JP2012197743A - 自動二輪車における蒸発燃料処理装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料タンクと、車体フレームに揺動可能に支承されるパワーユニットが備えるエンジンのエンジン本体との間にチャージ管路が設けられ、チャージ管路で導かれる燃料ガスをエンジン本体内のオイルに吸着せしめる自動二輪車において、転倒時にエンジン本体内のオイルがチャージ管路内に流出するのを抑え、チャージ管路をエンジンの揺動に追従させ得るようにする。
【解決手段】チャージ管路８４が、上下に延びるエンジン側第１管路部８４ｅと、車幅方向一側でエンジン側第１管路部８４ｅの下端に連なってエンジン本体１９の上方を車幅方向一側から他側に延びるエンジン側第２管路部８４ｆと、車幅方向他側でエンジン側第２管路部８４ｆに連なってエンジン本体１９に接続されるエンジン側第３管路部８４ｇとを備え、チャージ管路８４のうち少なくともフレーム側支持部１１０およびエンジン側支持部１１１間が弾性チューブ９７から成る。
【選択図】 図２

Description

本発明は、乗車用シートの下方に配置されて車体フレームに支持される燃料タンクと、後輪を駆動する動力を発揮するエンジンを含んで前記燃料タンクの下方に配置されるとともに前記車体フレームに揺動可能に支承されるパワーユニットと、前記エンジンのエンジン本体内のオイルに前記燃料タンク内で蒸発した燃料ガスを吸着するようにして前記燃料タンクから前記エンジン本体に燃料ガスを導くチャージ管路とを備える自動二輪車に関し、特に蒸発燃料処理装置の改良に関する。

燃料タンクで発生した燃料ガスを、エンジン本体内のオイルで吸着するようにしたものが、特許文献１で知られている。

実開昭４９−８８１７２号公報

ところが、自動二輪車において、上記特許文献１で開示されるもののように、燃料タンクで生じた燃料ガスをチャージ管路でエンジン本体側に導くようにすると、自動二輪車の転倒時にエンジン本体内のオイルがチャージ管路側に流出してしまう可能性がある。またエンジンがユニットスイング式のものである場合には、チャージ管路に揺動吸収部を設けなければならないと言う課題が生じる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、転倒時にエンジン本体からチャージ管路側へのオイルの流出を抑えるとともにチャージ管路をエンジンの揺動に追随させ得るようにした自動二輪車における蒸発燃料処理装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、乗車用シートの下方に配置されて車体フレームに支持される燃料タンクと、後輪を駆動する動力を発揮するエンジンを含んで前記燃料タンクの下方に配置されるとともに前記車体フレームに揺動可能に支承されるパワーユニットと、前記エンジンのエンジン本体内のオイルに前記燃料タンク内で蒸発した燃料ガスを吸着するようにして前記燃料タンクから前記エンジン本体に燃料ガスを導くチャージ管路とを備える自動二輪車において、前記チャージ管路が、前記エンジン本体の車幅方向一側で上下に延びるようにして前記エンジン本体の上方に配置されるエンジン側第１管路部と、車幅方向一側で前記エンジン側第１管路部の下端に連なって前記エンジン本体の上方を前記車幅方向一側から他側に延びるエンジン側第２管路部と、車幅方向他側でエンジン側第２管路部に連なって前記エンジン本体に接続されるエンジン側第３管路部とを備え、前記エンジン側第１管路部を支持するフレーム側支持部が前記車体フレームに設けられ、前記エンジン側第２管路部を支持するエンジン側支持部が前記エンジンに設けられ、前記チャージ管路のうち少なくとも前記エンジン側支持部および前記フレーム側支持部間が弾性チューブから成ることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記エンジン本体が、クランクケースと、該クランクケースの前方に配置されるシリンダヘッドとを備え、前記エンジン側第２管路部が、前記シリンダヘッドの上部側面から後方に延出される吸気装置の下方を通るように配管されることを第２の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記エンジン側支持部が、平面視で前記吸気装置よりも車幅方向一側で前記エンジンに設けられることを第３の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記車体フレームが、後上がりに延びる傾斜部をそれぞれ有する左右一対のシートフレームを備え、それらのシートフレームの下方で前記パワーユニットが前記車体フレームに揺動可能に支持され、前記フレーム側支持部が前記エンジン側支持部よりも後側斜め上方に配置されて両シートフレームのうち車幅方向一側のシートフレームの前記傾斜部に設けられることを第４の特徴とする。

さらに本発明は、第４の特徴の構成に加えて、前記フレーム側支持部よりも後方で一対の前記シートフレーム間にクロスメンバが設けられ、前記クロスメンバの後方に配置される前記燃料タンクが前記両シートフレームに支持され、前記チャージ管路は、前記エンジン側第１管路部の上端に車幅方向一側で連なるとともに前記クロスメンバに沿って車幅方向他側に延びて前記燃料タンクに接続される連絡管路部を有することを第５の特徴とする。

なお実施の形態の第２クロスメンバ３８が本発明のクロスメンバに対応する。

本発明の第１の特徴によれば、チャージ管路が、エンジン本体の車幅方向一側で上下に延びるようにしてエンジン本体の上方に配置されるエンジン側第１管路部と、車幅方向一側でエンジン側第１管路部の下端に連なってエンジン本体の上方を車幅方向一側から他側に延びるエンジン側第２管路部と、車幅方向他側でエンジン側第２管路部に連なってエンジン本体に接続されるエンジン側第３管路部とを備えるので、自動二輪車の転倒時にエンジン本体内のオイルがチャージ管路内に流出するのを抑えることができる。しかもエンジン側第１管路部を支持するフレーム側支持部が車体フレームに設けられ、エンジン側第２管路部を支持するエンジン側支持部がエンジンに設けられており、チャージ管路のうち少なくともエンジン側支持部およびフレーム側支持部間が弾性チューブから成るので、エンジンの揺動にチャージ管路を追随させることができる。

また本発明の第２の特徴によれば、エンジン本体が備えるシリンダヘッドの上部側面から後方に延出される吸気装置の下方をエンジン側第２管路部が通るので、吸気装置の下方のデッドスペースを利用してチャージ管路の一部を配置することができる。

本発明の第３の特徴によれば、エンジン側支持部が、平面視で吸気装置よりも車幅方向一側に配置されるので、チャージ管路のうち吸気装置の下方を通る部分をエンジン本体に対して揺動しないように固定することができ、吸気装置をチャージ管路との接触を回避しつつエンジン本体に近づけて配置することを可能とし、エンジンのコンパクト化に寄与することができる。

本発明の第４の特徴によれば、エンジン本体が、後ろ上がりに延びる左右一対のシートフレームの下方で車体フレームに揺動可能に支持され、フレーム側支持部がエンジン側支持部よりも後側斜め上方に配置されて両シートフレームのうち車幅方向一側のシートフレームの傾斜部に設けられ、エンジン側支持部およびフレーム側支持部を前後方向で離隔して配置するようにしたので、パワーユニットの揺動に伴う弾性チューブの撓み量を小さくすることができる。

さらに本発明の第５の特徴によれば、フレーム側支持部よりも後方で一対のシートフレーム間に設けられるクロスメンバの後方に配置される燃料タンクが両シートフレームに支持され、チャージ管路の一部を構成する連絡管路部が、エンジン側第１管路部の上端に車幅方向一側で連なるとともにクロスメンバに沿って車幅方向他側に延びて燃料タンクに接続されるので、チャージ管路内へのエンジン本体側からのオイルの流出をより効果的に抑えることができる。

車体フレームの後部、燃料タンクおよびエンジンを示す平面図である。 図１の２矢視図である。 図１の３矢視図である。 図１の４矢視方向からみた斜視図である。 図１の５矢視方向から見た斜視図である。 自動二輪車の側面図である。 乗車用シートを省略した状態での図６の７矢視図である。 図７で示した部分を斜め前方から見た斜視図である。 図７の９−９線に沿う断面図である。 図１の１０矢視図である。 図７の１１−１１線拡大断面図である。 図２の１２−１２線断面図である。

本発明の実施の形態について図１〜図１２を参照しながら説明する。なお以下の実施の形態の説明において、前後および左右は自動二輪車に乗った乗員から見た方向を言うものとする。また「…」は同一の参照符号の繰り返しを省略するために用いられる。

先ず図１〜図５において、スクータ型である自動二輪車の車体フレームＦの一部を構成する左右一対のシートフレーム１５，１５は、パイプから成るものであり、後上がりに傾斜する傾斜部１５ａ…と、傾斜部１５ａ…の上端から後方に延びる水平部１５ｂ…とをそれぞれ有し、両水平部１５ｂ…の後端は連結部１６で一体に連結される。

前記両シートフレーム１５…の下方で前記車体フレームＦには、パワーユニットＰの前部がリンク機構１７を介して上下に揺動可能に支承され、このパワーユニットＰの後部右側に配置される後輪ＷＲがパワーユニットＰの後部に軸支される。而して前記パワーユニットＰは、前記後輪ＷＲを駆動する動力を発揮するようにして強制空冷式単気筒の４サイクルに構成されるエンジンＥと、該エンジンＥおよび前記後輪ＷＲ間に設けられる無段変速機Ｍとで構成され、前記両シートフレーム１５…のうち左側のシートフレーム１５における傾斜部１５ａおよび水平部１５ｂの連設部と、前記パワーユニットＰの後部との間にリヤクッションユニット１８が設けられる。

前記エンジンＥのエンジン本体１９は、クランクケース２０と、該クランクケース２０の前方に配置されるシリンダヘッド２２とを備えるものであり、前記クランクケース２０の一部を構成要素としてエンジン本体１９から後方に延びる変速機ケース２３内に前記無段変速機Ｍが収容され、前記後輪ＷＲは該変速機ケース２３の後部に軸支される。

また変速機ケース２３内には、エンジンＥの作動に応じて回転するファン（図示せず）が収容されており、そのファンによって冷却空気を変速機ケース２３内に導入すべく変速機ケース２３の前部に蛇腹状の吸気ダクト２４の一端部が接続され、この吸気ダクト２４の他端部は、左側のシートフレーム１５における傾斜部１５ａの下部に接続される。すなわち変速機ケース２３内には左側のシートフレーム１５内からの空気が冷却用空気として導入される。

前記エンジン本体１９の大部分はシュラウド２５で覆われており、このシュラウド２５の右側壁に開口された吸入口２６からシュラウド２５内に冷却用空気を吸入するファン（図示せず）が前記エンジンＥで駆動されるようにして前記シュラウド２５内に収容される。

前記エンジン本体１９におけるシリンダヘッド２２の上部側面には、吸気装置２８が接続されるものであり、この吸気装置２８は、前記後輪ＷＲの左側方に配置されるエアクリーナ２９と、該エアクリーナ２９に上流端が接続されるコネクティングチューブ３０と、該コネクティングチューブ３０の下流端に接続されるスロットルボディ３１と、該スロットルボディ３１およびシリンダヘッド２２間を結ぶ吸気管３２とを備え、吸気管３２に燃料噴射弁３３が取付けられる。

また前記シリンダヘッド２２の下部側面には、排気装置３４が接続されるものであり、この排気装置３４は、前記後輪ＷＲの右側に配置される排気マフラー３５と、該排気マフラー３５および前記シリンダヘッド２２間を結ぶ排気管３６とを備える。

前記車体フレームＦの一部を構成する両シートフレーム１５…における傾斜部１５ａ…の中間部間には、第１クロスメンバ３７が前記エンジン本体１９の前部を跨ぐようにして設けられ、前記両シートフレーム１５…における傾斜部１５ａ…および水平部１５ｂ…の連設部間に第２クロスメンバ３８が設けられる。

図６において、前記車体フレームＦは合成樹脂から成る車体カバー３９で覆われており、この車体カバー３９の後部上にはタンデム型の乗車用シート４０が配置される。

前記車体フレームＦの後部には、前記両シートフレーム１５…間に設けられる第２クロスメンバ３８と、前記両シートフレーム１５…の後部を一体に連結する連結部１６との間に配置されるようにして前記乗車用シート４０の下方に配置される燃料タンク４２が支持され、この燃料タンク４２は前記パワーユニットＰの上方に配置される。

図７〜図９を併せて参照して、前記燃料タンク４２はその上方からタンクカバー４４で覆われるものであり、該タンクカバー４４は、前記燃料タンク４２よりも前方で前記両シートフレーム１５…間に配置される合成樹脂製の収納ボックス４３の後部上縁に一体に連なるものであり、前記乗車用シート４０および前記燃料タンク４２間を通るようにして前記収納ボックス４３から後方に延出される。また前記収納ボックス４３は、上端を開放するように形成されるものであり、この収納ボックス４３の上端開口部は前記乗車用シート４０の前部で閉じられる。

図９に注目して、前記燃料タンク４２は、下方に開放した箱状の上部タンク半体４５と、上方に開放した箱状の下部タンク半体４６とが相互に接合されて成るものであり、上部タンク半体４５および下部タンク半体４６の接合部には外側方に張り出すフランジ部４２ａが形成される。

車幅方向で第２クロスメンバ３８の中央部には、上方に突出するようにして第１ステー４７が固着され、前記燃料タンク４２におけるフランジ部４２ａの前部が第１ステー４７に締結、支持される。また両シートフレーム１５…における水平部１５ｂ…の後部には、上方に突出する第２ステー４８…がそれぞれ固着されており、前記燃料タンク４２におけるフランジ部４２ａの左右両側後部は第２ステー４８…に締結、支持される。

第１ステー４７が固着された部分で第２クロスメンバ３８には、下方に突出する第３ステー４９が固着され、前記両シートフレーム１５…の後部を一体に連結する連結部１６には上下に突出する第４ステー５０が固着されており、前記後輪ＷＲを上方から覆うようにして前記燃料タンク４２および前記後輪ＷＲ間に配置されるフェンダ５１が、第３ステー４９の下部および第４ステー５０の下部に支持される。

また第４ステー５０の上部には、前記車体カバー３９の一部を構成して前記タンクカバー４４の後部に連接されるリヤカバー５２と、前記乗車用シート４０の後方に配置される荷台５３とが、第４ステー５０の上部に固着されるナット５４へのボルト５５の螺合による共締めで支持される。

ところで前記タンクカバー４４の両側には、前記乗車用シート４０よりも外側方に張り出す張出し部４４ａ…が一体に設けられており、前記荷台５３の両側部は前記張出し部４４ａ…に滑らかに連なるように形成される。而して前記両張出し部４４ａ…および前記荷台５３の両側部は、前記乗車用シート４０の後部に座った同乗者が握ることを可能としたグラブレールとして機能する。

図１０を併せて参照して、前記燃料タンク４２を上方から覆うタンクカバー４４の後部は、前記燃料タンク４２の後部を跨ぐようにして下方に開いた略Ｕ字状に形成される第５ステー５６で支持されるものであり、この第５ステー５６の左右両端部には、前記燃料タンク４２のフランジ部４２ａの左右両側後部を第２ステー４８…との間に挟む締結板部５６ａ…が設けられる。而して締結板部５６ａ…およびフランジ部４２ａ…にはボルト５７…が挿通され、それらのボルト５７…が第２ステー４８…の下面に固着されたウエルドナット５８…に螺合されることで、第５ステー５６の左右両端部の締結板部５６ａ…と、燃料タンク４２のフランジ部４２ａの左右両側後部とが第２ステー４８…に共締めされる。また前記タンクカバー４４の後部両側はボルト５９，５９によって第５ステー５６に締結される。

第１クロスメンバ３７の両側にはボックス受け部材６０，６０が設けられており、前記収納ボックス４３の前部両側は、前記ボックス受け部材６０…との際に弾性部材（図示せず）を介した状態で、両ボックス受け部材６０…にボルト６１，６１によって締結される。

ところで前記乗車用シート４０は、収納ボックス４３およびタンクカバー４４を上方から覆う閉じ状態と、収納ボックス４３およびタンクカバー４４を開放する開き状態との間で回動することを可能として、前記収納ボックス４３の前端上部に回動可能に枢支されており、乗車用シート４０の下面には、その閉じ状態で前記収納ボックス４３の上端に弾発的に接触するシール部材６２（図９参照）が装着される。

また前記タンクカバー４４の前部に対応する位置で前記乗車用シート４０の下部には被係合部材６３が設けられており、前記収納ボックス４３および前記タンクカバー４４の連設部には、乗車用シート４０を閉じた状態で前記被係合部材６３を突入させるシートロック用開口部６４が設けられる。

しかもシートロック用開口部６４に対応する位置で前記タンクカバー４４の前部に下方から当接するシートロック用ステー６５が、前記燃料タンク４２におけるフランジ部４２ａの前部を第１ステー４７との間に挟むようにして配置されており、前記フランジ部４２ａの前部および前記シートロック用ステー６５が一対のボルト６６，６６による共締めで第１ステー４７に締結される。また前記タンクカバー４４の前部は、前記シートロック用開口部６４の左右両側に配置されるボルト６７，６７で前記シートロック用ステー６５に締結される。

前記シートロック用ステー６５には、図示しないシートロック機構が配設されるものであり、該シートロック機構は、乗車用シート４０を閉じた状態で前記シートロック用開口部６４に突入された被係合部材６３に係合して乗車用シート４０の閉じ状態を保持するロック状態と、前記被係合部材６３との係合を乗車用シート４０を開放操作することを可能としたアンロック状態とを切換え可能である。

前記燃料タンク４２の後部上面の車幅方向一側、この実施の形態では車幅方向左側には給油口６７が設けられる。この給油口６７は、前記燃料タンク４２の上面から上方に突出するようにして燃料タンク４２の上部タンク半体４５に固着された給油筒６８によって形成されるものであり、給油口６７はキャップ６９で開閉可能に閉じられる。また前記給油口６７の周囲には、該給油口６７からこぼれた燃料を受け止めるトレー７０が配設されており、このトレー７０は、前記給油筒６８に固定される。

燃料タンク４２の前部上面の車幅方向中央部には、燃料タンク４２内の燃料を吐出するためのポンプモジュール７２の上端部が複数のボルト７３，７３…によって締結される。このポンプモジュール７２に連なる給油チューブ７４は、前記ポンプモジュール７２から前記燃料タンク４２の上方を車幅方向右側で前方に延びる部分と、第２クロスメンバ３８に沿って車幅方向右側から左側に延びる部分と、車幅方向左側で第２クロスメンバ３８から左側のシートフレーム１５の傾斜部１５ａに一部を沿わせて燃料噴射弁３３側に向けて延びる部分とを有して前記燃料噴射弁３３に接続されるものであり、この給油チューブ７４を支持するために、第２クロスメンバ３８に給油チューブ支持部材７５が取付けられ、左側のシートフレーム１５の傾斜部１５ａに給油チューブ支持部材７６，７７が取付けられ、前記燃料噴射弁３３の近傍で前記シュラウド２５の上側面に給油チューブ支持部材７８が取付けられる。

前記タンクカバー４４には、前記燃料タンク４２の上面に設けられる前記給油口６７を上方に臨ませる開口部７９が設けられており、前記トレー７０は、その開口部７９を閉じるようにして前記タンクカバー４４の下面に弾発的に当接する。

またタンクカバー４４には、前記給油口６７への上方からの給油時に前記開口部７９の外側に溢れた燃料をせき止める膨出部８０が、前記開口部７９を囲むように無端状に連なって上方に膨出するようにして設けられ、特に、その膨出部８０の後部８０ａは前部よりも大きく上方に膨出し、左右両側部８０ｂ，８０ｂは、前方から後方に向かうにつれて上方への膨出量を徐々に大きくするように形成される。而して前記膨出部８０の後部８０ａ上には、前記乗車用シート４０の後側下部に設けられた一対の突部４０ａ…が、乗車用シート４０に乗員が座ったときに当接することになり、膨出部８０の後部８０ａは乗車用シート４０の荷重を受けることになる。

ところで前記燃料タンク４２の上面は、前記給油口６７が設けられる高位部８１と、高位部８１よりも低い低位部８２とを有し、前記ポンプモジュール７２は低位部８２に配設される。しかも前記低位部８２は、燃料タンク４２の上面の前部の車幅方向右側に偏って配置されるものであり、前記エンジン本体１９の前記クランクケース２０側に向けて下るように傾斜して形成される。

前記燃料タンク４２内で蒸発した燃料ガスは、燃料タンク４２の外で吸着するようにして燃料タンク４２の上面よりも下方に配置される燃料吸着手段であるクランクケース２０内のオイルに吸着されるものであり、燃料タンク４２で発生した燃料ガスは、チャージ管路８４を介して前記クランクケース２０に導かれる。

前記チャージ管路８４は、前記燃料タンク４２の上面に接続されるタンク側第１管路部８４ａと、タンク側第１管路部８４ａに連なるとともに車幅方向で前記燃料タンク４２の一側から他側に延びるタンク側第２管路部８４ｂとを燃料タンク４２側の端部に備えており、タンク側第１管路部８４ａが、燃料タンク４２の上面への接続部８５から車幅方向で前記燃料タンク４２の一側に延びてタンク側第２管路部８４ｂに連設される。而してこの実施の形態では、燃料タンク４２の上面への接続部８５は、燃料タンク４２の上面の高位部８１のうち前記燃料タンク４２の上面の車幅方向左側に設けられた給油口６７からオフセットするようにして該給油口６７よりも後方かつ車幅方向中央部に設定されており、タンク側第１管路部８４ａは、前記接続部８５から車幅方向左側に延び、タンク側第１管路部８４ａに連なるタンク側第２管路部８４ｂが車幅方向で左側から右側に延びるように配管される。

またタンク側第１管路部８４ａおよびタンク側第２管路部８４ｂは、前記給油口６７を周囲から囲むようにして連設されるものであり、タンク側第１および第２管路部８４ａ，８４ｂの一部は、前記給油口６７からこぼれた燃料を受け止めるトレー７０の下方を通るように配置される。しかもタンク側第１および第２管路部８４ａ，８４ｂの一部を構成して前記トレー７０の下方を通る部分は、給油筒６８の一部を囲むように屈曲加工された金属製パイプ８６から成るものであり、この金属製パイプ８６のたとえば２箇所がパイプ保持部材８７，８７で保持される。また前記燃料タンク４２の上面の高位部８１には、前記パイプ保持部材８７…に対応して取付け部材８８，８８が溶接されており、前記パイプ保持部材８７…は取付け部材８８…にボルト８９…およびナット９０…で取付けられる。而して前記燃料タンク４２は、前記取付け部材８８…を含めて塗装処理されており、前記金属製パイプ８６は、塗装処理された前記燃料タンク４２に締結されることになる。

また前記チャージ管路８４は、車幅方向他側（この実施の形態では右側）でタンク側第２管路部８４ｂに連設されるとともに前記チャージ管路８４のうち最も高い位置に配置される最高位部９１を中間位置に有するタンク側第３管路部８４ｃを有しており、このタンク側第３管路部８４ｃは、前記燃料タンク４２の上面のうち低位部８２の上方を前方に延びるように配管される。

タンク側第３管路部８４ｃのうち少なくとも前記最高位部９１を含む部分は弾性チューブ９２から成り、その弾性チューブ９２のうち前記最高部位９１が、前記燃料タンク２１に設けられる最高部位支持部９３で下方から支持される。

図１１に注目して、前記最高位部支持部９３は、前記燃料タンク４２の上面に固着される支持板９４と、該支持板９４に固着される上開放クランパ９５とから成り、丸棒から成る上開放クランパ９５の一部に形成されて上方に開いた略Ｕ字状の保持部９５ａに前記弾性チューブ９２のうち前記最高位部９１が下方から支持される。

前記最高位部支持部９３は、前記タンクカバー４４に設けられた膨出部８０における右側部８０ｂの下方に配置されており、前記最高位部支持部９３の上方には比較的大きな空き空間が生じることになる。そこで上開放クランパ９５から前記弾性チューブ９１が上方に離脱してしまうのを阻止するためのリブ４４ｂが、前記右側部８０ｂの内部を横断するようにして前記タンクカバー４４に一体に設けられる。このリブ４４ｂは、上開放クランパ９５の真上に配置されることが望ましく、この実施の形態では真上に配置されるのであるが、上開放クランパ９５からの前記弾性チューブ９１の上方への離脱を阻止し得る位置であれば、上開放クランパ９５の真上から弾性チューブ９１の長手方向に多少ずれて配置されていてもよい。

しかも図１０で明示するように、前記チャージ管路８４のうち前記最高部位９１から前記燃料タンク４２への接続部８５までは、該接続部８５側に向けて下り勾配となるように配管されている。

また前記チャージ管路８４の第３タンク側管路部８４ｃのうち前記最高部位９１よりも下流側に燃料タンク４２側への燃料ガスの逆流を阻止する第１逆止弁９６が燃料タンク４２で支持されるようにして介設され、この第１逆止弁９６は、燃料タンク４２の上面のうち低位部８２上に配置される。

ところで前記チャージ管路８４の第３タンク側管路部８４ｃの一部は、第１逆止弁９６に下流端が接続されて前記燃料タンク４２上に配置される前記弾性チューブ９２と、第１逆止弁９６に上流端が接続されて前記燃料タンク４２上に配置される弾性チューブ９７とを有しており、前記上開放クランパ９５で保持される部分よりも下流側で前記弾性チューブ９２は上開放クランパ９８で保持され、前記弾性チューブ９７の上流端部は上開放クランパ９９で保持される。

而して上開放クランパ９８，９９は、前記燃料タンク４２の上面に固着される支持板１００に共通に固着されており、前記燃料タンク４２の上面に設けられる上開放クランパ９５，９８，９９からの前記弾性チューブ９２，９７の離脱は、前記燃料タンク４２を上方から覆うタンクカバー４４で阻止される。

ところで第１逆止弁９６よりも燃料タンク４２側で前記チャージ管路８４の第３タンク側管路部８４ｃには分岐部１０１が設けられており、その分岐部１０１には、前記燃料タンク４２内に大気を導く大気導入管路１０２が接続され、燃料タンク４２側からの流れを阻止する第２逆止弁１０３が大気導入管路１０２に介設される。しかも第２逆止弁１０３は、図１０で明示するように、前記チャージ管路８４における前記最高部位９１よりも高い位置に配置される。

前記大気導入管路１０２は、第２逆止弁１０３よりも下方で大気に開放されるものであり、この実施の形態では、左右一対のシートフレーム１５…の後部を連結するパイプ状の連結部１６内で大気開放するようにして、前記大気導入管路１０２が連結部１６に接続される。

しかも第２逆止弁１０３よりも大気開放側すなわち前記連結部１６側で前記大気導入管路１０２にはフィルタ１０４が介設されるものであり、このフィルタ１０４は、前記大気導入管路１０２のうち前記大気開放側すなわち連結部１６側に向けて下り勾配となる部分に介設され。

前記大気導入管路１０２は、一端部が前記分岐部１０１に接続されるとともに他端部が第２逆止弁１０３に接続される弾性チューブ１０５と、一端部が第３逆止弁１０３に接続されるとともに他端部がフィルタ１０４に接続される弾性チューブ１０６と、一端部がフィルタ１０４に接続されるとともに他端部が前記車体フレームＦの連結部１６に接続される弾性チューブ１０７とを有しており、弾性チューブ１０６は、第２逆止弁１０３と、第２逆止弁１０３の後方斜め下方に配置されるフィルタ１０４とを結んで円弧状に湾曲するように配置され、弾性チューブ１０６の一部および弾性チューブ１０７が、フィルタ１０４を相互間に連結しつつ連結部１６側に向けて下り勾配となるように配置される。

また第２逆止弁１０３を相互間に挟む位置で弾性チューブ１０５の他端部および弾性チューブ１０６の一端部は、上開放クランパ１０８，１０９で保持されるものであり、それらの上開放クランパ１０８，１０９は、車体フレームＦの一部を構成する第５ステー５６に固着され、それらの上開放クランパ１０８，１０９からの前記弾性チューブ１０５，１０６の離脱は、前記燃料タンク４２を上方から覆うタンクカバー４４で阻止される。

また第２逆止弁１０４は、前記燃料タンク４２を上方から覆うタンクカバー４４に設けられた膨出部８０のうち前記乗車用シート４０の荷重を受けるようにした後部８０ａの下方に配置される。

前記チャージ管路８４は、前記タンク側第３管路部８４ｃに車幅方向他側（この実施 の形態では右側）で連なって第２クロスメンバ３８に沿って車幅方向一側（この実施の形態では左側）に延びる連絡管路部８４ｄと、この連絡管路部８４ｄに連なるとともに車幅方向一側で上下に延びるようにして前記エンジン本体１９の上方に配置されるエンジン側第１管路部８４ｅと、車幅方向一側で前記エンジン側第１管路部８４ｅの下端に連なって前記エンジン本体１９の上方を前記車幅方向一側から他側に延びるエンジン側第２管路部８４ｆと、車幅方向他側でエンジン側第２管路部８４ｆに連なって前記エンジン本体１９に接続されるエンジン側第３管路部８４ｇとを備える。

前記連絡管路部８４ｄは、この実施の形態では車幅方向右側で前記タンク側第３管路部８４ｃに連なるとともに第２クロスメンバ３８に沿って車幅方向左側に延びるものであり、エンジン側第１管路部８４ｅの上端に車幅方向左側で連なるとともに第２クロスメンバ３８に沿って車幅方向右側に延び、タンク側第３、第２および第１管路部８４ｃ，８４ｂ，８４ａを介して前記燃料タンク４２に接続されることになる。またエンジン側第１管路部８４ｅは、車幅方向左側で上下方向に延び、エンジン側第２管路部８４ｆはエンジン本体１９の上方で車幅方向左側から右側に延びるように配置され、エンジン側第３管路部８４ｇは車幅方向右側でエンジン本体１９のクランクケース２０に接続される。

前記車体フレームＦには、前記エンジン側第１管路部８４ｅの中間部を支持するフレーム側支持部１１０が設けられ、前記エンジンＥにおけるシュラウド２５の上側面には、前記エンジン側第２管路部８４ｆの中間部を支持するエンジン側支持部１１１が設けられるものであり、エンジン側支持部１１１は、ボルト１１２によって前記給油チューブ支持部材７７との共締めで前記シュラウド２５の上側面に取付けられる。

しかもエンジン側支持部１１１は、平面視で前記吸気装置２８よりも車幅方向一側（この実施の形態では左側）に配置され、前記フレーム側支持部１１０は、前記エンジン側支持部１１１よりも後側斜め上方に配置されて両シートフレーム１５…のうち車幅方向一側（この実施の形態では左側）のシートフレーム１５の傾斜部１５ａに設けられる。

しかも前記チャージ管路８４のうち少なくとも前記エンジン側支持部１１１および前記フレーム側支持部１１０間が弾性チューブ９７から成るものであり、この実施の形態では、タンク側第３管路部８４ｃの一部を構成して第１逆止弁９６に一端部が連なる弾性チューブ９７によって、前記連絡管路部８４ｄの全部、前記エンジン側第１管路部８４ｅの全部、前記エンジン側第２管路部８４ｆの全部および前記エンジン側第３管路部８４ｇの一部が構成される。

また前記エンジン側第２管路部８４ｆは、図１で示すように、前記吸気装置２８におけるコネクティングチューブ３０およびスロットルボディ３１の下方を通るように配管される。

図１２において、エンジン側第３管路部８４ｇは、エンジン本体１９におけるクランクケース２０内にオイルを供給すべく該クランクケース２０の右側部に設けられて斜め上方に延びるとともに上端部がキャップで１１５で閉じられる給油管１１６に車幅方向内側で隣接するようにしてクランクケース２０に接続されるものであり、前記弾性チューブ９７の一部と、該弾性チューブ９７に上端部が接続されて前記クランクケース２０に固着される金属製の管体１１７とで構成されており、この管体１１７の他端は、前記クランクケース２０内のオイルの油面Ｌよりも下方でクランクケース２０内に開放する。これにより燃料タンク４２内で蒸発してチャージ管路８４で導かれた燃料ガスがクランクケース２０内のオイルに吸着されることになる。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、燃料タンク４２で蒸発した燃料ガスを燃料吸着手段であるクランクケース２０側に導くチャージ管路８４が、燃料タンク４２の上面に接続されるタンク側第１管路部８４ａと、タンク側第１管路部８４ａに連なるとともに車幅方向で燃料タンク４２の一側（この実施の形態では左側）から他側（この実施の形態では右側）に延びてタンク側第２管路部８４ｂとを燃料タンク４２側の端部に備え、タンク側第１および第２管路部８４ａ，８４ｂが燃料タンク４２の上面に固定されるので、タンク側第１管路部８４ａが車幅方向いずれの位置で燃料タンク４２に接続されていても、自動二輪車が転倒したときに燃料タンク４２からチャージ管路８４を経てクランクケース２０側に流出する燃料量を抑制することができ、しかもチャージ管路８４の少なくとも一部を燃料タンク４２に予め取付けておくことができるので、組付け性の向上に寄与することができる。

またタンク側第１管路部８４ａが、燃料タンク４２の上面への接続部８５から車幅方向で燃料タンク４２の一側（この実施の形態では左側）に延びてタンク側第２管路部８４ｂに連設されるので、転倒時の燃料の流出を効果的に抑えることができる。

また燃料タンク４２の上面の車幅方向一側（この実施の形態では左側）に給油口６７が設けられ、該給油口６７からオフセットした位置で燃料タンク４２の上面に接続されるタンク側第１管路部８４ａと、タンク側第２管路部８４ｂとが、給油口６７を周囲から囲むようにして連設されるので、給油口６７の周囲のデッドスペースを利用してタンク側第１および第２管路部８４ａ，８４ｂの一部を大きな曲率で配管することができ、タンク側第１および第２管路部８４ａ，８４ｂの配置を容易とすることができる。

前記給油口６７の周囲には、該給油口６７からこぼれた燃料を受け止めるトレー７０が配設されており、タンク側第１および第２管路部８４ａ，８４ｂの一部がそのトレー７０の下方を通るように配置されるので、給油口を６７囲むようにようにタンク側第１および第２管路部８４ａ，８４ｂの一部が配管されていてもトレー７０の面積を大きくすることができる。

ところでチャージ管路８４は、前記車幅方向他側（この実施の形態では右側）でタンク側第２管路部８４ｂに連設されるとともにチャージ管路８４のうち最も高い位置に配置される最高位部９１を中間位置に有するタンク側第３管路部８４ｃを有するものであり、転倒時の燃料の流出をより一層効果的に抑えることができる。

しかもタンク側第３管路部８４ｃのうち少なくとも前記最高位部９１を含む部分が弾性チューブ９２から成り、その弾性チューブ９２の前記最高部位９１が、燃料タンク４２に設けられる最高部位支持部９３で下方から支持されるので、最高部位９１の高さを最高部位支持部９３の高さによって定めるようにして設計の自由度を高めることができる。またチャージ管路８４のうち最高部位９１から燃料タンク４２への接続部８５までの間が、該接続部８５側に向けて下り勾配となるように配管されるので、最高部位９１から燃料タンク４２までの間でチャージ管路８４内に溜まった燃料を燃料タンク４２側に戻し易くなる。

また前記チャージ管路８４の下流端がクランクケース２０内のオイル中に開放するようにしてクランクケース２０に接続されており、チャージ管路８４のうち前記最高部位９１よりも下流側に前記燃料タンク４２側への燃料ガスの逆流を阻止する第１逆止弁９６が介設されるので、クランクケース２０内のオイルが燃料タンク４２側に流れることを第１逆止弁９６で効果的に防止することができ、しかも第１逆止弁９６が燃料タンク４２に支持されているので、組付け性が向上する。

また前記燃料タンク４２の上面は、給油口６７が設けられる高位部８１と、高位部８１よりも低い低位部８２とを有し、第１逆止弁９６が低位部８２上に配置されるので、第１逆止弁９６の配設位置が高くなってしまうことを回避することができる。しかも低位部８２がクランクケース２０側に向けて下るように傾斜しているので、第１逆止弁９６を通過する燃料ガスの流れを円滑化することができる。

また第１逆止弁９６よりも燃料タンク４２側でチャージ管路８４の第３タンク側管路部８４ｃに設けられる分岐部１０１に、燃料タンク４２内に大気を導く大気導入管路１０２が接続され、燃料タンク４２側からの流れを阻止する第２逆止弁１０３が大気導入管路１０２に介設されるので、燃料タンク４２内が負圧になったときには燃料タンク４２内に大気を導入するようにして燃料タンク４２内を大気圧に調整することができ、しかも燃料ガスが大気導入管路１０２を経て外部に放出されるのを第２逆止弁１０３で阻止することができる。

またチャージ管路８４の少なくとも一部を構成する弾性チューブ９２，９７のうち燃料タンク４２上に配置される部分が、燃料タンク４２の上面に設けられる上開放クランパ９５，９８，９９で保持され、その上開放クランパ９５，９８，９９からの弾性チューブ９２，９７の離脱を阻止するタンクカバー４４で燃料タンク４２が上方から覆われるので、簡単な構造でチャージ管路８４の一部を燃料タンク４２上に支持することができ、組付け性が向上する。

また燃料タンク４２の外面が塗装処理されており、チャージ管路８４の一部を構成する金属製パイプ８６が燃料タンク４２に締結されることにより、溶接によって金属製パイプ８６を燃料タンク４２に固定するものと比べて、金属製パイプ８６をマスキングする必要がなく、塗装コストを低減することができる。

前記第２逆止弁１０３は、前記チャージ管路８４の第３タンク側管路部８４ｃに設けられる前記最高部位９１よりも高い位置に配置されており、第２逆止弁１０３側への燃料の流入を抑制し、第２逆止弁１０３への燃料の付着を防止して第２逆止弁１０３の耐久性を高めることができる。

また前記分岐部１０１が、前記最高部位９１よりも燃料タンク４２側で第３管路部８４ｃに設けられるので、自動二輪車の転倒時にチャージ管路８４への接続部すなわち分岐部１０１から第２逆止弁１０３までの間で大気導入管路１０２内に燃料タンク４２から流出した燃料が入ったとしても、転倒後に自動二輪車を起こしたときに大気導入管路１０２内の燃料はチャージ管路８４の最高部位９１よりも上流側に戻ることになり、エンジン本体１９側に燃料が流れるのを防止することができる。

また大気導入管路１０２が、第２逆止弁１０３よりも下方で大気に開放されるので、大気導入管路１０２内にその大気開放端から水が浸入したとしても、浸入した水を第２逆止弁１０３に到達し難くすることができ、第２逆止弁１０３よりも大気開放側で前記大気導入管路１０２にフィルタ１０４が介設されるので、第２逆止弁１０３に塵埃が付着し難くなる。しかも前記大気導入管路１０２のうち大気開放側に向けて下り勾配となる部分にフィルタ１０４が介設されるので、フィルタ１０４が水で濡れたとしてもフィルタ１０４から大気開放端側に水を逃がすことができる。

また燃料タンク４２を上方から覆うとともに前記燃料タンク４２の上面に設けられる給油口６７を上方に臨ませる開口部７９が設けられるタンクカバー４４に、乗車用シート４０の荷重を受けるとともに前記給油口６７への上方からの給油時に開口部７９の外側に溢れた燃料をせき止める膨出部８０が上方に膨出するようにして設けられ、該膨出部８０の下方に第２逆止弁１０４が配置されるので、第２逆止弁１０３を高い位置に配置して、浸入した水を第２逆止弁１０３により到達し難くすることができる。

また前記チャージ管路８４は、エンジン本体１９の車幅方向一側（この実施の形態では左側）で上下に延びるようにして前記エンジン本体１９の上方に配置されるエンジン側第１管路部８４ｅと、車幅方向一側で前記エンジン側第１管路部８４ｅの下端に連なって前記エンジン本体１９の上方を前記車幅方向一側から他側（この実施の形態では右側）に延びるエンジン側第２管路部８４ｆと、車幅方向他側でエンジン側第２管路部８４ｆに連なって前記エンジン本体１９に接続されるエンジン側第３管路部８４ｇとを備えるので、自動二輪車の転倒時にエンジン本体１９内のオイルがチャージ管路８４内に流出するのを抑えることができる。

しかもエンジン側第１管路部８４ｅを支持するフレーム側支持部１１０が車体フレームＦに設けられ、前記エンジン側第２管路部８４ｆを支持するエンジン側支持部１１１がエンジンＥのシュラウド２５に設けられ、チャージ管路８４のうち少なくとも前記エンジン側支持部１１１および前記フレーム側支持部１１０間が弾性チューブ９７から成るので、エンジンＥの揺動にチャージ管路８４を追随させることができる。

また前記エンジン側第２管路部８４ｆが、エンジン本体１９におけるシリンダヘッド２２の上部側面から後方に延出される吸気装置２８の下方を通るように配置されるので、吸気装置２８の下方のデッドスペースを利用してチャージ管路８４の一部を配置することができる。

またエンジン側支持部１１１が、平面視で前記吸気装置２８よりも車幅方向一側で前記エンジンＥに設けられるので、チャージ管路８４のうち吸気装置の下方を通る部分すなわち第２エンジン側管路部８４ｆをエンジン本体１９に対して揺動しないように固定することができ、吸気装置２８をチャージ管路８４との接触を回避しつつエンジン本体１９に近づけて配置することを可能とし、エンジンＥのコンパクト化に寄与することができる。

また後上がりに延びる傾斜部１５ａ…をそれぞれ有する左右一対のシートフレーム１５…を車体フレームＦが備え、それらのシートフレーム１５…の下方でパワーユニットＰが車体フレームＦに揺動可能に支持され、前記フレーム側支持部１１０が前記エンジン側支持部１１１よりも後側斜め上方に配置されて両シートフレーム１５…のうち車幅方向一側（この実施の形態では左側）のシートフレーム１５の前記傾斜部１５ａに設けられるので、エンジン側支持部１１１およびフレーム側支持部１１０を前後方向で離隔して配置し、パワーユニットＰの揺動に伴う弾性チューブ９７の撓み量を小さくすることができる。

さらに前記フレーム側支持部１１０よりも後方で一対のシートフレーム１５…間に第２クロスメンバ３８が設けられ、第２クロスメンバ３８の後方に配置される燃料タンク４２が前記両シートフレーム１５…に支持され、前記チャージ管路８４は、前記エンジン側第１管路部８４ｅの上端に車幅方向一側で連なるとともに第２クロスメンバ３８に沿って車幅方向他側に延びて燃料タンク４２に接続される連絡管路部８４ｄを有するので、チャージ管路８４内へのエンジン本体１９側からのオイルの流出をより効果的に抑えることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１５・・・シートフレーム
１５ａ・・・傾斜部
１９・・・エンジン本体
２０・・・クランクケース
２２・・・シリンダヘッド
２８・・・吸気装置
３８・・・クロスメンバである第２クロスメンバ
４０・・・乗車用シート
４２・・・燃料タンク
８４・・・チャージ管路
８４ｄ・・・連絡管路部
８４ｅ・・・エンジン側第１管路部
８４ｆ・・・エンジン側第２管路部
８４ｇ・・・エンジン側第３管路部
９７・・・弾性チューブ
１１０・・・フレーム側支持部
１１１・・・エンジン側支持部
Ｅ・・・エンジン
Ｆ・・・車体フレーム
Ｐ・・・パワーユニット
ＷＲ・・・後輪

Claims (5)

1. 乗車用シート（４０）の下方に配置されて車体フレーム（Ｆ）に支持される燃料タンク（４２）と、後輪（ＷＲ）を駆動する動力を発揮するエンジン（Ｅ）を含んで前記燃料タンク（４２）の下方に配置されるとともに前記車体フレーム（Ｆ）に揺動可能に支承されるパワーユニット（Ｐ）と、前記エンジン（Ｅ）のエンジン本体（１９）内のオイルに前記燃料タンク（４２）内で蒸発した燃料ガスを吸着するようにして前記燃料タンク（４２）から前記エンジン本体（１９）に燃料ガスを導くチャージ管路（８４）とを備える自動二輪車において、前記チャージ管路（８４）が、前記エンジン本体（１９）の車幅方向一側で上下に延びるようにして前記エンジン本体（１９）の上方に配置されるエンジン側第１管路部（８４ｅ）と、車幅方向一側で前記エンジン側第１管路部（８４ｅ）の下端に連なって前記エンジン本体（１９）の上方を前記車幅方向一側から他側に延びるエンジン側第２管路部（８４ｆ）と、車幅方向他側でエンジン側第２管路部（８４ｆ）に連なって前記エンジン本体（１９）に接続されるエンジン側第３管路部（８４ｇ）とを備え、前記エンジン側第１管路部（８４ｅ）を支持するフレーム側支持部（１１０）が前記車体フレーム（Ｆ）に設けられ、前記エンジン側第２管路部（８４ｆ）を支持するエンジン側支持部（１１１）が前記エンジン（Ｅ）に設けられ、前記チャージ管路（８４）のうち少なくとも前記エンジン側支持部（１１１）および前記フレーム側支持部（１１０）間が弾性チューブ（９７）から成ることを特徴とする自動二輪車における蒸発燃料処理装置。
2. 前記エンジン本体（１９）が、クランクケース（２０）と、該クランクケース（２０）の前方に配置されるシリンダヘッド（２２）とを備え、前記エンジン側第２管路部（８４ｆ）が、前記シリンダヘッド（２２）の上部側面から後方に延出される吸気装置（２８）の下方を通るように配管されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車における蒸発燃料処理装置。
3. 前記エンジン側支持部（１１１）が、平面視で前記吸気装置（２８）よりも車幅方向一側で前記エンジン（Ｅ）に設けられることを特徴とする請求項２記載の自動二輪車における蒸発燃料処理装置。
4. 前記車体フレーム（Ｆ）が、後上がりに延びる傾斜部（１５ａ）をそれぞれ有する左右一対のシートフレーム（１５）を備え、それらのシートフレーム（１５）の下方で前記パワーユニット（Ｐ）が前記車体フレーム（Ｆ）に揺動可能に支持され、前記フレーム側支持部（１１０）が前記エンジン側支持部（１１１）よりも後側斜め上方に配置されて両シートフレーム（１５）のうち車幅方向一側のシートフレーム（１５）の前記傾斜部（１５ａ）に設けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の自動二輪車における蒸発燃料処理装置。
5. 前記フレーム側支持部（１１０）よりも後方で一対の前記シートフレーム（１５）間にクロスメンバ（３８）が設けられ、前記クロスメンバ（３８）の後方に配置される前記燃料タンク（４２）が前記両シートフレーム（１５）に支持され、前記チャージ管路（８４）は、前記エンジン側第１管路部（８４ｅ）の上端に車幅方向一側で連なるとともに前記クロスメンバ（３８）に沿って車幅方向他側に延びて前記燃料タンク（４２）に接続される連絡管路部（８４ｄ）を有することを特徴とする請求項４記載の自動二輪車における蒸発燃料処理装置。

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