WO2010109890A1

WO2010109890A1 - 鉄道車両の構体構造

Info

Publication number: WO2010109890A1
Application number: PCT/JP2010/002150
Authority: WO
Inventors: 松岡成康; 城戸宏之; 林太郎; 田口真; 山田敏之; 川上直朗; 南元康文; 岡太良; 山田義行
Original assignee: 西日本旅客鉄道株式会社; 川崎重工業株式会社
Priority date: 2009-03-25
Filing date: 2010-03-25
Publication date: 2010-09-30
Also published as: JP5279835B2; US20120125225A1; CN102015408B; US8707873B2; JPWO2010109890A1; CN102015408A

Abstract

鉄道車両の構体１は、側外板１１と、妻構体３とを備えている。側外板１１は、台枠２の車幅方向両端部に夫々設けられている。妻構体３は、妻外板７と、隅柱５とを有している。妻外板７は、台枠２の前後両端部に夫々設けられ、隅柱５は、台枠２の四隅に夫々設けられて妻外板７及び側外板１１に接合されている。また、隅柱５は、側板側接合部１４ｄを有しており、側板側接合部１４ｄが側外板１１の前端部に車幅方向外側から重ね合わされて側外板１１に接合されている。

Description

鉄道車両の構体構造

　本発明は、鉄道車両等の車両の構体構造に関し、特に、オフセット衝突時の衝撃を緩和する対策が施されている鉄道車両の構体構造に関する。

　図９に示すように、相対向して走行する２つの鉄道車両３１，３２のうち一方の車両（以下、「対向車両」ともいう）３１が線路から脱線して他方の車両（以下、「走行車両」ともいう）３２の一部分に衝突する衝突をオフセット衝突といい、鉄道車両では、このオフセット衝突に対して様々な対策が講じられている。オフセット衝突の対策として、例えば、特許文献１及び２のように側構体をダブルスキン構造にして側構体の剛性を高めたり、衝突時に双方の車両３１，３２が離れるように車両３１，３２の側構体の前端部に傾斜面を形成したりすることが有効である。

特許第３９５５８０７号公報（段落００１２～００１４および図４）特開２００８－２０１３１３号公報（図３、図６参照）

　前述のダブルスキン構造は、比重が比較的小さいアルミニウム合金を使用するアルミニウム合金製車両に適用されている。アルミニウム合金よりも比重が大きいステンレス鋼が使用されるステンレス製車両では、車両重量が大きくなるため、一般的にシングルスキン構造が適用されている。シングルスキン構造の構体では、その製造工程を容易にするために、先に隅柱が接合された妻外板が台枠に取付けられ、その後から側外板が台枠に取付けられる。その際、側外板は、その前端部を外側から重ね合わせるようにして隅柱に取付けられている。それ故、側外板の前端部が外側に露出する。このように側外板の前端部が外側に露出しているので、走行車両３２がオフセット衝突したときに側外板の前端部を引っ掛けることがあり、前端部を引っ掛けたまま走行車両３２が進み、その結果、側外板が隅柱から剥がされることがある。

　また、シングルスキン構造の場合、ダブルスキン構造のように側外板と隅柱とを突合せて連続溶接することができず、例えば、側外板を隅柱にスポット溶接しなければならない。つまり、側外板と隅柱とが点でしか接合されていない。それ故、ステンレス製車両では、特許文献１及び２に開示されるアルミニウム合金製車両に比べてオフセット衝突時において側外板が剥がれることがあるという課題がある。

　なお、この課題は、シングルスキン構造を適用するステンレス製車両における特有の課題であるかのように見える。しかし、アルミニウム合金製車両であっても側外板と隅柱とが重ね合わされて溶接されて側外板の前後両端部が露出していれば、同様の課題が生じる。

　本発明は、オフセット衝突に対して安全性を向上させた鉄道車両の構体構造を提供することを目的としている。

　本発明の鉄道車両の構体構造は、車体の車幅方向両端部に位置する側外板と、車体の長手方向端部に位置する妻外板と、前記車体の四隅に夫々配置され、隣接する前記側外板と前記妻外板とに接合されている隅柱とを含む妻構体と、を備え、前記側外板の前端部が、前記隅柱により車幅方向外側から覆われているものである。

　本発明に従えば、隅柱により側外板の前端部が外側から覆われているので、オフセット衝突時に走行車両に直接当たらないように側外板の前端部が保護される。それ故、走行車両が側外板の前端部を引っ掛けることがなく、安全性が向上する。

　本発明によれば、オフセット衝突に対して安全性を向上させた鉄道車両を提供できる。

本発明に係る実施形態の鉄道車両の構体を前方から見た正面図である。図１に示す切断線Ａ－Ａで切断したときの切断された構体の一部分を拡大して示す拡大断面図である。図２に示す矢符Ｂの方向に見たときの構体の一部分を拡大して示す拡大図である。構体の一部分である図１に示す領域Ｘを拡大して示す拡大正面図である。図４に示す断面線Ｃ－Ｃで切断したときの切断された構体の一部分を拡大して示す拡大断面図である。構体の一部分である図１に示す領域Ｙを拡大して示す拡大正面図である。図６に示す断面線Ｄ－Ｄで切断したときの切断された構体の一部分を拡大して示す拡大断面図である。本発明に係る他の実施形態の鉄道車両の構体の隅柱付近を前方から見た部分正面図である。相対向して走行する２つの鉄道車両がオフセット衝突した時の状態を示す図であり、（ａ）がオフセット衝突する時の鉄道車両を上から見た平面図であり、（ｂ）がオフセット衝突する時の鉄道車両を右側から見た図である。

　以下では、前述する図面を参照しながら、本発明に係る実施形態の鉄道車両の構体１について説明する。各実施形態における方向の概念は、鉄道車両の進行方向を前方とし、前方を向いたときの方向の概念と一致している。以下に説明する鉄道車両の構体１は、本発明の一実施形態に過ぎず、本発明は、以下のような実施形態に限定されず、発明の趣旨を逸脱しない範囲で追加、削除、変更が可能である。

　鉄道車両では、複数の車両が連結されており、先頭及び最後尾の車両の間に中間車両を有している。各車両は、線路上を走行可能に構成された２つの台車（図示せず）を有している。２つの台車は、各車両において長手方向に離れて位置し、それらの上には、図示しない空気ばねを介して構体１が載せられている。構体１は、大略的に中空の直方体形状、つまり箱型になっており、その中には乗客又は貨物を収容する空間が形成されている。構体１は、その底部に図１に示すような台枠２を有している。

　＜台枠＞
　台枠２は、平面視で大略的に矩形状になっており、２つの台車の上に載せられている。台枠２の左右両端部には、側構体４が夫々立設され、台枠２の前後両端部には、妻構体３が夫々立設されている。つまり、側構体４は、車体の車幅方向両端部に妻構体３が夫々位置し、側構体４が車体の長手方向両端部に夫々位置している。これら妻構体３及び側構体４は、隣接するもの同士が後述する隅柱５によって繋がれている。そして、側構体４及び妻構体３上には、屋根構体６が設けられており、台枠２、２つの側構体４（図２参照）、２つの妻構体３及び屋根構体６によって、箱型の構体１が構成されている。

　＜側構体＞
　側構体４は、図２に示すように、側外板１１と、複数の側けた１２と、複数の側柱１３とを有している。側外板１１は、左側又は右側から見た側面視で大略的に前後方向に長尺な直方形状の板部材であり、正面視で下裾が内側へと窄んでいる。側外板１１の下端は、台枠２に接合され、上端は、屋根構体６まで延在している。側外板１１には、複数の窓（図示せず）が形成されており、側外板１１の内側には、この窓を避けるようにして複数の側けた１２及び側柱１３が固定されている。側けた１２は、幕帯や腰帯等の骨部材であり、前後方向に延在する。本実施形態では、側けた１２は、窓よりも下側に３つ設けられ、窓よりも上側に１つ設けられている。なお、側けた１２の数及び位置は、前述の数及び位置に限定されない。側柱１３は、上下に延在し、複数の側けた１２に渡されて固定されている。

　＜妻構体＞
　妻構体３は、妻外板７、貫通路柱８、かもい９、桟部材１０、アーチ桁２３及び隅柱５を有している。妻外板７は、前方から見た正面視で大略的に逆Ｕ字状の板部材であり、台枠２に立設されている。妻外板７の上端は、後述するアーチ桁２３まで延在しており、妻外板７の左右中央にある孔は、貫通路７ａを成している。貫通路７ａの両側には、貫通路７ａに沿って貫通路柱８が夫々立設されており、貫通路７ａの上側には、かもい９が設けられている。貫通路柱８は、台枠２からアーチ桁２３まで延在しており、かもい９は、これら２つの貫通路柱８の間を渡すように左右に延在している。また、妻外板７の内側には、貫通路柱８より外側に断面ハット状の複数の桟部材１０が上下左右に夫々延在させて設けられている。

　＜隅柱＞
　隅柱５は、台枠２の前後両端部に１対ずつ配置される。つまり、隅柱５は、車体の四隅に夫々位置している。更に、各隅柱５は、妻構体３の一部を構成し、妻構体３に接合される受け金１６と側構体４とを繋ぐように接合されている。これら隅柱５は、上下方向に延在するガイド板１４と支持板１５とによって構成されており、後述するように、その下端が台枠２の下面まで達し（図４参照）、その上端がアーチ桁２３まで達している（図６参照）。

　なお、鉄道車両では、往路と復路とでは進行方向を反転させるため、往路で後側に位置していた２つの隅柱５が復路では前側に位置するようになる。それ故、往路及び復路で共にオフセット衝突対策を講じるべく同じ形状の隅柱５が前後及び左右対称に四隅に夫々設けられている。以下では、前側の両隅に配置される隅柱５の構成について説明し、それらに対して前後対称に設けられた後側の２つの隅柱５の構成については、説明を省略する。なお、図２～図７では、前側の左隅に配置される隅柱５が図示されている。

　ガイド部材であるガイド板１４は、上下方向に延在する板状の部材であり、妻板側接合部１４ａと、連結部１４ｂと、傾斜部１４ｃと、側板側接合部１４ｄとを有している。妻板側接合部１４ａは、平面視で左右方向（即ち、車幅方向）に延在しており、妻外板７の後方に配されている。妻板側接合部１４ａは、その前面に受け金１６が接合されており、この受け金１６を介して妻外板７の左端部（右隅の隅柱５の場合、右端部）に接合されている。また、妻板側接合部１４ａの外側の端部には、連結部１４ｂが繋がっており、連結部１４ｂと共に平面視でＬ字状の部分を成している。連結部１４ｂは、前後方向に延在しており、その前端部が妻外板７よりも前方に突出している。そして、連結部１４ｂの前端部には、傾斜部１４ｃが繋がっている。

　傾斜部１４ｃは、連結部１４ｂの前端から車幅方向外側に延在し、側外板１１に向かって後方に傾斜している。これにより、傾斜部１４ｃには、妻外板７側から側外板１１側に延在し、側外板１１に向かって後方に傾斜する傾斜面Ｓが形成される。そして、傾斜部１４ｃの外側の端部には、側板側接合部１４ｄが繋がっている。側板側接合部１４ｄは、大略的に平板状になっており、傾斜部１４ｃの外側の端部から後方に延在している。側板側接合部１４ｄは、その下端側の一部を除いて側外板１１の前端部に外側から重ね合わされて接合されている。すなわち、側外板１１の前端部は、ガイド板１４により覆われてそれより内側に位置することになる。

　このように配置されたガイド板１４は、傾斜部１４ｃにより妻外板７と側外板１１との間を塞いでいる。この傾斜部１４ｃは、妻外板７よりも前側に位置しており、妻外板７側から側外板１１側に向かって後方に傾斜している。このように傾斜部１４ｃを妻外板７より前側に配置することで、後述する接合部材１７を設けた場合であっても、傾斜部１４ｃが構体１内の空間を圧迫することを防ぎ、傾斜部１４ｃを形成しない場合と同程度の空間を構体１内に確保することができる。

　また、傾斜部１４ｃの傾斜面Ｓの斜度は、構体１の前方に連結された車両（以下、単に「前方車両」ともいう、図９の符号３３参照）が左右にヨーイングしたときに構体１の傾斜部１４ｃと前方車両の傾斜部１４ｃとが当たらないように設定されている。また、傾斜面Ｓの幅は、前方車両が最大限ヨーイングしても前方に傾斜面Ｓしか表出せず、妻外板７が前方車両の後ろに隠れるくらいの長さ又はそれ以上であることが好ましい。

　ガイド板１４の後面には、支持板１５が設けられる。支持部材である支持板１５は、ガイド板１４より薄く成形されたＺ形鋼であり、上下方向に延在する板状の部材である。支持板１５は、第１フランジ部１５ａと、ウェブ１５ｂと、第２フランジ部１５ｃとを有している。第１フランジ部１５ａは、傾斜部１４ｃの後面に貼り付けるように接合されている。第１フランジ部１５ａの妻外板７側の端部には、ウェブ１５ｂが繋がっている。ウェブ１５ｂは、第１フランジ部１５ａに直交し、且つ第１フランジ部１５ａから後方に延びている。また、ウェブ１５ｂの後端部には、第２フランジ部１５ｃが繋がっている。第２フランジ部１５ｃは、ウェブ１５ｂから妻外板側７まで延びており、妻外板７側の端部が妻板側接合部１４ａの後面に接合されている。

　このように接合された支持板１５は、第１フランジ部１５ａが傾斜部１４ｃより短く、且つ第２フランジ部１５ｃが妻板側接合部１４ａより長く形成されている。それ故、ウェブ１５ｂは、ガイド板１４の連結部１４ｂから車幅方向に離れて位置しており、支持板１５とガイド板１４との間には、第２フランジ部１５ｃ、ウェブ１５ｂ、傾斜部１４ｃ、及び連結部１４ｂに囲まれた閉塞空間２７が形成される。つまり、支持板１５とガイド板１４とは、閉塞空間２７を有する閉断面構造を構成している。

　＜接合部材＞
　支持板１５の後面には、複数の接合部材１７が設けられている。本実施形態では、側外板１１の側けた１２の１つである幕帯及び腰帯に夫々対応させて２つの接合部材１７が設けられている。接合部材１７は、大略中空の板状の部材であり、補強部材である側柱１３に接合され、またこの側柱１３を介して側けた１２（幕帯又は腰帯）に接続されている。このように接合部材１７は、支持板１５と側けた１２との間に介在し、支持板１５を後方から支持している。

　接合部材１７は、平面視で大略Ｌ字状になっており、窪みを内側に配して大略直方体状に形成される車両内の内装Ｔの四隅に干渉しないように配置されている。接合部材１７は、第１支持部１８と、第２支持部１９とを有している。第１支持部１８及び第２支持部１９は、断面Ｕ字状になっており、前方及び側外板１１側に開口している。第１支持部１８は、支持板１５の第２フランジ部１５ｃとウェブ１５ｂの形状に合わせて平面視で略Ｌ字状になっており、第２フランジ部１５ｃからウェブ１５ｂにかけて溶接されている。また、第２支持部１９は、側柱１３の前側のアーム１３ａ及びウェブ１３ｂの形状に合わせて平面視で略Ｌ字状になっており、前側のアーム１３ａからウェブ１３ｂにかけて溶接されている。第１支持部１８の後面である接合面１８ａ及び第２支持部１９の前面である接合面１９ａは、共に平坦になっており、前後方向に略垂直するように位置している。即ち、これら２つの接合面１８ａ，１９ａは、車幅方向に延在している。第１支持部１８及び第２支持部１９は、これら２つの接合面１８ａ、１９ａを突き合わせるようにして溶接されている。

　＜その他の構成＞
　このような構成を有する隅柱５の下端は、図４に示すように台枠２の下端まで達しており、その下端部が台枠２の四つ角を夫々覆うようになっている。そのため、隅柱５の下端部の構成は、残余部の構成と若干異なっており、その構成について図５を参照しながら説明する。下端側において、ガイド板１４の連結部１４ｂは、台枠２上面に接する位置で切断されており、そこから妻板側接合部１４ａまでの部分が欠けている。そして、連結部１４ｂが台枠２に溶接されている。また、支持板１５のウェブ１５ｂもまた、台枠２上面に接する位置で切断されており、そこから第２フランジ部１５ｃまでの部分が欠けている。そして、ウェブ１５ｂが台枠２に溶接されている。また、ガイド板１４及び支持板１５の下端には、夫々閉塞板２０，２１が設けられ、各閉塞板２０，２１によりガイド板１４と台枠２の間、及び支持板１５と台枠２との間が閉塞されている。

　隅柱５の上端には、図６に示すように塞ぎ板２２が設けられている。塞ぎ板２２は、平面視で大略台形状に形成され、ガイド板１４の連結部１４ｂから側外板１１の前端部にかけて設けられている。閉塞空間２７は、この塞ぎ板２２により塞がれており、塞ぎ板２２の上面にアーチ桁２３が接合されている。アーチ桁２３は、アーチ上に形成されており、左右両側にある隅柱５に架け渡されている。また、妻外板７の上端もまた、アーチ桁２３の形状に形成されるため、アーチ桁２３の下側に接合されている。そして、妻外板７の左右両肩の外側には、隅柱５、アーチ桁２３及び妻外板７によって囲まれた大略三角形状の隙間が形成され、この隙間の形状に合わせて形成された閉塞板２４が前記隙間を塞ぐように妻外板７に設けられている。また、妻外板７とガイド板１４の連結部１４ｂとの間には、上下方向に延びる溝２５が形成されている。この溝２５の開口部には、閉塞板２６が設けられており、この閉塞板２６によって溝２５の開口部が塞がれている。なお、溝２５は、妻外板７とガイド板１４とを締結するボルト等の頭部を収納するための座ぐりのようなものである。

　＜構体の組立て方＞
　以下では、構体１の組立て方の概略を説明する。まず、妻構体３の妻外板７の左右両端部に隅柱５を夫々接合する。そして、妻構体３を台枠２に取付け、その後、側構体４を取付ける。ここで、隅柱が側外板よりも外側に配置されている従来の構体構造では、妻構体を台枠２に立てた後、側構体を妻構体に外側から重ね合わせるようにして台枠２に取付ける。しかし、従来と同様の方法では、本実施形態のように隅柱５より内側に側構体４を配置することができない。そこで、本実施形態の構体１を組立てる場合、妻構体３は、台枠２に仮組みした後に若干外側に傾け、側構体４を台枠２に取付けて立てた後に立てられる。これにより、側板側接合部内１４ｄの内側に側外板１１の前端部が配置される。

　台枠２に妻構体３及び側構体４を立てた後、側板側接合部１４ｄと側外板１１とを接合する。更に、隅柱５に予め取付けられた第１支持部１８と側構体４に予め取付けられた第２支持部１９とを溶接し、隅柱５と側構体４との間に接合部材１７を形成する。形成後、妻構体３及び側構体４の上に屋根構体６を載せ、閉塞板２０，２１，２４，２６及び塞ぎ板２２により各隙間を塞ぐ。このようにして、構体１が組立てられる。

　このように組立てられる構体１では、隅柱５及び側構体４に夫々予め取付けられた第１支持部１８と第２支持部１９とを溶接するだけで接合部材１７が隅柱５と側構体４との間に取付けられる。それ故、接合部材１７の取付が容易である。また、第１支持部１８及び第２支持部１９の接合面１８ａ、１９ａが車両長手方向に直交し、車幅方向に延在しているため、２つの接合面１８ａ、１９ａを突き合せる位置を支持板１５と側柱１１の相対位置に合わせて調整することができる。それ故、２つの接合面１８ａ，１９ａの突合せが容易である。

　＜オフセット衝突＞
　以下では、構体１を夫々備えた２つの車両３１，３２がオフセット衝突した場合について図２及び図９を参照しながら説明する。線路上を相対向してする走行する２つの車両３１，３２は、２つの車両３１，３２のうち一方の車両（以下、単に「対向車両」ともいう）３１が線路から脱線し、線路上を走行する他方の車両（以下、単に「走行車両」ともいう）３２と対向車両３１とがオフセット衝突することがある。このオフセット衝突では、各車両３１，３２の構体１の妻外板７が前方車両３３，３４の後に隠れているため、各車両３１，３２が隅柱５同士で衝突する（図９（ａ）参照）。

　隅柱５同士が衝突することで、隅柱５に大きな衝突荷重が作用する。隅柱５は、閉断面構造で構成されて中空柱のようになっており、また接合部材１７によって後方から支持されることによって補強されているので、従来の鉄道車両の構体に比べて、高い剛性を有している。それ故、オフセット衝突時における隅柱５の変形を抑制し、隅柱５の変形に伴う側外板１１の剥がれを防ぐことができる。

　隅柱５同士で衝突する対向車両３１及び走行車両３２は、傾斜部１４ｃにより互いに相手側の車両を自身の車両から離れる方向に受け流す。つまり、対向車両３１は、走行車両３２の傾斜部１４ｃにより走行車両３２から離れる方向に受け流され、走行車両３２は、対向車両３１の傾斜部１４ｃにより対向車両３１から離れる方向に受け流される。このように互いを受け流すことで、対向車両３１及び走行車両３２が受ける衝突荷重を夫々抑えることができ、衝突時に側外板１１と側板側接合部１４ｄとの接合部分に作用する剪断力を抑えることができる。また、剪断力は、傾斜部１４ｃにより衝突荷重の一部分を車幅方向に逃すことで抑えられている。このように傾斜部１４ｃは、前記接合部分に作用する剪断力を抑えて側外板１１が隅柱５から剥がれることを防いでいる。

　更に、車幅方向に衝突荷重を逃がすことで、その逃した力により隅柱５のガイド板１４が車幅方向内側に押される。ガイド板１４が車幅方向内側に押されることで側板側接合部１４ｄが側外板１１に押付けられる。これにより、衝突時において、側外板１１が隅柱５から剥がれることが更に抑制される。

　なお、上述する剥がれ防止効果を奏するためには、対向車両３１及び走行車両３２が共に構体１を備えていることが望ましいが、対向車両３１及び走行車両３２のうち少なくとも一方が本実施形態の構体１を備えていればよい。

　衝突後、対向車両３１及び走行車両３２は、傾斜部１４ｃにより隅柱５同士がぶつからない位置まで離され、相手側の車両３１，３２の側板側接合部１４ｄに沿って相対向する方向に進行する。側外板１１の前端部は、側板側接合部１４ｄより内側に配置されて構体１内に位置している。これにより、側板側接合部１４ｄに沿って進行する対向車両３１及び走行車両３２が相手側の側外板１１の前端部に直接当たらないように隅柱により前端部が保護される。それ故、対向車両３１及び走行車両３２が相手側の側外板１１を引っ掛けて隅柱５から剥がすようなことがない。つまり、側板側接合部１４ｄを外側から側外板１１の前端部に重ね合わせることで、対向車両３１及び走行車両３２が相手側の側外板１１の前端部を引っ掛けて隅柱５から剥がすことを防ぐことができ、安全性が向上する。

　また、オフセット衝突する対向車両３１は、脱線することで走行車両３２より低い位置から走行車両３２に衝突する（図９（ｂ）参照）。そのため、オフセット衝突時、走行車両３２の台枠２が対向車両３１の台枠２より高いところに位置するが、隅柱５を台枠２の下端まで延長することで剛性が高い台枠２が相手側の隅柱５に直接当たることを防いでいる。これにより、オフセット衝突時における対向車両３１の隅柱５の損傷を抑えることができる。

　＜その他の実施形態＞
　本実施形態では、側構体４及び隅柱５の下裾が内側に窄んでいるが、図８に示す構体１Ａのように直線的な形状であってもよい。また、本実施形態では、隅柱５が台枠２の下端まで延びているが、必ずしも下端まで延びている必要はない。更に、本実施形態では、複数の側けた１２を側外板１１の内面に設けて側外板１１を補強しているが、前後方向に延在する複数の凸条部が形成された内プレートを側外板１１の内側に設けて側外板１１を補強してもよい。また、接合部材１７もまた、前述のような形状に限定されず、隅柱５を後方から支持できればよい。そして、接合部材１７が接合される部材も、側柱１３及び支持板１５に限定されず、側けた１２やガイド板１４に直接接合されていてもよい。

　本実施形態における構体１は、シングルスキン構造が適用されるステンレス鋼製の車両だけでなく、ダブルスキン構造が適用されるアルミニウム合金製の車両にも適用することができ、車両の材質は問わない。また、接合方法も、本実施のものに限られない。また、本実施形態では、各部材を溶接等により接合しているが、ボルト等の締結部材で２つの部材を接合しても同様の作用効果を奏する。

　本発明は、鉄道車両の構体構造に関するものであり、特に、オフセット衝突時の衝撃を緩和する対策を施す必要がある鉄道車両の構体構造に適用することができる。

　１　　構体
　２　　台枠
　５　　隅柱
　７　　妻外板
　１１　　側外板
　１２　　側けた
　１３　　側柱
　１４　　ガイド板
　１４ｃ　　傾斜部
　１４ｄ　　側板側接合部
　１５　　支持板
　１７　　接合部材
　１８　　第１支持部
　１８ａ　　当接面
　１９　　第２支持部
　１９ｂ　　当接面

Claims

　車体の車幅方向両端部に位置する側外板と、
　前記車体の長手方向端部に位置する妻外板と、前記車体の四隅に夫々位置し、隣接する前記側外板と前記妻外板とに接合されている隅柱とを含む妻構体と、を備え、
　前記側外板の前端部が、前記隅柱により車幅方向外側から覆われている、鉄道車両の構体構造。
　前記隅柱は、前記妻外板から車幅方向外側に延在し、前記側外板に向かって長手方向後方に傾斜している傾斜部を更に有する、請求項１に記載の鉄道車両の構体構造。
　前記側外板の内側に設けられ、前記側外板を補強する補強部材と、
　前記補強部材と前記隅柱とに接合され、前記隅柱を後方から支持する接合部材とを更に備える、請求項１に記載の鉄道車両の構体構造。
　前記接合部材は、前記隅柱に接合される第１支持部と、前記補強部材に接合されている第２支持部を有し、
　前記第１支持部及び第２支持部は、各々が有する接合面により接合され、
　前記各接合面は、車幅方向に延在する平面で形成されている、請求項３に記載の鉄道車両の構体構造。
　前記隅柱は、前記傾斜部を有するガイド部材と、前記ガイド部材を長手方向後方から支持する支持部材とを更に有し、
　前記支持部材及び前記ガイド部材は、それら間に閉塞空間を有する閉断面構造を構成するようになっている、請求項１に記載の鉄道車両の構体構造。
　前記隅柱の傾斜部は、前記妻外板より前方に突出している、請求項１に記載の鉄道車両の構体構造。