WO2011027638A1 - 車体後部構造 - Google Patents

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WO2011027638A1
WO2011027638A1 PCT/JP2010/062890 JP2010062890W WO2011027638A1 WO 2011027638 A1 WO2011027638 A1 WO 2011027638A1 JP 2010062890 W JP2010062890 W JP 2010062890W WO 2011027638 A1 WO2011027638 A1 WO 2011027638A1
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WO
WIPO (PCT)
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garter
stiffener
rear panel
vehicle body
impact load
Prior art date
Application number
PCT/JP2010/062890
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English (en)
French (fr)
Inventor
範和 松浦
昇嗣 町田
一博 菊地
Original Assignee
本田技研工業株式会社
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Filing date
Publication date
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Priority to EP10813589.8A priority patent/EP2457809B1/en
Priority to US13/392,690 priority patent/US8517455B2/en
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • B62D21/152—Front or rear frames
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/04—Door pillars ; windshield pillars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B62D25/087—Luggage compartments

Definitions

  • the present invention relates to a rear structure of a vehicle body provided with a rear wall portion at the rear portion of the vehicle body and configured to support an impact load applied to a rear panel forming the rear wall portion.
  • the bumper beam is bridged to the rear end of the left and right rear side frames via the rear panel.
  • the transmission beam is provided in an upward slope toward the front of the vehicle, the front end portions of the left and right load transmission beams are connected to the left and right closed cross section skeleton portions, and the left and right closed cross section skeleton portions are provided on the left and right side portions of the vehicle body.
  • the impact load acts on the bumper beam and the rear panel upper member.
  • the impact load acting on the bumper beam is transmitted to the left and right rear side frames.
  • the impact load acting on the rear panel upper member is transmitted to the left and right load transmission beams, and is transmitted to the left and right closed cross-section skeleton portions via the left and right load transmission beams.
  • the impact load transmitted to the left and right closed section skeleton portions is transmitted to the left and right side portions of the vehicle body via the left and right closed section skeleton portions (see, for example, Patent Document 1).
  • Patent Document 1 requires left and right load transmitting beams and left and right closed cross-section skeleton portions in order to transmit the impact load applied to the rear panel upper member to the vehicle body. For this reason, the number of parts has increased, which has hindered cost reduction and weight reduction.
  • the vehicle body rear structure of Patent Document 1 is configured to transmit the impact load applied to the rear panel upper member to the vehicle body without being absorbed by the left and right load transmitting beams and the left and right closed cross-section skeleton portions. Therefore, a relatively large impact load is transmitted to the vehicle body. For this reason, it is necessary to set the strength (rigidity) of the vehicle body high so that a relatively large impact load is supported by the vehicle body.
  • the present invention can support an impact load acting from the rear to the front of the vehicle, suppresses an increase in the number of parts, and suppresses an impact load transmitted to the vehicle body and a reaction force acting on the opponent vehicle. It is an object of the present invention to provide a vehicle body rear structure that can be used.
  • a rear body structure of a vehicle body the rear panel received at the rear of the vehicle body so as to extend in the vehicle width direction, and the upper panel raised upward from the rear panel and deformed by an impact load applied to the rear panel.
  • a possible lower garter and an upper end of the lower garter are connected to the roof side rail and extend toward the front of the vehicle.
  • the lower garter is stronger than the lower garter and transmits the impact load to the roof side rail.
  • a vehicle body rear structure including a possible upper garter portion and a garter stiffener that reinforces the lower garter portion and the connecting portion of the upper garter portion.
  • the garter stiffener is connected to the upper surface of the rear part of the upper garter part and is provided along the outer surface of the lower garter part.
  • the lower garter portion and the upper garter portion are each formed in a closed cross section, and the upper garter portion and the lower garter portion are joined by MIG welding, and the upper garter portion and the garter stiffener are MIG welded. It is joined with.
  • each of the lower garter portion and the upper garter portion is formed in a closed cross-section, and one of the lower garter portion and the upper garter portion is used to join the upper garter portion and the lower garter portion by spot welding.
  • an electrode insertion hole for spot welding is formed, and the garter stiffener is provided so as to cover the electrode insertion hole with the garter stiffener.
  • the garter stiffener has an upper end connected to the upper garter and a lower end connected to the rear panel, and is arranged along the outer surface of the lower garter.
  • a lower end portion of the garter stiffener is coupled to the rear panel by a fastening member.
  • the garter stiffener is formed of a metal plate.
  • the upper garter portion is reinforced with higher strength than the lower garter portion by the inflator by providing an inflator for deploying an airbag along the longitudinal direction of the upper garter portion.
  • the rear panel extends in the vehicle width direction on the vehicle rear side of the rear panel and can be deformed toward the rear panel by the impact load, and the rear panel extends along the rear bumper beam by the rear panel.
  • the rear panel upper member has an outer end in the vehicle width direction extending to a lower part of the garter stiffener.
  • the lower garter portion is raised upward from the rear panel, and the lower garter portion can be deformed by an impact load. Therefore, when the opponent vehicle collides with the rear panel from the rear of the vehicle and an impact load is applied to the rear panel, the lower garter portion is deformed toward the front of the vehicle by the impact load, and a part of the impact load can be absorbed by the lower garter portion. .
  • the upper garter portion was extended from the upper end of the lower garter portion to the roof side rail, and the upper garter portion was formed with higher strength (high rigidity) than the lower garter portion. And the connection part of the lower garter part and the upper garter part was reinforced with the gartastie. Therefore, in a state where the lower garter portion is deformed toward the front of the vehicle, the lower garter portion and the upper garter portion can be kept connected.
  • the remaining impact load can be transmitted to the roof side rail by the upper garter part.
  • the impact load transmitted to the roof side rail via the upper garter portion can be reduced.
  • the reaction force acting on the opponent vehicle can be reduced.
  • the lower garter part and the upper garter part can be used as a frame member constituting a part of the rear structure of the vehicle body. Therefore, the frame member constituting a part of the rear structure of the vehicle body can also be used as an impact load absorbing member or a transmission member. Thereby, since it is not necessary to provide an impact load absorbing member and a transmission member individually, an increase in the number of parts can be suppressed.
  • the garter stiffener is connected to the rear upper surface of the upper garter part, and when an impact load acts on the rear structure of the vehicle body provided along the outer surface of the lower garter part from the rear to the front of the vehicle, A portion provided along the outer surface of the lower garter portion of the stiffener follows the lower garter portion and deforms toward the front of the vehicle.
  • a tensile force acts on a portion (upper end portion of the stiffener) connected to the upper surface of the upper garter portion of the garter stiffener.
  • the joint when the upper end of the stiffener and the lower surface of the upper garter are joined by welding, the joint will be peeled off by the pulling force from the upper end of the stiffener, so it breaks with less force than the shearing force. To do.
  • the joint when the upper surfaces of the stiffener upper end and the upper garter are joined by welding, the joint can maintain a relatively high strength compared to the case where the front is welded by the shearing force from the stiffener upper end.
  • the upper end of the stiffener when the lower end of the stiffener is deformed, the upper end of the stiffener can be kept joined to the upper surface of the upper garter by generating a shearing force at the joint. Thereby, the connection state of the upper garter portion and the lower garter portion can be maintained by the garter stiffener, and the impact load can be reliably transmitted from the lower garter portion to the upper garter portion.
  • the lower garter portion and the upper garter portion were each formed in a closed cross section. Therefore, in order to join the lower garter portion and the upper garter portion by spot welding, it is necessary to form an electrode insertion hole (that is, a hole for inserting an electrode for spot welding) in one of the lower garter portion and the upper garter portion. is there. For this reason, it is necessary to ensure the rigidity of the garter portion in consideration of the rigidity reduction due to the electrode insertion holes.
  • MIG welding is a kind of inert gas arc welding, in which welding wire is used as an electrode. That is, MIG welding does not need to be sandwiched between electrodes at the time of joining, unlike spot welding. Thereby, it is not necessary to form an electrode insertion hole in one of the lower garter portion and the upper garter portion, and the rigidity of the garter portion can be easily ensured.
  • the lower garter part and the upper garter part were each formed in a closed cross section, and an electrode insertion hole was formed in one of the lower garter part and the upper garter part.
  • the electrode for spot welding was inserted from this electrode insertion hole, and the upper garter part and the lower garter part were joined by spot welding.
  • the upper garter and the lower garter are overlapped with a pair of electrodes, and a current is passed through the pair of electrodes to join the upper and lower garters. To do. For this reason, an electrode insertion hole for inserting an electrode into one of the lower garter portion and the upper garter portion is required.
  • the electrode insertion hole can be reinforced with a garstiffener. Thereby, when an impact load is applied to the lower garter portion and the upper garter portion, it is possible to prevent stress from concentrating on the electrode insertion hole and to ensure the rigidity of the garter portion.
  • the upper end of the gartastifna was connected to the upper garter, and the lower end of the gartastifna was connected to the rear panel.
  • the garter stiffener By connecting the upper end portion of the garter stiffener to the upper garter portion and connecting the lower end portion to the rear panel, it is possible to provide the garsta stiffener over the entire region from the upper end to the lower end of the lower garter portion. Therefore, the impact load can be transmitted over the entire area of the lower garter portion through the garter stiffener. Thereby, the entire region of the lower garter portion is deformed by the impact load, and the impact load can be absorbed efficiently.
  • the lower end part of the gartastifna was joined with a fastening member.
  • the fastening member can keep the strength (rigidity) high with respect to the tensile force and the shearing force as compared with the joint portion by welding. Therefore, when an impact load is applied, the lower end of the garter stiffener can be kept in a coupled state. Thereby, an impact load can be reliably transmitted to a lower garter part and an upper garter part via a garter stiffener.
  • ⁇ Gartastiffna was formed from a metal plate.
  • the metal plate is a member that can be satisfactorily deformed against an impact load. Therefore, when an impact load is applied, the garter stiffener can be favorably deformed by following the lower garter portion.
  • the impact load can be efficiently absorbed by causing the garter stiffener to be deformed toward the front of the vehicle by following the lower garter portion.
  • a tensile force can be applied to the upper end portion of the stiffener that joins the lower garter portion of the gartha stiffener.
  • a shearing force is generated at the joint between the upper end of the stiffener and the upper surface of the upper garter.
  • this joint portion can keep a relatively high strength (rigidity) against the shearing force. Therefore, when the lower end portion of the stiffener is deformed, a shearing force is generated in the joint portion, so that the upper end portion of the stiffener can be kept joined to the upper surface of the upper garter portion. Thereby, the connection state of the upper garter portion and the lower garter portion can be maintained by the garter stiffener, and the impact load can be reliably transmitted from the lower garter portion to the upper garter portion.
  • the metal plate is an easily obtainable plate material, and the garta stiffener can be obtained at a low cost by forming the garty stiffener with the easily available metal plate.
  • the upper garter portion can be reinforced with the inflator by placing the inflator along the longitudinal direction of the upper garter portion. Therefore, the upper garter portion can be formed with higher strength (high rigidity) than the lower garter portion. Thereby, the impact load transmitted from the lower garter portion can be reliably transmitted to the roof side rail by the upper garter portion.
  • the inflator also as a reinforcing member, it is possible to ensure high strength (high rigidity) of the upper garter part without increasing the thickness of the upper garter part or using a highly rigid material.
  • the upper garter part can be formed with higher strength (high rigidity) than the lower garter part in a state where an increase in weight and cost increase are suppressed.
  • a rear bumper beam extends in the vehicle width direction on the rear side of the rear panel.
  • a rear panel upper member was provided on the rear panel, and the rear panel was reinforced with the rear panel upper member.
  • the impact load applied to the rear bumper beam can be distributed over a wide area of the rear panel via the rear panel upper member, and the rear panel can be prevented from being locally deformed.
  • the impact load dispersed on the rear panel can be reliably transmitted from the rear panel to the lower garter portion and the garter stiffener.
  • FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view taken along line 3-3 in FIG.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view showing a state in which the vehicle body rear structure shown in FIG. 3 is deformed toward the front side of the vehicle by an impact load.
  • FIG. 4 shows the example which the impact load acted on the rear bumper beam of Example 1 from the vehicle rear.
  • FIG. 2 shows the disassembled perspective view which showed the vehicle body rear part structure by Example 2 of this invention.
  • the vehicle body rear structure 10 will be described. As shown in FIG. 1, the vehicle body rear structure 10 is bridged between left and right side sills 11 that are arranged at a predetermined interval in the vehicle width direction and extend in the vehicle front-rear direction, and rear end portions 11 a of the left and right side sills 11.
  • a roof rail 15 is provided between the left and right roof side rails 14, and left and right rear side frames 16 (see FIG. 3 for the right rear side frame 16) extending from the left and right side sills 11 toward the rear of the vehicle.
  • the vehicle body rear structure 10 includes a rear wall portion 21 (see also FIG. 3) spanned between the rear end portions 16 a of the left and right rear side frames 16, and a rear panel of the rear wall portion 21.
  • the rear panel lower member 24 provided at 22, the rear panel upper member 25 provided above the rear panel lower member 24, the rear bumper beam 26 provided at the rear panel upper member 25 and the rear panel lower member 24, and the rear panel 22 are Connection reinforcement means 28 connected to the roof side rail 14 is provided.
  • the left rear side frame 16 is an aggregate extending from the left side sill 11 toward the rear of the vehicle and having a cross-sectional shape formed in a closed cross section.
  • the right rear side frame 16 is a member that is symmetrical to the left rear side frame 16 and is an aggregate that extends from the right side sill 11 toward the rear of the vehicle and has a cross-sectional shape that is a closed cross section.
  • the rear panel 22 is a plate material constituting the outer panel of the rear wall 21 and is formed in a substantially rectangular shape.
  • the rear panel 22 has a left end portion 31 projecting from the rear end portion 16a of the left rear side frame 16 toward the outer side (left side) in the vehicle width direction, and the vehicle width from the rear end portion 16a (see FIG. 3) of the right rear side frame 16.
  • a right end portion 32 projects toward the outside in the direction (right side), and an upper end central portion 33 projects upward.
  • the rear panel lower member 24 is provided on the rear surface 22a of the rear panel 22 and at the lower end 34, and from the vicinity of the left end 31 (hereinafter referred to as “rear left panel portion”) 35 to the vicinity of the right end 32 (hereinafter referred to as “rear right panel of the rear panel”). It is a member that reinforces the rear panel 22 (particularly, near the lower end portion 34 of the rear panel 22) by extending in the vehicle width direction up to 36.
  • the rear panel lower member 24 is formed such that the central portion 24a is raised upward.
  • the rear panel upper member 25 is provided on the rear surface 22a of the rear panel 22 and above the rear panel lower member 24, and extends in the vehicle width direction from the rear panel left vicinity 35 to the rear panel right vicinity 36 to reinforce the rear panel 22. It is a member to do.
  • the rear panel upper member 25 extends in the vehicle width direction along the rear panel lower member 24.
  • the rear bumper beam 26 extends in the vehicle width direction behind the rear panel upper member 25 and the rear panel lower member 24 (that is, on the rear surface side of the rear panel 22).
  • the rear bumper beam 26 includes a left leg portion 37 projecting from the rear panel left vicinity 35 toward the rear of the vehicle, a right leg portion 38 projecting rearward from the rear panel right vicinity 36, and left and right legs 37. , 38, and a beam main body 39 spanned around the rear end portion.
  • the left leg 37 is provided in the rear panel left vicinity 35 via the left end 25 a of the rear panel upper member 25 and the left end 24 b of the rear panel lower member 24. Further, the left leg portion 37 is provided at the rear end portion 16 a of the left rear side frame 16 via the rear panel left vicinity portion 35.
  • the left end portion 25a of the rear panel upper member 25 is a left outer end portion (outer end portion) extending to the left outer side in the vehicle width direction up to a lower portion of the left garth stiffener 45.
  • the left end portion 25a is referred to as a left outer end portion (outer end portion) 25a.
  • the right leg portion 38 is a member symmetrical to the left leg portion 37, and is provided in the rear panel right vicinity portion 36 via the right end portion 25b of the rear panel upper member 25 and the right end portion 24c of the rear panel lower member 24. Further, the right leg portion 38 is provided at the rear end portion 16a (see FIG. 3) of the right rear side frame 16 via the rear panel right vicinity portion 36.
  • the right end portion 25b of the rear panel upper member 25 is a right outer end portion (outer end portion) that extends to the right outer side in the vehicle width direction to a lower portion of the right garter stiffener 45 described later.
  • the right end portion 25b is referred to as a right outer end portion (outer end portion) 25b.
  • the beam body 39 is bridged between the left and right leg portions 37 and 38. Therefore, the beam main body 39 is disposed at a distance from the rear panel upper member 25 toward the rear of the vehicle, and is disposed at a distance from the rear panel lower member 24 toward the rear of the vehicle.
  • the rear bumper beam 26 can be deformed as indicated by an arrow A toward the rear panel upper member 25 (that is, the rear panel 22) by an impact load F (see FIG. 1) applied to the upper portion of the beam main body 39 from the rear of the vehicle. It is an important member. As described above, the beam main body 39 is deformed as indicated by the arrow A toward the rear panel upper member 25, so that the deformed beam main body 39 contacts the rear panel upper member 25.
  • the rear panel upper member 25 is a member that reinforces the rear panel 22 (particularly, the vicinity of the center of the rear panel 22 in the vertical direction). Therefore, the impact load F applied to the rear bumper beam 26 can be distributed over a wide area of the rear panel 22 via the rear panel upper member 25, and local deformation of the rear panel 22 can be prevented.
  • connection reinforcing means 28 includes left and right lower garter portions 42 raised upward from the rear panel 22, left and right upper garter portions 43 extending from the left and right lower garter portions 42 to the left and right roof side rails 14, and left and right Left and right upper garter reinforcing portions 44 (left upper garter reinforcing portion 44 not shown) for reinforcing the upper garter portion 43 and left and right garter stiffeners (gartha stiffeners) 45 capable of holding the left and right lower garter portions 42 are provided. ing.
  • the left and right lower garter portions 42, the left and right upper garter portions 43, the left and right upper garter reinforcement portions 44, and the left and right garter stiffeners 45 are left and right symmetrical members, respectively. Explanation of the members is omitted.
  • the lower right garter portion 42 is formed in a closed cross section, and the rear wall portion 21 has an upper right end portion 21 a (an upper end portion 36 a of the rear panel right vicinity portion 36) to the rear of the upper right garter portion 43. It rises up to the end 43a toward the front of the vehicle. That is, the lower end portion 42 a of the lower right garter portion 42 and the upper right end portion 21 a of the rear wall portion 21 are connected by the connecting portion 47.
  • the lower right garter portion 42 has an upper end portion 42b coupled to the upper garter rear end portion 43a.
  • the lower right garter portion 42 is set to be rigid so that it can be deformed by an impact load distributed on the rear panel 22. Therefore, when the opponent vehicle (not shown) collides with the rear panel 22 (rear bumper beam 26) from the rear of the vehicle and the impact load is dispersed (acted) on the rear panel 22, the lower right garter portion 42 is moved by the dispersed impact load. A part of the impact load can be absorbed by the lower right garter portion 42 by being deformed toward the front of the vehicle.
  • the upper right garter portion 43 has a closed cross section similar to the lower right garter portion 42.
  • the upper garter rear end portion 43a is connected to the lower garter upper end portion 42b, and ascends from the lower garter upper end portion 42b to the rear end portion 14a (FIG. 1) of the right roof side rail 14 toward the front of the vehicle. It is extended with a gradient.
  • a front end portion 43 b (FIG. 1) of the upper right garter portion 43 is connected to the rear end portion 14 a of the right roof side rail 14.
  • MIG welding is a kind of inert gas arc welding, in which welding wire is used as an electrode. That is, in the MIG welding, it is not necessary to sandwich the joined portions (the upper garter rear end portion 43a and the lower garter upper end portion 42b) with the electrodes when joining, unlike spot welding.
  • the ascending slope of the upper right garter portion 43 is set smaller than the ascending slope of the lower right garter portion 42. Therefore, the upper right garter portion 43 and the lower right garter portion 42 are connected in a substantially dog-leg shape.
  • the upper right garter portion 43 has a rear upper surface 43d by extending the upper right garter portion 43 toward the front of the vehicle with an upward slope.
  • the upper right garter reinforcing portion 44 includes a projecting piece 51 projecting downward from the lower surface 43c of the upper right garter portion 43, a front mounting bracket 52 provided on the front end portion 51a of the projecting piece 51, and a projecting piece.
  • the rear mounting bracket 53 provided at the rear end portion 51b of the 51 and the inflator 54 supported by the front and rear mounting brackets 52, 53 are provided.
  • the overhanging piece 51 extends in the longitudinal direction (longitudinal direction) of the vehicle body along the upper garter lower surface 43c. Therefore, by attaching the inflator 54 to the overhanging piece 51 via the front and rear mounting brackets 52 and 53, the inflator 54 is provided along the longitudinal direction (longitudinal direction) of the vehicle body on the upper garter lower surface 43c.
  • the inflator 54 supplies compressed gas to the side airbag 55 in order to deploy the side airbag 55 (see also FIG. 1).
  • the upper right garter portion 43 can be reinforced by the inflator 54. Therefore, the upper right garter portion 43 is formed with higher strength (higher rigidity) than the lower right garter portion 42. As a result, the upper right garter portion 43 can reliably transmit the impact load acting from the lower right garter portion 42 toward the front of the vehicle to the right roof side rail (vehicle body) 14 shown in FIG.
  • the inflator 54 also as a reinforcing member, it is possible to ensure the high strength (high rigidity) of the upper right garter portion 43 without increasing the thickness of the upper right garter portion 43 or using a highly rigid material. Thereby, it is possible to form the upper right garter portion 43 with higher strength (higher rigidity) than the lower right garter portion 42 in a state in which an increase in weight and cost increase are suppressed.
  • the right garter stiffener 45 is formed so as to be disposed along the upper garter upper portion 43d and the outer surface 42c of the lower right garter portion 42 by bending a belt-shaped metal plate (see also FIGS. 1 and 2).
  • the right garter stiffener 45 has an upper end 45a joined to the upper right garter 43 (specifically, the upper garter upper surface 43d) by MIG welding. That is, the upper end 45a of the right garter stiffener 45 is a part joined to the upper garter upper surface 43d.
  • the lower end 45b is connected (connected) to the upper end 36a of the rear panel right vicinity 36 by a fastening member (specifically, a bolt 56 and a welding nut 57). That is, the lower end portion 45 b of the right garter stiffener 45 is a portion provided on the lower garter outer surface 42 c of the right garter stiffener 45.
  • the garter joint 48 of the lower garter upper end portion 42b and the upper garter rear end portion 43a can be reinforced by the right garter stiffener 45. Therefore, in a state where the lower right garter portion 42 is deformed toward the front of the vehicle, the lower right garter portion 42 and the upper right garter portion 43 can be kept connected by the right garter stiffener 45. By maintaining the state where the lower right garter portion 42 and the upper right garter portion 43 are connected, the impact load transmitted to the lower right garter portion 42 is reliably transmitted to the right roof side rail 14 shown in FIG. Can communicate.
  • This shock load is partially absorbed by the deformation of the lower right garter portion 42 as described above.
  • the impact load transmitted to the right roof side rail 14 via the upper right garter portion 43 can be suppressed to a small value.
  • the reaction force acting on the opponent vehicle (not shown) can be reduced.
  • the lower right garter portion 42 and the upper right garter portion 43 are frame members that constitute a part of the vehicle body rear structure 10. Therefore, the frame member (that is, the lower right garter portion 42 or the upper right garter portion 43) constituting a part of the vehicle body rear structure 10 can be used as an impact load absorbing member or a transmission member. Thereby, since it is not necessary to provide an impact load absorbing member and a transmission member individually, an increase in the number of parts can be suppressed.
  • the right garter stiffener 45 is provided along the lower garter outer surface 42c, and the lower end portion 45b of the right garter stiffener 45 is coupled to the upper end portion 36a of the rear panel right vicinity portion 36. Thereby, the impact load dispersed on the rear panel 22 can be quickly transmitted to the lower right garter portion 42 via the upper end portion 36a of the rear panel right vicinity portion 36 and the right garter stiffener 45.
  • the right garter stiffener 45 is provided along the lower garter outer surface 42c, and the stiffener lower end portion 45b is connected to the upper end portion 36a, so that it extends over the entire area from the lower garter upper end portion 42b to the lower garter lower end portion 42a. A right garsta stiffener 45 can be placed.
  • the right gartastifna 45 is formed of a metal plate.
  • the metal plate is a member that can be satisfactorily deformed against an impact load. Therefore, when an impact load is applied to the right garter stiffener 45, the right garter stiffener 45 can be made to follow the lower right garter portion 42 and be deformed satisfactorily. By causing the right garter stiffener 45 to be deformed toward the front of the vehicle by following the lower right garter portion 42, the impact load transmitted to the right garter stiffener 45 can be efficiently absorbed.
  • the metal plate is an easily obtainable plate material, and the right gartastifna 45 can be obtained at a low cost by forming the right garsta stiffener 45 with an easily available metal plate.
  • the right garter stiffener 45 is joined to the upper surface 43d of the upper garter rear end 43a, and is provided along the outer surface 42c of the lower right garter 42 (see also FIG. 3). Therefore, the lower end portion 45b of the stiffener follows the lower right garter portion 42 and deforms toward the front of the vehicle.
  • the tensile force T1 can be applied to the stiffener upper end 45a of the right garter stiffener 45 by the right garth stiffener 45 being deformed toward the front of the vehicle following the lower right garter portion 42.
  • a shearing force is generated at a joint 61 (hereinafter referred to as “stiffener joint”) between the upper surface 43d of the stiffener upper end 45a and the upper garter rear end 43a.
  • the stiffener joint 61 is broken with a force smaller than the shearing force when the force T2 in the direction of peeling from the upper surface 43d of the upper garter rear end 43a acts on the stiffener upper end 45a. In other words, the stiffener joint 61 can maintain a relatively high strength (rigidity) against the shearing force.
  • the right garter stiffener 45 is provided on the inner surface (inner side surface) of the lower right garter portion 42 and the inner surface (inner side surface) which becomes the lower surface 43c of the upper right garter portion 43, and the stiffener upper end portion 45a is provided on the lower surface 43c of the upper right garter portion 43.
  • the stiffener joint 61 breaks with a force smaller than the shearing force because the peeling force works due to the tensile force from the stiffener upper end 45a.
  • the stiffener upper end portion 45a is joined to the upper surface 43d of the upper garter rear end portion 43a by welding as in this embodiment, the shearing force from the stiffener upper end portion 45a acts on the stiffener joint portion 61, and the stiffener upper end portion The strength can be kept relatively high with respect to the example in which 45a is welded to the lower surface 43c of the upper right garter portion 43.
  • the portion 45c of the right garter stiffener 45 when the portion 45c of the right garter stiffener 45 is deformed, a tensile force T1 is applied to the upper end portion 45a of the stiffener. That is, the stiffener upper end 45a is joined to the upper surface 43d of the upper garter rear end 43a. Therefore, a shearing force can be generated at the stiffener joint 61. As a result, the garter joint 48 can be maintained in the joined state (connected state) by the right garter stiffener 45, and the impact load is reliably transmitted from the lower right garter 42 to the upper right garter 43.
  • the lower right garter portion 42 and the upper right garter portion 43 are each formed in a closed cross section. Therefore, in order to join the lower garter upper end portion 42b and the upper garter rear end portion 43a by spot welding, an electrode insertion hole (that is, an electrode for spot welding is formed in one of the lower right garter portion 42 and the upper right garter portion 43. It is necessary to form a hole to be inserted. For this reason, it is necessary to ensure the rigidity of the lower right garter part 42 and the upper right garter part 43 in consideration of the rigidity reduction due to the electrode insertion holes.
  • the lower garter upper end portion 42b is joined to the upper garter rear end portion 43a by MIG welding, and the stiffener upper end portion 45a of the right garter stiffener 45 is MIG welded to the upper surface 43d of the upper garter rear end portion 43a. Decided to join.
  • MIG welding it is not necessary to sandwich the part to be joined between electrodes at the time of joining unlike spot welding. Thereby, the electrode insertion hole can be removed from the lower right garter portion 42 and the upper right garter portion 43, and the rigidity of the lower right garter portion 42 and the upper right garter portion 43 can be easily ensured.
  • the stiffener lower end 45b of the right garter stiffener 45 is connected (connected) to the upper end 36a of the rear panel right vicinity 36 by the bolt 56 and the welding nut 57.
  • a force T3 for peeling the stiffener lower end portion 45b in a direction intersecting the longitudinal direction of the right garter stiffener 45 or a stiffener A force T4 for pulling the lower end 45b in the longitudinal direction acts.
  • the bolt 56 can maintain high strength (rigidity) with respect to tensile force and shearing force as compared to a welded joint (for example, the stiffener joint 61). Therefore, when the right garter stiffener 45 is deformed toward the front of the vehicle following the lower right garter portion 42, the state where the stiffener lower end portion 45b is coupled to the upper end portion 36a of the rear panel right vicinity portion 36 can be reliably maintained. it can. Thereby, the impact load dispersed on the rear panel 22 can be reliably transmitted to the lower right garter portion 42 and the upper right garter portion 43 via the right garter stiffener 45.
  • the right outer end (outer end) 25b of the rear panel upper member 25 extends to a position below the right garter stiffener 45 (specifically, the lower end portion 45b of the stiffener). Further, the left outer end (outer end) 25a of the rear panel upper member 25 extends to a lower portion of the left garter stiffener 45 (specifically, the lower end portion 45b of the stiffener). Thereby, the impact load distributed (transmitted) to the rear panel 22 can be quickly transmitted from the rear panel 22 to the left and right garter stiffeners 45.
  • an impact load F1 acts on the beam body 39 of the rear bumper beam 26 provided in the vehicle body rear structure 10 from the rear of the vehicle toward the front.
  • the impact load F1 acts on the beam body 39, so that the left and right legs 37, 38 of the rear bumper beam 26 (see FIG. 5A for the left leg 37) and the beam body. 39 is deformed, and the beam body 39 is deformed as indicated by an arrow A.
  • the left and right leg portions 37 and 38 and the beam body 39 are deformed to absorb a part of the impact load F1.
  • the beam main body 39 comes into contact with the rear panel upper member 25.
  • the beam main body 39 abuts on the rear panel upper member 25
  • the remainder of the impact load F1 is transmitted to the rear panel upper member 25 as the impact load F2.
  • the impact load F2 transmitted to the rear panel upper member 25 is dispersed over a wide area of the rear panel 22 through the rear panel upper member 25 to prevent the rear panel 22 from being locally deformed. Therefore, a part of the impact load transmitted to the rear panel 22 can be reliably transmitted from the rear panel 22 to the lower right garter portion 42 and the right garter stiffener 45 as the impact load F3. The remainder of the impact load transmitted to the rear panel 22 is transmitted to the left and right rear side frames 16 as an impact load F4.
  • the impact load F3 is transmitted to the lower right garter part 42 and the right garter stiffener 45, whereby the lower right garter part 42 and the right garter stiffener 45 are deformed toward the front of the vehicle. Further, by transmitting the impact load F4 to the right rear side frame 16 (see FIG. 7B), the right rear side frame 16 is deformed toward the front of the vehicle.
  • the lower right garter portion 42 and the right garter stiffener 45 are deformed, and the right rear side frame 16 is deformed, so that the rear wall portion 21 (that is, the rear panel 22) is directed forward of the vehicle. And move as indicated by arrow B (see also FIG. 7A).
  • the stiffener upper end portion 45a of the right garter stiffener 45 can be maintained in a state of being joined to the upper surface 43d of the upper garter rear end portion 43a. Therefore, the upper garter rear end portion 43 a and the lower garter upper end portion 42 b can be kept in the connected state by the garter joint portion 48 with the right garter stiffener 45.
  • the reaction force acting on the opponent vehicle (not shown) can be kept small.
  • the impact load F5 transmitted to the upper right garter portion 43 can be kept small.
  • the impact load F5 transmitted to the upper right garter portion 43 is transmitted to the right roof side rail 14 (see FIG. 7A) via the upper right garter portion 43.
  • the inflator 54 along the longitudinal direction of the upper right garter portion 43, the upper right garter portion 43 is reinforced by the inflator 54.
  • the impact load F5 transmitted to the upper right garter portion 43 can be reliably transmitted to the right roof side rail 14 via the upper right garter portion 43.
  • the impact load F1 applied to the rear bumper beam 26 from the rear to the front of the vehicle can be favorably supported by the vehicle body rear structure 10.
  • Example 2 will be described with reference to FIG.
  • symbol is attached
  • a vehicle body rear structure 70 according to a second embodiment will be described. As shown in FIG. 8, in the vehicle body rear structure 70, the upper right garter portion 43 and the lower right garter portion 42 are joined (connected) by spot welding, and the stiffener upper end portion 45 a of the right garter stiffener 45 is connected to the upper right garter portion 43. It is joined (connected) by spot welding, and other configurations are the same as those of the vehicle body rear structure 10 according to the first embodiment.
  • each of the lower right garter portion 42 and the upper right garter portion 43 is formed in a closed cross section. Furthermore, the electrode insertion hole 72 is formed in the lower garter outer surface 42c in the lower garter upper end 42b.
  • the electrode insertion hole 72 is a hole through which an electrode for spot welding (not shown) can be inserted into the lower right garter part 42 or the upper right garter part 43.
  • one electrode (not shown) is inserted from the electrode insertion hole 72.
  • the lower garter upper end portion 42b and the upper garter rear end portion 43a are sandwiched between the inserted one electrode and the other electrode (not shown), and an electric current is supplied to each electrode so that the lower garter upper end portion 42b and the upper garter rear portion
  • the end 43a is joined (connected) by spot welding.
  • the upper end portion 45a of the right garter stiffener 45 is joined to the upper surface 43d of the rear end portion 43a of the upper garter by spot welding. That is, the upper surface 43d of the stiffener upper end portion 45a and the upper garter rear end portion 43a is sandwiched by one electrode inserted from the electrode insertion hole 72 and the other electrode. In this state, by supplying current to each electrode, the stiffener upper end portion 45a and the upper surface 43d of the upper garter rear end portion 43a are joined (connected) by spot welding.
  • the right garter stiffener 45 is provided on the lower garter outer surface 42c at the lower garter upper end 42b of the lower right garter portion 42. Therefore, the electrode insertion hole 72 can be covered with the right garter stiffener 45.
  • the right garter stiffener 45 By covering the electrode insertion hole 72 with the right garter stiffener 45, the right garter stiffener 45 can reinforce the vicinity of the electrode insertion hole 72 in the upper right garter portion 43. Thereby, when an impact load is applied to the lower right garter portion 42, the right garter stiffener 45 prevents the stress from concentrating on the electrode insertion hole 72, and the rigidity of the lower right garter portion 42 can be ensured.
  • the vehicle body rear structure according to the present invention is not limited to the above-described embodiments, and can be changed or improved as appropriate.
  • the inflator 54 is illustrated as the upper right garter reinforcing portion 44.
  • the present invention is not limited to this, and other reinforcing members may be used. It is also possible to increase the rigidity of the garter reinforcing portion 44 itself.
  • the example which provided the inflator 54 in the downward outer side of the upper right garter part 43 was demonstrated, not only this but the inflator 54 can also be accommodated in the inside of the upper right garter part 43.
  • the bolt 56 and the welding nut 57 are exemplified as the fastening members that couple the stiffener lower end 45b of the right garter stiffener 45 to the upper end 36a of the rear panel right vicinity 36.
  • the present invention is not limited thereto. It is also possible to use other fastening members such as rivets.
  • the example in which the electrode insertion hole 72 is formed in the lower right garter portion 42 has been described.
  • the present invention is not limited thereto, and the electrode insertion hole 72 can be formed in the upper right garter portion 43. It is.
  • the example which formed the electrode insertion hole 72 circularly was demonstrated, it is not restricted to this, The electrode insertion hole 72 can also be formed in other shapes, such as a substantially rectangular shape.
  • the shapes and configurations of the garter portion 43, the left and right garter stiffeners 45, the garter joint portion 48, the side airbag 55, the bolt 56, the welding nut 57, and the like are not limited to those illustrated, and can be appropriately changed.
  • the present invention is suitable for application to an automobile provided with a rear vehicle body structure provided with a rear wall portion at the rear portion of the vehicle body and supporting an impact load acting on a rear panel forming the rear wall portion.

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Abstract

　車両後部に作用した衝撃荷重を吸収する車体後部構造が開示される。車体後部構造は、車体後部に設けられたリヤパネル(22)から上方に立ち上げられ、リヤパネルに作用した衝撃荷重で変形可能な左右の下ガータ部(42)と、下ガータ部の上端部(42b)に連結されて左右のルーフサイドレール(14)まで車両前部方向に向けて延び、下ガータ部より高強度に形成されて衝撃荷重をルーフサイドレールに伝達する左右の上ガータ部(43)とを含む。左右のガータスティフナ(45)は、下ガータ部および上ガータ部のガータ接合部(48)を補強するよう設けられている。

Description

車体後部構造
　本発明は、車体後部に後壁部が設けられ、この後壁部を形成するリヤパネルに作用した衝撃荷重を支えるように構成された車体後部構造に関する。
　車体後部構造のなかには、左右のリヤサイドフレームの後端部にリヤパネルを介してバンパビームを架け渡し、バンパビームの上方（すなわち、リヤパネルの上部）にリヤパネルアッパメンバーを設け、リヤパネルアッパメンバーの左右端部に荷重伝達ビームを車両前方に向けて上り勾配に設け、左右の荷重伝達ビームの前端部を左右の閉断面骨格部に連結し、左右の閉断面骨格部を車体の左右の側部に設けたものが知られている。
　この車体後部構造によれば、相手車両が車両後方から衝突した場合、衝撃荷重がバンパビームおよびリヤパネルアッパメンバーにそれぞれ作用する。バンパビームに作用した衝撃荷重は左右のリヤサイドフレームに伝達される。
　一方、リヤパネルアッパメンバーに作用した衝撃荷重は、左右の荷重伝達ビームに伝達され、左右の荷重伝達ビームを経て左右の閉断面骨格部に伝達される。
　左右の閉断面骨格部に伝達された衝撃荷重は、左右の閉断面骨格部を経て車体の左右の側部に伝達される（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００５－３０６１９２号公報
ここで、特許文献１の車体後部構造は、リヤパネルアッパメンバーに作用した衝撃荷重を車体に伝達するために、左右の荷重伝達ビームや左右の閉断面骨格部を必要とする。このため、部品点数が多くなり、そのことがコスト低減や軽量化を図る妨げになっていた。
　さらに、特許文献１の車体後部構造は、リヤパネルアッパメンバーに作用した衝撃荷重を、左右の荷重伝達ビームや左右の閉断面骨格部で吸収することなく車体に伝達するように構成されている。よって、車体に比較的大きな衝撃荷重が伝達される。このため、車体で比較的大きな衝撃荷重を支えるように車体の強度（剛性）を高く設定する必要がある。
　加えて、左右の荷重伝達ビームに比較的大きな衝撃荷重が伝達されるために、左右の荷重伝達ビームから相手車両（すなわち、車両後方から衝突した相手車両）に比較的大きな反力が作用することになる。
　本発明は、車両後方から前方に向けて作用した衝撃荷重を支えることが可能で、かつ、部品点数の増加を抑え、車体に伝達される衝撃荷重や相手車両に作用する反力を小さく抑えることができる車体後部構造を提供することを課題とする。
　本発明の一局面によれば、車体後部構造体であって、車体後部に車幅方向に延びるよう受けられたリヤパネルと、前記リヤパネルから上方に立ち上げられ、前記リヤパネルに作用した衝撃荷重で変形可能な下ガータ部と、前記下ガータ部の上端部に連結されてルーフサイドレールまで車両前方に向けて延び、前記下ガータ部より高強度に形成されて前記衝撃荷重を前記ルーフサイドレールに伝達可能な上ガータ部と、前記下ガータ部および前記上ガータ部の連結部を補強するガータスティフナと、を備えている車体後部構造が提供される。
　好ましくは、前記ガータスティフナは、前記上ガータ部の後部の上面に連結されるとともに、前記下ガータ部の外面に沿って設けられている。
　好ましくは、前記下ガータ部および前記上ガータ部は、それぞれ閉断面に形成され、前記上ガータ部および前記下ガータ部がミグ溶接で接合されるとともに、前記上ガータ部および前記ガータスティフナがミグ溶接で接合されている。
　好ましくは、前記下ガータ部および前記上ガータ部は、それぞれ閉断面に形成され、前記上ガータ部および前記下ガータ部をスポット溶接で接合するために、前記下ガータ部および前記上ガータ部の一方に、スポット溶接用の電極差込孔が形成され、前記電極差込孔を前記ガータスティフナで覆うように前記ガータスティフナが設けられている。
　好ましくは、前記ガータスティフナは、前記上ガータ部に上端部が連結されるとともに前記リヤパネルに下端部が連結され、前記下ガータ部の外面に沿って配置されている。
　好ましくは、前記ガータスティフナの下端部は、締結部材で前記リヤパネルに結合されている。
　好ましくは、前記ガータスティフナは金属板により形成されている。
　好ましくは、前記上ガータ部は、エアバッグを展開させるインフレータが前記上ガータ部の長手方向に沿って設けられることで、前記インフレータで前記下ガータ部より高強度に補強されている。
　好ましくは、前記リヤパネルの車両後方側において車幅方向に延びており、前記衝撃荷重で前記リヤパネルに向けて変形可能なリヤバンパビームと、前記リヤパネルにおいて前記リヤバンパビームに沿って延びていることにより前記リヤパネルを補強するリヤパネルアッパメンバーと、をさらに備え、前記リヤバンパビームが前記リヤパネルの方向に向けて変形したとき、変形したリヤバンパビームが前記リヤパネルアッパメンバーに当接する。
　好ましくは、前記リヤパネルアッパメンバーは、車幅方向の外側端部が前記ガータスティフナの下方部位まで延びている。
　本発明では、リヤパネルから下ガータ部を上方に立ち上げ、下ガータ部を衝撃荷重で変形可能とした。よって、車両後方から相手車両がリヤパネルに衝突してリヤパネルに衝撃荷重が作用した場合に、衝撃荷重で下ガータ部を車両前方に向けて変形させて衝撃荷重の一部を下ガータ部で吸収できる。
　ここで、下ガータ部の上端からルーフサイドレールまで上ガータ部を延出し、上ガータ部を下ガータ部より高強度（高剛性）に形成した。そして、下ガータ部および上ガータ部の連結部をガータスティフナで補強した。よって、下ガータ部を車両前方に向けて変形させた状態において、下ガータ部および上ガータ部を連結した状態に保つことができる。
　下ガータ部および上ガータ部を連結した状態に保つことで、残りの衝撃荷重を上ガータ部でルーフサイドレールに伝達することができる。このように、衝撃荷重の一部を下ガータ部で吸収することで、上ガータ部を経てルーフサイドレールに伝達する衝撃荷重を小さく抑えることができる。加えて、ルーフサイドレールに伝達する衝撃荷重を小さく抑えることで、相手車両に作用する反力を小さく抑えることができる。
　ここで、下ガータ部および上ガータ部は車体後部構造の一部を構成するフレーム部材として用いることが可能である。よって、車体後部構造の一部を構成するフレーム部材を、衝撃荷重の吸収部材や伝達部材として兼用できる。これにより、衝撃荷重の吸収部材や伝達部材を個別に備える必要がないので、部品点数の増加を抑えることができる。
　ガータスティフナを、上ガータ部の後部上面に連結するとともに下ガータ部の外面に沿って設けた車体後部構造に車両後方から前方に向けて衝撃荷重が作用した際に、作用した衝撃荷重で、ガータスティフナのうち下ガータ部の外面に沿って設けた部位が下ガータ部に追従して車両前方に向けて変形する。
　よって、ガータスティフナのうち上ガータ部の上面に連結した部位（スティフナ上端部）に引張力が作用する。スティフナ上端部に引張力が作用することで、スティフナ上端部および上ガータ部の上面の連結部にせん断力が発生する。
　ここで、スティフナ上端部および上ガータ部の下面を溶接で接合した場合、この接合部は、スティフナ上端部からの引張り力により、引き剥がす力がはたらくため、せん断力と比較して小さな力で破断する。
　しかし、スティフナ上端部および上ガータ部の上面を溶接で接合した場合、この接合部は、スティフナ上端部からのせん断力により前面を溶接した場合に対して比較的強度を高く保つことができる。
　よって、スティフナ下端部を変形させた際に、接合部にせん断力を発生させることで、スティフナ上端部を上ガータ部の上面に接合させた状態に保つことができる。これにより、ガータスティフナで上ガータ部および下ガータ部の連結状態を保つことができ、衝撃荷重を下ガータ部から上ガータ部に確実に伝達することができる。
　下ガータ部および上ガータ部をそれぞれ閉断面に形成した。よって、下ガータ部および上ガータ部をスポット溶接で接合するためには、下ガータ部および上ガータ部の一方に電極差込孔（すなわち、スポット溶接用の電極を差し込む孔）を形成する必要がある。このため、電極差込孔による剛性低下を考慮して、ガータ部の剛性を確保する必要がある。
　そこで、上ガータ部および下ガータ部をミグ溶接で接合するとともに、上ガータ部およびガータスティフナをミグ溶接で接合することにした。ミグ溶接は、イナートガスアーク溶接の一種であり、溶接ワイヤを電極とする溶接である。すなわち、ミグ溶接は、スポット溶接のように被接合部を接合の際に電極で挟み込む必要がない。これにより、下ガータ部および上ガータ部の一方に電極差込孔を形成する必要がなく、ガータ部の剛性を容易に確保することができる。
　下ガータ部および上ガータ部をそれぞれ閉断面に形成し、下ガータ部および上ガータ部の一方に電極差込孔を形成した。この電極差込孔からスポット溶接用の電極を差し込んで、上ガータ部および下ガータ部をスポット溶接で接合した。
　上ガータ部および下ガータ部をスポット溶接する際には、重ね合わせた上ガータ部および下ガータ部を一対の電極で挟持し、一対の電極に電流を流して上ガータ部および下ガータ部を接合する。このため、下ガータ部および上ガータ部の一方に電極を差し込む電極差込孔が必要になる。
　この電極差込孔をガータスティフナで覆うことで、電極差込孔をガータスティフナで補強することができる。これにより、下ガータ部および上ガータ部に衝撃荷重が作用した場合に、電極差込孔に応力が集中することを防いで、ガータ部の剛性を確保することができる。
　ガータスティフナの上端部を上ガータ部に連結するとともに、ガータスティフナの下端部をリヤパネルに連結した。ガータスティフナの下端部をリヤパネルに連結することで、リヤパネルに作用した衝撃荷重をガータスティフナを経て下ガータ部に迅速に伝達することができる。
　さらに、ガータスティフナの上端部を上ガータ部に連結するとともに下端部をリヤパネルに連結することで、下ガータ部の上端から下端までの全域に亘ってガータスティフナを設けることができる。よって、衝撃荷重をガータスティフナを経て下ガータ部の全域に亘って伝達することができる。これにより、衝撃荷重で下ガータ部の全域を変形させて、衝撃荷重を効率よく吸収することができる。
　ガータスティフナの下端部を締結部材で結合した。
　ところで、ガータスティフナが衝撃荷重で下ガータ部に追従して車両前方に向けて変形したとき、ガータスティフナの下端部に長手方向に交差する力や、ガータスティフナの下端部を長手方向に引張る力が作用する。
　そして、ガータスティフナの下端部に長手方向に交差する力が作用した場合には、締結部材に引張力が作用する。
　一方、ガータスティフナの下端部に長手方向に引張る力が作用した場合には、締結部材にせん断力が作用する。
　ここで、締結部材は、溶接による接合部と比較して、引張力やせん断力に対して強度（剛性）を高く保つことができる。よって、衝撃荷重が作用した場合に、ガータスティフナの下端部を結合した状態に保つことができる。これにより、衝撃荷重をガータスティフナを経て下ガータ部および上ガータ部に確実に伝達することができる。
　ガータスティフナを金属板で形成した。金属板は衝撃荷重に対して良好に変形可能な部材である。よって、衝撃荷重が作用した場合に下ガータ部に追従させてガータスティフナを良好に変形させることができる。下ガータ部に追従させてガータスティフナを車両前方に向けて変形させることで、衝撃荷重を効率よく吸収することができる。
　さらに、下ガータ部に追従させてガータスティフナを車両前方に向けて変形させることで、ガータスティフナのうち下ガータ部と接合するスティフナ上端部に引張力を作用させることができる。スティフナ上端部に引張力が作用することで、スティフナ上端部および上ガータ部の上面の接合部にせん断力が発生する。
　この接合部は、上述したように、せん断力に対して比較的強度（剛性）を高く保つことができる。よって、スティフナ下端部を変形させた際に、接合部にせん断力を発生させることで、スティフナ上端部を上ガータ部の上面に接合させた状態に保つことができる。これにより、ガータスティフナで上ガータ部および下ガータ部の連結状態を保つことができ、衝撃荷重を下ガータ部から上ガータ部に確実に伝達することができる。
　また、金属板は入手しやすい板材であり、入手しやすい金属板でガータスティフナを形成することで、ガータスティフナを低コストで得ることができる。
　上ガータ部の長手方向にインフレータを沿わせることで、インフレータで上ガータ部を補強することができる。よって、上ガータ部を下ガータ部より高強度（高剛性）に形成できる。これにより、下ガータ部から伝達された衝撃荷重を上ガータ部でルーフサイドレールまで確実に伝達することができる。
　さらに、インフレータを補強部材として兼用することで、上ガータ部の板厚寸法を大きくしたり、高剛性の材質を用いたりしなくても上ガータ部の高強度（高剛性）を確保できる。これにより、重量増加やコストアップを抑えた状態で、上ガータ部を下ガータ部より高強度（高剛性）に形成できる。
　リヤパネルの車両後方側にリヤバンパビームを車幅方向に向けて延出した。また、リヤパネルにリヤパネルアッパメンバーを設け、リヤパネルアッパメンバーでリヤパネルを補強した。
　そして、衝撃荷重の作用でリヤバンパビームがリヤパネルに向けて変形したとき、変形したリヤバンパビームがリヤパネルアッパメンバーに当接するようにした。
　よって、リヤバンパビームに作用した衝撃荷重を、リヤパネルアッパメンバーを介してリヤパネルの広域に分散させることが可能になり、リヤパネルが局所変形することを防ぐことができる。
　このように、衝撃荷重をリヤパネルの広域に分散させることで、リヤパネルに分散された衝撃荷重をリヤパネルから下ガータ部やガータスティフナに確実に伝達することができる。
　リヤパネルアッパメンバーの外側端部はガータスティフナの下方部位まで延出している。これにより、リヤパネルに伝達された衝撃荷重をリヤパネルからガータスティフナに迅速に伝達することができる。
本発明の実施例１による車体後部構造を示す斜視図である。 図１に示した車体後部構造を示した分解斜視図である。 図１の線３－３に沿った拡大断面図である。 図３に示した車体後部構造が衝撃荷重で車両前方方向に向けて変形した状態を示す断面図である。 実施例１のリヤバンパビームに車両後方から衝撃荷重が作用した例を示した図である。 実施例１の右下ガータ部および右ガータスティフナに衝撃荷重が伝達される例を示した図である。 実施例１の車体後部構造で衝撃荷重を支える例を示した図である。 本発明の実施例２による車体後部構造を示した分解斜視図である。
　以下、本発明の好ましい幾つかの実施例について、図面を参照しながら説明する。
　実施例１による車体後部構造１０について説明する。
　図１に示すように、車体後部構造１０は、車幅方向に所定間隔をおいて配置されるとともに車体前後方向に延びる左右のサイドシル１１と、左右のサイドシル１１の後端部１１ａ間に架け渡されたミドルクロスメンバー１２と、左右のサイドシル１１の後端部１１ａから立ち上げられた左右のセンターピラー１３と、左右のセンターピラー１３の上端部１３ａに設けられた左右のルーフサイドレール１４と、左右のルーフサイドレール１４間に架け渡されたルーフレール１５と、左右のサイドシル１１から車両後方に向けて延びる左右のリヤサイドフレーム１６（右リヤサイドフレーム１６は図３参照）とを備えている。
　図１、図２に示すように、車体後部構造１０は、左右のリヤサイドフレーム１６の後端部１６ａ間に架け渡された後壁部２１（図３も参照）と、後壁部２１のリヤパネル２２に設けられたリヤパネルロアメンバー２４と、リヤパネルロアメンバー２４の上方に設けられたリヤパネルアッパメンバー２５と、リヤパネルアッパメンバー２５およびリヤパネルロアメンバー２４に設けられたリヤバンパビーム２６と、リヤパネル２２を左右のルーフサイドレール１４に連結する連結補強手段２８とを備えている。
　左リヤサイドフレーム１６は、左サイドシル１１から車両後方に向けて延出され、断面形状が閉断面に形成された骨材である。右リヤサイドフレーム１６は、左リヤサイドフレーム１６と左右対称の部材であり、右サイドシル１１から車両後方に向けて延出され、断面形状が閉断面に形成された骨材である。
　リヤパネル２２は、後壁部２１の外側パネルを構成する板材で、略矩形状に形成されている。このリヤパネル２２は、左リヤサイドフレーム１６の後端部１６ａから車幅方向外側（左側）に向けて左端部３１が張り出され、右リヤサイドフレーム１６の後端部１６ａ（図３参照）から車幅方向外側（右側）に向けて右端部３２が張り出され、上端中央部３３が上方に向けて張り出されている。
　リヤパネルロアメンバー２４は、リヤパネル２２の後面２２ａで、かつ下端部３４に設けられるとともに、左端部３１近傍（以下、「リヤパネル左近傍部」という）３５から右端部３２近傍（以下、「リヤパネル右近傍部」という）３６まで車幅方向に延出されることでリヤパネル２２（特に、リヤパネル２２の下端部３４近傍）を補強する部材である。このリヤパネルロアメンバー２４は、中央部２４ａが上方に隆起するように形成されている。
　リヤパネルアッパメンバー２５は、リヤパネル２２の後面２２ａで、かつリヤパネルロアメンバー２４の上方に設けられるとともに、リヤパネル左近傍部３５からリヤパネル右近傍部３６まで車幅方向に延出されることでリヤパネル２２を補強する部材である。このリヤパネルアッパメンバー２５は、リヤパネルロアメンバー２４に沿って車幅方向に延びている。
　リヤパネルアッパメンバー２５およびリヤパネルロアメンバー２４の車両後方（すなわち、リヤパネル２２の後面側）に、リヤバンパビーム２６が車幅方向に延びた状態に設けられている。リヤバンパビーム２６は、リヤパネル左近傍部３５から車両後方に向けて張り出された左脚部３７と、リヤパネル右近傍部３６から車両後方に張り出された右脚部３８と、左右の脚部３７，３８の後端部に架け渡されたビーム本体３９とを備えている。
　具体的には、左脚部３７は、リヤパネルアッパメンバー２５の左端部２５ａおよびリヤパネルロアメンバー２４の左端部２４ｂを介してリヤパネル左近傍部３５に設けられている。さらに、左脚部３７は、リヤパネル左近傍部３５を介して左リヤサイドフレーム１６の後端部１６ａに設けられている。
　なお、リヤパネルアッパメンバー２５の左端部２５ａは、左ガータスティフナ４５の下方部位まで車幅方向の左外側に延出された左外側端部（外側端部）である。以下、左端部２５ａを左外側端部（外側端部）２５ａという。
　右脚部３８は、左脚部３７と左右対称の部材であり、リヤパネルアッパメンバー２５の右端部２５ｂおよびリヤパネルロアメンバー２４の右端部２４ｃを介してリヤパネル右近傍部３６に設けられている。さらに、右脚部３８は、リヤパネル右近傍部３６を介して右リヤサイドフレーム１６の後端部１６ａ（図３参照）に設けられている。
　なお、リヤパネルアッパメンバー２５の右端部２５ｂは、後述する右ガータスティフナ４５の下方部位まで車幅方向の右外側に延出された右外側端部（外側端部）である。以下、右端部２５ｂを右外側端部（外側端部）２５ｂという。
　左右の脚部３７，３８間にビーム本体３９が架け渡されている。よって、ビーム本体３９が、リヤパネルアッパメンバー２５から車両後方に向けて間隔をおいて配置されるとともに、リヤパネルロアメンバー２４から車両後方に向けて間隔をおいて配置されている。
　このリヤバンパビーム２６は、ビーム本体３９の上部に車両後方から作用した衝撃荷重Ｆ（図１参照）で、ビーム本体３９がリヤパネルアッパメンバー２５（すなわち、リヤパネル２２）に向けて矢印Ａの如く変形可能な部材である。このように、ビーム本体３９がリヤパネルアッパメンバー２５に向けて矢印Ａの如く変形することで、変形したビーム本体３９がリヤパネルアッパメンバー２５に当接する。
　このリヤパネルアッパメンバー２５はリヤパネル２２（特に、リヤパネル２２の上下方向の中央部近傍）を補強する部材である。よって、リヤバンパビーム２６に作用した衝撃荷重Ｆを、リヤパネルアッパメンバー２５を介してリヤパネル２２の広域に分散させることが可能になり、リヤパネル２２が局所変形することを防ぐことができる。
　このように、リヤパネル２２の局所変形を防いで衝撃荷重Ｆをリヤパネル２２の広域に分散させることで、リヤパネル２２に分散された衝撃荷重を、右下ガータ部４２や右ガータスティフナ４５に確実に伝達することができる。
　なお、右下ガータ部４２や右ガータスティフナ４５については図３で詳しく説明する。
　連結補強手段２８は、リヤパネル２２から上方に立ち上げられた左右の下ガータ部４２と、左右の下ガータ部４２から左右のルーフサイドレール１４まで延出された左右の上ガータ部４３と、左右の上ガータ部４３を補強する左右の上ガータ補強部４４（左上ガータ補強部４４は図示せず）と、左右の下ガータ部４２を保持可能な左右のガータスティフナ（ガータスティフナ）４５とを備えている。
　左右の下ガータ部４２、左右の上ガータ部４３、左右の上ガータ補強部４４、および左右のガータスティフナ４５はそれぞれ左右対称の部材であり、以下、右側の各部材について説明して左側の各部材の説明を省略する。
　図３に示すように、右下ガータ部４２は、断面形状が閉断面に形成され、後壁部２１の右上端部２１ａ（リヤパネル右近傍部３６の上端部３６ａ）から右上ガータ部４３の後端部４３ａまで車両前方に向けて上り勾配に立ち上げられている。すなわち、右下ガータ部４２の下端部４２ａおよび後壁部２１の右上端部２１ａが連結部４７で連結されている。この右下ガータ部４２は、上端部４２ｂが上ガータ後端部４３ａに連結されている。
　この右下ガータ部４２は、リヤパネル２２に分散された衝撃荷重で変形可能に剛性が設定されている。よって、車両後方から相手車両（図示せず）がリヤパネル２２（リヤバンパビーム２６）に衝突してリヤパネル２２に衝撃荷重が分散した（作用した）場合に、分散した衝撃荷重で右下ガータ部４２を車両前方に向けて変形させて衝撃荷重の一部を右下ガータ部４２で吸収できる。
　右上ガータ部４３は、右下ガータ部４２と同様に、断面形状が閉断面に形成されている。この右上ガータ部４３は、上ガータ後端部４３ａが下ガータ上端部４２ｂに連結され、下ガータ上端部４２ｂから右ルーフサイドレール１４の後端部１４ａ（図１）まで車両前方に向けて上り勾配で延出されている。右上ガータ部４３の前端部４３ｂ（図１）が右ルーフサイドレール１４の後端部１４ａに連結されている。
　上ガータ後端部４３ａに下ガータ上端部４２ｂが重ね合わされた状態において、上ガータ後端部４３ａおよび下ガータ上端部４２ｂのガータ接合部（連結部）４８でミグ溶接により接合されている。ミグ溶接は、イナートガスアーク溶接の一種であり、溶接ワイヤを電極とする溶接である。すなわち、ミグ溶接は、スポット溶接のように被接合部（上ガータ後端部４３ａおよび下ガータ上端部４２ｂ）を接合の際に電極で挟み込む必要がない。
　ところで、右上ガータ部４３の上り勾配は、右下ガータ部４２の上り勾配に対して小さく設定されている。よって、右上ガータ部４３および右下ガータ部４２は、略ドッグレッグ状に連結されている。
　なお、右上ガータ部４３が車両前方に向けて上り勾配で延出されることで、右上ガータ部４３は、後部上面４３ｄを有する。
　右上ガータ補強部４４は、右上ガータ部４３の下面４３ｃから下方に向けて張り出された張出片５１と、張出片５１の前端部５１ａに設けられた前取付ブラケット５２と、張出片５１の後端部５１ｂに設けられた後取付ブラケット５３と、前後の取付ブラケット５２，５３で支えられたインフレータ５４とを備えている。
　張出片５１は、上ガータ下面４３ｃに沿って車体前後方向（長手方向）に延びている。よって、張出片５１に前後の取付ブラケット５２，５３を介してインフレータ５４を取り付けることで、インフレータ５４は、上ガータ下面４３ｃにおいて車体前後方向（長手方向）に沿って設けられている。インフレータ５４は、サイドエアバッグ５５（図１も参照）を展開するために、このサイドエアバッグ５５に圧縮ガスを供給する。
　このように、インフレータ５４を右上ガータ部４３の長手方向に沿って設けることで、右上ガータ部４３をインフレータ５４で補強することができる。よって、右上ガータ部４３は右下ガータ部４２より高強度（高剛性）に形成されている。これにより、右上ガータ部４３は、右下ガータ部４２から車両前方に向けて作用する衝撃荷重を、図１に示す右ルーフサイドレール（車体）１４に確実に伝達することができる。
　さらに、インフレータ５４を補強部材として兼用することで、右上ガータ部４３の板厚寸法を大きくしたり、高剛性の材質を用いることなく右上ガータ部４３の高強度（高剛性）を確保できる。これにより、重量増加やコストアップを抑えた状態で、右上ガータ部４３を右下ガータ部４２より高強度（高剛性）に形成することが可能である。
　右ガータスティフナ４５は、帯状の金属板を曲げ形成することで、上ガータ上４３ｄおよび右下ガータ部４２の外面４２ｃに沿って配置可能に形成されている（図１、図２も参照）。この右ガータスティフナ４５は、右上ガータ部４３（具体的には、上ガータ上面４３ｄ）に上端部４５ａがミグ溶接で接合されている。すなわち、右ガータスティフナ４５の上端部４５ａは、上ガータ上面４３ｄに接合した部位である。
　また、右ガータスティフナ４５は、リヤパネル右近傍部３６の上端部３６ａに下端部４５ｂが締結部材（具体的には、ボルト５６・溶接ナット５７）で結合（連結）されている。すなわち、右ガータスティフナ４５の下端部４５ｂは、右ガータスティフナ４５のうち下ガータ外面４２ｃに設けられた部位である。
　右ガータスティフナ４５を上ガータ上面４３ｄおよび下ガータ外面４２ｃに沿って設けることで、下ガータ上端部４２ｂおよび上ガータ後端部４３ａのガータ接合部４８を右ガータスティフナ４５で補強できる。よって、右下ガータ部４２を車両前方に向けて変形させた状態において、右下ガータ部４２および右上ガータ部４３を右ガータスティフナ４５で連結した状態に保つことができる。右下ガータ部４２および右上ガータ部４３を連結した状態に保つことで、右下ガータ部４２に伝達された衝撃荷重を右上ガータ部４３を経て、図１に示す右ルーフサイドレール１４に確実に伝達することができる。
　この衝撃荷重は、前述したように、右下ガータ部４２の変形により一部が吸収される。右下ガータ部４２で衝撃荷重の一部を吸収することで、右上ガータ部４３を経て右ルーフサイドレール１４に伝達する衝撃荷重を小さく抑えることができる。加えて、右ルーフサイドレール１４に伝達する衝撃荷重を小さく抑えることで、相手車両（図示せず）に作用する反力を小さく抑えることができる。
　ここで、右下ガータ部４２および右上ガータ部４３は車体後部構造１０の一部を構成するフレーム部材である。よって、車体後部構造１０の一部を構成するフレーム部材（すなわち、右下ガータ部４２や右上ガータ部４３）を、衝撃荷重の吸収部材や伝達部材として兼用できる。これにより、衝撃荷重の吸収部材や伝達部材を個別に備える必要がないので、部品点数の増加を抑えることができる。
　また、右ガータスティフナ４５は下ガータ外面４２ｃに沿って設けられ、かつ、リヤパネル右近傍部３６の上端部３６ａに右ガータスティフナ４５のスティフナ下端部４５ｂが結合されている。これにより、リヤパネル２２に分散した衝撃荷重を、リヤパネル右近傍部３６の上端部３６ａおよび右ガータスティフナ４５を経て右下ガータ部４２に迅速に伝達することができる。
　さらに、右ガータスティフナ４５は下ガータ外面４２ｃに沿って設けられ、かつ、上端部３６ａにスティフナ下端部４５ｂを連結することで、下ガータ上端部４２ｂから下ガータ下端部４２ａまでの全域に亘って右ガータスティフナ４５を配置することができる。
　よって、右ガータスティフナ４５に伝達された衝撃荷重を右ガータスティフナ４５から右下ガータ部４２の全域に亘って伝達することができる。これにより、右ガータスティフナ４５から伝達された衝撃荷重で右下ガータ部４２の全域を変形させることができるので、衝撃荷重を効率よく吸収することができる。
　加えて、右ガータスティフナ４５は金属板で形成されている。金属板は衝撃荷重に対して良好に変形可能な部材である。よって、右ガータスティフナ４５に衝撃荷重が作用した場合に、右ガータスティフナ４５を右下ガータ部４２に追従させて良好に変形させることができる。右下ガータ部４２に追従させて右ガータスティフナ４５を車両前方に向けて変形させることで、右ガータスティフナ４５に伝達された衝撃荷重を効率よく吸収することができる。
　また、金属板は入手しやすい板材であり、入手しやすい金属板で右ガータスティフナ４５を形成することで、右ガータスティフナ４５を低コストで得ることができる。
　図４に示すように、右ガータスティフナ４５は、上ガータ後端部４３ａの上面４３ｄに接合され、右下ガータ部４２の外面４２ｃに沿って設けられている（図３も参照）。よって、スティフナ下端部４５ｂが右下ガータ部４２に追従して車両前方に向けて変形する。
　右下ガータ部４２に追従して右ガータスティフナ４５が車両前方に向けて変形することで、右ガータスティフナ４５のスティフナ上端部４５ａに引張力Ｔ１を作用させることができる。スティフナ上端部４５ａに引張力Ｔ１が作用することで、スティフナ上端部４５ａおよび上ガータ後端部４３ａの上面４３ｄの接合部（以下、「スティフナ接合部」という）６１にせん断力が発生する。
　このスティフナ接合部６１は、スティフナ上端部４５ａに上ガータ後端部４３ａの上面４３ｄから引き剥がす方向の力Ｔ２が作用した場合、せん断力と比較して小さな力で破断する。換言すれば、スティフナ接合部６１は、せん断力に対して比較的強度（剛性）を高く保つことができる。
　仮に、右ガータスティフナ４５を、右下ガータ部４２の内面（室内側面）および右上ガータ部４３の下面４３ｃとなる内面（室内側面）に設け、スティフナ上端部４５ａを右上ガータ部４３の下面４３ｃに溶接で接合した場合、このスティフナ接合部６１は、スティフナ上端部４５ａからの引張り力により、引き剥がす力がはたらくため、せん断力と比較して小さな力で破断する。しかし、本実施例のように、スティフナ上端部４５ａを上ガータ後端部４３ａの上面４３ｄに溶接で接合すると、このスティフナ接合部６１にスティフナ上端部４５ａからのせん断力が作用し、スティフナ上端部４５ａを右上ガータ部４３の下面４３ｃに溶接した例に対して比較的強度を高く保つことができる。
　そこで、右ガータスティフナ４５の部位４５ｃを変形させた際に、スティフナ上端部４５ａに引張力Ｔ１を作用させるように構成した。つまり、スティフナ上端部４５ａを上ガータ後端部４３ａの上面４３ｄに接合する構成とした。よって、スティフナ接合部６１にせん断力を発生させることができる。これにより、右ガータスティフナ４５でガータ接合部４８を接合状態（連結状態）に保つことができ、衝撃荷重は、右下ガータ部４２から右上ガータ部４３に確実に伝達される。
　ところで、前述したように、右下ガータ部４２および右上ガータ部４３はそれぞれ閉断面に形成されている。よって、下ガータ上端部４２ｂおよび上ガータ後端部４３ａをスポット溶接で接合するためには、右下ガータ部４２および右上ガータ部４３の一方に電極差込孔（すなわち、スポット溶接用の電極を差し込む孔）を形成する必要がある。このため、電極差込孔による剛性低下を考慮して、右下ガータ部４２および右上ガータ部４３の剛性を確保する必要がある。
　そこで、実施例１において、上ガータ後端部４３ａに下ガータ上端部４２ｂをミグ溶接で接合し、かつ、上ガータ後端部４３ａの上面４３ｄに右ガータスティフナ４５のスティフナ上端部４５ａをミグ溶接で接合することにした。ミグ溶接は、スポット溶接のように接合の際に被接合部を電極で挟み込む必要がない。これにより、右下ガータ部４２や右上ガータ部４３から電極差込孔を除去することができ、右下ガータ部４２や右上ガータ部４３の剛性を容易に確保することができる。
　ここで、前述したように、右ガータスティフナ４５のスティフナ下端部４５ｂは、リヤパネル右近傍部３６の上端部３６ａにボルト５６および溶接ナット５７で結合（連結）されている。この右ガータスティフナ４５が右下ガータ部４２に追従して車両前方に向けて変形した場合、スティフナ下端部４５ｂを右ガータスティフナ４５の長手方向に対して交差する方向に引き剥がす力Ｔ３や、スティフナ下端部４５ｂを長手方向に引張る力Ｔ４が作用する。
　そして、スティフナ下端部４５ｂを引き剥がす力Ｔ３が作用した場合には、ボルト５６に引張力が作用する。一方、スティフナ下端部４５ｂを引張る力Ｔ４が作用した場合には、ボルト５６にせん断力が作用する。
　このボルト５６は、溶接による接合部（例えば、スティフナ接合部６１）と比較して、引張力やせん断力に対して強度（剛性）を高く保つことができる。よって、右ガータスティフナ４５が右下ガータ部４２に追従して車両前方に向けて変形した場合に、スティフナ下端部４５ｂをリヤパネル右近傍部３６の上端部３６ａに結合した状態を確実に保つことができる。これにより、リヤパネル２２に分散した衝撃荷重を右ガータスティフナ４５を経て右下ガータ部４２および右上ガータ部４３に確実に伝達することができる。
　図１、図２に示すように、右ガータスティフナ４５（具体的には、スティフナ下端部４５ｂ）の下方部位までリヤパネルアッパメンバー２５の右外側端部（外側端部）２５ｂが延びている。また、左ガータスティフナ４５（具体的には、スティフナ下端部４５ｂ）の下方部位までリヤパネルアッパメンバー２５の左外側端部（外側端部）２５ａが延びている。これにより、リヤパネル２２に分散された（伝達された）衝撃荷重をリヤパネル２２から左右のガータスティフナ４５に迅速に伝達することができる。
　つぎに、車体後部構造１０のリヤバンパビーム２６に車両後方から前方に向けて衝撃荷重Ｆ１が作用した例を図５～図７に基づいて説明する。なお、車体後部構造１０は略左右対称の構成部材なので理解を容易にするために、右側の部材について説明して左側の部材の説明を省略する。
　図５（ａ）に示すように、車体後部構造１０に備えたリヤバンパビーム２６のビーム本体３９に車両後方から前方に向けて衝撃荷重Ｆ１が作用する。
　図５（ｂ）に示すように、ビーム本体３９に衝撃荷重Ｆ１が作用することで、リヤバンパビーム２６の左右の脚部３７，３８（左脚部３７は図５（ａ）参照）やビーム本体３９が変形して、ビーム本体３９が矢印Ａの如く変形する。左右の脚部３７，３８やビーム本体３９が変形することで衝撃荷重Ｆ１の一部を吸収する。
　図６（ａ）に示すように、ビーム本体３９がリヤパネルアッパメンバー２５に当接する。ビーム本体３９がリヤパネルアッパメンバー２５に当接することで、衝撃荷重Ｆ１の残りが衝撃荷重Ｆ２としてリヤパネルアッパメンバー２５に伝達される。
　図６（ｂ）に示すように、リヤパネルアッパメンバー２５に伝達された衝撃荷重Ｆ２を、リヤパネルアッパメンバー２５を経てリヤパネル２２の広域に分散させてリヤパネル２２が局所変形することを防ぐ。よって、リヤパネル２２に伝達された衝撃荷重の一部を衝撃荷重Ｆ３としてリヤパネル２２から右下ガータ部４２や右ガータスティフナ４５に確実に伝達することができる。そして、リヤパネル２２に伝達された衝撃荷重の残りを衝撃荷重Ｆ４として左右のリヤサイドフレーム１６に伝達する。
　図７（ａ）に示すように、衝撃荷重Ｆ３を右下ガータ部４２や右ガータスティフナ４５に伝達することで、右下ガータ部４２や右ガータスティフナ４５が車両前方に向けて変形する。また、衝撃荷重Ｆ４を右リヤサイドフレーム１６（図７（ｂ）参照）に伝達することで、右リヤサイドフレーム１６が車両前方に向けて変形する。
　図７（ｂ）に示すように、右下ガータ部４２や右ガータスティフナ４５が変形するとともに、右リヤサイドフレーム１６が変形することで、後壁部２１（すなわち、リヤパネル２２）が車両前方に向けて矢印Ｂの如く移動する（図７（ａ）も参照）。
　この状態において、右ガータスティフナ４５のスティフナ下端部４５ｂをリヤパネル右近傍部３６の上端部３６ａに結合した状態に保つことができる。よって、右ガータスティフナ４５を備えることで、下ガータ下端部４２ａおよび後壁部２１の右上端部２１ａ（リヤパネル右近傍部３６の上端部３６ａ）の連結部４７を連結状態に保つことができる。
　さらに、右ガータスティフナ４５のスティフナ上端部４５ａを上ガータ後端部
４３ａの上面４３ｄに接合させた状態に保つことができる。よって、右ガータスティフナ４５で、上ガータ後端部４３ａおよび下ガータ上端部４２ｂをガータ接合部４８で連結状態に保つことができる。
　よって、右下ガータ部４２や右ガータスティフナ４５を保持した状態に保つことができる。これにより、右下ガータ部４２や右ガータスティフナ４５を衝撃荷重Ｆ３で確実に変形させることができる。
　右下ガータ部４２や右ガータスティフナ４５を変形させることで、右下ガータ部４２や右ガータスティフナ４５に伝達された衝撃荷重Ｆ３の一部を吸収することができる。また、右リヤサイドフレーム１６を変形させることで、右リヤサイドフレーム１６に伝達された衝撃荷重Ｆ４の一部を吸収することができる。
　衝撃荷重Ｆ３の一部を吸収するとともに衝撃荷重Ｆ４の一部を吸収することで、相手車両（図示せず）に作用する反力を小さく抑えることができる。
　加えて、衝撃荷重Ｆ３の一部を吸収することで、右上ガータ部４３に伝達する衝撃荷重Ｆ５を小さく抑えることができる。
　右上ガータ部４３に伝達された衝撃荷重Ｆ５は、右上ガータ部４３を経て右ルーフサイドレール１４（図７（ａ）参照）に伝達される。
　ここで、右上ガータ部４３の長手方向に沿ってインフレータ５４を設けることで、インフレータ５４で右上ガータ部４３が補強されている。
　よって、右上ガータ部４３に伝達された衝撃荷重Ｆ５を、右上ガータ部４３を経て右ルーフサイドレール１４に確実に伝達することができる。これにより、リヤバンパビーム２６に車両後方から前方に向けて作用した衝撃荷重Ｆ１を車体後部構造１０で良好に支えることができる。
　つぎに、実施例２を図８に基づいて説明する。なお、実施例２において実施例１の車体後部構造１０と同一・類似部材については同じ符号を付して説明を省略する。
　実施例２に係る車体後部構造体７０について説明する。
　図８に示すように、車体後部構造７０は、右上ガータ部４３および右下ガータ部４２がスポット溶接で接合（連結）され、かつ、右ガータスティフナ４５のスティフナ上端部４５ａが右上ガータ部４３にスポット溶接で接合（連結）されたもので、その他の構成は実施例１による車体後部構造１０と同様である。
　右下ガータ部４２および右上ガータ部４３は、実施例１で説明したように、それぞれの断面形状が閉断面に形成されている。さらに、下ガータ上端４２ｂにおいて下ガータ外面４２ｃに電極差込孔７２が形成されている。電極差込孔７２は、スポット溶接用の電極（図示せず）を右下ガータ部４２や右上ガータ部４３に差し込み可能な孔である。
　下ガータ上端部４２ｂおよび上ガータ後端部４３ａをスポット溶接で接合する際に、電極差込孔７２から一方の電極（図示せず）が差し込まれる。差し込んだ一方の電極と他方の電極（図示せず）とで、下ガータ上端部４２ｂおよび上ガータ後端部４３ａが挟持され、それぞれの電極に電流を流して下ガータ上端部４２ｂおよび上ガータ後端部４３ａがスポット溶接で接合（連結）されている。
　さらに、上ガータ後端部４３ａの上面４３ｄに右ガータスティフナ４５のスティフナ上端部４５ａがスポット溶接で接合されている。すなわち、電極差込孔７２から差し込んだ一方の電極と他方の電極とで、スティフナ上端部４５ａおよび上ガータ後端部４３ａの上面４３ｄが挟持される。この状態で、それぞれの電極に電流を流すことによりスティフナ上端部４５ａおよび上ガータ後端部４３ａの上面４３ｄがスポット溶接で接合（連結）されている。
　上ガータ後端部４３ａの上面４３ｄにスティフナ上端部４５ａを接合することで、右下ガータ部４２の下ガータ上端４２ｂにおいて下ガータ外面４２ｃに右ガータスティフナ４５が設けられている。よって、右ガータスティフナ４５で電極差込孔７２を覆うことができる。
　右ガータスティフナ４５で電極差込孔７２を覆うことで、右上ガータ部４３のうち電極差込孔７２の近傍を右ガータスティフナ４５で補強することができる。
　これにより、右下ガータ部４２に衝撃荷重が作用した場合に、電極差込孔７２に応力が集中することを右ガータスティフナ４５で防いで、右下ガータ部４２の剛性を確保できる。
　なお、本発明に係る車体後部構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。例えば、前記実施例１，２では、右上ガータ補強部４４としてインフレータ５４を例示したが、これに限らないで、その他の補強部材を用いることや、右上ガータ補強部４４の板厚を増して右上ガータ補強部４４自体の剛性を高めることも可能である。
　また、インフレータ５４を右上ガータ部４３の下方外側に設けた例について説明したが、これに限らないで、インフレータ５４を右上ガータ部４３の内部に収納することも可能である。
　また、前記実施例１，２では、右ガータスティフナ４５のスティフナ下端部４５ｂをリヤパネル右近傍部３６の上端部３６ａに結合する締結部材としてボルト５６・溶接ナット５７を例示したが、これに限らないで、リベットなどの他の締結部材を用いることも可能である。
　さらに、前記実施例２では、右下ガータ部４２に電極差込孔７２を形成した例について説明したが、これに限らないで、右上ガータ部４３に電極差込孔７２を形成することも可能である。
　なお、電極差込孔７２を円形に形成した例について説明したが、これに限らないで、電極差込孔７２を略矩形状などの他の形状に形成することも可能である。
　また、前記実施例１，２で示した左右のルーフサイドレール１４、後壁部２１、リヤパネル２２、リヤパネルロアメンバー２４、リヤパネルアッパメンバー２５、リヤバンパビーム２６、左右の下ガータ部４２、左右の上ガータ部４３、左右のガータスティフナ４５、ガータ接合部４８、サイドエアバッグ５５およびボルト５６・溶接ナット５７などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。
　本発明は、車体後部に後壁部が設けられ、この後壁部を形成するリヤパネルに作用した衝撃荷重を支える車体後部構造体を備えた自動車への適用に好適である。
　１０，７０…車体後部構造、１４…左右のルーフサイドレール、２１…後壁部、２２…リヤパネル、２４…リヤパネルロアメンバー、２５…リヤパネルアッパメンバー、２５ａ，２５ｂ…リヤパネルアッパメンバーの左右の外側端部、２６…リヤバンパビーム、４２…左右の下ガータ部（下ガータ部）、４２ｂ…下ガータ上端部、４２ｃ…下ガータ外面、４３…左右の上ガータ部、４３ａ…上ガータ後端部、４３ｄ…上ガータ上面、４５…左右のガータスティフナ、４５ａ…スティフナ上端部、４５ｂ…スティフナ下端部、４８…ガータ接合部（連結部）、５５…サイドエアバッグ、５６，５７…ボルト・溶接ナット（締結部材）、７２…電極差込孔、Ｆ，Ｆ１…衝撃荷重。

Claims (10)

  1. 　車体後部構造であって、
    　車体後部に車幅方向に延びるよう設けられたリヤパネルと、
    　前記リヤパネルから上方に立ち上げられ、前記リヤパネルに作用した衝撃荷重で変形可能な下ガータ部と、
    　前記下ガータ部の上端部に連結されてルーフサイドレールまで車両前方に向けて延び、前記下ガータ部より高強度に形成されて前記衝撃荷重を前記ルーフサイドレールに伝達可能な上ガータ部と、
    　前記下ガータ部および前記上ガータ部の連結部を補強するガータスティフナと、
    　を備えている車体後部構造。
  2. 　前記ガータスティフナは、
    　前記上ガータ部の後部の上面に連結されるとともに、前記下ガータ部の外面に沿って設けられている、請求項１に記載の車体後部構造。
  3. 　前記下ガータ部および前記上ガータ部は、それぞれ閉断面に形成され、
    　前記上ガータ部および前記下ガータ部がミグ溶接で接合されるとともに、前記上ガータ部および前記ガータスティフナがミグ溶接で接合されている、請求項１に記載の車体後部構造。
  4. 　前記下ガータ部および前記上ガータ部は、それぞれ閉断面に形成され、
    　前記上ガータ部および前記下ガータ部をスポット溶接で接合するために、前記下ガータ部および前記上ガータ部の一方に、スポット溶接用の電極差込孔が形成され、
    　前記電極差込孔を前記ガータスティフナで覆うように前記ガータスティフナが設けられている、請求項１に記載の車体後部構造。
  5. 　前記ガータスティフナは、
    　前記上ガータ部に上端部が連結されるとともに前記リヤパネルに下端部が連結され、
    　前記下ガータ部の外面に沿って配置されている、請求項１に記載の車体後部構造。
  6. 　前記ガータスティフナの下端部は、締結部材で前記リヤパネルに結合されている、請求項１に記載の車体後部構造。
  7. 　前記ガータスティフナは金属板により形成されている、請求項１に記載の車体後部構造。
  8. 　前記上ガータ部は、
    　エアバッグを展開させるインフレータが前記上ガータ部の長手方向に沿って設けられることで、前記インフレータで前記下ガータ部より高強度に補強されている、請求項１に記載の車体後部構造。
  9. 　前記リヤパネルの車両後方側において車幅方向に延びており、前記衝撃荷重で前記リヤパネルに向けて変形可能なリヤバンパビームと、
    　前記リヤパネルにおいて前記リヤバンパビームに沿って延びることにより前記リヤパネルを補強するリヤパネルアッパメンバーと、をさらに備え、
    　前記リヤバンパビームが前記リヤパネルの方向に向けて変形したとき、変形したリヤバンパビームが前記リヤパネルアッパメンバーに当接する、請求項１に記載の車体後部構造。
  10. 　前記リヤパネルアッパメンバーは、
    　車幅方向の外側端部が前記ガータスティフナの下方部位まで延びている、請求項９に記載の車体後部構造。
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