇するのを防止することができる。すなわち、シートクッション１２が熱くなり過ぎるのを防止することができる。また、制御部４１、４１Ａが、温度Ｍ１よりも低い温度Ｍ２での加熱を７分３０秒以下とするので、目標とする温度よりもシートクッション１２の表面側の温度が低下するのを防止することができ、疲労低減効果が低下するのを防止することができる。

（実施形態の補足説明）
上記第１の実施形態では、オン状態すなわち時間ｔ１とオフ状態すなわち時間ｔ２とが異なる時間に設定されているが、本発明はこれに限られず、同じ時間に設定されていてもよい。また、時間ｔ１は１つの値に限られず例えば２以上の値を使用してもよい。すなわち時間ｔ１＝Ａ１、Ａ２の場合には、Ａ１、ｔ２、Ａ２、ｔ２、Ａ１、、、、のように繰り返してもよい。同様に、時間ｔ２は１つの値に限られず例えば２以上の値を使用してもよい。すなわち時間ｔ２＝Ｂ１、Ｂ２の場合には、ｔ１、Ｂ１、ｔ１、Ｂ２、ｔ１、Ｂ１、、、、のように繰り返してもよい。また、時間ｔ１及び時間ｔ２は１つの値に限られず例えば２以上の値を使用してもよい。すなわち時間ｔ１＝Ａ１、Ａ２及び時間ｔ２＝Ｂ１、Ｂ２の場合には、Ａ１、Ｂ１、Ａ２、Ｂ２、Ａ１、Ｂ１、、、のように繰り返してもよい。

上記第１の実施形態では、加熱部２０は中間部前端側１２Ｂ１と中間部後端側１２Ｂ２をそれぞれ第２ヒータ２０Ｂ１、第３ヒータ２０Ｂ２を使用して同じ温度で加熱しているが、本発明はこれに限られない。例えば中間部前端側１２Ｂ１と中間部後端側１２Ｂ２を一つの中間部１２Ｂとし、１つの第２ヒータ２０Ｂ１のみで加熱する構成としてもよい。

また、上記第１の実施形態では、加熱部２０は中間部前端側１２Ｂ１と中間部後端側１２Ｂ２とを同じ温度で加熱する構成としたが、本発明はこれに限られず、異なる温度で加熱する構成としてもよい。

また、上述した実施形態においては、加熱部２０は面状ヒータを使用しているが、本発明はこれに限られない。例えば、いわゆる電熱効果を奏するペルチェ素子を用いた電熱ヒータであってもよい。また、シートクッション１２内に設けられたダクト、及びこのダクトを介して乗員Ｐの下半身に向かって温風を送風するブロアを備えた加熱装置であってもよい。

また、上述した実施形態において、面状ヒータの電熱線２０Ａ１の線密度を変化させて、温度を変化させる例を挙げて説明したが、本発明はこれに限定されない。電熱線２０Ａ１の線径、及び／又は断面形状を変化させることで、温度を変化させるように構成されてもよい。

また、上記実施形態において、加熱部２０としての面状ヒータが、ＥＣＵにより制御される例を挙げて説明したが、本発明は、かかる例に限定されない。例えば、面状ヒータが、サーモスタットを有するサーミスタとしての構成を備え、既定の温度条件に達したときに電源のＯＮ／ＯＦＦを行うことで加熱部２０における温度が制御されてもよい。

また、上記実施形態においては、前端部１２Ａが後端部１２Ｃよりも高い温度となるような構成としたが、本発明はこれに限られない。例えば同じ温度となるような構成であってもよいし、後端部１２Ｃが前端部１２Ａよりも高い温度となるような構成であってもよい。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態と各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ 車両用シート
１２ シートクッション
１２Ａ 前端部
１２Ｂ 中間部
１２Ｂ１ 中間部前端側
１２Ｂ２ 中間部後端側
１２Ｃ 後端部
１２Ｋ 全面
２０ 加熱部
２０Ａ 第１ヒータ（面状ヒータ：加熱部）
２０Ｂ１ 第２ヒータ（面状ヒータ：加熱部）
２０Ｂ２ 第３ヒータ（面状ヒータ：加熱部）
２０Ｃ 第４ヒータ（面状ヒータ：加熱部）
２０Ａ１ 電熱線
３０ 加熱部
３０Ａ ヒータ（面状ヒータ：加熱部）
４１、４１Ａ 制御部（加熱制御部）
Ｍ１ 第１温度
Ｍ２ 第２温度

Claims (9)

1. 着座する乗員の少なくとも大腿部及び臀部を支持するシートクッションと、
   前記シートクッションを加熱する加熱部と、
   予め定められた所定間隔で前記加熱部の加熱をオン状態とオフ状態に連続的に切り替える加熱制御部と、
   を備える車両用シート。
2. 着座する乗員の少なくとも大腿部及び臀部を支持するシートクッションと、
   前記シートクッションを加熱する加熱部と、
   予め定められた所定間隔で前記加熱部の加熱温度を第１温度と該第１温度よりも低い第２温度とに連続的に切り替える加熱制御部と、
   を備える車両用シート。
3. 前記加熱制御部は、前記加熱の前記オン状態を１分３０秒以上３分以下の範囲とし、前記オフ状態を２分３０秒以上７分３０秒以下の範囲とする、請求項１に記載の車両用シート。
4. 前記加熱制御部は、前記第１温度での加熱を１分３０秒以上３分以下の範囲とし、前記第２温度での加熱を２分３０秒以上７分３０秒以下の範囲とする、請求項２に記載の車両用シート。
5. 前記シートクッションは、該シートクッションの前後方向において前方から前端部、中間部、及び後端部に区画され、
   前記加熱制御部は、前記前端部、前記中間部、及び前記後端部を個別に温度設定して前記加熱部により加熱させる請求項１～４の何れか１項に記載の車両用シート。
6. 前記加熱制御部は、前記前端部、前記中間部、及び前記後端部を各々異なる温度で加熱させる請求項５に記載の車両用シート。
7. 前記加熱制御部は、前記シートクッションの全面を均一に同じ温度で前記加熱部により加熱させる請求項１～４の何れか１項に記載の車両用シート。
8. 前記加熱部は、通電により発熱する面状ヒータから構成される請求項１～請求項７の何れか１項に記載の車両用シート。
9. 前記面状ヒータは、電熱線を有し、
   前記電熱線の線密度に応じて発熱量が変化することにより、前記面状ヒータにおける温度が調整される請求項８に記載の車両用シート。