JP2014046813A - 車体構造 - Google Patents

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Abstract

【課題】リヤピラーに入力した荷重を分散させて車体後部に伝えることができる車体構造を提供する。
【解決手段】車体構造10は、フロア13の後端13aから上方に立ち上げられたリヤパネル14と、左ルーフサイドレール15の後端15aから車体後方、かつ、下方に向けて延びる左リヤピラー18とを備えている。左リヤピラーは、ピラースティフナ35、ピラーインナ41およびピラーエクステンション45を備えている。ピラースティフナは下端(すなわち、左リヤピラーの下端)18aがフロアに接合されている。ピラーインナは、長手方向途中42bからインナ屈曲部43が車体後方に向けて屈曲され、インナ屈曲部がリヤパネルに接合されている。ピラーエクステンションはインナ屈曲部に車幅方向外側から接合されている。
【選択図】図2

Description

本発明は、車体後部のフロアの後端からリヤパネルが上向きに設けられることにより車体後部の後壁が形成され、左右のルーフサイドレールに左右のリヤピラーがそれぞれ設けられた車体構造に関する。
車体構造は、ルーフレールの後端からリヤピラーが車体後方で、かつ下方に向けて延ばされ、リヤピラーの後端部がダンパハウジングの上部に設けられ、ダンパハウジングの上部が補強メンバーで補強されている。(例えば、特許文献1参照。)。
この車体構造によれば、例えば、ルーフレールの後端からリヤピラーに荷重が伝えられた場合、伝えられた荷重は、リヤピラーを経てダンパハウジングの上部に伝えられる。
特開2010−247612号公報
しかし、特許文献1の車体構造は、リヤピラーの後端部がダンパハウジングの上部に設けられている。このため、ダンパハウジングの上部にリヤピラーから比較的大きな荷重が入力することが考えられる。
このため、ダンパハウジングの上部を補強メンバーで補強してリヤピラーから入力する荷重を支える必要がある。
本発明は、リヤピラーに入力した荷重を分散させて車体後部に伝えることができる車体構造を提供することを課題とする。
請求項1に係る発明は、車体後部の床面を構成するフロアと、該フロアの後端から上方に立ち上がることにより車体後部の後壁を形成するリヤパネルと、車体の左右側上方で車体前後方向に延びる一対のルーフサイドレールと、該一対のルーフサイドレールの後端から車体後方、かつ、下方に向けて延びる一対のリヤピラーと、を備えた車体構造であって、前記リヤピラーは、車幅方向外側に設けられ、下端が前記フロアに接合されるリヤピラースティフナと、該リヤピラースティフナの車幅方向内側に接合されることにより前記リヤピラースティフナとともに閉断面を構成し、長手方向途中から屈曲部を車体後方に向けて屈曲させて前記リヤパネルに接合させるリヤピラーインナと、前記リヤピラーインナの屈曲部に車幅方向外側から接合されるリヤピラーエクステンションと、を備えることを特徴とする。
請求項2は、前記一対のリヤピラーの間に配置されて車室および荷室を仕切るリヤパーセルを備え、前記リヤピラーエクステンション、前記リヤピラーインナおよび前記リヤパーセルの三部材が重ね合わされた状態で接合されることを特徴とする。
請求項3は、前記リヤピラーエクステンションは、前記リヤピラーインナの前記屈曲部に車幅方向外側から接合されることにより、前記屈曲部とともに閉断面を構成することを特徴とする。
請求項4は、前記リヤピラーエクステンションは、前記リヤピラースティフナに接合される脚部を備えることを特徴とする。
請求項5は、前記リヤピラーエクステンションは、該リヤピラーエクステンションおよび前記リヤピラーインナで形成した閉断面が、後端に向かうにつれて小さくなるように構成されることを特徴とする。
請求項1に係る発明では、リヤピラーをリヤピラースティフナおよびリヤピラーインナで閉断面を構成し、リヤピラーインナの屈曲部を車体後方に向けて屈曲させてリヤパネルに接合させた。
さらに、屈曲部にリヤピラーエクステンションを接合して屈曲部をリヤピラーエクステンションで補強することにより屈曲部の剛性・強度を確保できる。
よって、リヤピラーに入力した荷重の一部を屈曲部に伝えることができる。これにより、リヤピラーに入力した荷重を車体後部に分散させて伝え、分散させた荷重を車体後部で好適に支えることができる。
請求項2に係る発明では、リヤピラーエクステンション、リヤピラーインナおよびリヤパーセルの三部材を重ね合わせた状態で接合した。
これにより、三部材の接合部において板厚寸法を大きく確保でき、リヤピラーエクステンション、リヤピラーインナおよびリヤパーセルの接合強度を向上させることができるので、車体構造の剛性・強度を高めることができる。
請求項3に係る発明では、リヤピラーエクステンションを屈曲部に接合することにより、リヤピラーエクステンションおよび屈曲部で閉断面を構成(形成)した。
これにより、リヤピラーエクステンションおよび屈曲部の剛性・強度を高めることができるので、リヤピラーに入力した荷重を好適に伝えることができ、荷重伝達効率を高めることができる。
請求項4に係る発明では、リヤピラーエクステンションに脚部を備え、脚部をリヤピラースティフナに接合させた。よって、リヤピラーエクステンションをリヤピラースティフナで支持できるので、リヤピラーエクステンションおよび屈曲部の剛性・強度を一層高めることができる。
これにより、リヤピラーに入力した荷重をさらに好適に伝えることができ、荷重伝達効率を一層高めることができる。
請求項5に係る発明では、リヤピラーエクステンションおよびリヤピラーインナで形成した閉断面を後端に向けて小さくなるように構成した。
このように、閉断面を後端に向けて小さくすることにより、荷重を好適に伝える荷重伝達効率を確保し、かつ、車体部品を設ける空間を確保することができる。
本発明に係る車体構造を示す分解斜視図である。 図1の車体構造の要部を示す斜視図である。 図2の車体構造を示す側面図である。 (a)は図2の4a−4a線断面図、(b)は図2の4b−4b線断面図である。 図2の車体構造を示す分解斜視である。 図2の6部拡大図である。 図3の7−7線断面図である。 図6の車体構造からピラーエクステンションを分解した状態を示す分解斜視図である。 図6の9−9線断面図である。 図3の10部拡大図である。 図10の11−11線断面図である。 本発明に係る車体構造で左ルーフサイドレールから左リヤピラーに入力した荷重を支える例を説明する図である。
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前(Fr)」、「後(Rr)」、「左(L)」、「右(R)」は運転者から見た方向にしたがう。
実施例に係る車体構造10について説明する。
図1に示すように、車体構造10は、車体後部11の床面を構成するフロア13と、フロア13の後端13aから上方に立ち上げられたリヤパネル14と、車体構造10の左右側上方で車体前後方向に延びる左右のルーフサイドレール(一対のルーフサイドレール)15,16と、左ルーフサイドレール15の後端15aに設けられた左リヤピラー18と、右ルーフサイドレール16の後端16aに設けられた右リヤピラー19とを備えている(含む)。
さらに、車体構造10は、左右のリヤピラー(一対のリヤピラー)18,19間に配置されたリヤパーセル21と、左リヤピラー18および左ルーフサイドレール15の車幅方向外側(左側)から設けられた左アウタサイドパネル24と、右リヤピラー19および右ルーフサイドレール16の車幅方向外側(右側)から設けられた右アウタサイドパネル(図示せず)とを備えている(含む)。
右アウタサイドパネルは、左アウタサイドパネル24と左右対称の部材である。
図2、図3に示すように、リヤパネル14は、フロア13の後端13a(図1参照)から上方に立ち上げられることにより車体後部11の後壁を形成する部材である。
フロア13の後端13aからリヤパネル14が立ち上げられることにより、フロア13およびリヤパネル14で凹状の交差部26が形成されている。交差部26は剛性・強度の高い凹状の角部27を備えている。
さらに、フロア13の後端13aにリヤパネル14が設けられることにより、リヤパネル14で荷室28が外部から仕切られる。
図2、図4(a)に示すように、左ルーフサイドレール15は、車体構造10の上部のルーフ17の左側枠部を形成するレール状の部材である。
この左ルーフサイドレール15は、略コ字状断面に形成されたコ字状断面部31を含む。コ字状断面部31は、上稜線(稜線)32および下稜線(稜線)33を有する。
さらに、左ルーフサイドレール15にルーフ17の左側部17aが接合されることにより、左ルーフサイドレール15およびルーフ17の左側部17aで閉断面が形成されている。
図1に示すように、右ルーフサイドレール16は、左ルーフサイドレール15と同様に、車体構造10の上部のルーフ17の右側枠部を形成するレール状の部材である。
右ルーフサイドレール16は左ルーフサイドレール15と左右対称の部材であり、右ルーフサイドレール16の詳しい説明を省略する。
図2、図4(b)に示すように、左リヤピラー18は、左ルーフサイドレール15の後端15aから車体後方、かつ、下方に向けて傾斜状に延出されている。
さらに、左リヤピラー18が傾斜状に延出されることにより、左リヤピラー18の下端18aが交差部26における車幅方向外側の左側部(側部)26aに接合されている。
左リヤピラー18は、ピラースティフナ35が左ルーフサイドレール15(後端15a)の近傍部位18cにおいて断面略コ字状に形成され、ピラースティフナ35に上稜線(稜線)36および下稜線(稜線)37を有する。
ピラースティフナ35の上稜線36が左ルーフサイドレール15の上稜線32と連続するように形成され、ピラースティフナ35の下稜線37が左ルーフサイドレール15の下稜線33と連続するように形成されている。
これにより、左ルーフサイドレール15および左リヤピラー18間において荷重を好適に伝えることができ、荷重伝達効率を高めることができる。
図5、図6に示すように、左リヤピラー18は、車幅方向外側に設けられたピラースティフナ(リヤピラースティフナ)35と、ピラースティフナ35の車幅方向内側(車室29の内側)に接合されたピラーインナ(リヤピラーインナ)41と、ピラーインナ41のインナ屈曲部(屈曲部)43に接合されたピラーエクステンション(リヤピラーエクステンション)45とを備えている。
左リヤピラー18の略中央部が左リヤホイールハウス49の上部49aに接合されている。
ピラーインナ41は、ピラースティフナ35の車幅方向内側に接合されるインナ本体42と、インナ本体42の後部42aから車体後方に向けて略水平に屈曲させたインナ屈曲部43とを有する。
インナ本体42は、左ルーフサイドレール15の後端15a(図2参照)から車体後方、かつ、下方に向けて傾斜状にインナ屈曲部43の基端43aまで延出されている。
インナ屈曲部43の基端43aがインナ本体42の後部42aに設けられている。
図7に示すように、インナ本体42がピラースティフナ35に車室29の内側から接合されることにより、インナ本体42およびピラースティフナ35で閉断面が構成されている。
インナ本体42は、車幅方向内側に向けて緩やかな傾斜状に設けられた底部51と、底部51の内辺51aから上方に向けて傾斜状に立ち上げられた傾斜壁52と、傾斜壁52の上辺52aから車幅方向内側に向けて折り曲げられた上フランジ53と、底部51の外辺51bから張り出された下フランジ54とを有する。
図8に示すように、インナ屈曲部43は、インナ本体42の後部42aから車体後方に向けて略水平に屈曲されている。インナ屈曲部43は、後端43bがリヤパネル14の車幅方向外側で、かつ上端14a(図3も参照)に左リヤガータ55を介して接合されている。
さらに、インナ屈曲部43は、基端43aから後端43bに向けて高さ寸法Hが徐々に小さくなるように形成されている。
図9に示すように、インナ屈曲部43は、車幅方向内側に向けて緩やかな傾斜状に設けられた底部56と、底部56の内辺56aから上方に向けて立ち上げられた縦壁57と、縦壁57の上辺57aから車幅方向内側に向けて折り曲げられた上フランジ58と、底部56の外辺56bから張り出された下フランジ59とを有する。
インナ屈曲部43は、底部56、縦壁57、上フランジ58および下フランジ59で断面略クランク状に形成されている。
図2、図10に示すように、ピラースティフナ35は、インナ本体42(図5参照)に車幅方向外側から接合され、左ルーフサイドレール15の後端15aから車体後方、かつ、下方に向けて傾斜状に延出されている。
ピラースティフナ35が傾斜状に延出されることにより、ピラースティフナ35の下端(すなわち、左リヤピラー18の下端18a)がフロア13およびリヤパネル14に接合されている。具体的には、フロア13およびリヤパネル14で形成された交差部26の左側部26aに左リヤピラー18の下端18aが接合されている。交差部26は剛性・強度の高い凹状の角部27を備えている。
よって、交差部26の左側部26aに左リヤピラー18の下端18aを接合させることにより、左リヤピラー18に伝えられた荷重を交差部26を利用して好適に支えることができる。
これにより、左リヤピラー18に伝えられた荷重を支えるために、補強メンバーを個別に設ける必要がなく、部品点数を抑えることができる。
さらに、フロア13およびリヤパネル14の交差部26に左リヤピラー18の下端18aを接合させることにより、フロア13およびリヤパネル14を左リヤピラー18で補強できる。
これにより、リヤパネル14を左リヤピラー18で強固に支持できるので、リヤパネル14の剛性・強度を確保できる。
リヤパネル14の剛性・強度を左リヤピラー18を利用して確保できるので、リヤパネル14の剛性・強度を確保するための補強部材を個別に設ける必要がなく、部品点数を抑えることができる。
このように、左リヤピラー18の下端18aを交差部26に接合させることにより、部品点数を抑えた構成で左リヤピラー18に伝えられた荷重を支えることができ、かつ、リヤパネル14を強固に支持できるという効果が得られる。
図3、図7に示すように、ピラースティフナ35は、第1領域35Aにおいて、コ字状断面部61と、コ字状断面部61から上方向に延びる(張り出された)上フランジ部(フランジ部)66と、コ字状断面部61から下方向に延びる(張り出された)下フランジ部(フランジ部)67とを備えている。
コ字状断面部61は、車幅方向外側に面する側壁62と、側壁62の上端62aに設けられた上壁63と、側壁62の下辺62bに設けられた下壁64とを有する。
第1領域35Aのピラースティフナ35は、インナ本体42に車体外側から接合されている。よって、ピラースティフナ35およびインナ本体42で閉断面が構成されている。
これにより、第1領域35Aの左リヤピラー18(ピラースティフナ35およびインナ本体42)の剛性・強度を確保することができる。
図3、図11に示すように、ピラースティフナ35は、第2領域35Bにおいて、第1領域35Aと同様に、コ字状断面部61、上フランジ部66および下フランジ部67を備え、これらの部位61,66,67に加えて平板部68を備えている。
平板部68は、下フランジ部67から下方向に向けて平板状に延長される(張り出される)ことにより鉛直状に形成されている。
これにより、平板部68を車体後部11(リヤパネル14やフロア13)に接合させることにより、左リヤピラー18に伝えられた荷重を車体後部11(特に、交差部26)で好適に支えることができ、かつ、車体後部11の剛性・強度を一層高めることができる。
第2領域35Bにおいて、コ字状断面部61の側壁62は、車幅方向外側に面するように略湾曲状に形成されている。また、上壁63は、側壁62の上端62aから車幅方向内側に向けて略水平に折り曲げられている。さらに、下壁64は、側壁62の下辺62bから車幅方向内側に向けて下り勾配に折り曲げられている。
第2領域35Bにおいて、側壁62、上壁63、下壁64でコ字状断面部61を形成することにより、コ字状断面部61で凹状の収納空間71を形成できる。収納空間71は荷室28を仕切るトランクライニング69で開口が塞がれている。
この収納空間71を利用して、例えば警報機器(アラーム)、三軸加速度センサなどの車載ユニット72を配置できる。これにより、車載ユニット72を設けるための空間を左リヤピラー18の外側に確保する必要がなく、荷室の空間を十分な広さに確保できる。
ここで、コ字状断面部61は、下壁64が側壁62の下辺62bから車幅方向内側に向けて下り勾配に折り曲げられている。下壁64を下り勾配に折り曲げることにより、コ字状断面部61の車幅方向の断面幅Wが側壁62から下壁64の下辺(下端)64aに向かうにつれて徐々に小さくなるように形成されている。
よって、左リヤピラー18に下方に比較的大きな作業空間74を確保できる。この作業空間74を利用することにより、左リヤピラー18および左アウタサイドパネル24(図1も参照)間に接着剤(例えば、マスチックシーラ)75を塗布することができる。
これにより、左アウタサイドパネル24に生じる振動や、左アウタサイドパネル24を車外側から手で押すことにより生じる凹みを抑えることができる。
なお、左リヤピラー18の下部および左アウタサイドパネル24の下部はスポット溶接で接合されている。左アウタサイドパネル24の下部は外装部材で覆われている。よって、溶接跡を外装部材で隠すことができる。
左リヤピラー18の下部および左アウタサイドパネル24の下部を溶接で接合することにより剛性・強度を十分に確保することができる。
図10、図11に示すように、上フランジ部66は、コ字状断面部61の上壁63(内辺63a)から上方向に向けて折り曲げられている(張り出されている)。
下フランジ部67は、コ字状断面部61の下壁64(内辺64a)から下方向に向けて折り曲げられている(張り出されている)。
平板部68は、ピラースティフナ35(下フランジ部67)の長手方向途中35a(図3参照)から下端68aに向かうにつれて面積Sが徐々に大きくなる(広がる)ように形成されている。よって、平板部68の面積Sが大きい部位(すなわち、下端68a)を車体後部11に接合させることができる。
これにより、左リヤピラー18(ピラースティフナ35)に伝えられた荷重を平板部68で分散させて車体後部11に伝えることができるので、左リヤピラー18から伝えられた荷重を車体後部11(特に、交差部26)で一層好適に支えることができる。
さらに、平板部68は、フロア13とリヤパネル14との交差部26に向かう第1ビード(ビード)77および第2ビード(ビード)78を備えている。
第1ビード77および第2ビード78は、コ字状断面部61に概ね沿わせて傾斜状の直線に形成されている。第1ビード77および第2ビード78が車幅方向外側に向けて膨出されることにより、第1ビード77および第2ビード78の剛性が確保される。
よって、左リヤピラー18に伝えられた荷重を、第1ビード77および第2ビード78で剛性の高い交差部26に向けて良好に伝えることができる。
これにより、左リヤピラー18から伝えられた荷重を車体後部11(特に、交差部26)で一層好適に支えることができる。
図6、図9に示すように、ピラーエクステンション45は、ピラーインナ41のインナ屈曲部43に車幅方向外側から接合され、かつ、ピラースティフナ35に車幅方向外側から接合されている。
インナ屈曲部43に車幅方向外側からピラーエクステンション45を接合することにより、インナ屈曲部43をピラーエクステンション45で補強してインナ屈曲部43の剛性・強度を確保できる。
よって、左リヤピラー18に入力した荷重の一部をインナ屈曲部43に伝えることができる。インナ屈曲部43は、後端43bがリヤパネル14の車幅方向外側で、かつ上端14a(図3参照)に左リヤガータ55を介して接合されている。
これにより、左リヤピラー18に入力した荷重をリヤパネル14の上端14a(すなわち、車体後部11)に分散させて伝え、分散させた荷重を車体後部11で好適に支えることができる。
このピラーエクステンション45は、略鉛直に立ち上げられた縦壁81と、縦壁81の上辺81aから車幅方向内側に向けて折り曲げられた頂部82と、頂部82の内辺82aから上方に向けて折り曲げられた上フランジ83と、縦壁81の下辺81bから張り出された下フランジ84とを有する。
ピラーエクステンション45は、縦壁81、頂部82、上フランジ83および下フランジ84で断面略クランク状に形成されている。
さらに、ピラーエクステンション45は、頂部82の前端82bから車体前方に向けて張り出された第1脚部(脚部)86と、縦壁81および下フランジ84の各前部81c,84aから車幅方向外側に向けて張り出された第2脚部(脚部)87とを有する。
ピラーエクステンション45の上フランジ83がインナ屈曲部43の縦壁57に接合され、ピラーエクステンション45の下フランジ84がインナ屈曲部43の下フランジ59に接合されることにより、ピラーエクステンション45およびインナ屈曲部43で屈曲閉断面部47が構成される。
このように、ピラーエクステンション45およびインナ屈曲部43で屈曲閉断面部47を構成(形成)することによりインナ屈曲部43の剛性・強度を高めることができる。
これにより、インナ屈曲部43に入力した荷重をリヤパネル14の上端14a(図3参照)に好適に伝えることができ、荷重伝達効率を高めることができる。
さらに、屈曲閉断面部47は、略ロ字状の閉断面に形成され、前端47aから後端47bに向かうにつれて閉断面の形状が小さくなるように構成されている。
すなわち、インナ屈曲部43の断面形状が車体後方に向かうにつれて小さくなるように形成されている。さらに、ピラーエクステンション45の断面形状が車体後方に向かうにつれて小さくなるように形成されている。
よって、屈曲閉断面部47の閉断面形状が前端47aから後端47bに向かうにつれて小さくなるように構成されている。これにより、屈曲閉断面部47で荷重を好適に伝える荷重伝達効率を確保し、かつ、屈曲閉断面部47により車体部品を設ける空間を確保することができる。
加えて、ピラーエクステンション45の第1脚部86および第2脚部87がピラースティフナ35に接合されている。よって、ピラーエクステンション45をピラースティフナ35で支持できるので、ピラーエクステンション45およびインナ屈曲部43(すなわち、屈曲閉断面部47)の剛性・強度を一層高めることができる。
これにより、左リヤピラー18に入力した荷重をさらに好適に伝えることができ、荷重伝達効率を一層高めることができる。
図1に示すように、右リヤピラー19は、右ルーフサイドレール16の後端16aから車体後方、かつ、下方に向けて傾斜状に延出されている。
右リヤピラー19が傾斜状に延出されることにより、右リヤピラー19の下端19aが交差部26における車幅方向外側の右側部26bに接合されている。
右リヤピラー19は、左リヤピラー18と左右対称の部材であり、各構成部材に左リヤピラー18と同じ符号を付して詳しい説明を省略する。
図1、図7に示すように、リヤパーセル21は、左右のリヤピラー18,19間に配置されて車室29および荷室28を仕切るリヤパーセルシェルフ22と、リヤパーセルシェルフ22の左端22aを支える左パーセルサポート23と、リヤパーセルシェルフ22の右端22bを支える右パーセルサポート(図示せず)とを備えている。
リヤパーセルシェルフ22の左端22aが左リヤピラー18(ピラーインナ41)の上フランジ53に接合され、かつ、リヤパーセルシェルフ22の右端22bが右リヤピラー19(ピラーインナ)の上フランジ(図示せず)に接合されている。
さらに、リヤパーセルシェルフ22の左端22aが左パーセルサポート23を介して左リヤピラー18に支持されている。左パーセルサポート23は、リヤパーセルシェルフ22の左端22aに沿って設けられ、左端23aが下方に向けて折り曲げられている。
左パーセルサポート23の左端23aが左リヤピラー18(インナ本体42)の傾斜壁52に車幅方向内側から重ね合わされている。
また、傾斜壁52に左リヤピラー18(ピラースティフナ35)の上フランジ66が車幅方向外側から重ね合わされている。
すなわち、ピラースティフナ35の上フランジ66、インナ本体42の傾斜壁52、および左パーセルサポート23の左端23aの三部材が重ね合わされた状態でスポット溶接により接合されている。
このように、三部材66,52,23aを重ね合わせた状態で接合することにより、三部材66,52,23aの接合部において板厚寸法を大きく確保でき、上フランジ66、傾斜壁52および左端23aの接合強度を向上させることができる。三部材66,52,23aの接合強度を向上させることにより車体構造10の剛性・強度を高めることができる。
図9に示すように、左パーセルサポート23の左端23aが左リヤピラー18(インナ屈曲部43)の縦壁57に車幅方向内側から重ね合わされている。
また、縦壁57にピラーエクステンション45の上フランジ83が車幅方向外側から重ね合わされている。
すなわち、ピラーエクステンション45の上フランジ83、インナ屈曲部43の縦壁57、および左パーセルサポート23の左端23aの三部材が重ね合わされた状態でスポット溶接により接合されている。
このように、三部材83,57,23aを重ね合わせた状態で接合することにより、三部材83,57,23aの接合部において板厚寸法を大きく確保でき、上フランジ83、縦壁57および左端23aの接合強度を向上させることができる。三部材83,57,23aの接合強度を向上させることにより車体構造10の剛性・強度を一層高めることができる。
図1に示すように、リヤパーセルシェルフ22の右端22bが右パーセルサポートを介して右リヤピラー19に支持されている。
右パーセルサポートは、左パーセルサポート23と左右対称の部材であり、詳しい説明を省略する。
つぎに、左ルーフサイドレール15から左リヤピラー18に入力した荷重を支える例を図12に基づいて説明する。
図12に示すように、左ルーフサイドレール15の後端15aから左リヤピラー18の前端18bを経て左リヤピラー18に荷重F1が矢印の如く入力する。
ここで、ピラースティフナ35の上稜線36が左ルーフサイドレール15の上稜線32と連続するように形成され、ピラースティフナ35の下稜線37が左ルーフサイドレール15の下稜線33と連続するように形成されている。
よって、左ルーフサイドレール15および左リヤピラー18間において荷重F1を好適に伝えることができ。
左リヤピラー18に入力した荷重F1の一部が屈曲閉断面部47に荷重F2として分散される。屈曲閉断面部47に分散された荷重F2がリヤパネル14に左リヤガータ55を経て伝えられ、伝えられた荷重F2がリヤパネル14(車体後部11)で好適に支えられる。
一方、荷重F1の残りがピラースティフナ35およびインナ本体42に荷重F3として伝えられる。ピラースティフナ35に伝えられた荷重F3が平板部68で荷重F4に分散されて車体後部11(特に、交差部26)に伝えることができる。交差部26は剛性・強度の高い凹状の角部27を備えている。
よって、分散された荷重F4が車体後部11(特に、交差部26)で好適に支えられる。
このように、荷重F2や荷重F4を車体後部11で好適に支えることにより、車体後部11の剛性・強度を十分に確保することができる。
なお、本発明に係る車体構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、ピラーエクステンション45に脚部として第1、第2の脚部86,87を2個設けた例について説明したが、脚部の個数はこれに限定するものではない。
また、前記実施例で示した車体構造、車体後部、フロア、リヤパネル、左右のルーフサイドレール、ルーフ、左右のリヤピラー、ピラースティフナ、ピラーインナ、インナ屈曲部、ピラーエクステンション、屈曲閉断面部、コ字状断面部および第1、第2の脚部などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。
本発明は、車体後部のフロア後端にリヤパネルが立設され、左右のルーフサイドレールに左右のリヤピラーが設けられた車体構造を備えた自動車への適用に好適である。
10…車体構造、11…車体後部、13…フロア、13a…フロアの後端、14…リヤパネル、15,16…左右のルーフサイドレール(一対のルーフサイドレール)、15a,16a…左右のルーフサイドレールの後端、17…ルーフ、18,19…左右のリヤピラー(一対のリヤピラー)、18a…左リヤピラーの下端、21…リヤパーセル、28…荷室、29…車室、35…ピラースティフナ(リヤピラースティフナ)、41…ピラーインナ(リヤピラーインナ)、42…インナ本体、42b…インナ本体の長手方向途中、43…インナ屈曲部(屈曲部)、45…ピラーエクステンション(リヤピラーエクステンション)、47…屈曲閉断面部、61…コ字状断面部、86,87…第1、第2の脚部(脚部)。

Claims (5)

  1. 車体後部の床面を構成するフロアと、
    該フロアの後端から上方に立ち上がることにより車体後部の後壁を形成するリヤパネルと、
    車体の左右側上方で車体前後方向に延びる一対のルーフサイドレールと、
    該一対のルーフサイドレールの後端から車体後方、かつ、下方に向けて延びる一対のリヤピラーと、を備えた車体構造であって、
    前記リヤピラーは、
    車幅方向外側に設けられ、下端が前記フロアに接合されるリヤピラースティフナと、
    該リヤピラースティフナの車幅方向内側に接合されることにより前記リヤピラースティフナとともに閉断面を構成し、長手方向途中から屈曲部を車体後方に向けて屈曲させて前記リヤパネルに接合させるリヤピラーインナと、
    前記リヤピラーインナの屈曲部に車幅方向外側から接合されるリヤピラーエクステンションと、を備えることを特徴とする車体構造。
  2. 前記一対のリヤピラーの間に配置されて車室および荷室を仕切るリヤパーセルを備え、
    前記リヤピラーエクステンション、前記リヤピラーインナおよび前記リヤパーセルの三部材が重ね合わされた状態で接合されることを特徴とする請求項1記載の車体構造。
  3. 前記リヤピラーエクステンションは、
    前記リヤピラーインナの前記屈曲部に車幅方向外側から接合されることにより、前記屈曲部とともに閉断面を構成することを特徴とする請求項1または請求項2記載の車体構造。
  4. 前記リヤピラーエクステンションは、
    前記リヤピラースティフナに接合される脚部を備えることを特徴とする請求項1〜3のいずれか1項記載の車体構造。
  5. 前記リヤピラーエクステンションは、
    該リヤピラーエクステンションおよび前記リヤピラーインナで形成した閉断面が、後端に向かうにつれて小さくなるように構成されることを特徴とする請求項3または請求項4記載の車体構造。
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