JPWO2016199525A1 - シートベルト用リトラクタ - Google Patents

Abstract

モータ（３４）からの動力をスピンドル（１２）に伝達する動力伝達機構（１９）は、クラッチハウジング（５０）と、クラッチハウジング（５０）と係合可能なパウル（４１）と、パウル（４１）を保持してモータ（３４）の回転に応じて回転するギヤホイール（５７）と、アウターギヤカバー（２６）と、パウル（４１）に係合すると共に摩擦力によりアウターギヤカバー（２６）に保持されるフリクションリング（４２）と、を備える。フリクションリング（４２）は、パウル（４１）の係合溝（４１ｂ）に係合する突起部（４２ａ）と、アウターギヤカバー（２６）の小径リング部（２６ｃ）の外周面に接触して径方向内側に向かって押圧する複数の接触片（４２ｂ）と、を備える。これにより、フリクションリングのアウターギヤカバーへの組付けを簡単に行うことができる。

Description

本発明は、シートベルト用リトラクタに関し、特に、電動アクチュエータによりスピンドルを回転させてシートベルトの弛みを巻き取り可能なシートベルト用リトラクタに関する。

従来のシートベルト用リトラクタでは、車両の急減速状態をセンサで検出し、モータによってスピンドルを巻取方向に回転させる。そして、衝突の可能性がある場合には、シートベルトを一定量巻き取って乗員を軽拘束し、また、衝突時には、火薬式のプリテンショナーを作動させて、シートベルトを強制的に巻き取り、乗員を確実に保護する。

また、シートベルト用リトラクタでは、モータからの動力をスピンドルに伝達する動力伝達機構に、プリテンショナーの作動によってスピンドル側の回転がモータに伝わることを防止するため、モータからスピンドルへの動力を伝達及び遮断するクラッチ機構が設けられている。

例えば、特許文献１に記載のシートベルト用リトラクタでは、ギヤホイールのパウル摺動溝に配設されたパウルを用いて、対向配置されたクラッチハウジング及びギヤホイールを係脱し、ギヤホイールを回転させるモータの動力の伝達と遮断を切り換えている。また、パウルは、フリクションリングを介してクラッチハウジングやギヤホイールを収容するアウターギヤカバーに保持されている。図１１（ａ）〜（ｃ）に示すように、パウルを支持するフリクションリング１４２は、径方向外側に向けて突出する略半球状の突起部１４２ｃをそれぞれ有する複数の爪部１４２ｂを有する。フリクションリング１４２は、アウターギヤカバー１２６に設けられた凸部１２６ａに向けて爪部１４２ｂを押し付け、突起部１４２ｃを凸部１２６ａの内周面に当接させることで、アウターギヤカバー１２６に摩擦力によって保持されている。

日本国特開２０１１−１６２１５７号公報

しかしながら、特許文献１では、フリクションリング１４２の爪部１４２ｂをアウターギヤカバー１２６の凸部１２６ａに組み付ける際に、爪部１４２ｂを一旦縮めてからセットするため、縮める作業が必要になると共に、ある程度作業者の熟練が求められていた。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、フリクションリングのアウターギヤカバーへの組付けを簡単に行うことができるシートベルト用リトラクタを提供することにある。

本発明の上記目的は、以下の構成によって達成される。
（１） シートベルトを巻き取るスピンドルと、
該スピンドルを回転する動力を発生する電動アクチュエータと、
前記電動アクチュエータからの動力を前記スピンドルに伝達可能な動力伝達機構と、
を備えるシートベルト用リトラクタであって、
前記動力伝達機構は、
前記スピンドルと共に回転し、被係合部を有するクラッチハウジングと、
前記クラッチハウジングの被係合部と係合可能な第１係合部を有するパウルと、
前記パウルを移動可能に保持する保持部を有し、前記クラッチハウジングに対向配置されて前記電動アクチュエータの回転に応じて回転するギヤホイールと、
前記クラッチハウジング及び前記ギヤホイールを収容するアウターギヤカバーと、
前記パウルの径方向相対移動を許容して前記パウルに係合すると共に、摩擦力により前記アウターギヤカバーに保持されるフリクションリングと、
を備え、前記クラッチハウジングの被係合部と前記パウルの第１係合部との係脱によって、前記電動アクチュエータからの動力を前記スピンドルに伝達可能及び遮断可能に切り換えるクラッチ機構を構成し、
前記フリクションリングは、前記パウルの径方向相対移動を許容するように前記パウルの第２係合部に係合する他の係合部と、前記アウターギヤカバーに形成された円筒部の外周面に接触して前記外周面を径方向内側に向かって押圧する複数の接触片と、を備えることを特徴とするシートベルト用リトラクタ。
（２）前記摩擦力は、前記アウターギヤカバーの前記円筒部の外周面と前記フリクションリングの接触片との間に作用することを特徴とする（１）に記載のシートベルト用リトラクタ。
（３） 前記接触片は、前記フリクションリングの環状板部の内径側から軸方向に延設され、且つ、前記円筒部の外周面の接線方向に延びる接触部を備え、
該接触部が前記円筒部の外周面を径方向内側に向かって押圧することを特徴とする（１）または（２）に記載のシートベルト用リトラクタ。
（４） 前記各接触片には、開口部が形成されることを特徴とする（３）に記載のシートベルト用リトラクタ。
（５） 前記開口部は、前記接触片の延設方向において、少なくとも前記環状板部の内径側端部と前記接触部との間に形成されることを特徴とする（４）に記載のシートベルト用リトラクタ。
（６） 前記アウターギヤカバーは、前記円筒部の径方向外側に前記円筒部と同心に形成された他の円筒部を備え、前記ギヤホイールが前記他の円筒部に回転自在に嵌合することを特徴とする（１）から（５）のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタ。
（７） 前記第２係合部は、前記パウルに形成された係合溝であり、
前記他の係合部は、前記フリクションリングに形成された突起部であることを特徴とする（１）から（６）のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタ。
（８） 前記突起部は、前記フリクションリングの環状板部の水平面に対して前記係合溝から離間する方向に傾斜していることを特徴とする（７）に記載のシートベルト用リトラクタ。
（９） 前記フリクションリングは、１つの前記パウルよりも重いことを特徴とする（１）〜（８）のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタ。
（１０） 前記クラッチハウジングの被係合部は、クラッチハウジングの内周側に形成された内歯であり、
前記パウルの第１係合部は、前記内歯と噛み合うことが可能な構造であることを特徴とする（１）〜（９）のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタ。

本発明のシートベルト用リトラクタによれば、電動アクチュエータからの動力をスピンドルに伝達する動力伝達機構は、クラッチハウジングと、クラッチハウジングと係合可能なパウルと、パウルを保持して電動アクチュエータの回転に応じて回転するギヤホイールと、アウターギヤカバーと、パウルに係合すると共に摩擦力によりアウターギヤカバーに保持されるフリクションリングと、を備える。フリクションリングは、パウルの第２係合部に係合する他の係合部と、アウターギヤカバーの円筒部の外周面に接触して径方向内側に向かって押圧する複数の接触片と、を備える。したがって、円筒部の外周面と接触片との接触により、パウルを保持しつつ、フリクションリングのアウターギヤカバーへの組付けを簡単に行うことができ、これにより、組付け作業の自動化にも容易に対応することができる。また、円筒部の外周面と接触片との接触が、線状に接触することになるので、耐摩耗性が良くなり、耐久性の向上に役立つ。

本発明にかかるシートベルト用リトラクタの斜視図である。 電動アクチュエータ及び動力伝達機構を示す分解斜視図である。 動力伝達機構を示す要部断面図である。 クラッチハウジングの斜視図である。 フリクションリングの斜視図である。 （ａ）は、フリクションリングの接触片が、アウターギヤカバーの円筒部の外周面に接触する状態を示す要部側面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＶＩ方向からみた要部断面図である。 モータ非作動時のクラッチの非係合状態を説明するための図である。 モータからの動力によりギヤホイールが回転し、パウルとクラッチハウジングとが係合を開始する状態を説明する図である。 更にギヤホイールが回転してパウルとクラッチハウジングが係合する状態を説明するための図である。 （ａ）は、変形例のフリクションリングの斜視図であり、（ｂ）は、フリクションリングの接触片が、アウターギヤカバーの円筒部の外周面に接触する状態を示す、フリクションリングのＸ−Ｘ線に沿った要部断面図である。 （ａ）は、従来のフリクションリングの斜視図であり、（ｂ）は、フリクションリングの突起部が、アウターギヤカバーの円筒部の内周面に接触する状態を示す要部断面図であり、（ｃ）は、（ｂ）のＸＩ−ＸＩに沿った要部断面図である。

次に、本発明の一実施形態にかかるシートベルト用リトラクタについて図面を参照して詳細に説明する。

図１及び図２に示すように、本実施形態のシートベルト用リトラクタ１０は、シートベルト（図示せず）を巻き取るスピンドル１２と、スピンドル１２をシートベルトの巻き取り方向へ付勢する巻き取りバネ装置１３と、不図示の加速度センサによって検出される加速度に応じてシートベルトの引出動作をロックするロック機構１４と、スピンドル１２を回転させる動力を発生する電動アクチュエータであるモータ３４と、スピンドル１２を回転させる他の動力を発生するプリテンショナー１５と、モータ３４からの動力をスピンドル１２に伝達可能な動力伝達機構１９と、を有している。

スピンドル１２は、両端がリトラクタフレーム１１によって回転可能に支持されている。また、スピンドル１２内には、エネルギ吸収機構を構成するトーションバー（図示せず）が設けられている。トーションバーは、一端側（図１において左端側）でスピンドル１２に接続され、他端側（図１において右端側）でプリテンショナー１５からの力が入力されるトレッドヘッド（図示せず）と接続される。

プリテンショナー１５は、火薬を点火して発生したガスによってボール（図示せず）を強く押し出し、ボールがピニオン（図示せず）の溝に沿って移動する。ピニオンの回転は、ロック機構１４を介してトレッドヘッド、トーションバー、スピンドル１２へと伝達されてシートベルトを巻き取る。

また、リトラクタフレーム１１の図中左側面には、モータアセンブリ１６が取り付けられるとともに、動力伝達機構１９が収容されるアウターギヤカバー２６が取り付けられている。さらに、アウターギヤカバー２６の左側面には、巻き取りバネ装置１３が取り付けられている。

リトラクタフレーム１１の下方に位置するモータアセンブリ１６は、モータケース３１、モータ３４、第１ギヤ３５、駆動回路基板３７、及びケース蓋３８から構成されている。なお、第１ギヤ３５はモータ３４の回転軸に取り付けられており、動力伝達機構１９の第２ギヤ７０と噛合する。

動力伝達機構１９では、第１ギヤ３５と噛合する第２ギヤ７０が支持軸７１の一端に取り付けられるともに、支持軸７１の他端には第３ギヤ７２が取り付けられ、第３ギヤ７２はギヤホイール５７の外周面に形成されたファイナルギヤ５８と噛合する。支持軸７１は、一対のベアリング７３によりアウターギヤカバー２６に回転自在に支持される。なお、本実施形態では、第１ギヤ３５、第２ギヤ７０、第３ギヤ７２、ファイナルギヤ５８によってギヤアッセンブリを構成している。

また、動力伝達機構１９を構成するクラッチ機構４６は、図１及び図２に示すように、外周面にファイナルギヤ５８が形成されたギヤホイール５７、一対のパウル４１、フリクションリング４２、カバーリング４３、ギヤカバー４４、及びクラッチハウジング５０から構成される。

図３及び図４に示すように、クラッチハウジング５０は、ボス部５１と、ボス部５１の中心から軸方向に延びる角軸５２と、内周面にパウル４１が係合する被係合部である内歯５３ａが形成された筒部５３と、ボス部５１から径方向外方に形成されたフランジ部５４と、筒部５３とフランジ部５４とを円周方向の複数箇所（本実施形態では、４箇所）で繋ぐ複数の薄肉破断部５５と、を有する。

ボス部５１のスピンドル１２側に形成された雌スプライン５１ａには、スピンドル１２の雄スプライン１２ａがスプライン嵌合している。これにより、クラッチハウジング５０は、スピンドル１２と一体回転する。また、クラッチハウジング５０の角軸５２には、巻き取りバネ装置１３のスプリングコア（図示せず）が嵌合してスピンドル１２を常に巻き取り方向に付勢している。

ギヤホイール５７は、外周面にファイナルギヤ５８が形成された大径側筒部６０と、大径側筒部６０の軸方向他端寄り（アウターギヤカバー２６寄り）部分から内径側に延びる内向き鍔部６１と、該内向き鍔部６１の内径部分からリトラクタフレーム１１側に延び、大径側筒部６０より軸方向長さの短い小径側筒部６２と、を有する。

図３にも示すように、小径側筒部６２と大径側筒部６０との間には、クラッチハウジング５０の筒部５３がリトラクタフレーム１１側から内向き鍔部６１に向けて挿入され、ギヤホイール５７内にクラッチハウジング５０を収容する。これにより、大径側筒部６０の内周面は、クラッチハウジング５０の筒部５３の外周面と相対回転自在に対向し、小径側筒部６２の外周面は、クラッチハウジング５０の内周面に形成された内歯５３ａと相対回転自在に対向する。

小径側筒部６２の内周面は、アウターギヤカバー２６の側壁２６ａからクラッチハウジング５０方向に向けてクラッチハウジング５０と同心に形成された大径リング部２６ｂに回転自在に外嵌する。なお、アウターギヤカバー２６の側壁２６ａには、大径リング部２６ｂの内径側に、大径リング部２６ｂより小径の小径リング部２６ｃが同心に形成されている。

図７に示すように、ギヤホイール５７の小径側筒部６２の外周部には、ギヤカバー４４側の端面に、一対のパウル４１を保持する保持部である一対のパウル摺動溝６２ａが形成される。一対のパウル摺動溝６２ａは、小径側筒部６２の外周面の対極位置（１８０°回転した位置）に、パウル４１の係合部（第１係合部）４１ａがクラッチハウジング５０の内歯５３ａに臨むように開口する開口部６２ｂを有し、開口部６２ｂからパウル４１の形状に沿って互いに反対方向に伸びる。

一対のパウル４１は、それぞれ一端側に係合部４１ａを有し、一端側から他端側に僅かに湾曲する湾曲形状をなして、パウル摺動溝６２ａに摺動可能に保持される。そして、パウル摺動溝６２ａ内で、モータ３４が作動していない時に位置する第１の位置Ｐ１（図７参照）と、モータ３４が作動して係合部４１ａがクラッチハウジング５０の内歯５３ａと係合する時に位置する第２の位置Ｐ２（図９参照）と、を移動する。

図５及び図６を参照して、フリクションリング４２は、環状板部４２ｄと、該環状板部４２ｄの外径側の対極位置（１８０°位相）から径方向外側に突出する一対の突起部（他の突起部）４２ａと、環状板部４２ｄの内径側から軸方向に延設される複数（本実施形態では、６本）の接触片４２ｂと、を備え、単一の板状部材によって形成される。各接触片４２ｂは、環状板部４２ｄの内径側から内側に延びた所定の幅を持った板状部分を軸方向に折り曲げることで形成される。具体的には、各接触片４２ｂは、僅かに径方向内側に傾斜しながら軸方向に延設した後、反転して径方向外側に傾斜する断面略Ｖ字形に形成されている。傾斜が反転する部分は、湾曲面４２ｃにより滑らかに連続する。したがって、湾曲面４２ｃは、接触片４２ｂと同じ所定の幅を有し、小径リング部２６ｃの外周面の接線方向に直線状に延びて形成されている。

フリクションリング４２は、接触片４２ｂ自身の付勢力によって、アウターギヤカバー２６に形成された非駆動部分である小径リング部２６ｃの外周面を径方向内側に向かって押圧する。より具体的には、フリクションリング４２の湾曲面４２ｃが、小径リング部２６ｃの外周面に接触片４２ｂの弾性力により線接触する。これにより、フリクションリング４２の接触片４２ｂは、回転方向の力を受けると、アウターギヤカバー２６の小径リング部２６ｃとの間で、回転方向と逆方向の摩擦力を発生し、この摩擦力によってフリクションリング４２が小径リング部２６ｃに保持される。断面略Ｖ字形に各接触片４２ｂが形成されたフリクションリング４２は、アウターギヤカバー２６の小径リング部２６ｃに向けて軸方向からまっすぐに押し込むだけで、各接触片４２ｂが小径リング部２６ｃの外周面と線接触してアウターギヤカバー２６にセットされる。このため、フリクションリング４２のアウターギヤカバー２６への組付け作業は、自動化されてもよい。

また、フリクションリング４２の一対の突起部４２ａは、各パウル４１の係合溝（第２係合部）４１ｂ内に保持される（図７参照。）。また、フリクションリング４２の側方は、カバーリング４３で覆われている（図３参照。）。

さらに、フリクションリング４２は、１つのパウル４１よりも重くなるように構成されている。フリクションリング４２が回転を始める際に、フリクションリング４２がパウル４１の重さよりも軽いと、パウル４１の重さの影響を受けて、フリクションリング４２が適切に作動しにくくなる。したがって、フリクションリング４２を適切に作動させるため、フリクションリング４２の重さは、上記関係に設定される。

次に、本実施形態のシートベルト用リトラクタ１０の作動について説明する。図示しない監視センサ等によって衝突の可能性が検出されると、図示しないＥＣＵによって衝突前にモータ３４を駆動して、動力伝達機構１９を介してスピンドル１２を回転させてシートベルトを巻き取る。また、衝突の可能性がなくなると、モータ３４を逆転させて、シートベルトを引き出し可能な状態に戻す。一方、衝突時には、プリテンショナー１５が作動して、シートベルトを強制的に巻き取る。

ここで、クラッチ機構４６の作動について図７から図９を参照して説明する。
まず、図７に示すように、モータ３４による巻き取りが行なわれていない場合は、パウル４１は、パウル摺動溝６２ａの最奥部に位置し、パウル４１の係合部４１ａはクラッチハウジング５０の内歯５３ａより内径側に位置し、クラッチハウジング５０とパウル４１とは非係合である。このため、スピンドル１２と一体のクラッチハウジング５０のみが回転可能となり、シートベルトの通常の巻き取り及び引き出しが可能である。

モータ３４が巻き取り側に回転すると、モータ３４の回転軸に取り付けられた第１ギヤ３５から第２ギヤ７０に伝達された駆動力は、図８に示すように、第３ギヤ７２からファイナルギヤ５８に伝達され、ギヤホイール５７が時計方向（矢印Ａ）へ回転する。この際、フリクションリング４２の一対の突起部４２ａが係合溝４１ｂに係合することで保持された各パウル４１は、フリクションリング４２とアウターギヤカバー２６の小径リング部２６ｃとの間の摩擦力により付勢され、その場に留まろうとする。従って、ギヤホイール５７の時計方向への回転に伴って、パウル４１がパウル摺動溝６２ａ内で最奥部から開口部６２ｂへ相対的に移動することになる。

そして、図９に示すように、ギヤホイール５７が所定の角度だけ回転すると、パウル４１の係合部４１ａが、開口部６２ｂを超えて移動してクラッチハウジング５０の内歯５３ａと係合する。

そして、ギヤホイール５７がシートベルト巻き取り方向（矢印Ａ）に所定の角度を越えてさらに回転すると、パウル４１の係合部４１ａとクラッチハウジング５０の内歯５３ａとが係合した状態で、ギヤホイール５７、クラッチハウジング５０、フリクションリング４２、及びパウル４１が巻き取り方向（矢印Ａ）に一体回転して、モータ３４からの動力がスピンドル１２に伝達されて、シートベルトを巻き取る。

このとき、フリクションリング４２の接触片４２ｂは、接触片４２ｂと小径リング部２６ｃとの摩擦力に抗してアウターギヤカバー２６の小径リング部２６ｃの外周面上を摺動する。しかしながら、小径リング部２６ｃの外周面と接触する接触片４２ｂの湾曲面４２ｃは、略半球状の突起部１４２ｃが接触する従来のフリクションリング１４２（図１１参照）と比較して、接触面積が広くなる。このため、各接触片４２ｂのばね特性がバラついた場合でも、接触面積のバラつきを小さくすることができ、この結果、作動トルクのバラつきを小さくすることができる。

なお、モータ３４が解除側（引き出し方向）に回転した場合には、ギヤホイール５７が反時計回り（矢印Ａとは反対方向）に回転する。その場合、パウル４１は、フリクションリング４２とアウターギヤカバー２６の小径リング部２６ｃとの間の摩擦力によりその場に留まろうとするため、ギヤホイール５７の回転に伴ってパウル摺動溝６２ａ内を開口部６２ｂから奥側に相対的に移動し、パウル４１の係合部４１ａはクラッチハウジング５０の内歯５３ａから離れ、第１の位置Ｐ１に戻される。

ＰＰ（プリ・プリテンショナ）作動時（モータ３４が巻き取り方向に回転）、パウル４１の係合部４１ａとクラッチハウジング５０の内歯５３ａとが係合した状態で、ベルトに設定値以上の引き出し方向への入力があると、クラッチハウジング５０の薄肉破断部５５が破断して、ボス部５１、ボス部５１と一体の角軸５２、及びフランジ部５４のみが回転可能となり、モータ３４からスピンドル１２への動力伝達を遮断して、モータ３４がロードリミッター又はエネルギ吸収機構の特性に与える影響を防止する。

以上、説明したように、本実施形態のシートベルト用リトラクタ１０によれば、モータ３４からの動力をスピンドル１２に伝達する動力伝達機構１９は、クラッチハウジング５０と、クラッチハウジング５０と係合可能なパウル４１と、パウル４１を保持してモータ３４の回転に応じて回転するギヤホイール５７と、アウターギヤカバー２６と、パウル４１に係合すると共に摩擦力によりアウターギヤカバー２６に保持されるフリクションリング４２と、を備える。フリクションリング４２は、パウル４１の係合溝４１ｂに係合する突起部４２ａと、アウターギヤカバー２６の小径リング部２６ｃの外周面に接触して径方向内側に向かって押圧する複数の接触片４２ｂと、を備える。したがって、小径リング部２６ｃの外周面と接触片４２ｂとの接触により、パウル４１を保持しつつ、フリクションリング４２のアウターギヤカバー２６への組付けを簡単に行うことができ、これにより、組付け作業の自動化にも容易に対応することができる。また、小径リング部２６ｃの外周面と接触片４２ｂとの接触が、線状に接触することになるので、耐摩耗性が良くなり、耐久性の向上に役立つ。
特に、本実施形態では、上述した摩擦力は、アウターギヤカバー２６の小径リング部２６ｃの外周面とフリクションリング４２の接触片４２ｂとの間に作用している。

また、接触片４２ｂは、小径リング部２６ｃの外周面の接線方向に延びる湾曲面４２ｃを備え、該湾曲面４２ｃが小径リング部２６ｃの外周面を径方向内側に向かって押圧するので、小径リング部２６ｃの外周面と湾曲面４２ｃとが線接触により接触面積を大きくして、各接触片４２ｂのばね特性がバラついた場合でも、接触面積のバラつきを小さくすることができ、この結果、作動トルクのバラつきを小さくすることができる。
また、接触片４２ｂは、曲げ加工で形成されるため、従来の突起部１４２ｃを設ける場合に比べて、容易に加工することができる。

また、アウターギヤカバー２６は、小径リング部２６ｃの径方向外側に、小径リング部２６ｃと同心に形成された大径リング部２６ｂを備える。大径リング部２６ｂは、ギヤホイール５７の軸受けとして、ギヤホイール５７に回転自在に嵌合するので、本実施形態のフリクションリング４２とアウターギヤカバー２６との組付け構造を、周囲の構造を変えることなく設計することができる。

以上に説明したシートベルト用リトラクタは、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施又は遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

図１０は、本発明の変形例に係るフリクションリング４２を示している。この変形例では、各接触片４２ｂには、開口部４２ｅが形成されている。この開口部４２ｅによって、小径リング部２６ｃの外周面と湾曲面４２ｃとの線接触による接触面積を確保しながら、接触片４２ｂのばね力を調整することができ、摩擦接触力を設計する際に最適に調整することができる。具体的には、開口部４２ｅによって、ばね力を下げて、摩擦接触力を下げることができるので、フリクションリング４２の作動トルクを調整することができる。具体的に、開口部４２ｅは、接触片４２ｂの延設方向において、少なくとも環状板部４２ｄの内径側端部４２ｄ１と接触部である湾曲面４２ｃとの間に形成される。
ただし、この変形例においても、フリクションリング４２は、回転始動時の作動性の観点から、１つのパウル４１よりも重く構成されている。

また、この変形例におけるフリクションリング４２の突起部４２ａは、環状板部４２ｄの水平面Ｈに対してパウル４１の係合溝４１ｂの底面（図６参照）から離間する方向、即ち、図１０（ｂ）において、環状板部４２ｄの水平面Ｈに対して上方（接触片４２ｂの延出方向と逆方向）に傾斜している。

仮に、突起部４２ａが、環状板部４２ｄの水平面Ｈに対して下方（接触片４２ｂの延出方向と同じ方向）に傾斜している場合、パウル４１とフリクションリング４２との接触圧が強くなって、必要時以外にも互いに干渉してしまい、パウル４１の動きが不安定となる可能性がある。このため、突起部４２ａを環状板部４２ａの水平面Ｈに対して若干上方に傾斜させておくことで、パウル４１とフリクションリング４２との接触圧を下げることができる。

また、上記実施形態では、パウル４１に形成された係合溝４１ｂと、フリクションリング４２に形成された突起部４２ａとが、フリクションリング４２に対するパウル４１の径方向相対移動を許容するように係合しているが、本発明は、これに限定されるものでない。即ち、本発明では、パウル４１の第２係合部と、フリクションリング４２の他の係合部とが、フリクションリング４２に対するパウル４１の径方向相対移動を許容するように係合するものであれば、他の構造であってもよい。

また、上記実施形態では、パウル４１の係合部４１ａが、クラッチハウジング５０の内周側に形成された内歯５３ａと噛み合うことが可能な構造とし、電動アクチュエータからの動力をスピンドル１２に伝達可能しているが、本発明は、これに限定されるものでない。即ち、本発明は、電動アクチュエータからの動力をスピンドル１２に伝達可能及び遮断可能となるように、クラッチハウジング５０の被係合部とパウル４１の第１係合部とが係脱する構造であれば、他の構造であってもよい。

加えて、上記実施形態では、パウル摺動溝６２ａによってパウル４１を移動可能に保持しているが、本発明の保持部は、パウル４１を移動可能に保持する構造であれば、これに限定されず、他の構造であってもよい。

なお、本発明は、２０１５年６月８日出願の日本特許出願（特願２０１５−１１６０９２）及び２０１６年１月２７日出願の日本特許出願（特願２０１６−０１３５７１）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

１０ シートベルト用リトラクタ
１２ スピンドル
１９ 動力伝達機構
２６ アウターギヤカバー
２６ｂ 大径リング部（他の円筒部）
２６ｃ 小径リング部（円筒部）
３４ モータ（電動アクチュエータ）
４１ パウル
４１ａ 係合部（第１係合部）
４１ｂ 係合溝（第２係合部）
４２ フリクションリング
４２ａ 突起部（他の係合部）
４２ｂ 接触片
４２ｃ 湾曲面（接触部）
４６ クラッチ機構
５０ クラッチハウジング
５３ａ 内歯（被係合部）
５７ ギヤホイール
６２ａ パウル摺動溝（保持部）

Claims (10)

1. シートベルトを巻き取るスピンドルと、
   該スピンドルを回転する動力を発生する電動アクチュエータと、
   前記電動アクチュエータからの動力を前記スピンドルに伝達可能な動力伝達機構と、
   を備えるシートベルト用リトラクタであって、
   前記動力伝達機構は、
   前記スピンドルと共に回転し、被係合部を有するクラッチハウジングと、
   前記クラッチハウジングの被係合部と係合可能な第１係合部を有するパウルと、
   前記パウルを移動可能に保持する保持部を有し、前記クラッチハウジングに対向配置されて前記電動アクチュエータの回転に応じて回転するギヤホイールと、
   前記クラッチハウジング及び前記ギヤホイールを収容するアウターギヤカバーと、
   前記パウルの径方向相対移動を許容して前記パウルに係合すると共に、摩擦力により前記アウターギヤカバーに保持されるフリクションリングと、
   を備え、前記クラッチハウジングの被係合部と前記パウルの第１係合部との係脱によって、前記電動アクチュエータからの動力を前記スピンドルに伝達可能及び遮断可能に切り換えるクラッチ機構を構成し、
   前記フリクションリングは、前記パウルの径方向相対移動を許容するように前記パウルの第２係合部に係合する他の係合部と、前記アウターギヤカバーに形成された円筒部の外周面に接触して前記外周面を径方向内側に向かって押圧する複数の接触片と、を備えることを特徴とするシートベルト用リトラクタ。
2. 前記摩擦力は、前記アウターギヤカバーの前記円筒部の外周面と前記フリクションリングの接触片との間に作用することを特徴とする請求項１に記載のシートベルト用リトラクタ。
3. 前記接触片は、前記フリクションリングの環状板部の内径側から軸方向に延設され、且つ、前記円筒部の前記外周面の接線方向に延びる接触部を備え、
   該接触部が前記円筒部の外周面を径方向内側に向かって押圧することを特徴とする請求項１または２に記載のシートベルト用リトラクタ。
4. 前記各接触片には、開口部が形成されることを特徴とする請求項３に記載のシートベルト用リトラクタ。
5. 前記開口部は、前記接触片の延設方向において、少なくとも前記環状板部の内径側端部と前記接触部との間に形成されることを特徴とする請求項４に記載のシートベルト用リトラクタ。
6. 前記アウターギヤカバーは、前記円筒部の径方向外側に前記円筒部と同心に形成された他の円筒部を備え、前記ギヤホイールが前記他の円筒部に回転自在に嵌合することを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のシートベルト用リトラクタ。
7. 前記第２係合部は、前記パウルに形成された係合溝であり、
   前記他の係合部は、前記フリクションリングに形成された突起部であることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のシートベルト用リトラクタ。
8. 前記突起部は、前記フリクションリングの環状板部の水平面に対して前記係合溝から離間する方向に傾斜していることを特徴とする請求項７に記載のシートベルト用リトラクタ。
9. 前記フリクションリングは、１つの前記パウルよりも重いことを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載のシートベルト用リトラクタ。
10. 前記クラッチハウジングの被係合部は、クラッチハウジングの内周側に形成された内歯であり、
    前記パウルの第１係合部は、前記内歯と噛み合うことが可能な構造であることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載のシートベルト用リトラクタ。

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