WO2011083514A1 - 鞍乗り型車両の蒸発燃料制御装置 - Google Patents

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WO2011083514A1
WO2011083514A1 PCT/JP2010/000083 JP2010000083W WO2011083514A1 WO 2011083514 A1 WO2011083514 A1 WO 2011083514A1 JP 2010000083 W JP2010000083 W JP 2010000083W WO 2011083514 A1 WO2011083514 A1 WO 2011083514A1
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fuel
passage
pipe
fuel tank
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PCT/JP2010/000083
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稲岡洋
藤原一夫
平山周二
猪狩武男
滝川俊直
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本田技研工業株式会社
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    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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    • Y10T137/6855—Vehicle
    • Y10T137/6881—Automotive

Definitions

  • the present invention relates to an evaporated fuel control device for a saddle-ride type vehicle.
  • the present invention has been made in view of the above-described circumstances, and is adapted to the layout of a saddle-ride type vehicle, while the liquid fuel in the fuel tank flows into the engine and the oil in the engine flows into the fuel tank.
  • An object of the present invention is to provide an evaporative fuel control device for a saddle-ride type vehicle capable of preventing the situation.
  • the present invention includes a seat on which a driver is seated, an engine that is disposed below the seat, a footrest that is disposed in front of the engine and on which the driver places his feet, and a lower portion of the footrest.
  • a fuel tank disposed on the vehicle, and an evaporative fuel passage having one end connected to the fuel tank and the other end connected to the engine for discharging evaporated fuel in the fuel tank to oil in the engine
  • the evaporative fuel passage is disposed so as to have an uppermost portion in the middle of connecting the fuel tank and the engine, and the uppermost portion is a fuel upper limit surface of the fuel tank, It arrange
  • the evaporative fuel passage is disposed so as to have an uppermost part in the middle of connecting the fuel tank and the engine, and the uppermost part includes a fuel upper limit surface of the fuel tank, an oil upper limit surface in the engine, and a footrest. Because it is arranged at a position higher than the area, it is possible to prevent the situation where liquid fuel in the fuel tank flows into the engine and the situation where oil in the engine flows into the fuel tank while adapting to the layout of the saddle-ride type vehicle Can do. In this case, since the uppermost part of the evaporative fuel passage is raised to a position higher than the footrest portion, it is possible to effectively prevent a situation in which fuel or oil flows while keeping the footrest portion low to ensure the comfort of the occupant. Can be prevented.
  • the said structure WHEREIN You may make it the said uppermost part arrange
  • the evaporative fuel passage has an S-shaped pipe portion that is bent in an S-shape in the vehicle width direction right and left at a position lower than the uppermost portion in the vicinity of the fuel tank. It may be arranged.
  • the S-shaped pipe portion can be arranged using the space behind the footrest portion while keeping the footrest portion low. Since this S-shaped pipe portion can make it difficult for the liquid fuel to flow to the top, the gas-liquid separation structure on the fuel tank side can be simplified.
  • a first check valve for stopping the flow from the engine to the fuel tank is provided in the middle of the evaporated fuel passage, and the first check valve is located behind the footrest portion in the vehicle body. It may be arranged.
  • a first check valve for stopping the flow from the engine to the fuel tank is provided in the middle of the evaporated fuel passage, and the first check valve is evaporated on the engine side from the uppermost portion. It may be arranged in the fuel passage. According to this configuration, the liquid stopped by the first check valve can flow to the engine side.
  • the saddle riding type vehicle includes an air supply passage for supplying air into the fuel tank, and the air supply passage includes a second check valve for stopping the flow from the fuel tank to the atmosphere side. You may make it prepare. According to this configuration, it is possible to prevent the internal pressure of the fuel tank from becoming extremely negative.
  • the said structure WHEREIN You may make it connect the said air supply path in the middle of the said fuel vapor passage. According to this configuration, part of the evaporated fuel passage can be shared with the air supply passage. In this case, the air supply passage may be connected to the evaporated fuel passage in the vicinity of the uppermost portion of the evaporated fuel passage. According to this configuration, it is possible to make it difficult for oil and fuel to collect in the connection portion.
  • the air supply passage is inclined upward from a connection portion connected to the evaporated fuel passage, and the second check valve is arranged in the upward inclined piping. It may be. According to this configuration, even if fuel enters the evaporated fuel passage side from the second check valve of the air supply passage, it can be returned to the evaporated fuel passage side.
  • the saddle riding type vehicle may include a leg shield in front of the footrest, and the air supply passage may be disposed in the leg shield. According to this configuration, the air supply passage can be arranged using the space in the leg shield.
  • the evaporative fuel passage is disposed so as to have an uppermost portion in the middle of connecting the fuel tank and the engine, and the uppermost portion includes a fuel upper limit surface of the fuel tank, an oil upper limit surface in the engine, and a foot. Because it is positioned higher than the mounting part, it prevents the situation where liquid fuel in the fuel tank flows into the engine and the situation where oil in the engine flows into the fuel tank while adapting to the layout of the saddle-ride type vehicle be able to. In addition, if the uppermost part is arranged behind the vehicle body rather than the footrest part, an evaporative fuel passage for mountain piping is formed using a space that is open behind the footrest part while keeping the footrest part low. can do.
  • the evaporated fuel passage is arranged along the upper surface of the engine, when the evaporated fuel is condensed in the evaporated fuel passage, the condensed fuel is actively evaporated using the heat of the engine. Can be made.
  • the evaporative fuel passage is arranged so as to have an S-shaped pipe portion bent in an S shape on the left and right sides in the vehicle width direction at a position lower than the uppermost portion in the vicinity of the fuel tank in the vicinity of the fuel tank.
  • the S-shaped piping portion can be arranged using the space behind the footrest portion while keeping the footrest portion low, and the gas-liquid separation structure on the fuel tank side can be simplified by the S-shaped piping portion.
  • a first check valve for stopping the flow from the engine to the fuel tank is provided in the middle of the evaporated fuel passage, and the first check valve is arranged at the rear of the vehicle body with respect to the footrest portion. It is possible to reliably prevent the oil in the engine from flowing into the fuel tank and to use the space behind the footrest portion while keeping the footrest portion low. Further, a first check valve for stopping the flow from the engine to the fuel tank is provided in the middle of the evaporated fuel passage, and the first check valve is arranged in the evaporated fuel passage on the engine side with respect to the uppermost part. Then, the liquid stopped by the first check valve can be flowed to the engine side.
  • the saddle riding type vehicle includes an air supply passage for supplying air into the fuel tank, and the air supply passage includes a second check valve for stopping the flow from the fuel tank to the atmosphere side. It is possible to prevent the internal pressure of the fuel tank from becoming extremely negative. Further, if the air supply passage is connected in the middle of the evaporated fuel passage, a part of the evaporated fuel passage can be shared with the air supply passage. In this case, if the air supply passage is connected to the evaporative fuel passage in the vicinity of the uppermost portion of the evaporative fuel passage, it is possible to make it difficult for oil and fuel to accumulate in the connection portion.
  • the air supply passage is inclined upward from the connection portion connected to the evaporated fuel passage, and if the second check valve is arranged in the upward inclined piping, the air supply passage is provided. Even if fuel enters the evaporated fuel passage side from the second check valve of the passage, it can be returned to the evaporated fuel passage side.
  • the air supply passage is arranged using the space in the leg shield. can do.
  • FIG. 1 is a side view of a motorcycle equipped with a fuel vapor control apparatus according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a view of the motorcycle as viewed from above.
  • FIG. 3 is a side view of the power unit.
  • FIG. 4 is a view of the evaporated fuel control device as viewed from the side of the vehicle body along with the peripheral configuration.
  • FIG. 5 is a view of the evaporated fuel control device as viewed from above the vehicle body together with the peripheral configuration.
  • FIG. 6 is a view showing a connecting portion between the evaporated fuel passage and the engine together with a peripheral configuration.
  • FIG. 7 is a view showing the blow-by gas passage together with the peripheral configuration.
  • FIG. 8 is a diagram showing a part of the secondary air supply device.
  • FIG. 9 is a side view of a motorcycle equipped with an evaporated fuel control apparatus according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 10 is a view showing the fuel tank together with the peripheral configuration.
  • FIG. 11 (A) is a view showing the upper end portion of the pipe outside the tank together with the peripheral configuration, and FIG.
  • FIG. 1 is a side view of a motorcycle equipped with an evaporated fuel control apparatus according to a first embodiment of the present invention
  • FIG. 2 is a view as seen from above.
  • the motorcycle 1 is a scooter-type saddle-ride type vehicle in which a power unit P is supported on a body frame 2 so as to be swingable up and down, and a U-shaped leg straddle in front of a seat 12 on which an occupant sits. It has space.
  • the motorcycle 1 includes a body frame 2, a steering stem 4 that is rotatably supported by a head pipe 3 of the body frame 2 and forms a part of a steering system, and a bottom provided at the lower end of the steering stem 4.
  • Swing-type power unit P supported so as to be swingable up and down, rear wheel 10 supported rotatably at the rear end of power unit P, and rear cushion disposed between power unit P and body frame 2 11 and a seat 12 supported on a substantially upper center portion of the vehicle body frame 2.
  • the vehicle body frame 2 includes a single down frame 21 extending rearward and downward from the center of the vehicle width direction from the head pipe 3, a pair of left and right lower frames 22 having front ends fixed to both lower sides of the down frame 21 and extending rearward, A pair of left and right rear frames 23 integrally connected to the rear end of the frame 22 is provided, and each of the frames 21 to 23 is formed of a metal pipe.
  • the rear frame 23 is integrally provided with an inclined portion 23A that extends rearward and upward from the rear end of the lower frame 22 and a horizontal portion 23B that extends horizontally rearward from the rear end of the inclined portion 23A.
  • a U-shaped first cross member 24 bulging forward in a top view is bridged between the (left and right inclined portions 23A), and the vehicle width is between the left and right horizontal portions 23B of the rear left and right rear frames 23).
  • a second cross member 25 extending linearly in the direction is cross-linked.
  • the first cross member 24 is curved in a convex shape in a plan view, so that the housing space for the power unit P is provided behind the first cross member 24 while improving the rigidity of the front portion of the rear frame 23.
  • the front of these parts can be guarded by the first cross member 24.
  • reference numeral 24 ⁇ / b> A is a pair of left and right support portions that are provided on the first cross member 24 and support the storage box 26.
  • a pair of left and right brackets 27 are provided at the connecting portion between the left and right lower frames 22 and the rear frame 23, and the power unit P is supported by these brackets 27 via a link mechanism 28 so as to be swingable up and down.
  • a side stand 30 (indicated by a two-dot chain line in FIG. 1) is rotatably attached to the left bracket 27, and the vehicle can be parked with the vehicle body tilted to the left by the side stand 30.
  • a center stand 31 is rotatably attached to the front lower portion of the power unit P between the link mechanism 28 and the rear wheel 10, and the vehicle body is parked in a vertical posture with respect to the ground by the center stand 31. Can do.
  • FIG. 1 shows a state in which both stands 30 and 31 are lowered to the parking position, and both stands 30 and 31 stand up so as to jump up backward when stored and to tilt downward at the parking position. Is formed.
  • a fuel tank 35 is disposed between the left and right lower frames 22, and a long storage box 26 is disposed between the rear frame 23 between the first cross member 24 and the second cross member 25. If the fuel tank 35 is disposed between the left and right lower frames 22, the fuel tank 35 is positioned in front of the power unit P below the seat 12, thereby further reducing the center of gravity of the vehicle body and concentrating the mass. Since the fuel tank 35 does not exist on the rear frame 23 side, the capacity of the storage box 26 can be further increased.
  • the seat 12 is formed into a long integrated front and rear seat that allows a driver and a passenger to be seated at an interval in the front-rear direction, and the upper opening of the storage box 26 can be freely opened and closed via a hinge mechanism (not shown). .
  • the motorcycle 1 includes a vehicle body cover 41 made of synthetic resin that covers the vehicle body.
  • the vehicle body cover 41 is roughly divided into a front cover 42 that covers the front part of the vehicle body (head pipe 3 and the like), and a leg shield that is connected to the back surface of the front cover 42 so as to sandwich the head pipe 3 and covers the front of the driver's feet. 43, a footrest portion (also referred to as a step floor) 44 on which a driver puts his / her foot on the lower part of the vehicle body (above the fuel tank 35 etc.), and the side and lower side of the lower part of the vehicle body (eg the fuel tank 35 etc.) An under cover 45 and a rear cover 46 covering both sides of the rear portion of the vehicle body are provided.
  • a handle cover 48 that covers parts around the handle 7 and to which a headlight 47 is attached is attached to the handle 7. Further, a front fender 49 that covers the front wheel 8 is attached to the front fork 6, and a rear fender 50 that covers the rear wheel 10 is attached to the rear cover 46.
  • FIG. 3 is a view of the power unit P viewed from the left side.
  • the power unit P includes a water-cooled single-cylinder four-cycle engine E and a power transmission device T that transmits the output of the engine E to the rear wheels 10.
  • the power unit P is supported so that the engine E can swing about an axis parallel to the rotational axis of the rear wheel 10 via a curved link member 28A (also referred to as an engine hanger link) 28A.
  • the lower end of the rear cushion 11 is coupled to the rear cushion 11, and the upper end of the rear cushion 11 is coupled to the rear portion of the rear frame 23. That is, the power unit P also functions as a swing arm that supports the rear wheel 10 so as to swing up and down.
  • the engine E includes a crankcase 51 having a left and right split structure including a right crankcase 51R and a left crankcase 51L that rotatably support the crankshaft C in parallel with the rotation axis of the rear wheel 10 (the axis of the rear wheel shaft 10A),
  • the cylinder portion 52 is connected to the front portion of the crankcase 51 and tilts forward until the cylinder axis is substantially horizontal.
  • the cylinder portion 52 includes a cylinder block 53 and a cylinder head 54 connected to the front surface of the cylinder block 53. And a head cover 55 connected to the front end of the cylinder head 54.
  • reference numeral L0 denotes a cylinder bore center
  • reference numeral 51A denotes a boss (engine hanger link boss) to which a link member (engine hanger link) 28A is connected.
  • the engine E has an offset crank layout in which the cylinder bore center L0 is offset downward with respect to the crankshaft C as shown in FIG.
  • a throttle body 57 is connected to an upper surface of the cylinder head 54, which is the front upper portion of the engine E, via an inlet pipe 56 to which an injector 56A is attached.
  • the throttle body 57 is connected to an air cleaner unit 58 via a connecting tube 57A. (See FIG. 1) are connected.
  • the air cleaner unit 58 is attached to the upper part of the power unit P on the left side of the rear wheel 10 and is formed in a box shape extending forward and backward on the left side of the rear wheel 10.
  • An exhaust pipe 59 is connected to the lower surface of the cylinder head 54, which is the front lower part of the engine E.
  • the exhaust pipe 59 extends to the right of the rear wheel 10 while extending below the engine E toward the rear of the vehicle. Is connected to the muffler 60. That is, the engine intake system of the vehicle 1 is arranged using a space above the engine E (above the power unit P), and the engine exhaust system is below the engine E (below the power unit P) and on the right side of the rear wheel 10. It is arranged using the space.
  • the power transmission device T includes a V-belt type continuously variable transmission mechanism, and rotates the rear wheel 10 by transmitting the rotation of the crankshaft C to the rear wheel 10 at a continuously variable speed ratio.
  • the power transmission device T is formed integrally with the engine E to reduce the size of the power unit P.
  • the vehicle 1 has a component layout in which the engine E is disposed below the seat 12 and the fuel tank 35 is disposed below the footrest portion 44 in front of the engine E. Therefore, the fuel is disposed behind the footrest portion 44. A space surrounded by the tank 35, the power unit P and the storage box 26 is formed.
  • the evaporative fuel control device 100 that prevents the evaporative fuel generated in the fuel tank 35 from being released into the atmosphere by using the space behind the footrest portion 44 is provided.
  • the fuel vapor control apparatus 100 will be described in detail.
  • the fuel tank 35 is formed in an upper and lower divided structure composed of an upper case 35A and a lower case 35B, and the upper case 35A has a pump attachment portion 35M for attaching a fuel pump 38 and a pump attachment portion 35M.
  • a small-diameter oil supply port 35N is provided at an interval in the front-rear direction, and a gas-liquid separator is provided on the back surface (lower surface) of the upper case 35A. 36 is attached. Liquid fuel is stored in the fuel tank 35.
  • the evaporated fuel When the liquid fuel is warmed by the outside air temperature or the like, part of the liquid fuel is evaporated, and the evaporated fuel is stored in an upper space in the tank 35. Since the gas-liquid separator 36 is disposed in the upper space in the tank 35, the evaporated fuel can be smoothly introduced into the separator 36, gas-liquid separated in the gas-liquid separator 36, and flowed to the gas outlet. it can.
  • a metal or resin (including rubber) tank pipe 37 that forms an evaporative fuel passage is connected to the gas outlet of the gas-liquid separator 36, and the tank pipe 37 avoids the fuel filler port 35N.
  • a metal or resin (including rubber) tank pipe 37 that forms an evaporative fuel passage is connected to the gas outlet of the gas-liquid separator 36, and the tank pipe 37 avoids the fuel filler port 35N.
  • the tank pipe 37 extends to the side opposite to the gas-liquid separator 36 (left side), and protrudes upward through the upper plate of the upper case 35A on one end side (left side) in the vehicle width direction of the upper case 35A.
  • an evaporative fuel outlet portion 37A for discharging the evaporative fuel in the tank 35 is provided at one end side in the vehicle width direction of the rear portion of the fuel tank 35 (left side in the present configuration).
  • the tank external pipe 110 includes a first pipe 111 connected to the evaporative fuel outlet 37A, a second pipe 112 connected to the rear end of the first pipe 111 via a joint part 120, and a third pipe 113.
  • the rear end of the second pipe 112 is connected to the engine E, and the rear end of the third pipe 113 is opened.
  • These pipes 111 to 113 are flexible pipes such as rubber hoses and are formed of pipes through which fuel does not permeate. Since these pipes 111 to 113 are covered by the vehicle body cover 41, they are not exposed to rainwater or the like, and rainwater, dust or the like does not enter from the rear end of the third pipe 113.
  • the first pipe 111 is supported along the vehicle body frame 2 by a pair of clamp members 121 and 122 provided on the left and right sides of the first cross member 24.
  • the clamp members 121 and 122 are pipe holding parts that are attached to the vehicle body frame 2 by fastening members such as welding or screws and hold the tank external pipe 110 on the vehicle body frame 2.
  • the first pipe 111 extends upward from the evaporated fuel outlet portion 37 ⁇ / b> A of the fuel tank 35 toward the first cross member 24 in a side view.
  • the first cross member 24 is supported by a clamp member 121 provided on one end side (left side) in the width direction.
  • the first pipe 111 is a U-shaped bent portion 111 ⁇ / b> B that protrudes outward (left side) in the vehicle width direction from the evaporated fuel outlet portion 37 ⁇ / b> A of the fuel tank 35 in a plan view.
  • the clamp member 121 supports the first pipe 111 along the vehicle width direction, thereby maintaining the U-shaped bent portion 111 ⁇ / b> B protruding outward in the vehicle width direction. Keep in state.
  • the first pipe 111 extends in the direction directed by the clamp member 121, that is, the inner side (right side) in the vehicle width direction, and is supported by the clamp member 122 provided on the lower right side of the first cross member 24.
  • the first piping 111 does not extend in a straight line in the vehicle width direction, but as shown in FIGS. 5 and 4, the bending portion moves to the front side and the upper side of the vehicle body from the support position of one clamp member 121.
  • the first cross member 24 is drawn to form 111C and is supported by the other clamp member 122 so as to hold the curved portion 111C. Further, it is connected to the joint component 120 in the middle of the inclined portion 23A of the rear frame 23.
  • the first pipe 111 is a down pipe from the clamp member 122 on the right side of the vehicle body to the clamp member 121 on the left side of the vehicle body, and even when parked on the side stand 30, the down pipe does not become a horizontal pipe or an up pipe. The state of the down pipe is maintained.
  • the first pipe 111 is formed with an S-shaped pipe part 111 ⁇ / b> S that bends in an S-shape left and right in the vehicle width direction by a U-shaped bent part 111 ⁇ / b> B and a curved part 111 ⁇ / b> C. And it is connected to the joint component 120 at a position higher than the S-shaped piping part 111S. If the S-shaped pipe portion 111S is provided between the fuel tank 35 and the joint component 120 in this way, when the vehicle 1 is inclined in the vehicle width direction, the fuel in the fuel tank 35 is contained in the first pipe 111. Even if the fuel flows to the joint component 120, it is difficult for the fuel to pass through the S-shaped pipe portion 111S, and the situation where the fuel flows to the joint component 120 can be avoided.
  • the joint part 120 includes a first pipe part 120A that extends in the longitudinal direction of the vehicle body and can be connected to both ends by pipes, and a second pipe part 120B that extends from the first pipe part 120A in the vehicle width direction and can be connected to pipes at the tip.
  • a substantially T-shaped three-way joint is integrally used.
  • the rear end of the first pipe 111 is connected to the front end of the first pipe part 120A, and the front end of the third pipe 113 is connected to the rear end of the first pipe part 120A.
  • the tip of the second pipe 112 is connected to the tip of the second pipe portion 120B.
  • the second pipe 112 is supported by a first grommet 131 attached to the rear frame 23 on the side along which the first pipe 111 extends, and a second grommet 132 attached to the upper surface of the engine E (the upper surface of the power unit P).
  • both the grommets 131 and 132 are formed of a cylindrical elastic member having an insertion hole of a predetermined length through which the second pipe 112 can be inserted, and the second pipe 112 is passed through the insertion hole, whereby the second It is a component that elastically holds the pipe 112 in the direction along the insertion hole without giving a large tightening force to the second pipe 112.
  • Grommets 131 and 132 of this configuration have flanges at both ends, and are formed in a shape that is fixed between the flanges to the rear frame 23 and the engine E via a predetermined member. Can be fixed.
  • shape and fixing method of the grommets 131 and 132 are not limited to the above-described configuration, and widely known methods may be applied.
  • the first grommet 131 is attached to the upper surface of the inclined portion 23A of the rear frame 23 at a position higher than the first cross member 24, and the vicinity of the tip end portion of the second pipe 112 is oriented along the vehicle width direction (the upper surface of the power unit P). (Oriented to face).
  • the tip end portion of the second pipe 112 is connected to the joint part 120, if the vicinity of the tip end part of the second pipe 112 is held by the first grommet 131, the joint part 120 is also held by the first grommet 131. be able to. For this reason, in this configuration, a holding component dedicated to the joint component 120 is not necessary. As shown in FIG.
  • the second grommet 132 is at a position lower than the first grommet 131 and at a position away from the first grommet 131 in the vehicle width direction as shown in FIG. Attached to the upper surface (the upper surface of the power unit P), the vicinity of the rear end of the second pipe 112 is held in a direction along the longitudinal direction of the vehicle body.
  • the second grommet 132 is provided on the joint component 120 side (the vehicle body right side) with respect to the engine intake system in a plan view, and thereby the throttle body constituting the engine intake system.
  • the second pipe 112 can be arranged in a space vacated on the side (right side in the present configuration) such as the connecting pipe 57A and the connecting tube 57A.
  • the second pipe 112 constituting the evaporated fuel passage is arranged on one of the left and right sides (right side in the present configuration) with respect to the throttle body 57 and the connecting tube 57A, and the air cleaner unit 58 is offset on the other side.
  • the piping 112 and the air cleaner unit 58 are arranged in the left and right directions.
  • the first grommet 131 and the second grommet 132 are arranged with a space in the front-rear direction and the left-right direction, so that the second pipe 112 is provided along the first grommet 131.
  • a bent portion 112 ⁇ / b> C including an extending portion 112 ⁇ / b> A in the vehicle width direction and an extending portion 112 ⁇ / b> B in the front-rear direction extending along the second grommet 132 is formed.
  • the front-rear direction extending portion 112B of the second pipe 112 and the axis of the vehicle width direction extending portion 112A of the second pipe 112 are aligned. It can be made easy to swing up and down as a support shaft.
  • the moving state of the second pipe 112 in this case is indicated by a two-dot chain line in FIG. Therefore, the second pipe 112 can smoothly follow the swing of the engine E without largely moving, and the displacement acting on the second pipe 112 due to the swing of the engine E (the swing of the power unit P) is bent. It can be absorbed by the portion 112C.
  • the second pipe 112 is routed so as to incline backward and downward in a side view.
  • this inclination is an inclination (down slope) along the upper surface of the engine E (upper surface of the power unit P), and almost the entire longitudinally extending portion 112B of the second pipe 112 is disposed in the vicinity of the engine E.
  • the rear end portion of the second pipe 112 is connected to the upper surface of the engine E and communicates with engine oil (hereinafter referred to as oil) stored in the crankcase 51 of the engine E.
  • a first check valve 135 that stops the flow of fluid from the engine E to the first pipe 111 side is interposed in the second pipe 112 between the connection position to the engine E and the second grommet 132. ing. Accordingly, the flow of the evaporated fuel from the fuel tank 35 to the engine E via the second pipe 112 is allowed, while the oil flow from the engine E to the fuel tank 35 can be avoided. Since the first check valve 135 is provided in the vicinity of the second grommet 132 supported by the engine E, the first check valve 135 can be held by the second grommet 132 and is dedicated to the first check valve 135. This support member is not necessary.
  • FIG. 6 is a view showing a connection portion between the second pipe 112 and the engine E together with the peripheral configuration.
  • the mating surface (the inner surface in the vehicle width direction) with the left crankcase 51L is behind the crankshaft C and the rear.
  • Evaporative fuel that extends in the up-down direction at the front position of the wheel 10 and that extends in the vertical direction is formed by forming a through-groove 141 that opens to the left crankcase 51L side and is closed by the mating surface of the left crankcase 51L (not shown). A passage is formed.
  • the evaporative fuel passage extends vertically in the rear wall of the crankcase 51 while avoiding the connecting portion 142 for fastening the crankcases 51 with fastening bolts, and the upper end opening 141A is a second pipe from the fuel tank 35 side.
  • the lower end opening 141B is provided at a position where the lower end opening 141B is opened in the oil (engine oil) stored in the oil pan 51P of the crankcase 51.
  • an evaporated fuel passage (through groove 141) that communicates the second pipe 112 with oil is formed at the center in the width direction of the engine E and behind the crankshaft C and in front of the rear wheel 10.
  • the evaporated fuel passage (through groove 141) is formed when the vehicle is inclined to one side in the width direction as compared with the case where the vehicle is provided on one side in the width direction of the engine E. It is possible to suppress the situation where oil flows out from the tank.
  • symbol HL indicates the upper limit oil level of oil stored in the oil pan 51P in a state where the vehicle 1 is parked on the horizontal plane
  • symbol LL indicates the lower limit of oil in the state where the vehicle 1 is parked on the horizontal plane.
  • the oil level is indicated
  • reference numeral 51Q indicates the suction port of the oil pump.
  • reference numeral LL ⁇ b> 2 is the oil level when the vehicle 1 is lowered to the parking limit after the oil is put to the lower limit oil level LL with the vehicle 1 parked on a horizontal plane.
  • a lower end opening 141B1 of the passage (through groove 141) is provided below and in the vicinity of the oil surface (oil surface at the parking limit) LL2.
  • the lower end opening 141B can be reliably positioned in the oil without unnecessarily arranging the lower end opening 141B, and the evaporated fuel flowing into the engine E from the evaporated fuel passage (through groove 141) can be easily dissolved in the oil. be able to.
  • the oil level (oil level at the parking limit) LL2 is set on the assumption that the center stand 31 to the side stand 30 at the time of parking are parked on a downhill slope that is vertical in a side view, for example. That's fine.
  • the third pipe 113 extends upward from the rear end of the first pipe portion 120A of the joint part 120 along the outer surface in the vehicle width direction of the rear frame 23, and the rear end extends to the horizontal portion 23B of the rear frame 23. It is supported by a clamp member 125 provided at the front portion of the horizontal portion 23B of the rear frame 23 so as to come out.
  • a second check valve 137 that stops the flow of fluid from the joint component 120 side to the rear end of the second pipe 112 is inserted between the joint part 120 and the clamp member 125.
  • the second check valve 137 is provided in the vicinity of the first grommet 131 supported by the rear frame 23. Therefore, the second check valve 137 can also be supported by the first grommet 131.
  • the support member for exclusive use of 2 check valve 137 is unnecessary.
  • the flow of the evaporated fuel by the evaporated fuel control apparatus 100 will be described.
  • the internal pressure of the fuel tank 35 becomes higher than the atmospheric pressure (positive pressure) and becomes higher than the internal pressure of the crankcase 51 of the engine E
  • the evaporated fuel becomes a gas-liquid separator.
  • 36 flows into the first pipe 111 through the first pipe 111 and flows into the joint part 120 through the first pipe 111.
  • the first check valve 135 of the second pipe 112 is opened and the second check valve 137 of the third pipe 113 is closed, the evaporated fuel flowing through the first pipe 111 is not removed from the joint component 120.
  • the evaporated fuel can be dissolved in the oil.
  • the first check valve 135 of the second pipe 112 is closed and the second check valve 137 of the third pipe 113 is closed. Since it is in the open state, the outside air flows into the fuel tank 35 via the third pipe 113, the joint part 120, and the first pipe 111, and the internal pressure of the fuel tank 35 can be adjusted to atmospheric pressure.
  • the first pipe 111 and the second pipe 112 form an evaporative fuel passage
  • the first pipe 111 and the third pipe 113 form an air supply passage 150.
  • the tank outside pipe 110 formed by the first pipe 111 and the second pipe 112 is an evaporative fuel path
  • the evaporative fuel path will also be described with appropriate reference numeral 110 for easy understanding.
  • the first pipe 111 and the second pipe 112 that constitute the evaporated fuel passage 110 are provided at a position higher than the fuel tank 35 and the engine E, the first grommet 131 that holds the second pipe 112 is provided.
  • a halfway between the tank 35 and the engine E is the uppermost portion X, and a mountain piping layout having the uppermost portion X as the summit in a side view is used. For this reason, the fluid from the fuel tank 35 cannot flow to the engine E side unless it exceeds the uppermost portion X, and even if evaporated fuel or liquid fuel flows out of the fuel tank 35, the evaporated fuel having a low density Although it flows to the E side, the liquid fuel having a high density hardly flows to the engine E side. Similarly, even if the oil flows out from the engine E side, the oil hardly flows to the fuel tank 35 side. Therefore, the situation where the liquid fuel in the fuel tank 35 flows into the engine E and the situation where the oil in the engine E flows into the fuel tank 35 can be minimized.
  • the third pipe 113 dedicated to the air supply passage 150 is connected to the fuel tank 35 side of the first check valve 135 in the evaporated fuel passage, and the first check valve 135 provided in the evaporated fuel passage is connected to the mountain pipe. Since the third pipe 113 and the like are easily laid out between the fuel tank 35 and the engine E from the first cross member 24 along the rear frame 23 between the fuel tank 35 and the engine E. Can flow into the fuel tank 35. Further, the first check valve 135 can immediately prevent the oil from flowing from the engine E to the second pipe 112.
  • FIG. 7 is a view showing the blow-by gas passage of the blow-by gas reducing device 161 together with the peripheral configuration.
  • the engine E is shown from the right side of the vehicle body.
  • An opening 162 communicating with the inside of the engine E (including the inside of the crankcase) is provided in the front upper part (head cover 55) of the cylinder portion 52 of the engine E, and a blow-by gas passage is formed in the opening 162.
  • One end of the return hose 163 is connected, and the other end of the return hose 163 is connected to the side surface (the left side surface in this configuration) of the connecting tube 57 opposite to the evaporated fuel passage (second pipe 112).
  • FIG. 8 is a view showing a part of the blow-by gas reducing device 161, and shows a longitudinal section of the cylinder portion 52 of the engine E.
  • the blow-by gas reduction device 161 includes a supply hose 165 for sending air from the air cleaner unit 58 into the crankcase 51.
  • One end of the supply hose 165 is connected to the air cleaner unit 58 (see FIG. 5), and the other end is connected to an inlet of a control valve unit (see FIG. 8) 166 provided above the cylinder portion 52 of the engine E. .
  • the outlet of the control valve unit 166 is connected to the cylinder portion 52 (the cylinder block 53 in this configuration) via the supply hose 167 and communicates with an opening 168 provided in the cylinder portion 52.
  • the opening 168 communicates with a cam chain chamber (not shown) in the cylinder portion 52, and as a result, communicates with the valve operating chamber and the crankcase 51 in the cylinder portion 52.
  • the opening 168 is provided with a reed valve (check valve) 169 for sending air from the air cleaner unit 58 into the crankcase 51 using the pressure fluctuation in the crankcase 51.
  • the control valve unit 166 has a solenoid valve for opening and closing an air passage (a passage including the supply hoses 165 and 167) from the air cleaner unit 58 to the crankcase 51.
  • a control unit not shown
  • an air passage from the air cleaner unit 58 to the crankcase 51 is opened.
  • air is sent from the air cleaner unit 58 into the crankcase 51, and the evaporated fuel dissolved in the oil together with the air-fuel mixture entering the crankcase 51 through the gap between the piston and the cylinder is returned from the head cover 55 via the return hose 163.
  • control valve unit 166 closes the air passage from the air cleaner unit 58 to the crankcase 51 when the solenoid valve is controlled to be closed.
  • the evaporated fuel dissolved in the oil together with the air-fuel mixture and the like entering the crankcase 51 through the gap between the piston and the cylinder is sent from the head cover 55 to the connecting tube 57 via the hose 163, and the engine is passed through the throttle body 57.
  • a structure that does not discharge evaporated fuel to the outside can be constructed without using a canister that temporarily adsorbs evaporated fuel.
  • a fuel supply system from the fuel tank 35 to the throttle body 57 will be described.
  • a fuel pump 38 is attached to the fuel tank 35, and a fuel hose 39, which is a fuel pipe, extends from above the fuel pump 38, and the fuel hose 39 is viewed from above in the vehicle width direction. After bending to one end, it curves to the other end in the vehicle width direction and bends into an S shape, and after forming this S-shaped pipe portion 39S, it is connected to an injector near the throttle body 57 provided above the engine E. Is done. As a result, fuel from the fuel pump 38 is supplied to the injector 56A through the S-shaped piping portion 39S.
  • reference numeral 170 denotes a secondary air hose for sending air from the air cleaner unit 58 to the exhaust port of the engine E.
  • the vehicle 1 has a component layout in which the engine E is disposed below the seat 12 and the fuel tank 35 is disposed below the footrest portion 44 in front of the engine E.
  • a space (a space surrounded by the footrest portion 44, the fuel tank 35, the power unit P, the storage box 26, and the vehicle body frame 2) is formed.
  • the evaporative fuel control device 100, the return hose 163 that constitutes the blow-by gas passage of the blow-by gas reduction device 161, and the vacuum tube 172 that constitutes the air passage of the secondary air supply device 171 are arranged using this space. Therefore, each said component can be arrange
  • the first pipe 111 and the second pipe 112 constituting the evaporated fuel passage 110 are arranged so as to have the uppermost portion X in the middle of connecting the fuel tank 35 and the engine E, and the uppermost portion X is Since the fuel tank 35, the engine E, and the footrest portion 44 are disposed at a higher position, the uppermost portion X is higher than the fuel upper limit surface of the fuel tank 35, the oil upper limit surface in the engine E, and the footrest portion 44. Placed in. According to this configuration, even if the vehicle 1 swings, the situation where the liquid fuel in the fuel tank 35 flows into the engine E and the situation where the oil in the engine E flows into the fuel tank 35 are prevented with a simple structure. be able to. In this case, since the uppermost portion X of the evaporated fuel passage 110 is raised to a position higher than the footrest portion 44, fuel and oil flow into the footrest portion 44 while keeping the footrest portion 44 low to ensure the comfort of the passenger. Can be effectively prevented.
  • the evaporative fuel passage 110 of the mountain pipe can be formed.
  • a first check valve 135 for stopping the flow from the engine E to the fuel tank 35 is provided in the middle of the evaporated fuel passage 110, and the first check valve 135 is disposed behind the footrest portion 44 in the vehicle body. Therefore, it is possible to reliably prevent the oil in the engine E from flowing into the fuel tank 35 and to use the space behind the footrest portion 44 while keeping the footrest portion 44 low.
  • the first check valve 135 is disposed in the evaporated fuel passage 110 on the engine E side with respect to the uppermost portion X of the evaporated fuel passage 110, the liquid (fuel, oil, etc.) stopped by the first check valve 135 is disposed. Etc.) can flow to the engine E side.
  • the second pipe 112 constituting the evaporated fuel passage 110 is arranged along the upper surface of the engine E, when the evaporated fuel is condensed in the second pipe 112, the condensed fuel is removed from the engine heat. It can be used for active evaporation. Moreover, since the second piping 112 is inclined backward and downward along the upper surface of the engine E (see FIG. 4), the fuel condensed in the second piping 112 can be made to flow more easily toward the engine E. In addition, even if oil flows from the engine E into the second pipe 112, it can be easily returned to the engine E.
  • the evaporative fuel passage 110 is disposed so as to have an S-shaped pipe portion 111S that is bent in an S shape in the vehicle width direction on the left and right sides at a position lower than the uppermost portion X in the vicinity of the fuel tank 35. Therefore, the S-shaped pipe portion 111S can be arranged using the space behind the footrest portion 44 while keeping the footrest portion 44 low, and the vehicle 1 is inclined in the vehicle width direction by the S-shaped pipe portion 111S. Even if the liquid fuel in the fuel tank 35 flows in, the liquid fuel can be made difficult to flow to the uppermost portion X. In this case, since it is difficult for the S-shaped piping part 111S to flow the liquid fuel to the uppermost part X, the gas-liquid separation structure on the fuel tank 35 side can be simplified.
  • the vehicle 1 also includes a third pipe 113 that constitutes an air supply passage 150 that supplies air into the fuel tank 35.
  • the third pipe 113 stops the flow from the fuel tank 35 to the atmosphere side. Since the check valve 137 is provided, the internal pressure of the fuel tank 35 can be prevented from becoming extremely negative. Further, since the air supply passage 150 is connected in the middle of the evaporated fuel passage 110, a part of the evaporated fuel passage 110 (first pipe 111) can be shared with the air supply passage 150. For this reason, it becomes possible to reduce the number of parts and the space required for the layout of these passages.
  • the third pipe 113 is connected to the evaporated fuel passage 110 via a joint part 120 provided in the vicinity of the uppermost portion X of the evaporated fuel passage 110, it is difficult for oil and fuel to accumulate in the connection portion. it can.
  • the third pipe 113 is inclined upward from a connection portion connected to the evaporated fuel passage 110 via the joint part 120, and the second check valve 137 is provided in the upward inclined pipe. Since it is disposed, even if fuel enters the evaporated fuel passage 110 side from the second check valve 137 of the third pipe 113, it can be returned to the evaporated fuel passage 110 side.
  • Second Embodiment 9 to 11 show a second embodiment.
  • an air supply passage 150 that supplies air into the fuel tank 35 is disposed in the leg shield 43.
  • the fuel tank 35 is provided with a tank or pipe 181 made of metal or resin (including rubber) that constitutes the air supply passage 150 in the tank 35.
  • One end of the pipe 181 is connected to the gas-liquid separator 36, and after being disposed so as to have an S-shaped pipe part 181S bent in an S-shape from the left and right in the vehicle width direction, the front side of the upper case 35A of the fuel tank 35 Projecting upward from One end of a tank outside pipe 182 that constitutes the air supply passage 150 outside the tank 35 is connected to the protrusion 181A.
  • the tank outer pipe 182 is formed of a flexible pipe such as a rubber hose, and as shown in FIG. 9, extends upward from the projecting portion 181A and extends upward along the inner surface of the leg shield 43.
  • the portion 182A is held so as to be positioned in the vicinity of the lower end of the head pipe 3 that is located above the front wheel 8.
  • the upper end 182A of the tank outer pipe 182 is disposed in an enclosure 191 formed integrally when the leg shield 43 is formed.
  • the tip opening 182B is directed downward by bending inside.
  • the enclosure portion 191 has a rectangular frame shape that protrudes inward in the vehicle width direction from the inner surface of the leg shield 43, passes through the notch portion 192 formed in the bottom plate, and is sandwiched by the notch portion 192. Accordingly, the upper end 182A of the tank outer pipe 18 is held in the enclosure 191.
  • the leg shield 43 is provided with a holding member 195 that holds the tank external pipe 182 at a position below the enclosure 191.
  • the holding member 195 is integrally formed when the leg shield 43 is formed, and as shown in FIG. 11B, a notch portion for sandwiching the tank outer pipe 182 between the fuel tank 35 and the enclosure portion 191. 196. Accordingly, the tank external pipe 182 can be arranged along the inner surface of the leg shield 43.
  • the air supply passage 150 is disposed in the leg shield 43 positioned in front of the footrest portion 44, the engine E is disposed below the seat 12 as in the present vehicle 1, and the foot in front of the engine E is disposed.
  • the air supply passage 150 can be easily placed to a position higher than the fuel tank 35 while keeping the foot placing portion 44 low. Therefore, the air supply passage 150 can be provided at a position where rainwater, dust, etc. are difficult to enter.
  • the empty space in the leg shield 43 is used, it is not necessary to provide a separate space.
  • the air supply passage 150 and the like can be arranged while being adapted to the layout of the vehicle 1.
  • the present invention is not limited to this, and the tank outer pipe 182 is bent in the S-shape in the vehicle width direction on the left and right sides in the vehicle width direction.
  • An S-shaped piping part may be provided outside the tank 35.
  • the above-described embodiment is merely an aspect of the present invention, and can be arbitrarily modified and applied without departing from the gist of the present invention.
  • the evaporative fuel passage (second pipe 112) is supported by the engine E. Then, the evaporated fuel passage can be supported at a relatively stable temperature.
  • the evaporative fuel passage (second pipe 112) is supported on the engine E by a support near the water jacket, the temperature is relatively stable. The evaporative fuel passage can be supported.
  • the evaporative fuel passage (second pipe 112) is supported to the engine E relatively stably even as a support to the vicinity of the cam chain chamber and the oil passage provided in the cylinder block 53 and the cylinder head 54 of the cylinder portion 52.
  • the fuel vapor passage can be supported by temperature.
  • hub engine hanger link boss
  • link member engine hanger link
  • the pair of clamp members 121 and 122 that hold the first pipe 111 by the first cross member 24 is not limited to the lower surface of the first cross member 24, and may be provided on the upper surface of the first cross member 24. That is, the first pipe 111 may be passed through the upper surface of the first cross member 24.
  • PCV positive crankcase ventilation
  • the present invention is not limited to this, and it is only necessary to have a blow-by hose (return hose 163) that connects the crankcase 51 and the engine intake system.
  • the saddle riding type vehicle includes all vehicles that ride on the vehicle body, and includes not only motorcycles but also three-wheeled vehicles and four-wheeled vehicles classified as ATV (rough terrain vehicle).

Abstract

　鞍乗り型車両のレイアウトに適合させつつ、燃料タンク内の液体燃料がエンジンに流入する事態やエンジン内のオイルが燃料タンクに流入する事態を防止できる鞍乗り型車両の蒸発燃料制御装置を提供する。　蒸発燃料通路１１０は、燃料タンク３５とエンジンＥとをつなぐ途中に最上部Ｘを有するように配置され、この最上部Ｘは、燃料タンク３５の燃料上限面、エンジンＥ内のオイル上限面および足置き部４４よりも高い位置に配置される。

Description

鞍乗り型車両の蒸発燃料制御装置
　本発明は、鞍乗り型車両の蒸発燃料制御装置に関する。
　燃料タンク内の蒸発燃料を一時的に吸着するキャニスタを搭載し、そこからエンジン吸気系に供給する自動二輪車が開示されている（例えば、特許文献１参照）。キャニスタを自動二輪車等の鞍乗り型車両に配置する場合、キャニスタの配置スペースを確保するために車体設計が制約されると共に、車体が大型化してしまう。
　一方、キャニスタを用いない手法として、燃料タンク内の蒸発燃料をクランク室のオイルパンのオイルを通過させてからクランク室に導入し、エンジン運転時にブローバイガスと共にエンジン吸気系に導出する手法が開示されている（例えば、特許文献２参照）。
特開平１０－３２４２８１号公報 実開昭４９－８８１７２号公報
　しかしながら、引用文献２の構成では、燃料タンクとエンジンとの間に蒸発燃料通路を設ける必要があり、引用文献２の手法を鞍乗り型車両へ適用しようとした場合、鞍乗り型車両の既存の部品配置や使い勝手に適合させるために様々な課題が生じてしまう。
　例えば、シート下方にエンジンを配置し、エンジン前方の足置き部の下方に燃料タンクを配置した鞍乗り型車両では、エンジンと燃料タンクとを最短距離で蒸発燃料通路をつなぐと、車両が揺動した場合に、タンク内の液体燃料がエンジンへ流入し、或いは、エンジン内のオイルが燃料タンクへ流入するおそれが生じする。これを回避するために、燃料タンクの位置を高くすると、足置き部が高くなってしまい、乗員の居住性に影響を与えてしまう。
　本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、鞍乗り型車両のレイアウトに適合させつつ、燃料タンク内の液体燃料がエンジンに流入する事態やエンジン内のオイルが燃料タンクに流入する事態を防止できる鞍乗り型車両の蒸発燃料制御装置を提供することを目的としている。
　上述した課題を解決するため、本発明は、運転者が着座するシートと、シート下方に配置されるエンジンと、エンジン前方に配置されて運転者が足を置く足置き部と、足置き部下方に配置される燃料タンクと、一端が燃料タンクに接続され、他端がエンジンに接続されて燃料タンク内の蒸発燃料をエンジン内のオイルに排出するための蒸発燃料通路とを備える鞍乗り型車両の蒸発燃料制御装置において、前記蒸発燃料通路は、前記燃料タンクと前記エンジンとをつなぐ途中に最上部を有するように配置され、この最上部は、前記燃料タンクの燃料上限面、前記エンジン内のオイル上限面および前記足置き部よりも高い位置に配置されることを特徴とする。
　この構成によれば、蒸発燃料通路は、燃料タンクとエンジンとをつなぐ途中に最上部を有するように配置され、この最上部は、燃料タンクの燃料上限面、エンジン内のオイル上限面および足置き部よりも高い位置に配置されるので、鞍乗り型車両のレイアウトに適合させつつ、燃料タンク内の液体燃料がエンジンに流入する事態やエンジン内のオイルが燃料タンクに流入する事態を防止することができる。この場合、蒸発燃料通路の最上部を、足置き部よりも高い位置まで上げるので、足置き部を低く保って乗員の居住性を確保しつつ燃料やオイルが流入してしまう事態を効果的に防ぐことができる。
　上記構成において、前記最上部は、前記足置き部よりも車体後方に配置されるようにしてもよい。この構成によれば、足置き部を低く保ちつつ、足置き部の後方に空くスペースを利用して山配管の蒸発燃料通路を形成することができる。
　また、上記構成において、前記蒸発燃料通路は、前記エンジンの上面を沿うように配置されるようにしてもよい。この構成によれば、蒸発燃料通路内で蒸発燃料が結露した場合に、結露した燃料をエンジンの熱を利用して積極的に蒸発させることができる。
　上記構成において、前記蒸発燃料通路は、前記燃料タンク近傍における前記足置き部の後方かつ前記最上部よりも低い位置に、車幅方向左右にＳ字状に屈曲するＳ字配管部を有するように配置されるようにしてもよい。この構成によれば、足置き部を低く保ちつつ足置き部後方のスペースを利用してＳ字配管部を配置できる。このＳ字配管部により液体燃料を最上部まで流し難くすることができるため、燃料タンク側の気液分離構造を簡略化することができる。
　また、上記構成において、前記蒸発燃料通路の途中に、前記エンジンから前記燃料タンクへの流れを止める第１逆止弁を備え、この第１逆止弁は、前記足置き部よりも車体後方に配置されるようにしてもよい。この構成によれば、エンジン内のオイルが燃料タンクへ流入してしまう事態を確実に防ぐことができると共に、足置き部を低く保ちつつ、足置き部後方のスペースを利用することができる。
　また、上記構成において、前記蒸発燃料通路の途中に、前記エンジンから前記燃料タンクへの流れを止める第１逆止弁を備え、この第１逆止弁は、前記最上部よりもエンジン側の蒸発燃料通路に配置されるようにしてもよい。この構成によれば、第１逆止弁で止められた液体をエンジン側に流すことができる。
　また、上記構成において、前記鞍乗り型車両は、前記燃料タンク内に空気を供給する空気供給通路を備え、この空気供給通路は、燃料タンクから大気側への流れを止める第２逆止弁を備えるようにしてもよい。この構成によれば、燃料タンクの内圧が極端に負圧になることを防止することができる。
　また、上記構成において、前記空気供給通路は、前記蒸発燃料通路の途中に接続されるようにしてもよい。この構成によれば、蒸発燃料通路の一部を空気供給通路に共用することができる。
　この場合、前記空気供給通路は、前記蒸発燃料通路の最上部近傍にて前記蒸発燃料通路に接続されるようにしてもよい。この構成によれば、接続部分にオイルや燃料が溜まり難くすることができる。
　また、上記構成において、前記空気供給通路は、前記蒸発燃料通路に接続された接続部から上方へ傾斜して配管されると共に、その上方へ傾斜した配管に前記第２逆止弁を配置するようにしてもよい。この構成によれば、空気供給通路の第２逆止弁より蒸発燃料通路側に燃料が入っても蒸発燃料通路側へ戻すことができる。
　また、上記構成において、前記鞍乗り型車両は、前記足置き部の前方にレッグシールドを備え、前記空気供給通路は、前記レッグシールド内に配置されるようにしてもよい。この構成によれば、レッグシールド内のスペースを利用して空気供給通路を配置することができる。
　本発明では、運転者が着座するシートと、シート下方に配置されるエンジンと、エンジン前方に配置されて運転者が足を置く足置き部と、足置き部下方に配置される燃料タンクとを備える鞍乗り型車両において、蒸発燃料通路は、燃料タンクとエンジンとをつなぐ途中に最上部を有するように配置され、この最上部は、燃料タンクの燃料上限面、エンジン内のオイル上限面および足置き部よりも高い位置に配置されるので、鞍乗り型車両のレイアウトに適合させつつ、燃料タンク内の液体燃料がエンジンに流入する事態やエンジン内のオイルが燃料タンクに流入する事態を防止することができる。
　また、最上部は、足置き部よりも車体後方に配置されるようにすれば、足置き部を低く保ちつつ、足置き部の後方に空くスペースを利用して山配管の蒸発燃料通路を形成することができる。
　また、蒸発燃料通路は、エンジンの上面を沿うように配置されるようにすれば、蒸発燃料通路内で蒸発燃料が結露した場合に、結露した燃料をエンジンの熱を利用して積極的に蒸発させることができる。
　また、蒸発燃料通路は、燃料タンク近傍における足置き部の後方かつ最上部よりも低い位置に、車幅方向左右にＳ字状に屈曲するＳ字配管部を有するように配置されるようにすれば、足置き部を低く保ちつつ足置き部後方のスペースを利用してＳ字配管部を配置でき、このＳ字配管部により燃料タンク側の気液分離構造を簡略化することができる。
　また、蒸発燃料通路の途中に、エンジンから燃料タンクへの流れを止める第１逆止弁を備え、この第１逆止弁は、足置き部よりも車体後方に配置されるようにすれば、エンジン内のオイルが燃料タンクへ流入してしまう事態を確実に防ぐことができると共に、足置き部を低く保ちつつ、足置き部後方のスペースを利用することができる。
　また、蒸発燃料通路の途中に、エンジンから燃料タンクへの流れを止める第１逆止弁を備え、この第１逆止弁は、最上部よりもエンジン側の蒸発燃料通路に配置されるようにすれば、第１逆止弁で止められた液体をエンジン側に流すことができる。
　また、鞍乗り型車両は、燃料タンク内に空気を供給する空気供給通路を備え、この空気供給通路は、燃料タンクから大気側への流れを止める第２逆止弁を備えるようにすれば、燃料タンクの内圧が極端に負圧になることを防止することができる。
　また、空気供給通路は、蒸発燃料通路の途中に接続されるようにすれば、蒸発燃料通路の一部を空気供給通路に共用することができる。この場合、空気供給通路は、蒸発燃料通路の最上部近傍にて蒸発燃料通路に接続されるようにすれば、接続部分にオイルや燃料が溜まり難くすることができる。
　また、空気供給通路は、蒸発燃料通路に接続された接続部から上方へ傾斜して配管されると共に、その上方へ傾斜した配管に前記第２逆止弁を配置するようにすれば、空気供給通路の第２逆止弁より蒸発燃料通路側に燃料が入っても蒸発燃料通路側へ戻すことができる。
　また、鞍乗り型車両は、足置き部の前方にレッグシールドを備え、空気供給通路は、レッグシールド内に配置されるようにすれば、レッグシールド内のスペースを利用して空気供給通路を配置することができる。
図１は、本発明の第１実施形態に係る蒸発燃料制御装置を搭載した自動二輪車の側面図である。 図２は、自動二輪車を上方から見た図である。 図３は、パワーユニットを側方から見た図である。 図４は、蒸発燃料制御装置を周辺構成と共に車体側方から見た図である。 図５は、蒸発燃料制御装置を周辺構成と共に車体上方から見た図である。 図６は、蒸発燃料通路とエンジンとの連結部分を周辺構成と共に示す図である。 図７は、ブローバイガス通路を周辺構成と共に示す図である。 図８は、二次空気供給装置の一部を示す図である。 図９は、本発明の第２実施形態に係る蒸発燃料制御装置を搭載した自動二輪車の側面図である。 図１０は、燃料タンクを周辺構成と共に示す図である。 図１１（Ａ）は、タンク外配管の上端部を周辺構成と共に示す図であり、図１１（Ｂ）はタンク外配管の保持部材を示す図である。
　以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、以下の説明において、前後左右および上下といった方向は、車両の乗員から見た方向に従う。
＜第１実施形態＞
　図１は、本発明の第１実施形態に係る蒸発燃料制御装置を搭載した自動二輪車の側面図であり、図２は上方から見た図である。
　この自動二輪車１は、車体フレーム２にパワーユニットＰが上下に揺動自在に支持されたスクータ型の鞍乗り型車両であり、乗員が着座するシート１２の前方に側面視でＵ字状の足またぎ空間を備えている。
　この自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２のヘッドパイプ３に回動自在に支持されて操舵系の一部を構成するステアリングステム４と、このステアリングステム４の下端に設けられたボトムブリッジ５に取り付けられた左右一対のフロントフォーク６と、ステアリングステム４の上端に連結された操舵用のハンドル７と、フロントフォーク６に回転自在に支持された前輪８と、車体フレーム２の後部に上下に揺動自在に支持されたスイング式のパワーユニットＰと、パワーユニットＰの後端部に回転自在に支持された後輪１０と、パワーユニットＰと車体フレーム２との間に配設されたリヤクッション１１と、車体フレーム２の略中央上部に支持されたシート１２とを備えている。
　車体フレーム２は、ヘッドパイプ３から車幅方向中央を後ろ下がりに延びる単一のダウンフレーム２１と、ダウンフレーム２１の下部両側に前端が固着されて後方に延びる左右一対のロアフレーム２２と、ロアフレーム２２の後端に一体に連なる左右一対のリヤフレーム２３とを備えており、各々のフレーム２１～２３は金属製パイプで形成されている。
　リヤフレーム２３は、ロアフレーム２２の後端から後ろ上がりに延びる傾斜部２３Ａと、傾斜部２３Ａの後端から後方に水平に延びる水平部２３Ｂとを一体に備えており、左右のリヤフレーム前部（左右の傾斜部２３Ａ）間には、上面視で前方に膨出するＵ字形状の第１クロスメンバー２４が架橋され、左右のリヤフレーム２３後部左右の水平部２３Ｂ）間には、車幅方向に直線的に延びる第２クロスメンバー２５が架橋される。
　図２に示すように、第１クロスメンバー２４は、平面視で前方凸状に湾曲するので、リヤフレーム２３前部の剛性を向上しつつ、第１クロスメンバー２４後方にパワーユニットＰの収容スペースを広く確保でき、また、これら部品の前方を第１クロスメンバー２４でガードすることが可能である。なお、図２中、符号２４Ａは、第１クロスメンバー２４に設けられ、収納ボックス２６を支持する左右一対の支持部である。
　左右のロアフレーム２２とリヤフレーム２３との連設部には、左右一対のブラケット２７が設けられ、これらブラケット２７には、リンク機構２８を介してパワーユニットＰが上下に揺動自在に支持される。
　左側のブラケット２７には、サイドスタンド３０（図１中、二点鎖線で示す）が回動自在に取り付けられ、このサイドスタンド３０により車体を左側に傾動させた姿勢で駐車することができる。また、リンク機構２８と後輪１０との間において、パワーユニットＰの前下部には、センタースタンド３１が回動自在に取り付けられ、このセンタースタンド３１により車体を地面に対して垂直姿勢で駐車することができる。
　図１では両スタンド３０，３１を駐車位置へ下ろした状態を示しており、両スタンド３０，３１は、いずれも格納時は後方に跳ね上がり、駐車位置では前下がりに傾斜するように起立するスタンド形状に形成されている。
　左右のロアフレーム２２間には、燃料タンク３５が配置され、リヤフレーム２３間には、第１クロスメンバー２４から第２クロスメンバー２５の間に渡って前後に長い収納ボックス２６が配置される。左右のロアフレーム２２間に燃料タンク３５を配置すれば、燃料タンク３５がシート１２下方のパワーユニットＰの前方に位置するので、車体の低重心化やマスの集中化がより一層可能になると共に、燃料タンク３５がリヤフレーム２３側に存在しない分、収納ボックス２６をより一層大容量化できる。
　シート１２は、運転者と搭乗者とが前後に間隔を空けて着座可能な前後に長い一体型シートに形成され、図示せぬヒンジ機構を介して収納ボックス２６の上方開口を開閉自在に取り付けられる。
　この自動二輪車１は、車体を覆う合成樹脂からなる車体カバー４１を備えている。車体カバー４１は、大別すると、車体前部（ヘッドパイプ３等）を覆うフロントカバー４２と、フロントカバー４２の背面にヘッドパイプ３を挟むように連結されて運転者の足前方を覆うレッグシールド４３と、車体下部（燃料タンク３５等の上方）に位置して運転者が足を載せる足置き部（ステップフロアとも言う）４４と、車体下部（燃料タンク３５等）の側方および下方を覆うアンダーカバー４５と、車体後部の両側を覆うリヤカバー４６とを備えている。
　また、ハンドル７には、ハンドル７周辺の部品を覆うと共にヘッドライト４７が取り付けられたハンドルカバー４８が取り付けられる。また、フロントフォーク６には、前輪８を覆うフロントフェンダ４９が取り付けられ、リヤカバー４６には、後輪１０を覆うリヤフェンダ５０が取り付けられている。
　図３は、パワーユニットＰを左側方から見た図である。
　パワーユニットＰは、水冷式単気筒４サイクルのエンジンＥと、このエンジンＥの出力を後輪１０に伝達する動力伝達装置Ｔとで構成される。このパワーユニットＰは、エンジンＥが湾曲形状のリンク部材（エンジンハンガーリンクとも言う）２８Ａを介して後輪１０の回転軸線と平行な軸線まわりの揺動を可能に支持され、動力伝達装置Ｔの後部にリヤクッション１１の下端が連結され、このリヤクッション１１の上端がリヤフレーム２３の後部に連結される。つまり、このパワーユニットＰは、後輪１０を上下に揺動自在に支持するスイングアームとしても機能する。
　エンジンＥは、後輪１０の回転軸線（後輪軸１０Ａの軸線）と平行にクランク軸Ｃを回転自在に支持する右クランクケース５１Ｒ及び左クランクケース５１Ｌから成る左右二分割構造のクランクケース５１と、クランクケース５１の前部に連結され、シリンダ軸線を略水平となるまで前傾したシリンダ部５２とを備え、シリンダ部５２は、シリンダブロック５３と、シリンダブロック５３の前面に連結されるシリンダヘッド５４と、シリンダヘッド５４の前端に連結されるヘッドカバー５５とを備えている。なお、図３中、符号Ｌ０は、シリンダボアセンタであり、符号５１Ａは、リンク部材（エンジンハンガーリンク）２８Ａが連結されるボス（エンジンハンガーリンクのボス）である。本エンジンＥでは、図３に示すように、クランク軸Ｃに対し、シリンダボアセンタＬ０を下方にオフセットしたオフセットクランクレイアウトとしている。
　このエンジンＥの前上部であるシリンダヘッド５４上面には、インジェクタ５６Ａが装着されたインレットパイプ５６を介してスロットルボディ５７が連結され、このスロットルボディ５７には、コネクティングチューブ５７Ａを介してエアクリーナユニット５８（図１参照）が接続される。エアクリーナユニット５８は、後輪１０左側にてパワーユニットＰ上部に取り付けられ、後輪１０左側を前後に延びる箱形状に形成されている。
　このエンジンＥの前下部であるシリンダヘッド５４下面には、排気管５９が接続され、この排気管５９は、エンジンＥの下方を車両後方に延びながら後輪１０の右方に延出し、その後端にマフラー６０が接続される。すなわち、本車両１のエンジン吸気系は、エンジンＥの上方（パワーユニットＰの上方）のスペースを利用して配置され、エンジン排気系は、エンジンＥの下方（パワーユニットＰの下方）及び後輪１０右側のスペースを利用して配置される。
　動力伝達装置Ｔは、Ｖベルト式の無段変速機構を備え、クランク軸Ｃの回転を、連続的に可変する変速比で後輪１０に伝達することで後輪１０を回転駆動させる。この動力伝達装置Ｔは、エンジンＥと一体的に形成され、パワーユニットＰの小型化を図っている。
　ところで、本車両１は、シート１２の下方にエンジンＥを配置し、エンジンＥ前方の足置き部４４の下方に燃料タンク３５を配置した部品レイアウトであるため、足置き部４４の後方に、燃料タンク３５、パワーユニットＰおよび収納ボックス２６で囲まれるスペースが形成される。
　本構成では、かかる足置き部４４の後方スペースを利用して、燃料タンク３５で発生した蒸発燃料が大気中に放出されるのを防止する蒸発燃料制御装置１００が配設されている。以下、蒸発燃料制御装置１００について詳述する。
　図４は、蒸発燃料制御装置１００を周辺構成と共に車体側方から見た図であり、図５は、車体上方から見た図である。
　燃料タンク３５は、上ケース３５Ａと下ケース３５Ｂとから成る上下二分割構造に形成され、上ケース３５Ａには、燃料ポンプ３８を取り付けるためのポンプ取付部３５Ｍと、ポンプ取付部３５Ｍに比して小径の給油口３５Ｎとが前後に間隔を空けて設けられ、上ケース３５Ａの裏面（下面）には、小径の給油口３５Ｎの側方（本構成では右側）に空く側方スペースに気液セパレータ３６が取り付けられる。
　この燃料タンク３５には、液体燃料が貯留され、この液体燃料は、外気温等によって暖められると一部が蒸発し、蒸発燃料がタンク３５内の上方空間に溜まる。上記気液セパレータ３６は、タンク３５内の上方空間に配置されるので、かかる蒸発燃料を円滑にセパレータ３６内に導入させ、気液セパレータ３６内で気液分離して気体出口へと流すことができる。
　気液セパレータ３６の気体出口には、蒸発燃料通路を形成する金属製又は樹脂製（ゴムを含む）のタンク内配管３７の一端が連結され、このタンク内配管３７は、給油口３５Ｎを避けつつ、上ケース３５Ａの後壁に沿って気液セパレータ３６と反対側（左側）に延出し、上ケース３５Ａの車幅方向一端側（左側）で上ケース３５Ａの上板を貫通して上方に突出する。これによって、燃料タンク３５後部の車幅方向一端側（本構成では左側）には、タンク３５内の蒸発燃料を排出する蒸発燃料出口部３７Ａが設けられる。
　この燃料タンク３５の蒸発燃料出口部３７Ａには、タンク３５外の蒸発燃料通路を構成するタンク外配管１１０の一端が連結される。このタンク外配管１１０は、蒸発燃料出口部３７Ａに連結される第１配管１１１と、この第１配管１１１の後端に、ジョイント部品１２０を介して連結される第２配管１１２と第３配管１１３とを備えており、第２配管１１２の後端はエンジンＥに連結され、第３配管１１３の後端は開口する。これらの配管１１１～１１３は、ゴムホース等の柔軟性を有する配管であって、燃料が透過しない配管で形成されている。なお、これら配管１１１～１１３は、車体カバー４１によって覆われるため、雨水等がかからず、第３配管１１３の後端から雨水や粉塵等が入らないようになっている。
　第１配管１１１は、図４および図５に示すように、第１クロスメンバー２４の左右に設けられた一対のクランプ部材１２１，１２２によって車体フレーム２に沿って支持される。
　ここで、クランプ部材１２１，１２２は、溶接或いはねじ等の締結部材によって車体フレーム２に取り付けられ、車体フレーム２にタンク外配管１１０を保持させる配管保持部品である。
　第１配管１１１は、図４に示すように、側面視で、燃料タンク３５の蒸発燃料出口部３７Ａから第１クロスメンバー２４に向かって上方に延び、ここで、第１クロスメンバー２４下面の車幅方向一端側（左側）に設けられたクランプ部材１２１によって第１クロスメンバー２４に支持される。
　また、第１配管１１１は、図５に示すように、平面視では、燃料タンク３５の蒸発燃料出口部３７Ａから車幅方向外側（左側）へ凸のＵ字状曲がり部１１１Ｂになっており、この曲がり部１１１Ｂを形成した後に、上記クランプ部材１２１によって支持される。
　図４および図５に示すように、このクランプ部材１２１は、第１配管１１１を車幅方向に沿わせて支持し、これによって、車幅方向外側に凸のＵ字状曲がり部１１１Ｂを維持した状態に保持する。
　次いで、第１配管１１１は、クランプ部材１２１により向けられた方向、つまり、車幅方向内側（右側）に向かって延び、第１クロスメンバー２４下面右側に設けられたクランプ部材１２２に支持される。
　この場合、第１配管１１１は、車幅方向に一直線状に延びるのではなく、図５および図４に示すように、一方のクランプ部材１２１の支持位置よりも車体前側および上側に移動する湾曲部１１１Ｃを形成するように引き回され、この湾曲部１１１Ｃを保持するように他方のクランプ部材１２２によって支持された後に、リヤフレーム２３の外側に向かって後ろ上がりに引き回され、第１クロスメンバー２４よりも上方かつリヤフレーム２３の傾斜部２３Ａの途中で、ジョイント部品１２０に連結される。
　また、第１配管１１１は、車体右側のクランプ部材１２２から車体左側のクランプ部材１２１にかけて下り配管となっており、サイドスタンド３０で駐車した場合でも、上記下り配管が水平配管や上り配管に成らず、下り配管の状態が維持されるようになっている。
　すなわち、第１配管１１１には、図５に示すように、Ｕ字状曲がり部１１１Ｂと湾曲部１１１Ｃとによって車幅方向左右にＳ字状に屈曲するＳ字配管部１１１Ｓが形成される。そして、このＳ字配管部１１１Ｓよりも高い位置でジョイント部品１２０に連結される。このように燃料タンク３５とジョイント部品１２０との間にＳ字配管部１１１Ｓを設けるようにすれば、車両１が車幅方向に傾斜した場合に、燃料タンク３５内の燃料が第１配管１１１内に流れたとしても、燃料がＳ字配管部１１１Ｓを通過し難くなり、燃料がジョイント部品１２０まで流れる事態を回避することができる。
　ジョイント部品１２０には、車体前後方向に延びて両端に配管接続可能な第１管部１２０Ａと、この第１管部１２０Ａから車幅方向に延びて先端に配管接続可能な第２管部１２０Ｂとを一体に有する略Ｔ字状の３ｗａｙジョイントが用いられる。この第１管部１２０Ａの前端には、第１配管１１１の後端が連結され、第１管部１２０Ａの後端には、第３配管１１３の前端が連結される。また、第２管部１２０Ｂの先端には、第２配管１１２の先端が連結される。
　第２配管１１２は、第１配管１１１が沿う側のリヤフレーム２３に取り付けられた第１グロメット１３１と、エンジンＥの上面（パワーユニットＰの上面）に取り付けられた第２グロメット１３２とによって支持される。
　ここで、両グロメット１３１，１３２は、第２配管１１２を挿通可能な所定長さの挿通孔を有する筒状の弾性部材で形成され、この挿通孔に第２配管１１２を通すことによって、第２配管１１２を挿通孔に沿わせた向きで、第２配管１１２に大きな締め付け力を与えることなく弾性保持する部品である。本構成のグロメット１３１，１３２は、両端に鍔部を有し、これら鍔部の間をリヤフレーム２３やエンジンＥに所定部材を介して固定する形状に形成され、これによって精度良く所望の位置に固定できる。なお、グロメット１３１，１３２の形状や固定方法は上記構成に限らず、公知の手法を広く適用してもよい。
　第１グロメット１３１は、第１クロスメンバー２４よりも上方位置でリヤフレーム２３の傾斜部２３Ａ上面に取り付けられ、第２配管１１２の先端部近傍を、車幅方向に沿った向き（パワーユニットＰの上面に向く向き）に保持する。この場合、第２配管１１２の先端部は、ジョイント部品１２０に連結されるので、第２配管１１２の先端部近傍を第１グロメット１３１で保持すれば、第１グロメット１３１によりジョイント部品１２０も保持することができる。このため、本構成では、ジョイント部品１２０専用の保持部品が不要となっている。
　第２グロメット１３２は、図４に示すように、上記第１グロメット１３１よりも低い位置であって、図５に示すように、第１グロメット１３１と車幅方向に離れた位置で、エンジンＥの上面（パワーユニットＰの上面）に取り付けられ、第２配管１１２の後端部近傍を、車体前後方向に沿った向きに保持する。
　ここで、図５に示すように、第２グロメット１３２は、平面視で、エンジン吸気系よりもジョイント部品１２０側（車体右側）に設けられており、これによって、エンジン吸気系を構成するスロットルボディ５７やコネクティングチューブ５７Ａ等の側方（本構成では右側）に空いたスペースに第２配管１１２を配置できる。
　本構成では、スロットルボディ５７やコネクティングチューブ５７Ａに対し、左右一方（本構成では右側）に蒸発燃料通路を構成する第２配管１１２を配置し、他方にエアクリーナユニット５８をオフセット配置するため、第２配管１１２とエアクリーナユニット５８とを左右に振り分けた配置としている。
　また、図５に示すように、第１グロメット１３１と第２グロメット１３２とは、前後方向および左右方向に間隔を空けて配置されるので、第２配管１１２には、第１グロメット１３１に沿って延びる車幅方向延出部１１２Ａと、第２グロメット１３２に沿って延びる前後方向延出部１１２Ｂとからなる曲がり部１１２Ｃが形成される。
　この構成によれば、エンジンＥの揺動（パワーユニットＰの揺動）に合わせて、第２配管１１２の前後方向延出部１１２Ｂを、第２配管１１２の車幅方向延出部１１２Ａの軸線を支軸にして上下に揺動させ易くすることができる。この場合の第２配管１１２の移動状態を図５中、二点鎖線で示している。
　従って、第２配管１１２を大きく移動させずにエンジンＥの揺動に滑らかに追従させることができ、エンジンＥの揺動（パワーユニットＰの揺動）により第２配管１１２へ作用する変位を、曲がり部１１２Ｃで吸収することが可能になる。
　また、図４に示すように、第１グロメット１３１に比して第２グロメット１３２を低い位置に設けているので、第２配管１１２は、側面視で後ろ下がりに傾斜するように引き回される。ここで、この傾斜は、エンジンＥの上面（パワーユニットＰの上面）に沿った傾斜（下り勾配）とされ、第２配管１１２の前後方向延出部１１２Ｂのほぼ全体がエンジンＥ近傍に配置される。
　この第２配管１１２の後端部は、エンジンＥの上面に連結されてエンジンＥのクランクケース５１内に貯留されたエンジンオイル（以下、オイルと言う）内に連通する。
　さらに、第２配管１１２には、エンジンＥへの連結位置と第２グロメット１３２との間に、エンジンＥから第１配管１１１側への流体の流れを止める第１逆止弁１３５が介挿されている。これによって、この第２配管１１２を介して燃料タンク３５内からエンジンＥへの蒸発燃料の流れを許容する一方で、エンジンＥ内から燃料タンク３５へのオイルの流れを回避することができる。
　この第１逆止弁１３５は、エンジンＥに支持された第２グロメット１３２近傍に設けられるので、第２グロメット１３２によって第１逆止弁１３５を保持することができ、第１逆止弁１３５専用の支持部材が不要となっている。
　図６は、第２配管１１２とエンジンＥとの連結部分を周辺構成と共に示す図である。
　この図に示すように、クランクケース５１の右半体を構成する右クランクケース５１Ｒにおいて、左クランクケース５１Ｌとの合わせ面（車幅方向内側の面）には、クランク軸Ｃ後方、かつ、後輪１０前方位置で、上下方向に延び、左クランクケース５１Ｌ側に開放する貫通溝１４１が形成され、不図示の左クランクケース５１Ｌの合わせ面によって開放部を塞がれることによって上下に延びる蒸発燃料通路が形成されている。
　この蒸発燃料通路は、クランクケース５１同士を締結ボルトで締結するための連結部１４２を避けながらクランクケース５１の後壁内を上下方向に延び、上端開口１４１Ａが燃料タンク３５側からの第２配管１１２を差し込むジョイント１４４に連通する位置に設けられ、下端開口１４１Ｂがクランクケース５１のオイルパン５１Ｐに貯留されるオイル（エンジンオイル）内で開口する位置に設けられる。これによって、エンジンＥの幅方向中心であって、クランク軸Ｃ後方、かつ、後輪１０前方に、第２配管１１２をオイルに連通させる蒸発燃料通路（貫通溝１４１）が形成される。なお、エンジンＥの幅方向中心に設けた構成では、エンジンＥの幅方向一側に設けた場合に比して、車両が幅方向一側に傾斜した場合に該蒸発燃料通路（貫通溝１４１）からオイルが流出する事態を抑制することが可能になる。
　図６中、符号ＨＬは、水平面に車両１を駐車した状態でのオイルパン５１Ｐに貯留されるオイルの上限油面を示し、符号ＬＬは、水平面に車両１を駐車した状態でのオイルの下限油面を示し、符号５１Ｑは、オイルポンプの吸込口を示している。
　また、図６中、符号ＬＬ２は、水平面に車両１を駐車した状態でオイルを下限油面ＬＬまで入れた後に、車両１を駐車限界まで前下がりにした時の油面であり、上記蒸発燃料通路（貫通溝１４１）の下端開口１４１Ｂ１は、油面（駐車限界時油面）ＬＬ２より下方で、かつ、近傍に設けるようにしている。これにより、下端開口１４１Ｂを無用に下方に配置することなく、確実にオイル内に位置させることができ、蒸発燃料通路（貫通溝１４１）からエンジンＥ内に流入する蒸発燃料をオイルに溶け込みやすくすることができる。
　ここで、油面（駐車限界時油面）ＬＬ２は、例えば、駐車時のセンタースタンド３１乃至サイドスタンド３０が側面視にて鉛直となる程の下り坂斜面に駐車された場合を想定して設定すればよい。
　次に第３配管１１３について説明する。
　第３配管１１３は、ジョイント部品１２０の第１管部１２０Ａの後端からリヤフレーム２３の車幅方向外側の面に沿って後ろ上がりに延び、その後端が、リヤフレーム２３の水平部２３Ｂまで延出するように、リヤフレーム２３の水平部２３Ｂの前部分に設けられたクランプ部材１２５によって支持される。
　このジョイント部品１２０とクランプ部材１２５との間には、ジョイント部品１２０側から第２配管１１２後端への流体の流れを止める第２逆止弁１３７が介挿され、この第３配管１１３を介して車外の空気（外気）を燃料タンク３５内へ流すことを許容する一方で、車外への燃料やオイルの排出を回避することができる。図示のように、この第２逆止弁１３７は、リヤフレーム２３に支持された第１グロメット１３１近傍に設けられるので、第１グロメット１３１によって第２逆止弁１３７も支持することができ、第２逆止弁１３７専用の支持部材が不要となっている。
　次に蒸発燃料制御装置１００による蒸発燃料の流れを説明する。
　燃料タンク３５内の燃料の一部が蒸発し、燃料タンク３５の内圧が気圧よりも高く（正圧に）なり、かつ、エンジンＥのクランクケース５１内圧よりも高くなると、蒸発燃料が気液セパレータ３６を通って第１配管１１１内に流入し、第１配管１１１を通ってジョイント部品１２０へ流入する。この場合、第２配管１１２の第１逆止弁１３５は開状態となり、第３配管１１３の第２逆止弁１３７は閉状態でなるので、第１配管１１１を流れる蒸発燃料は、ジョイント部品１２０を介して第２配管１１２へと流れ、エンジンＥ内のオイルへ流入する。これにより、蒸発燃料をオイルに溶け込ませることができる。
　一方、燃料タンク３５の内圧が外気圧未満（負圧）になった場合には、第２配管１１２の第１逆止弁１３５は閉状態となり、第３配管１１３の第２逆止弁１３７は開状態となるので、外気が第３配管１１３、ジョイント部品１２０および第１配管１１１を介して燃料タンク３５内に流入し、燃料タンク３５の内圧を大気圧に調整することができる。
　すなわち、第１配管１１１および第２配管１１２が蒸発燃料通路を形成し、第１配管１１１および第３配管１１３が空気供給通路１５０を形成する。ここで、第１配管１１１および第２配管１１２が形成するタンク外配管１１０が蒸発燃料通路であるため、説明を判りやすくするため、蒸発燃料通路も適宜符号１１０を付して説明する。
　本構成では、蒸発燃料通路１１０を構成する第１配管１１１および第２配管１１２が、第２配管１１２を保持する第１グロメット１３１が燃料タンク３５およびエンジンＥよりも高い位置に設けられるので、燃料タンク３５とエンジンＥとをつなぐ途中が最上部Ｘとされ、側面視で最上部Ｘを山頂とする山配管のレイアウトとされる。このため、燃料タンク３５からの流体は、最上部Ｘを超えなければエンジンＥ側に流れることができず、燃料タンク３５から蒸発燃料や液体燃料が流出したとしても、密度が小さい蒸発燃料はエンジンＥ側に流れるが、密度が大きい液体燃料はエンジンＥ側に流れ難く、同様に、エンジンＥ側からオイルが流れ出したとしても、オイルが燃料タンク３５側に流れ難い。従って、燃料タンク３５内の液体燃料がエンジンＥに流入する事態やエンジンＥ内のオイルが燃料タンク３５に流入する事態を最小限に抑えることができる。
　また、空気供給通路１５０専用の第３配管１１３が、蒸発燃料通路における第１逆止弁１３５よりも燃料タンク３５側に接続され、蒸発燃料通路に設けられる第１逆止弁１３５が、山配管の最上部ＸよりエンジンＥ寄りに設けられるので、燃料タンク３５とエンジンＥとの間において、第１クロスメンバー２４からリヤフレーム２３に沿わせて第３配管１１３等を容易にレイアウトしつつ、空気を燃料タンク３５に流入させることができる。また、第１逆止弁１３５により、エンジンＥから第２配管１１２へのオイルの流入を直ちに防止することができる。
　クランクケース５１内のオイルに溶け込んだ蒸発燃料は、ブローバイガス還元装置１６１を介してエンジン吸気系に送られる。ここで、図７は、ブローバイガス還元装置１６１のブローバイガス通路を周辺構成と共に示す図である。なお、図７では、エンジンＥを車体右側から示している。
　エンジンＥのシリンダ部５２の前上部（ヘッドカバー５５）には、エンジンＥ内（クランクケース内を含む）に連通する開口部１６２が設けられており、この開口部１６２には、ブローバイガス通路を構成する戻しホース１６３の一端が接続され、この戻しホース１６３の他端は、コネクティングチューブ５７における蒸発燃料通路（第２配管１１２）の反対側の側面（本構成では左側面）に接続される。
　また、図８は、ブローバイガス還元装置１６１の一部を示す図であり、エンジンＥのシリンダ部５２の縦断面を示している。この図に示すように、ブローバイガス還元装置１６１は、エアクリーナユニット５８からクランクケース５１内に空気を送るための供給ホース１６５を備えている。この供給ホース１６５の一端は、エアクリーナユニット５８に接続され（図５参照）、他端は、エンジンＥのシリンダ部５２上方に設けられた制御バルブユニット（図８参照）１６６の入口に連結される。この制御バルブユニット１６６の出口は、供給ホース１６７を介してシリンダ部５２（本構成ではシリンダブロック５３）に連結され、シリンダ部５２に設けられた開口部１６８に連通する。この開口部１６８は、シリンダ部５２内のカムチェーン室（不図示）と連通しており、この結果、シリンダ部５２内の動弁室やクランクケース５１内と連通する。また、この開口部１６８には、クランクケース５１内の圧力変動を利用してエアクリーナユニット５８から空気をクランクケース５１内に送りこむためのリードバルブ（逆止弁）１６９が設けられている。
　制御バルブユニット１６６は、エアクリーナユニット５８からクランクケース５１への空気通路（供給ホース１６５，１６７を含む通路）を開閉するためのソレノイドバルブを有している。この制御バルブユニット１６６は、不図示のコントロールユニットにより開状態に制御されると、エアクリーナユニット５８からクランクケース５１への空気通路が開く。このため、エアクリーナユニット５８からクランクケース５１内に空気が送り込まれ、ピストンとシリンダの隙間からクランクケース５１内に入った混合気等と共にオイルに溶け込んだ蒸発燃料を、ヘッドカバー５５から戻しホース１６３を介してコネクティングチューブ５７Ａに送り込むことができ、スロットルボディ５７を通してエンジンＥでの燃焼に用いることができる。
　また、制御バルブユニット１６６は、ソレノイドバルブが閉状態に制御されると、エアクリーナユニット５８からクランクケース５１への空気通路が閉じられる。
　このようにして、ピストンとシリンダの隙間からクランクケース５１内に入った混合気等と共にオイルに溶け込んだ蒸発燃料を、ヘッドカバー５５から戻しホース１６３を介してコネクティングチューブ５７に送り、スロットルボディ５７を通してエンジンＥでの燃焼に用いることができる。これによって、蒸発燃料を一時的に吸着するキャニスタを用いることなく、蒸発燃料を外部に排出しない構造（キャニスターレスエバポシステム）を構築することができる。
　次に、燃料タンク３５からスロットルボディ５７への燃料供給系について説明する。
　図２に示すように、燃料タンク３５には、燃料ポンプ３８が取り付けられ、この燃料ポンプ３８の上方から燃料配管である燃料ホース３９が延び、この燃料ホース３９は、平面視で、車幅方向一端側に湾曲した後に、車幅方向他端側に湾曲してＳ字状に屈曲し、このＳ字配管部３９Ｓを形成した後に、エンジンＥの上方に設けられるスロットルボディ５７近傍のインジェクタに連結される。これによって、燃料ポンプ３８からの燃料がＳ字配管部３９Ｓを通ってインジェクタ５６Ａに供給される。
　この場合、燃料ホース３９のＳ字配管部３９Ｓと、蒸発燃料通路１１０のＳ字配管部１１１Ｓとは、左右対称に形成されるので、平面視での両Ｓ字配管部３９Ｓ，１１１Ｓの重なりを最小限にできる。このため、燃料タンク３５とエンジンＥとの間の狭いスペース内に、燃料ホース３９および蒸発燃料通路１１０を配管し易くすることができる。なお、図５中、符号１７０は、エアクリーナユニット５８からエンジンＥの排気ポートに空気を送り込むための二次空気用ホースである。
　以上説明したように、本車両１は、シート１２下方にエンジンＥを配置し、エンジンＥ前方の足置き部４４の下方に燃料タンク３５を配置した部品レイアウトであるため、足置き部４４の後方にスペース（足置き部４４、燃料タンク３５、パワーユニットＰ、収納ボックス２６および車体フレーム２に囲まれるスペース）が形成される。本構成では、このスペースを利用して蒸発燃料制御装置１００、ブローバイガス還元装置１６１のブローバイガス通路を構成する戻しホース１６３および二次空気供給装置１７１の空気通路を構成するバキュームチューブ１７２を配置するので、車両１の部品レイアウトに適合させつつ、上記各部品を配置することができる。
　しかも、本構成では、蒸発燃料通路１１０を構成する第１配管１１１および第２配管１１２が、燃料タンク３５とエンジンＥとをつなぐ途中に最上部Ｘを有するように配置され、この最上部Ｘが、燃料タンク３５、エンジンＥおよび足置き部４４よりも高い位置に配置されるので、最上部Ｘが燃料タンク３５の燃料上限面、エンジンＥ内のオイル上限面および足置き部４４よりも高い位置に配置される。この構成によれば、車両１が揺動しても、燃料タンク３５内の液体燃料がエンジンＥに流入する事態やエンジンＥ内のオイルが燃料タンク３５に流入する事態を簡易な構造で防止することができる。
　この場合、蒸発燃料通路１１０の最上部Ｘを、足置き部４４よりも高い位置まで上げているので、足置き部４４を低く保って乗員の居住性を確保しつつ燃料やオイルが流入してしまう事態を効果的に防ぐことができる。
　また、本構成では、蒸発燃料通路１１０の最上部Ｘを、足置き部４４よりも車体後方に配置したので、足置き部４４を低く保ちつつ、足置き部４４の後方に空くスペースを利用して山配管の蒸発燃料通路１１０を形成することができる。
　さらに、蒸発燃料通路１１０の途中に、エンジンＥから燃料タンク３５への流れを止める第１逆止弁１３５を備え、この第１逆止弁１３５は、足置き部４４よりも車体後方に配置されるので、エンジンＥ内のオイルが燃料タンク３５へ流入してしまう事態を確実に防ぐことができると共に、足置き部４４を低く保ちつつ、足置き部４４後方のスペースを利用することができる。また、この第１逆止弁１３５は、蒸発燃料通路１１０の最上部ＸよりもエンジンＥ側の蒸発燃料通路１１０に配置されるので、第１逆止弁１３５で止められた液体（燃料、オイル等）をエンジンＥ側に流すことができる。
　また、蒸発燃料通路１１０を構成する第２配管１１２は、エンジンＥの上面を沿うように配置されるので、第２配管１１２内で蒸発燃料が結露した場合に、結露した燃料をエンジンの熱を利用して積極的に蒸発させることができる。しかも、第２配管１１２は、エンジンＥの上面に沿って後ろ下がりに傾斜するので（図４参照）、第２配管１１２内で結露した燃料をエンジンＥに向けてより流しやすくすることができ、かつ、エンジンＥから第２配管１１２内にオイルが流入したとしてもエンジンＥ内に戻しやすくすることができる。
　さらに、蒸発燃料通路１１０は、燃料タンク３５近傍における足置き部４４の後方かつ最上部Ｘよりも低い位置に、車幅方向左右にＳ字状に屈曲するＳ字配管部１１１Ｓを有するように配置されるので、足置き部４４を低く保ちつつ足置き部４４後方のスペースを利用してＳ字配管部１１１Ｓを配置でき、このＳ字配管部１１１Ｓにより、車両１が車幅方向に傾斜した場合に燃料タンク３５内の液体燃料が流入したとしても、液体燃料を最上部Ｘまで流れ難くすることができる。　この場合、Ｓ字配管部１１１Ｓで液体燃料を最上部Ｘまで流し難くできるため、燃料タンク３５側の気液分離構造を簡略化することが可能になる。
　また、本車両１は、燃料タンク３５内に空気を供給する空気供給通路１５０を構成する第３配管１１３を備え、この第３配管１１３は、燃料タンク３５から大気側への流れを止める第２逆止弁１３７を備えるので、燃料タンク３５の内圧が極端に負圧になることを防止することができる。
　また、この空気供給通路１５０は、蒸発燃料通路１１０の途中に接続されるので、蒸発燃料通路１１０の一部（第１配管１１１）を空気供給通路１５０に共用することができる。このため、部品点数の削減や、これら通路のレイアウトに要するスペースの削減が可能になる。
　さらに、この第３配管１１３は、蒸発燃料通路１１０の最上部Ｘ近傍に設けられたジョイント部品１２０を介して蒸発燃料通路１１０に接続されるので、接続部分にオイルや燃料が溜まり難くすることができる。
　また、この第３配管１１３は、蒸発燃料通路１１０にジョイント部品１２０を介して接続された接続部から上方へ傾斜して配管されると共に、その上方へ傾斜した配管に第２逆止弁１３７を配置したので、第３配管１１３の第２逆止弁１３７より蒸発燃料通路１１０側に燃料が入っても蒸発燃料通路１１０側へ戻すことができる。
＜第２実施形態＞
　図９乃至図１１は第２実施形態を示す。
　第２実施形態では、燃料タンク３５内に空気を供給する空気供給通路１５０をレッグシールド４３内に配置している。
　詳述すると、図１０に示すように、燃料タンク３５には、タンク３５内の空気供給通路１５０を構成する金属製又は樹脂製（ゴムを含む）のタンク内配管１８１が設けられ、このタンク内配管１８１の一端は、気液セパレータ３６に接続され、そこから車幅方向左右にＳ字状に屈曲するＳ字配管部１８１Ｓを有するように配置された後に、燃料タンク３５の上ケース３５Ａの前側から上方に突出する。
　この突出部１８１Ａには、タンク３５外の空気供給通路１５０を構成するタンク外配管１８２の一端が連結される。このタンク外配管１８２は、ゴムホース等の柔軟性を有する配管で形成され、図９に示すように、突出部１８１Ａから前上がりに延びてレッグシールド４３の内面に沿って上方へ延出し、その上端部１８２Ａが前輪８よりも上方位置となるヘッドパイプ３下端近傍に位置するように保持される。
　この場合、タンク外配管１８２の上端部１８２Ａは、図１１（Ａ）に示すように、レッグシールド４３を成形する際に一体に形成された囲い部１９１の中に配置され、この囲い部１９１の中で屈曲して先端開口１８２Ｂが下方に向けられるようになっている。この囲い部１９１は、レッグシールド４３の内面から車幅方向内側に突出する矩形の枠形状を有し、底板に形成された切り欠き部１９２を通ると共にこの切り欠き部１９２に挟持される。これによって、タンク外配管１８の上端部１８２Ａが囲い部１９１内に保持される。
　このように、囲い部１９１がタンク外配管１８２の上端部１８２Ａを囲い、かつ、タンク外配管１８２が下向きに開口するので、タンク外配管１８２内への雨水や粉塵等の侵入を防止することができる。
　また、レッグシールド４３には、囲い部１９１より下方位置でタンク外配管１８２を保持する保持部材１９５が設けられている。この保持部材１９５は、レッグシールド４３を成形する際に一体に形成され、図１１（Ｂ）に示すように、燃料タンク３５と囲い部１９１との間でタンク外配管１８２を挟持する切り欠き部１９６を有する。これによって、タンク外配管１８２をレッグシールド４３の内面に沿わせて配置することができる。
　このように、足置き部４４の前方に位置するレッグシールド４３内に空気供給通路１５０を配置すれば、本車両１のように、シート１２の下方にエンジンＥを配置し、エンジンＥ前方の足置き部４４の下方に燃料タンク３５を配置した部品レイアウトにおいて、足置き部４４を低く保ちつつ、空気供給通路１５０を燃料タンク３５よりも高い位置まで容易に配置できる。従って、雨水や粉塵等が入りにくい位置に空気供給通路１５０を設けることができる。また、レッグシールド４３内の空きスペースを利用するので、別途スペースを設ける必要がない。これらによって、車両１のレイアウトに適合させつつ、空気供給通路１５０等を配置することができる。
　なお、タンク内配管１８１にＳ字配管部１８１Ｓを設ける場合を説明したが、これに限らず、タンク外配管１８２を、レッグシールド４３内にて車幅方向左右にＳ字状に屈曲させて燃料タンク３５外にＳ字配管部を設けるようにしてもよい。
　上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形および応用が可能である。例えば、空冷式のエンジンＥにおいて、シリンダ部５２を覆い、内部に空気を循環させるシェラウドを設けた場合には、蒸発燃料通路（第２配管１１２）のエンジンＥへの支持は、シェラウドへの支持とすれば、比較的安定した温度で蒸発燃料通路を支持することができる。
　また、上記実施形態のような水冷式のエンジンの場合には、蒸発燃料通路（第２配管１１２）のエンジンＥへの支持は、ウォータジャケット付近への支持とすれば、比較的安定した温度で蒸発燃料通路を支持することができる。
　また、蒸発燃料通路（第２配管１１２）のエンジンＥへの支持は、シリンダ部５２のシリンダブロック５３やシリンダヘッド５４に設けられるカムチェーン室やオイル通路付近への支持としても、比較的安定した温度で蒸発燃料通路を支持することができる。
　また、上記実施形態では、リンク部材（エンジンハンガーリンク）２８Ａが連結されるボス（エンジンハンガーリンクのボス）が、シリンダ部５２の下方にある場合を説明したが、これに限らずシリンダ部５２の上方や後方に配置されるものでもよい。
　また、第１クロスメンバー２４にて第１配管１１１を保持する一対のクランプ部材１２１，１２２は、第１クロスメンバー２４下面に限らず、第１クロスメンバー２４上面に設けてもよい。つまり、第１配管１１１を第１クロスメンバー２４上面に通しても良い。
　また、上記実施形態では、ブローバイガス還元装置として、供給ホース１６５，１６７、戻しホース１６３、リードバルブ１６９によりクランクケース５１内を積極的に換気するＰＣＶ（ポジティブ　クランクケース　ベンチレーション）を使用する場合を説明したが、これに限らず、単にクランクケース５１とエンジン吸気系とをつなぐブローバイホース（戻しホース１６３）があればよい。
　また、上記実施形態では、図１に示したスクータ型車両の蒸発燃料制御装置に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、他の鞍乗り型車両の蒸発燃料制御装置に本発明を適用してもよい。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
　１　自動二輪車（鞍乗り型車両）
　２　車体フレーム
　１２　シート
　３５　燃料タンク
　３９Ｓ，１１１Ｓ，１８１Ｓ　Ｓ字配管部
　４３　レッグシールド
　４４　足置き部
　１１０　タンク外配管（蒸発燃料通路）
　１１１　第１配管（蒸発燃料通路，空気供給通路）
　１１２　第２配管（蒸発燃料通路）
　１１３　第３配管（空気供給通路）
　１２０　ジョイント部品
　１３５　第１逆止弁
　１３７　第２逆止弁
　１５０　空気供給通路
　１８１　タンク内配管（空気供給通路）
　１８２　タンク外配管（空気供給通路）
　Ｅ　エンジン
　Ｐ　パワーユニット
　Ｔ　動力伝達装置
　Ｘ　最上部

Claims (11)

  1. 　運転者が着座するシートと、シート下方に配置されるエンジンと、エンジン前方に配置されて運転者が足を置く足置き部と、足置き部下方に配置される燃料タンクと、一端が燃料タンクに接続され、他端がエンジンに接続されて燃料タンク内の蒸発燃料をエンジン内のオイルに排出するための蒸発燃料通路とを備える鞍乗り型車両の蒸発燃料制御装置において、
    　前記蒸発燃料通路は、前記燃料タンクと前記エンジンとをつなぐ途中に最上部を有するように配置され、この最上部は、前記燃料タンクの燃料上限面、前記エンジン内のオイル上限面および前記足置き部よりも高い位置に配置されることを特徴とする鞍乗り型車両の蒸発燃料制御装置。
  2. 　前記最上部は、前記足置き部よりも車体後方に配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の蒸発燃料制御装置。
  3. 　前記蒸発燃料通路は、前記エンジンの上面を沿うように配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両の蒸発燃料制御装置。
  4. 　前記蒸発燃料通路は、前記燃料タンク近傍における前記足置き部の後方かつ前記最上部よりも低い位置に、車幅方向左右にＳ字状に屈曲するＳ字配管部を有するように配置されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の鞍乗り型車両の蒸発燃料制御装置。
  5. 　前記蒸発燃料通路の途中に、前記エンジンから前記燃料タンクへの流れを止める第１逆止弁を備え、この第１逆止弁は、前記足置き部よりも車体後方に配置されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の鞍乗り型車両の蒸発燃料制御装置。
  6. 　前記蒸発燃料通路の途中に、前記エンジンから前記燃料タンクへの流れを止める第１逆止弁を備え、この第１逆止弁は、前記最上部よりもエンジン側の蒸発燃料通路に配置されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の鞍乗り型車両の蒸発燃料制御装置。
  7. 　前記鞍乗り型車両は、前記燃料タンク内に空気を供給する空気供給通路を備え、この空気供給通路は、前記燃料タンクから大気側への流れを止める第２逆止弁を備えることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の鞍乗り型車両の蒸発燃料制御装置。
  8. 　前記空気供給通路は、前記蒸発燃料通路の途中に接続されることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗り型車両の蒸発燃料制御装置。
  9. 　前記空気供給通路は、前記蒸発燃料通路の最上部近傍にて前記蒸発燃料通路に接続されることを特徴とする請求項８に記載の鞍乗り型車両の蒸発燃料制御装置。
  10. 　前記空気供給通路は、前記蒸発燃料通路に接続された接続部から上方へ傾斜して配管されると共に、その上方へ傾斜した配管に前記第２逆止弁を配置したことを特徴とする請求項８又は９に記載の鞍乗り型車両の蒸発燃料制御装置。
  11. 　前記鞍乗り型車両は、前記足置き部の前方にレッグシールドを備え、前記空気供給通路は、前記レッグシールド内に配置されることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型車両の蒸発燃料制御装置。
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