WO2011055763A1

WO2011055763A1 - シートベルト用リトラクタ

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Publication number: WO2011055763A1
Application number: PCT/JP2010/069635
Authority: WO
Inventors: 英二前村; 博子吉川; 純一長友
Original assignee: オートリブディベロップメントエービー
Priority date: 2009-11-04
Filing date: 2010-11-04
Publication date: 2011-05-12
Also published as: EP2497693A4; JPWO2011055763A1; CN102666215B; EP2497693A1; US20120211579A1; EP2497693B1; US8469301B2; JP5388042B2; KR101377193B1; KR20120076369A; CN102666215A

Abstract

　クラッチ６１は、スピンドル１２と共に回転し、内歯５０ａを有するクラッチハウジング５０と、内歯５０ａと係合可能な係合部４１ａを有する一対のパウル４１と、モータ３４に連結されるとともに該パウル４１をそれぞれ保持する一対のパウル摺動溝５７ｃを有し、モータ３４が作動していない時に位置する第１の位置Ｐ１と、モータ３４が作動して係合部４１ａがクラッチハウジング５０の内歯５０ａと係合する時に位置する第２の位置Ｐ２と、プリテンショナー１５が作動した時に第１の位置Ｐ１に対して第２の位置Ｐ２と反対側に位置する第３の位置Ｐ３とを、該パウル４１がパウル摺動溝５７ｃ内で移動可能なギヤホイール５７と、パウル４１が第３の位置Ｐ３に移動した後、第１の位置Ｐ１及び第２の位置Ｐ２に復帰することを防止する復帰防止機構と、を備える。

Description

シートベルト用リトラクタ

　本発明は、シートベルト用リトラクタに関し、特に、電動アクチュエータと火薬式のプリテンショナーとを備えたシートベルト用リトラクタに関する。

　従来のシートベルト用リトラクタでは、車両の急減速状態をセンサで検出し、モータによってスピンドルを巻取方向に回転させる。そして、衝突の可能性がある場合には、シートベルト（ウェビング）を一定量巻き取って乗員を軽拘束し、また、衝突時には、火薬式のプリテンショナーを作動させて、シートベルトを強制的に巻き取り、乗員を確実に保持する（例えば、特許文献１、２参照）。

　特許文献１に記載のシートベルト用リトラクタでは、電動アクチュエータからの動力をスピンドルに伝達する動力伝達機構において、火薬式のプリテンショナーが作動したときに、モータを逆回転させることによって、ファイナルギヤとパウルとの係合を解除し、モータからスピンドルへの動力伝達を遮断して、モータがプリテンショナーによってシートベルトを巻き取る際の負荷となるのを防止している。

日本国特開２００２－３２６５５８号公報

　特許文献１に記載のシートベルト用リトラクタでは、火薬式のプリテンショナーが作動したときに、モータを逆回転させることによって、ファイナルギヤとパウルとの係合を解除している。このようにモータによってパウルとファイナルギヤとの係合を解除する構成では、急な衝撃等と相俟って、正確な解除動作が行われない可能性があり、また、モータが始動して解除動作を行うまでに時間が掛かる可能性もある。さらに、解除後のパウルの姿勢についても、考慮されていない。

　本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、少ない部品点数で、火薬式のプリテンショナーが作動した際にも確実なクラッチ動作が可能なシートベルト用リトラクタを提供することにある。

　本発明の上記目的は、以下の構成によって達成される。
（１）シートベルトを巻き取るスピンドルと、
　該スピンドルを回転させる動力を発生する電動アクチュエータと、
　前記スピンドルに作用して前記シートベルトを引き込む火薬式のプリテンショナーと、
　前記電動アクチュエータからの動力を前記スピンドルに伝達可能で、且つ、前記プリテンショナーが作動したとき、前記電動アクチュエータから前記スピンドルへの動力伝達を遮断可能な動力伝達機構と、
を備えるシートベルト用リトラクタであって、
　前記動力伝達機構は、
　前記スピンドルと共に回転し、被係合部を有する第１回転部材と、
　該第１回転部材の被係合部と係合可能な係合部を有する係合部材と、
　前記電動アクチュエータに連結されるとともに該係合部材を保持する溝部を有し、前記電動アクチュエータが作動していない時に位置する第１の位置と、前記電動アクチュエータが作動して前記係合部が前記第１回転部材の被係合部と係合する時に位置する第２の位置と、前記プリテンショナーが作動した時に、前記第１の位置に対して前記第２の位置と反対側に位置する第３の位置とを、前記係合部材が前記溝部内で移動可能な第２回転部材と、
　前記係合部材が前記第３の位置に移動した後、前記第１の位置及び前記第２の位置に復帰することを防止する復帰防止機構と、を備え、
　前記復帰防止機構は、自身の付勢力によってケース部材の非駆動部分に保持され且つ前記係合部材に設けられた凹部に保持される環状のばね部材と、前記第２回転部材に設けられた突起部からなり、前記プリテンショナーが作動して前記係合部材が前記第２の位置から前記第１の位置を越えて前記第３の位置へ移動する際に、前記ばね部材が前記突起部を乗り越えて移動することを特徴とするシートベルト用リトラクタ。
（２）前記ばね部材は、半径方向に突出して形成された少なくとも２つ以上の屈曲部を有し、
　前記２つ以上の屈曲部のうち第１屈曲部は前記係合部材に設けられた凹部に保持され、
　前記２つ以上の屈曲部のうち第２屈曲部は、前記係合部材が前記第２の位置から前記第１の位置を越えて前記第３の位置へ移動する際に、前記第２回転部材に設けられた突起部を乗り越えることを特徴とする（１）に記載のシートベルト用リトラクタ。
（３）前記突起部は、前記ばね部材が隣接する前記第２回転部材の端面に設けられて前記端面からばね部材側に突出することを特徴とする（１）又は（２）に記載のシートベルト用リトラクタ。
（４）前記突起部は、前記第２回転部材の外縁部に設けられて前記外縁部から内径側に突出することを特徴とする（１）又は（２）に記載のシートベルト用リトラクタ。
（５）前記第２屈曲部は、半径方向に突出した後さらに軸方向に突出して形成され、
　前記第２回転部材には、前記係合部材の移動に伴って前記第２屈曲部の移動を許容する貫通孔又は凹部が設けられ、
　前記突起部は、前記貫通孔又は前記凹部の内周面に設けられて前記内周面から外径側に突出することを特徴とする（２）に記載のシートベルト用リトラクタ。

　本発明のシートベルト用リトラクタによれば、少ない部品点数で、プリテンショナーが作動した後に、係合部材の係合部が再び第１回転部材の被係合部と係合することがない、確実なクラッチ動作が可能となる。

本発明にかかるシートベルト用リトラクタの一部分を示す分解斜視図である。ギヤホイールとクラッチハウジングの組み付け状態を示すクラッチハウジングの一部を切り欠いて示す斜視図である。モータが作動していない状態であってクラッチの非係合状態を説明するための図である。モータからの動力を伝達するクラッチの係合状態を説明するための図である。図４の状態からプリテンショナーが作動してパウルがクラッチハウジングに弾かれた状態を説明するための図である。（ａ）は、図５の状態からフリクションスプリングの屈曲部が突起部を乗り越えた状態を説明するための図であり、（ｂ）は（ａ）のＡ－Ａ線矢視図である。第２実施形態におけるシートベルト用リトラクタにおいてフリクションスプリングの屈曲部が突起部を乗り越えた状態を説明するための図である。（ａ）は、第３実施形態におけるシートベルト用リトラクタにおいてフリクションスプリングの屈曲部が突起部を乗り越えた状態を説明するための図であり、（ｂ）は（ａ）のＢ－Ｂ線矢視図である。

　次に、本発明の各実施形態にかかるシートベルト用リトラクタについて図面を参照して詳細に説明する。

（第１実施形態）
　図１に示すように、本実施形態のシートベルト用リトラクタ１０は、シートベルト（図示せず）を巻き取るスピンドル１２と、スピンドル１２をシートベルトの巻き取り方向へ付勢する巻き取りバネ装置１３と、加速度センサ（図示せず）によって検出される加速度に応じてシートベルトの引出動作をロックするロック機構（図示せず）と、スピンドル１２を回転させる動力を発生する電動アクチュエータであるモータ３４と、スピンドル１２を回転させる他の動力を発生するプリテンショナー１５と、モータ３４からの動力をスピンドル１２に伝達可能な動力伝達機構１９と、を有している。

　スピンドル１２は、両端がリトラクタフレーム１１によって回転可能に支持されている。また、スピンドル１２内には、一端側（図１において右端側）でスピンドル１２に接続され、他端側（図１において左端側）でプリテンショナー１５からの力が入力されるトレッドヘッド２１と接続される、エネルギー吸収機構を構成するトーションバー（図示せず）が設けられている。

　プリテンショナー１５は、火薬を点火して発生したガスによってボール（図示せず）を強く押し出し、ボールがピニオン（図示せず）の溝に沿って移動する。ピニオンの回転は、ロック機構を介してトレッドヘッド２１、トーションバー、スピンドル１２へと伝達される。

　また、リトラクタフレーム１１の図中左側面には、プリテンショナー１５を収容するチューブカバー２５及びケース部材であるアウターギヤカバー２６がインナーギヤカバー２７を挟んでねじ２８によってリトラクタフレーム１１に取り付けられている。インナーギヤカバー２７とアウターギヤカバー２６との間には、クラッチ６１を含む動力伝達機構１９が収容される空間が形成される。

　チューブカバー２５の下部、すなわちリトラクタフレーム１１の下方に位置するモータアセンブリ１６は、モータケース３１、モータ３４、キャップ３７、第１ギヤ３５から構成されている。なお、第１ギヤ３５はモータ３４の回転軸に取り付けられており、動力伝達機構１９の第２ギヤ５４と噛合する。

　動力伝達機構１９は、図２にも示すように、第１ギヤ３５と噛合する第２ギヤ５４が支持軸５５の一端に取り付けられるともに他端に第３ギヤ５６が取り付けられ、第３ギヤ５６がクラッチ６１を構成する第２回転部材であるギヤホイール５７の外周面に形成されたファイナルギヤ５８と噛合する。支持軸５５は、ベアリング５９によりアウターギヤカバー２６に回転自在に支持される。なお、本実施形態では、第１ギヤ３５、第２ギヤ５４、第３ギヤ５６、ファイナルギヤ５８によってギヤアッセンブリを構成している。

　クラッチ６１は、図１及び図２に示すように、外周面にファイナルギヤ５８が形成されたギヤホイール５７、係合部材である一対のパウル４１、ばね部材であるフリクションスプリング４２、カバーリング４３、ブッシュ４４、ベアリングブッシュ４５、及び第１回転部材であるクラッチハウジング５０とから構成される。

　クラッチハウジング５０は、スピンドル１２と結合する連結部５１がブッシュ４４を介してアウターギヤカバー２６に回転自在に支持されてスピンドル１２と一体に回転する。また、連結部５１の外径側には内周面にパウル４１が係合する被係合部である内歯５０ａが形成された筒部５２が設けられ、連結部５１と筒部５２とがインナーギヤカバー２７側で互いに連結される。

　ギヤホイール５７は、外周面にファイナルギヤ５８が形成された大径側筒部５７ｂと、大径側筒部５７ｂより軸方向長さの短い小径側筒部５７ａを有し、小径側筒部５７ａと大径側筒部５７ｂとがアウターギヤカバー２６側で互いに連結され、大径側筒部５７ｂのファイナルギヤ５８が第３ギヤ５６と噛合して、モータ３４の動力が伝達される。小径側筒部５７ａと大径側筒部５７ｂとの間にはクラッチハウジング５０の筒部５２がインナーギヤカバー２７側から挿入され、ギヤホイール５７内にクラッチハウジング５０を収容する。大径側筒部５７ｂの内周面はクラッチハウジング５０の筒部５２の外周面と相対回転自在に対向し、小径側筒部５７ａの外周面はクラッチハウジング５０の内周面に形成された内歯５０ａと相対回転自在に対向する。小径側筒部５７ａの内周面はアウターギヤカバー２６の非駆動部分である凸部２６ａにベアリングブッシュ４５を介して回転自在に支持される。この凸部２６ａは、アウターギヤカバー２６から軸方向に沿って環状に突出し、クラッチハウジング５０と同心に形成される。

　ギヤホイール５７の小径側筒部５７ａには、インナーギヤカバー２７側の端面に、一対のパウル４１を保持する溝部である一対のパウル摺動溝５７ｃが形成される。一対のパウル摺動溝５７ｃは小径側筒部５７ａの外周面の対極位置（１８０°回転した位置）に、パウル４１の係合部４１ａがクラッチハウジング５０の内歯５０ａに臨むように開口する開口部５７ｄを有し、開口部５７ｄからパウル４１の形状に沿って互いに反対方向に伸びる。

　一対のパウル４１は、それぞれ一端側に係合部４１ａを有し一端側から他端側に僅かに湾曲する湾曲形状をなして、パウル摺動溝５７ｃに摺動可能に保持される。そして、パウル摺動溝５７ｃ内で、モータ３４が作動していない時に位置する第１の位置Ｐ１（図３参照）と、モータ３４が作動して係合部４１ａがクラッチハウジング５０の内歯５０ａと係合する時に位置する第２の位置Ｐ２（図４参照）と、プリテンショナー１５が作動した時に第１の位置Ｐ１に対して第２の位置Ｐ２と反対側に位置する第３の位置Ｐ３（図６参照）と、を移動する。さらに、パウル４１には、インナーギヤカバー２７側の端面の略中央部にフリクションスプリング４２の後述する第１屈曲部４２ｂを保持する凹部である保持凹部４１ｂが設けられている。なお、パウル４１のインナーギヤカバー２７側の端面は、保持凹部４１ｂに後述するフリクションスプリング４２の第１屈曲部４２ｂを保持するため、ギヤホイール５７の小径側筒部５７ａのインナーギヤカバー２７側の端面よりインナーギヤカバー２７側に位置する。

　フリクションスプリング４２は、両端が開放された開放部４２ａを有する略リング状をなし、アウターギヤカバー２６に形成された非駆動部分である凸部２６ａの外周面に、自身の付勢力によってスピンドル１２の回転軸中心方向に凸部２６ａを付勢することで当接保持され、インナーギヤカバー２７側からカバーリング４３で覆われている。フリクションスプリング４２には、開放部４２ａから９０°間隔で外径側に突出するように屈曲部が３箇所形成され、開放部４２ａを中心に周方向で反対側に位置する一対の第１屈曲部４２ｂはそれぞれ各パウル４１の保持凹部４１ｂ内に保持される。これにより、フリクションスプリング４２は、回転方向の力を受けると、アウターギヤカバー２６の凸部２６ａとの間で、回転方向と逆方向の摩擦力を発生する。開放部４２ａと対極には、第２屈曲部４２ｃが形成される。

　第２屈曲部４２ｃ近傍には、ギヤホイール５７のインナーギヤカバー２７側端面に突起部５７ｅが形成され、突起部５７ｅは、第２屈曲部４２ｃが当接する側がプリテンショナー１５が作動した時に第２屈曲部４２ｃが突起部５７ｅを乗り越えやすいように緩やかな傾斜面７６をなし、第２屈曲部４２ｃが当接する側とは反対側は一度第２屈曲部４２ｃが突起部５７ｅを乗り越えた後、復帰することがないようにインナーギヤカバー２７側端面に直交する垂直面７７をなしている。フリクションスプリング４２の第２屈曲部４２ｃとギヤホイール５７の突起部５７ｅは本発明の復帰防止機構を構成する。

　このように構成された動力伝達機構１９と復帰防止機構において、モータ３４が作動していない時、即ちパウル４１が第１の位置Ｐ１（図３参照）に位置する時に第２屈曲部４２ｃは突起部５７ｅと当接し、モータ３４が作動して係合部４１ａがクラッチハウジング５０の内歯５０ａと係合する時、即ちパウル４１が第２の位置Ｐ２（図４参照）に位置する時に第２屈曲部４２ｃは突起部５７ｅと離間し、プリテンショナー１５が作動した時、即ちパウル４１が第３の位置Ｐ３（図６参照）に位置する時に第２屈曲部４２ｃは突起部５７ｅを乗り越える。そして、一度第２屈曲部４２ｃが突起部５７ｅを乗り越えて第３の位置Ｐ３に移動した後、第２屈曲部４２ｃは、突起部５７ｅにより第１の位置Ｐ１及び第２の位置Ｐ２に復帰することが防止される。

　次に、本実施形態のシートベルト用リトラクタ１０の作動について説明する。図示しない監視センサ等によって衝突の可能性が検出されると、図示しないＥＣＵによって衝突前にモータ３４を駆動して、動力伝達機構１９を介してスピンドル１２を回転させてシートベルトを巻き取る。また、衝突の可能性がなくなると、モータ３４を逆転させて、シートベルトを引き出し可能な状態に戻す。一方、衝突時には、プリテンショナー１５が作動して、クラッチ６１を機械的に解除して、シートベルトを強制的に巻き取る。

　ここで、クラッチ６１の作動について図３～図５を参照して説明する。
　まず、図３に示すように、モータ３４による巻き取りが行なわれていない場合は、パウル４１は、パウル摺動溝５７ｃの略中央部に位置し、パウル４１の係合部４１ａはクラッチハウジング５０の内歯５０ａより内径側に位置し、クラッチハウジング５０とパウル４１とは非係合である（第１の位置Ｐ１）。このため、スピンドル１２と一体のクラッチハウジング５０のみ回転可能となり、シートベルトの通常の巻き取り及び引き出しが可能である。

　モータ３４が巻き取り側に回転すると、モータ３４の回転軸に取り付けられた第１ギヤ３５から第２ギヤ５４に伝達された駆動力は第３ギヤ５６からファイナルギヤ５８に伝達され、ギヤホイール５７が時計方向（矢印Ａ）へ回転する。この際、フリクションスプリング４２の第１屈曲部４２ｂを保持凹部４１ｂ内に保持する各パウル４１はフリクションスプリング４２とアウターギヤカバー２６の凸部２６ａとの間の摩擦力により付勢され、その場に留まろうとする。従って、パウル４１がパウル摺動溝５７ｃ内で略中央部から開口部５７ｄへ相対的に移動することになる。

　そして、図４に示すように、ギヤホイール５７が所定の角度だけ回転すると、パウル４１の係合部４１ａが開口部５７ｄを超えて移動しクラッチハウジング５０の内歯５０ａとの係合を完了する（第２の位置Ｐ２）。

　そして、ギヤホイール５７がシートベルト巻き取り方向（矢印Ａ）に所定の角度を越えてさらに回転すると、パウル４１の係合部４１ａとギヤホイール５７の内歯５０ａとが係合した状態で、ギヤホイール５７、クラッチハウジング５０、フリクションスプリング４２、及びパウル４１が巻き取り方向（矢印Ａ）に一体回転して、電動アクチュエータからの動力がスピンドル１２に伝達される。

　なお、モータ３４が解除側に回転した場合には、ギヤホイール５７が反時計回り（矢印Ａとは反対方向）に回転する。その場合、パウル４１はフリクションスプリング４２とアウターギヤカバー２６の凸部２６ａとの間の摩擦力により、パウル４１はその場に留まろうとするため、ギヤホイール５７の回転に伴ってパウル摺動溝５７ｃ内を開口部５７ｄから奥側に相対的に移動し、パウル４１の係合部４１ａはクラッチハウジング５０の内歯５０ａから離れ、第１の位置Ｐ１に戻される。

　一方、図４に示すパウル４１の係合部４１ａとクラッチハウジング５０の内歯５０ａとが係合した状態で、プリテンショナー１５が作動した場合には、クラッチハウジング５０がギヤホイール５７に対し巻き取り方向（矢印Ａ）に高速で回転する。このとき、パウル４１の係合部４１ａがクラッチハウジング５０の内歯５０ａに弾かれて、パウル４１がパウル摺動溝５７ｃ内を開口部５７ｄから奥側に移動する（矢印Ｂ）。その際に、フリクションスプリング４２は、第１屈曲部４２ｂが各パウル４１の保持凹部４１ｂに案内されるため巻き取り方向（矢印Ｃ）に回転する。

　そして、図５に示すように、フリクションスプリング４２の第２屈曲部４２ｃが、ギヤホイール５７の突起部５７ｅの傾斜面７６に当接し（第１の位置Ｐ１）、さらに図６に示すように、傾斜面７６に沿って突起部５７ｅを乗り越える（第３の位置Ｐ３）。この際、パウル４１もパウル摺動溝５７ｃ内で移動が制限され更なるフリクションスプリング４２の相対回転が規制され、ギヤホイール５７とフリクションスプリング４２が一体となって回転する。また、突起部５７ｅの傾斜面７６と反対側は垂直面７７となっているため、反動で第２屈曲部４２ｃが突起部５７ｅを乗り越えて初期位置（第１及び第２の位置Ｐ１、Ｐ２）に復帰することがない。

　このため、プリテンショナー１５が作動後、パウル４１の係合部４１ａが再び係合状態へ移行しようとしても、突起部５７ｅが第２屈曲部４２ｃの復帰を制限し、フリクションスプリング４２がパウル４１をそのまま支持する。従って、パウル４１の係合部４１ａが再びクラッチハウジング５０の内歯５０ａと噛合うことが防止される。

　以上、説明したシートベルト用リトラクタ１０によれば、クラッチ６１は、スピンドル１２と共に回転し、内歯５０ａを有するクラッチハウジング５０と、内歯５０ａと係合可能な係合部４１ａを有するパウル４１と、モータ３４に連結されるとともに該パウル４１を保持するパウル摺動溝５７ｃを有し、モータ３４が作動していない時に位置する第１の位置Ｐ１と、モータ３４が作動して係合部４１ａがクラッチハウジング５０の内歯５０ａと係合する時に位置する第２の位置Ｐ２と、プリテンショナー１５が作動した時に第１の位置Ｐ１に対して第２の位置Ｐ２と反対側に位置する第３の位置Ｐ３とを、パウル４１がパウル摺動溝５７ｃ内で移動するギヤホイール５７と、パウル４１が第３の位置Ｐ３に移動した後、第１の位置Ｐ１及び第２の位置Ｐ２に復帰することを防止する復帰防止機構と、を備える。復帰防止機構は、自身の付勢力によってアウターギヤカバー２６の凸部２６ａに保持され且つパウル４１に設けられた保持凹部４１ｂに保持される環状のフリクションスプリング４２と、ギヤホイール５７に設けられた突起部５７ｅからなる。そして、プリテンショナー１５が作動してパウル４１が第２の位置Ｐ２から第１の位置Ｐ１を越えて第３の位置Ｐ３へ移動する際に、フリクションスプリング４２が突起部５７ｅを乗り越えて移動するので、少ない部品点数で、プリテンショナー１５が作動した後に、パウル４１の係合部４１ａが再びクラッチハウジング５０の内歯５０ａと係合することがない、確実なクラッチ動作が可能となる。

　また、フリクションスプリング４２は、半径方向に突出して形成された少なくとも２つ以上の屈曲部（本実施形態では３箇所）を有し、第１屈曲部４２ｂはパウル４１に設けられた保持凹部４１ｂに保持され、第２屈曲部４２ｃはパウル４１が第２の位置Ｐ２から第１の位置Ｐ１を越えて第３の位置Ｐ３へ移動する際に、ギヤホイール５７に設けられた突起部５７ｅを乗り越えるように構成される。これにより、簡易な構成で復帰防止機構が構築される。
　また、フリクションスプリング４２でクラッチハウジング５０の内歯５０ａとそれぞれ係合する一対のパウル４１を付勢するので、信頼性の高い復帰防止機構が構築される。

（第２実施形態）
　次に本発明の第２実施形態のシートベルト用リトラクタについて図７を参照して説明する。第２実施形態のシートベルト用リトラクタは、復帰防止機構の構造以外、第１実施形態のシートベルト用リトラクタ１０と同一の構成を有するので、第１実施形態と同一の構成部分については同一符号を付してその説明を省略する。

　本実施形態のフリクションスプリング４２は、第１実施形態のフリクションスプリング４２と同様の構成を有し、両端が一部開放された開放部４２ａを有する略リング状をなし、一対の第１屈曲部４２ｂはそれぞれ各パウル４１の保持凹部４１ｂ内に保持され、第２屈曲部４２ｃが開放部４２ａと対極に位置し、ギヤホイール５７の突起部５７ｅ′とともに復帰防止機構を構成している。

　ここで、ギヤホイール５７の突起部５７ｅ′は、第２屈曲部４２ｃ近傍のギヤホイール５７の外縁部から内径側に突出するように形成され、プリテンショナー１５が作動してパウル４１が第３の位置Ｐ３に位置する時に、フリクションスプリング４２は、第２屈曲部４２ｃが内径側に撓むことで突起部５７ｅ′を乗り越える。そして、一度第２屈曲部４２ｃが突起部５７ｅ′を乗り越えて第３の位置Ｐ３に移動した後、第２屈曲部４２ｃは、突起部５７ｅにより第１の位置Ｐ１及び第２の位置Ｐ２に復帰することが防止される。

（第３実施形態）
　次に本発明の第３実施形態のシートベルト用リトラクタについて図８を参照して説明する。第３実施形態のシートベルト用リトラクタは、復帰防止機構の構造以外、第１実施形態のシートベルト用リトラクタ１０と同一の構成を有するので、第１実施形態と同一の構成部分については同一符号を付してその説明を省略する。

　本実施形態のフリクションスプリング４２′は、両端が一部開放された開放部４２ａを有する略リング状をなし、一対の第１屈曲部４２ｂはそれぞれパウル４１の保持凹部４１ｂ内に保持され、第２屈曲部４２ｃ′が開放部４２ａと対極に位置する。第２屈曲部４２ｃ′は外径側に突出した後さらに軸方向に沿ってインナーギヤカバー２７側に突出するように屈曲している。そしてギヤホイール５７には、第２屈曲部４２ｃ′の可動領域に軸方向に貫通する貫通孔５７ｇが形成され、貫通孔５７ｇの内周面に外径側に突出し、フリクションスプリング４２′の第２屈曲部４２ｃ′とともに復帰防止機構を構成する突起部５７ｅ"が形成される。

　突起部５７ｅ"は、第２屈曲部４２ｃ′の軸方向長さより短い軸方向長さを有し、第２屈曲部４２ｃ′が当接する側がプリテンショナー１５が作動した時に第２屈曲部４２ｃ′が突起部５７ｅ"を乗り越えやすいように緩やかな傾斜面７６をなし、第２屈曲部４２ｃ′が当接する側とは反対側は一度第２屈曲部４２ｃ′が突起部５７ｅ"を乗り越えた後、復帰することがないように貫通孔５７ｇの内周面に直交する垂直面７７をなしている。
　なお、本実施形態では、ギヤホイール５７の第２屈曲部４２ｃ′の可動領域に軸方向に貫通する貫通孔５７ｇを設けたが、これに限定されず軸方向に窪んだ凹部としてもよい。

　このように構成された復帰防止機構においても、プリテンショナー１５が作動した時にパウル４１が第３の位置Ｐ３に位置する時に第２屈曲部４２ｃ′は突起部５７ｅ"を乗り越える。そして、一度第２屈曲部４２ｃ′が突起部５７ｅ"を乗り越えて第３の位置Ｐ３に移動した後、第２屈曲部４２ｃ′は、突起部５７ｅ"により第１の位置Ｐ１及び第２の位置Ｐ２に復帰することが防止される。

　上述した本実施形態のシートベルト用リトラクタ１０は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施又は遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。
　例えば、上記実施形態では係合部材として一対のパウル４１を例示したが、これに限定されずパウル４１を１つのみ設け、フリクションスプリング４２に１つの第１屈曲部４２ｂと１つの第２屈曲部４２ｃを設けてもよい。

　なお、本出願は、２００９年１１月４日出願の日本特許出願（特願２００９－２５３１２１）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

１０　シートベルト用リトラクタ
１２　スピンドル
１５　プリテンショナー
１９　動力伝達機構
２６　アウターギヤカバー（ケース部材）
２６ａ　凸部（非駆動部分）
３４　モータ（電動アクチュエータ）
４１　パウル（係合部材）
４１ａ　係合部
４１ｂ　保持凹部（凹部）
４２、４２′　フリクションスプリング（ばね部材）
４２ｂ　第１屈曲部
４２ｃ、４２ｃ′　第２屈曲部
５０　クラッチハウジング（第１回転部材）
５０ａ　内歯（被係合部）
５７　ギヤホイール（第２回転部材）
５７ｃ　パウル摺動溝（溝部）
５７ｅ、５７ｅ′、５７ｅ"　突起部
５７ｇ　貫通孔
６１　クラッチ
Ｐ１　第１の位置
Ｐ２　第２の位置
Ｐ３　第３の位置

Claims

　シートベルトを巻き取るスピンドルと、
　該スピンドルを回転させる動力を発生する電動アクチュエータと、
　前記スピンドルに作用して前記シートベルトを引き込む火薬式のプリテンショナーと、
　前記電動アクチュエータからの動力を前記スピンドルに伝達可能で、且つ、前記プリテンショナーが作動したとき、前記電動アクチュエータから前記スピンドルへの動力伝達を遮断可能な動力伝達機構と、
を備えるシートベルト用リトラクタであって、
　前記動力伝達機構は、
　前記スピンドルと共に回転し、被係合部を有する第１回転部材と、
　該第１回転部材の被係合部と係合可能な係合部を有する係合部材と、
　前記電動アクチュエータに連結されるとともに該係合部材を保持する溝部を有し、前記電動アクチュエータが作動していない時に位置する第１の位置と、前記電動アクチュエータが作動して前記係合部が前記第１回転部材の被係合部と係合する時に位置する第２の位置と、前記プリテンショナーが作動した時に、前記第１の位置に対して前記第２の位置と反対側に位置する第３の位置とを、前記係合部材が前記溝部内で移動可能な第２回転部材と、
　前記係合部材が前記第３の位置に移動した後、前記第１の位置及び前記第２の位置に復帰することを防止する復帰防止機構と、を備え、
　前記復帰防止機構は、自身の付勢力によってケース部材の非駆動部分に保持され且つ前記係合部材に設けられた凹部に保持される環状のばね部材と、前記第２回転部材に設けられた突起部からなり、前記プリテンショナーが作動して前記係合部材が前記第２の位置から前記第１の位置を越えて前記第３の位置へ移動する際に、前記ばね部材が前記突起部を乗り越えて移動することを特徴とするシートベルト用リトラクタ。
　前記ばね部材は、半径方向に突出して形成された少なくとも２つ以上の屈曲部を有し、
　前記２つ以上の屈曲部のうち第１屈曲部は、前記係合部材に設けられた凹部に保持され、
　前記２つ以上の屈曲部のうち第２屈曲部は、前記係合部材が前記第２の位置から前記第１の位置を越えて前記第３の位置へ移動する際に、前記第２回転部材に設けられた突起部を乗り越えることを特徴とする請求項１に記載のシートベルト用リトラクタ。
　前記突起部は、前記ばね部材が隣接する前記第２回転部材の端面に設けられて前記端面からばね部材側に突出することを特徴とする請求項１又は２に記載のシートベルト用リトラクタ。
　前記突起部は、前記第２回転部材の外縁部に設けられて前記外縁部から内径側に突出することを特徴とする請求項１又は２に記載のシートベルト用リトラクタ。
　前記第２屈曲部は、半径方向に突出した後さらに軸方向に突出して形成され、
　前記第２回転部材には、前記係合部材の移動に伴って前記第２屈曲部の移動を許容する貫通孔又は凹部が設けられ、
　前記突起部は、前記貫通孔又は前記凹部の内周面に設けられて前記内周面から外径側に突出することを特徴とする請求項２に記載のシートベルト用リトラクタ。