WO2010044379A1 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

ブレーキ制御装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2010044379A1
WO2010044379A1 PCT/JP2009/067645 JP2009067645W WO2010044379A1 WO 2010044379 A1 WO2010044379 A1 WO 2010044379A1 JP 2009067645 W JP2009067645 W JP 2009067645W WO 2010044379 A1 WO2010044379 A1 WO 2010044379A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
brake
pedal
reaction force
pedal reaction
brake control
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP2009/067645
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
歩 宮嶋
雅嗣 荒井
敏之 印南
公雄 西野
則和 松崎
昌之 木川
誠 山門
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Astemo Ltd
Original Assignee
Hitachi Automotive Systems Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hitachi Automotive Systems Ltd filed Critical Hitachi Automotive Systems Ltd
Priority to CN2009801332389A priority Critical patent/CN102137779B/zh
Priority to DE112009002068.2T priority patent/DE112009002068B4/de
Priority to US13/060,579 priority patent/US8538653B2/en
Publication of WO2010044379A1 publication Critical patent/WO2010044379A1/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/746—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive and mechanical transmission of the braking action
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B60T7/06—Disposition of pedal
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2220/00—Monitoring, detecting driver behaviour; Signalling thereof; Counteracting thereof
    • B60T2220/06—Adjustment of accelerator pedal reaction forces

Definitions

  • This invention relates to the brake control apparatus provided with the booster which boosts the depressing force of a brake pedal.
  • Patent Document 1 although the spring reaction force of the stroke simulator is variable, the deceleration and pedal reaction force still depend on the driver's pedal input. There is a problem that the riding comfort and pedal feeling of the vehicle due to the feeling are affected. In particular, when the brake operation and the steering wheel operation are performed at the same time, such as curve deceleration, there is a problem that the burden on the driver increases because the number of objects to be controlled increases. That is, in the BBW, a pedal reaction force generation mechanism that transmits a brake state to the driver is not considered.
  • an object of the present invention is to provide a brake control device that generates a braking force that maintains a good feeling of deceleration and controls pedal reaction force to improve pedal feeling.
  • a brake control device having a brake booster for accelerating and decelerating a vehicle includes a pedal reaction force generation unit that generates a pedal reaction force on a brake pedal, and a brake that controls a brake force so as to suppress a driver's brake input fluctuation. And a pedal reaction force generation unit that suppresses fluctuations in the pedal reaction force according to predetermined deceleration and pedal reaction force characteristics.
  • the brake control apparatus which produces
  • the top view of the brake control apparatus of a brake-by-wire Sectional drawing of the brake control apparatus of a brake-by-wire.
  • the figure which shows the control flow of FIG. The figure which shows the relationship between brake force and pedal stroke.
  • FIG. 1 is a plan view of a BBW brake control device
  • FIG. 2 is a cross-sectional view of the BBW brake control device.
  • the brake control device of BBW includes an electric actuator 1, a brake pedal 2, a brake pressure distribution device 3, a brake pipe 4, 5, a piston (primary piston, secondary piston) 7, tire ( (Including a caliper, a rotor, and wheels) 8, a reservoir tank 9, a pedal reaction force generation mechanism 12, a stroke sensor 20, a rod 21, a spring 23, and a vehicle state information acquisition unit 30.
  • the vehicle state information is information necessary for control such as vehicle speed and accelerator ON / OFF.
  • the electric actuator 1 includes a master cylinder 10, an electric booster cylinder 11 installed upstream of the master cylinder 10 to generate a brake boost, a stator 11A, a rotor 11B, a ball screw nut 11C engaged with the rotor 11B, and a ball screw. It consists of a shaft 11D, an ECU 16 and various signal lines 17.
  • the stator 11A and the rotor 11B give rotational torque to the ball screw nut 11C, drive the ball screw shaft 11D in the linear motion direction, and increase the pressure of the master cylinder 10.
  • the increased hydraulic fluid flows into the brake pressure distribution device 3 via the brake pipes 4A and 4B.
  • the brake pressure distribution device 3 distributes the brake pressure to the front and rear left and right wheels as necessary. Taking the right front wheel as an example, the caliper 8CFR is increased from the brake pressure distribution device 3 via the brake pipe 5FR, the rotor 8BFR is pressed, and the wheel 8AFR is braked.
  • a rotor 11B and a ball screw nut 11C are engaged in a booster cylinder 11 extending in the longitudinal direction of the vehicle body, and are rotatably installed on a housing 11E by a bearing (not shown).
  • the ball screw shaft 11C is driven in the linear motion direction by the rotor 11B and the ball screw nut 11C receiving rotational torque by electromagnetic force from the stator 11A based on a boost command from the ECU 16.
  • the ECU 16 includes a steering wheel 6 via a steering speed signal line 17A, a boost cylinder 11 via a boost command signal line 17B, a pedal reaction force generation mechanism 12 via a pedal reaction force command signal line 17C,
  • the stroke sensor 20 is connected to the vehicle state information acquisition unit 30 via the pedal stroke signal line 17D and the vehicle state signal line 17E, respectively.
  • the ECU 16 calculates a command value to the boost cylinder 11 based on pedal stroke information received via the pedal stroke signal line 17D.
  • the ECU 16 is based on the steered speed information received via the steered speed signal line 17A and the vehicle speed information received via the vehicle state signal line 17E. Then, the lateral jerk of the vehicle is calculated.
  • the ECU 16 calculates a target deceleration based on the lateral jerk information (Equation 1).
  • Gxc is the target deceleration
  • Gy is the lateral jerk of the vehicle
  • Gy ′ is the lateral jerk of the vehicle
  • Cxy / (1 + Ts) is the primary delay gain.
  • the signum term is a term corresponding to the left and right of the steering
  • Gx_DC is a deceleration component not linked to the lateral motion, and is a term necessary for foreseeable deceleration when there is a corner ahead, for example.
  • the ECU 16 pedals the pedal reaction force generation mechanism 12 via the pedal reaction force command signal line 17C based on the pedal stroke information received via the pedal stroke signal line 17D and the calculated target deceleration. Command reaction force.
  • the stroke sensor 20 detects the stroke, whereby the ball screw nut 11C is driven and the ball screw shaft 11D is operated. Accordingly, the primary piston 7A connected to the ball screw shaft 11D is displaced, and the pressure chamber 10A is pressurized.
  • the secondary piston 7B is displaced by the balance between the springs 23A and 23B and the internal pressure of the pressure chambers 10A and 10B, and the pressure chamber 10B is similarly increased in pressure. As a result of the pressure increase, the brake pressure is transmitted downstream.
  • FIG. 3 is a diagram showing the control flow of FIG. 1
  • FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the brake force and the pedal stroke
  • FIG. 5 is a diagram showing the output values of the brake force and the pedal reaction force when the pedal depression amount is insufficient
  • FIG. 6 is a diagram illustrating output values of the braking force and the pedal reaction force when the pedal depression amount is excessive.
  • the line B in FIG. 4 indicates the braking force due to the driver's stepping on
  • the line A indicates the braking force (the boosted brake pressure requirement characteristic) when boosted by the boost cylinder 11.
  • the characteristic may be stored in the ECU 16 in advance.
  • the ECU 16 determines whether or not the steering wheel 6 is steered (S1). If it is determined that the steering wheel 6 is steered, the ECU 16 determines whether or not the accelerator is OFF (S2) and determines that the steering wheel 6 is OFF. In this case, the target deceleration is calculated from the vehicle speed and the steering speed based on Equation 1 (S3).
  • the ECU 16 calculates the target brake pressure as Bas1, and increases the brake force by the difference G1 (S5).
  • the pedal reaction force shows a basic characteristic such as a dotted line C. After S5, the pedal reaction force is increased at point A (St0), and the pedal reaction force is controlled according to the step-step characteristics as shown by line D (S6).
  • the ECU 16 calculates the target brake pressure as Bas2, and controls the brake force to be reduced by the difference G2 (S9). After S9, the pedal reaction force is increased at point B (St2), and the pedal reaction force is controlled according to the step-step characteristics as shown by line E (S10).
  • the above points A and B are points (threshold values) at which pedal reaction force increase control is started, and are changed according to the deceleration of the vehicle. Therefore, it is possible to appropriately control the pedal reaction force according to the deceleration.
  • the driver's brake input may be prioritized and controlled.
  • the braking operation in an emergency is led by the driver, and a sense of driving safety can be ensured.
  • the booster cylinder 11 and the ECU 16 are separated, but they may be integrated. In this case, the system can be miniaturized, so that the mounting property on the vehicle is improved.
  • an appropriate braking force can be obtained based on the lateral jerk information of the vehicle, and the driver can experience an appropriate amount of pedal operation, and can operate the brake pedal stably.
  • the driver's brake pedal operation amount, braking force, and deceleration have had an effect on each other.
  • a comfortable deceleration operation can be performed regardless of the driver's skill. It can be carried out.
  • the pedal may be vibrated for the purpose of teaching the driver the control state. In this case, the driver can know an appropriate pedal stroke position.
  • the pedal reaction force may be controlled in proportion to the brake pressure.
  • the proportionality constant variable a so-called light pedal or heavy pedal can be realized.
  • the pedal may be controlled to automatically stroke to the optimum position. In this case, since the driver can maintain the necessary pedal stroke without intention, the driver's burden can be reduced.
  • a booster capable of generating a braking force is provided independently of the driver's pedal input, and the curve deceleration is performed. It is only necessary to measure and confirm the lateral jerk, lateral jerk, longitudinal acceleration, and pedal reaction force history.
  • FIG. 7 is a cross-sectional view of a brake control device in which a pedal is mechanically coupled.
  • the input rod 21A for transmitting the driver's pedaling force is connected to the input rod 22, and the pedaling force directly pressurizes the liquid chamber 10A.
  • Other configurations are the same as those of the first embodiment.
  • the configuration can be simplified, and it is effective for low cost, miniaturization, and simplification of controllability.
  • the present invention provides a brake control device including a booster that boosts the pedaling force of a brake pedal, which generates a braking force that maintains a good feeling of deceleration and controls pedal reaction force to improve pedal feeling. .

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Braking Elements And Transmission Devices (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)

Abstract

　従来技術によれば、運転者のブレーキペダル入力に、減速度、ペダル反力が依存した構成であり、運転者の操作如何で、減速感に起因する車両の乗り心地、ペダルフィーリングが、影響を受けるという課題があった。本発明による、車両を加減速するブレーキ倍力装置を備えたブレーキ制御装置は、ブレーキペダルにペダル反力を発生させるペダル反力生成部と、運転者のブレーキ入力変動を抑制するようにブレーキ力を制御するブレーキ制御部とを備え、ペダル反力生成部は、所定の減速度及びペダル反力特性に応じて、ペダル反力の変動を抑制する。車両左右方向の横加加速度情報に基づいて目標減速度を算出する算出部を備え、ブレーキ制御部は、目標減速度となるようにブレーキ力を制御し、ペダル反力生成部は、目標減速度に対し、ブレーキペダルの踏み込み量が所定量に達した場合、ペダル反力を増加させてもよい。

Description

ブレーキ制御装置
　本発明は、ブレーキペダルの踏力を倍力する倍力装置を備えたブレーキ制御装置に関する。
　車両を減速させる際、運転者は、ブレーキペダルを踏むことによって所望の減速度を得る。この時、運転者は、ストローク量に応じたペダル反力を受ける。車両をスムーズに減速させるためには、ペダル反力と減速度との微調整が必要であり、減速感に起因する車両乗り心地の良し悪しは、運転者の技量に依存する。近年、ペダルを機械的に独立させることで、振動伝達系を遮断し、ブレーキ力及びペダル反力を可変とする、ブレーキバイワイヤ（以下、ＢＢＷと称する）が注目されている（特許文献１参照）。
特開２００５－１１２０３４号公報
　特許文献１によれば、ストロークシミュレータのばね反力を可変としているが、依然として、運転者のペダル入力に、減速度、ペダル反力が依存した構成であるため、運転者の操作如何で、減速感に起因する車両の乗り心地、ペダルフィーリングが、影響を受けるという課題がある。特にカーブ減速のように、ブレーキ操作とハンドル操作を同時に行う場合には、制御対象が増えるために、運転者の負担が大きくなるという課題がある。即ち、ＢＢＷでは、運転者にブレーキ状態を伝えるペダル反力生成機構が考慮されていない。
　そこで、本発明の目的は、減速感を良好に保つブレーキ力を生成し、ペダル反力を制御してペダルフィーリングを改善するブレーキ制御装置を提供することにある。
　上記課題を解決するため、本発明の望ましい態様の一つは次の通りである。
　車両を加減速するブレーキ倍力装置を備えたブレーキ制御装置は、ブレーキペダルにペダル反力を発生させるペダル反力生成部と、運転者のブレーキ入力変動を抑制するようにブレーキ力を制御するブレーキ制御部とを備え、ペダル反力生成部は、所定の減速度及びペダル反力特性に応じて、ペダル反力の変動を抑制する。
　本発明によれば、減速感を良好に保つブレーキ力を生成し、ペダル反力を制御してペダルフィーリングを改善するブレーキ制御装置を提供することができる。
　本発明の他の目的、特徴及び利点は添付図面に関する以下の本発明の実施例の記載から明らかになるであろう。
ブレーキバイワイヤのブレーキ制御装置の平面図。 ブレーキバイワイヤのブレーキ制御装置の断面図。 図１の制御フローを示す図。 ブレーキ力とペダルストロークの関係を示す図。 ペダル踏み込み量不足時のブレーキ力とペダル反力の出力値を示す図。 ペダル踏み込み量過剰時のブレーキ力とペダル反力の出力値を示す図。 ペダルが機械的に結合されたブレーキ制御装置の断面図。
　以下、実施例を、図面を用いて説明する。
　図１は、ＢＢＷのブレーキ制御装置の平面図、図２は、ＢＢＷのブレーキ制御装置の断面図である。
　ＢＢＷのブレーキ制御装置は、ブレーキ倍力のための液圧を発生させる電動アクチュエータ１，ブレーキペダル２，ブレーキ圧配分装置３，ブレーキ配管４，５，ピストン（プライマリピストン，セカンダリピストン）７，タイヤ（キャリパ，ロータ，車輪を含む）８，リザーバタンク９，ペダル反力生成機構１２，ストロークセンサ２０，ロッド２１，スプリング２３、及び、車両状態情報取得部３０とからなる。ここで車両状態情報とは、車両速度、アクセルのＯＮ／ＯＦＦなど制御に必要な情報である。又、電動アクチュエータ１は、マスタシリンダ１０，マスタシリンダ１０の上流に設置されブレーキ倍力を発生する電動式の倍力シリンダ１１，ステータ１１Ａ，ロータ１１Ｂ，ロータ１１Ｂに契合されたボールネジナット１１Ｃ，ボールネジシャフト１１Ｄ，ＥＣＵ１６、及び、各種の信号線１７とからなる。
　ステータ１１Ａ，ロータ１１Ｂは、ボールネジナット１１Ｃに回転トルクを与え、ボールネジシャフト１１Ｄを直動方向に駆動し、マスタシリンダ１０を増圧する。増圧された作動油は、ブレーキ配管４Ａ，４Ｂを介して、ブレーキ圧配分装置３に流入する。ブレーキ圧配分装置３は必要に応じて、前後の左右輪にブレーキ圧を配分する。右前輪を例に取ると、ブレーキ圧配分装置３からブレーキ配管５ＦＲを介して、キャリパ８ＣＦＲが増圧され、ロータ８ＢＦＲが押圧され、車輪８ＡＦＲが制動される。
　次に、ブレーキ倍力発生の仕組みについて説明する。車体前後方向に延設された倍力シリンダ１１内にて、ロータ１１Ｂとボールネジナット１１Ｃが契合され、筐体１１Ｅに対し、図示しない軸受により回転自在に設置されている。ボールネジシャフト１１Ｃは、ＥＣＵ１６の倍力指令に基づいて、ステータ１１Ａからの電磁力によりロータ１１Ｂとボールネジナット１１Ｃが回転トルクを受け、直動方向に駆動する。
　ＥＣＵ１６は、転舵速度信号線１７Ａを介してステアリングホイール６と、倍力指令信号線１７Ｂを介して倍力シリンダ１１と、ペダル反力指令信号線１７Ｃを介してペダル反力生成機構１２と、ペダルストローク信号線１７Ｄを介してストロークセンサ２０と、車両状態信号線１７Ｅを介して車両状態情報取得部３０と、それぞれ接続されている。
　直進減速時など、車両横方向に加速度が発生しない場合、ＥＣＵ１６は、ペダルストローク信号線１７Ｄを介して受信したペダルストローク情報に基づいて、倍力シリンダ１１への指令値を算出する。
　カーブ減速時など、ステアリングホイール６が転舵された場合、ＥＣＵ１６は、転舵速度信号線１７Ａを介して受信した転舵速度情報と、車両状態信号線１７Ｅを介して受信した車両速度情報に基づいて、車両の横加加速度を算出する。
　横加加速度の算出は、山門誠、「加加速度情報を用いたドライバの制御動作と車両運動の解釈と評価」、自動車技術会論文集、Ｖｏｌ．３９，Ｎｏ．３，Ｍａｙ　２００８、にある方法を用いれば良い。
　ここで、山門誠、「横運動に連係して加減速を制御する車両の運動特性に関する検討」、自動車技術会春季学術講演会予稿集、３６－２００８５３５１には、横加加速度に応じて、適切な減速度が一意に決められることが知られている。
　ＥＣＵ１６は、上記、横加加速度情報に基づいて、目標減速度を算出する（数１）。
（数１）
　　Ｇｘｃ＝－ｓｇｎ（Ｇｙ・Ｇｙ′）Ｃｘｙ／（１＋Ｔｓ）｜Ｇｙ′｜＋Ｇｘ＿ＤＣ
　ここで、Ｇｘｃは目標減速度、Ｇｙは車両の横加加速度、Ｇｙ′は車両の横加加速度、Ｃｘｙ／（１＋Ｔｓ）は一次遅れゲインである。シグナム項は、転舵の左右に対応する項、Ｇｘ＿ＤＣは横運動に連係していない減速度成分で、例えば、前方にコーナーがある場合の予見的な減速に対して必要な項である。
　更に、ＥＣＵ１６は、ペダルストローク信号線１７Ｄを介して受信したペダルストローク情報と、上記算出された目標減速度に基づいて、ペダル反力指令信号線１７Ｃを介して、ペダル反力生成機構１２にペダル反力を指令する。
　以上のように、運転者がブレーキペダル２を踏み込むと、ストロークセンサ２０がストロークを検出することで、ボールネジナット１１Ｃが駆動し、ボールネジシャフト１１Ｄが稼動する。従って、ボールネジシャフト１１Ｄに連結したプライマリピストン７Ａが変位し、圧力室１０Ａが増圧される。セカンダリピストン７Ｂは、スプリング２３Ａ，２３Ｂと圧力室１０Ａ，１０Ｂの内圧とのバランスにより変位し、圧力室１０Ｂも同様に増圧される。増圧された結果、下流にブレーキ圧が伝達される。
　図３は、図１の制御フローを示す図、図４は、ブレーキ力とペダルストロークの関係を示す図、図５は、ペダル踏み込み量不足時のブレーキ力とペダル反力の出力値を示す図、図６は、ペダル踏み込み量過剰時のブレーキ力とペダル反力の出力値を示す図である。ここで、図４における線ロは運転者の踏み込みによるブレーキ力、線イは倍力シリンダ１１により倍力された時のブレーキ力（倍力ブレーキ圧要求特性）を示す。予め当該特性をＥＣＵ１６に記憶させておくとよい。
　まず、ＥＣＵ１６は、ステアリングホイール６が転舵されているか否かを判断し（Ｓ１）、転舵されていると判断した場合、アクセルがＯＦＦか否かを判断し（Ｓ２）、ＯＦＦと判断した場合、車両速度及び転舵速度から数１に基づいて、目標減速度を算出する（Ｓ３）。
　Ｓ１で転舵されていないと判断した場合、又は、Ｓ２でＯＮと判断した場合は、通常のブレーキ制御を行う（Ｓ１３）。当該制御は、図４の倍力ブレーキ圧要求特性に従う。
　Ｓ３の後、ストロークセンサ２０の情報に基づいて、Ｓ３で算出した目標減速度に対する運転者のペダル踏み込み量の過不足を判定する（Ｓ４）。ここで、Ｓ５～Ｓ８について、図５を用いて説明する。
　踏み込み量が第１の所定値に満たない（不足している）場合、ペダルストロークの位置は点Ｓｔ１にあるとする。基本特性上は、踏力をＢｐ１とすると、倍力はＢａ１と表される。これに対し、ＥＣＵ１６が目標ブレーキ圧をＢａｓ１と算出し、ブレーキ力を差分のＧ１だけ増量制御する（Ｓ５）。ペダル反力は、点線ハのような基本特性を示す。Ｓ５の後、点Ａ（Ｓｔ０）にてペダル反力を増量し、線ニに示すような段階ステップ状の特性に従ってペダル反力を制御する（Ｓ６）。
　次に、踏み込み量が第１の所定値から当該第１の所定値よりも大きい第２の所定値までの範囲内にある（適正）場合、基本特性通りの値を出力する（Ｓ７）。ペダル反力は、Ｓ６と同様に制御する。
　次に、Ｓ９，Ｓ１０について、図６を用いて説明する。
　踏み込み量が第２の所定値以上（過剰）の場合、ペダルストロークの位置は点Ｓｔ２にあるとする。基本特性上は、踏力をＢｐ１とすると、倍力はＢａ２と表される。これに対し、ＥＣＵ１６は目標ブレーキ圧をＢａｓ２と算出し、ブレーキ力を差分のＧ２だけ減量制御する（Ｓ９）。Ｓ９の後、点Ｂ（Ｓｔ２）にて、ペダル反力を増量し、線ホに示すような段階ステップ状の特性に従ってペダル反力を制御する（Ｓ１０）。
　ここで、上記点Ａ及び点Ｂは、ペダル反力の増量制御を開始する点（閾値）であり、車両の減速度に応じて変更する。そのため、減速度に応じたペダル反力の制御を適切に行うことができる。
　尚、本実施例では、運転者がペダルを２回以上繰り返して踏んだ場合、運転者のブレーキ入力を優先して制御してもよい。これにより、緊急時のブレーキ動作が運転者主導となり、運転の安心感を確保することができる。又、本実施例では、倍力シリンダ１１とＥＣＵ１６を別体としているが、これらを一体にしてもよい。この場合、システムの小型化が図られるので車両への搭載性が向上する。
　以上により、車両の横加加速度情報に基づいて、適切なブレーキ力が得られるとともに、運転者は適切なペダル操作量を体感することができ、安定してブレーキペダルの操作ができる。又、従来は、運転者のブレーキペダル操作量、ブレーキ力、減速度（減速感）が相互に影響を及ぼしていたが、本実施例では、運転者の技量によらず、快適な減速操作を行うことができる。尚、Ａ点では、運転者に制御状態を教示することを目的として、ペダルを振動させてもよい。この場合、運転者は、適切なペダルストローク位置を知ることができる。
　Ｓ６，Ｓ８，Ｓ１０において、ペダル反力をペダルストロークに比例して制御すると、従来ブレーキと同等のフィーリングとなる。
　尚、Ｓ６，Ｓ８，Ｓ１０では、ペダル反力をブレーキ圧に比例して制御してもよい。この場合、比例定数を可変にすることで、いわゆる、軽いペダルや、重いペダルを実現することができる。更に、Ｓ６，Ｓ８，Ｓ１０では、ペダルを最適位置に自動ストロークするように、制御してもよい。この場合、運転者は、意図することなく必要なペダルストロークが維持されるため、運転者の負担軽減に効果がある。
　本実施例が実施されていることを確認するためには、運転者のペダル入力とは独立に、ブレーキ力を生成することが可能な倍力装置が備わっていることを目視確認し、カーブ減速時の横加加速度、横加加速度、前後加速度、ペダル反力の履歴を測定確認すればよい。
　図７は、ペダルが機械的に結合されたブレーキ制御装置の断面図である。
　本実施例では、運転者の踏力を伝達する入力ロッド２１Ａは、入力ロッド２２に連結されており、踏力が直接的に液室１０Ａを加圧する構成になっている。その他の構成は第一の実施例と同等である。ここでは、ペダル反力生成機構が無いため、構成が単純化でき、低コスト、小型化、制御性の単純化に有効である。
　上記記載は実施例についてなされたが、本発明はそれに限らず、本発明の精神と添付の請求の範囲の範囲内で種々の変更および修正をすることができることは当業者に明らかである。
　本発明は、減速感を良好に保つブレーキ力を生成し、ペダル反力を制御してペダルフィーリングを改善する、ブレーキペダルの踏力を倍力する倍力装置を備えたブレーキ制御装置を提供する。
　１　電動アクチュエータ
　２　ブレーキペダル
　３　ブレーキ圧配分装置
　４，５　ブレーキ配管
　６　ステアリングホイール
　７　ピストン
　８　タイヤ
　９　リザーバタンク
　１０　マスタシリンダ
　１１　倍力シリンダ
　１２　ペダル反力生成機構
　１６　ＥＣＵ
　１７　通信線
　２０　ストロークセンサ
　２１　ロッド
　２３　スプリング
　３０　車両状態情報取得部

Claims (8)

  1. 　車両を加減速するブレーキ倍力装置を備えたブレーキ制御装置において、
    　前記車両の減速度に応じて、前記ブレーキペダルのストロークの閾値を変更する閾値変更部と、
    　前記閾値変更部が変更した閾値の前後で、ペダル反力を変化させるペダル反力生成部を備える、ブレーキ制御装置。
  2. 　車両を加減速するブレーキ倍力装置を備えたブレーキ制御装置において、
    　ブレーキペダルにペダル反力を発生させるペダル反力生成部と、
    　運転者のブレーキ入力変動を抑制するようにブレーキ力を制御するブレーキ制御部とを備え、
    　前記ペダル反力生成部は、所定の減速度及びペダル反力特性に応じて、前記ペダル反力の変動を抑制する、ブレーキ制御装置。
  3. 　車両進行方向を前方向とした場合の、車両左右方向の横加加速度情報に基づいて目標減速度を算出する算出部と、
    　前記ブレーキ制御部は、前記目標減速度となるようにブレーキ力を制御し、
    　前記ペダル反力生成部は、前記目標減速度に対し、前記ブレーキペダルの踏み込み量が所定量に達した場合、ペダル反力を増加させる、請求項２に記載のブレーキ制御装置。
  4. 　前記ペダル反力生成部は、前記踏み込み量が前記第１の所定値に達し、かつ、前記第１の所定値より大きい第２の所定値に達しない場合、前記ブレーキ力を増加させ、前記踏み込み量が前記第２の所定値以上の場合、前記ブレーキ力を減少させる、請求項３に記載のブレーキ制御装置。
  5. 　前記ブレーキ制御部は、運転者が前記ブレーキペダルを２回以上繰り返して踏んだ場合、前記運転者のブレーキ入力を優先する、請求項２乃至４の何れか一に記載のブレーキ制御装置。
  6. 　前記運転者に制御状態を教示することを目的として、前記ブレーキペダルの踏み込み量が第３の所定値に達した場合、前記ブレーキペダルを振動させる、請求項２乃至５の何れか一に記載のブレーキ制御装置。
  7. 　ＥＣＵ、当該ＥＣＵに信号線を介して接続される電動モータ、反力生成機構、当該電動モータの回転軸に契合されたボールネジ、及び、ブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダを備え、
    　前記ＥＣＵは、車両の左右方向の横加加速度から得られる目標減速度、運転者によるブレーキペダルの踏み込み量、マスタシリンダの液圧、及び、電動モータの指令電流に基づいて、目標ブレーキ力、及び、目標ペダル反力を算出し、
    　前記反力生成機構は、前記目標ペダル反力に基づいて、前記ブレーキペダルの反力を生成する、ブレーキ制御装置。
  8. 　前記ブレーキペダルの入力軸と前記マスタシリンダのピストンは、機械的に連結されていない、請求項１乃至７の何れか一に記載のブレーキ制御装置。
PCT/JP2009/067645 2008-10-14 2009-10-09 ブレーキ制御装置 Ceased WO2010044379A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN2009801332389A CN102137779B (zh) 2008-10-14 2009-10-09 制动控制装置
DE112009002068.2T DE112009002068B4 (de) 2008-10-14 2009-10-09 Bremssteuerungsvorrichtung
US13/060,579 US8538653B2 (en) 2008-10-14 2009-10-09 Brake control apparatus

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008264748A JP5250379B2 (ja) 2008-10-14 2008-10-14 ブレーキ制御装置
JP2008-264748 2008-10-14

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2010044379A1 true WO2010044379A1 (ja) 2010-04-22

Family

ID=42106542

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2009/067645 Ceased WO2010044379A1 (ja) 2008-10-14 2009-10-09 ブレーキ制御装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US8538653B2 (ja)
JP (1) JP5250379B2 (ja)
CN (1) CN102137779B (ja)
DE (1) DE112009002068B4 (ja)
WO (1) WO2010044379A1 (ja)

Families Citing this family (24)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5387447B2 (ja) * 2010-03-02 2014-01-15 日産自動車株式会社 運転席方向可変車両の制動装置
EP2641789B1 (en) 2010-11-17 2015-05-06 Honda Motor Co., Ltd. Vehicle brake system
JP5602596B2 (ja) * 2010-11-17 2014-10-08 本田技研工業株式会社 車両用ブレーキシステム
JP5646965B2 (ja) * 2010-11-17 2014-12-24 本田技研工業株式会社 車両用構造物搭載室の配置構造
JP5715382B2 (ja) * 2010-11-17 2015-05-07 本田技研工業株式会社 車両用ブレーキシステム
JP5884245B2 (ja) * 2013-06-19 2016-03-15 オートリブ日信ブレーキシステムジャパン株式会社 車両用ブレーキ液圧制御装置
EP2853458B1 (en) * 2013-09-30 2019-12-18 Hitachi, Ltd. Method and apparatus for performing driving assistance
CN104057936B (zh) * 2014-06-09 2016-03-30 清华大学 一种集成式电子液压制动系统执行机构
JP6502662B2 (ja) * 2014-12-24 2019-04-17 株式会社デンソー 車両制御装置
JP6252993B2 (ja) 2015-11-06 2017-12-27 マツダ株式会社 車両用挙動制御装置
JP6198181B2 (ja) 2015-11-06 2017-09-20 マツダ株式会社 車両用挙動制御装置
JP6252992B2 (ja) 2015-11-06 2017-12-27 マツダ株式会社 車両用挙動制御装置
JP6194940B2 (ja) 2015-11-06 2017-09-13 マツダ株式会社 車両用挙動制御装置
JP6252994B2 (ja) 2015-12-22 2017-12-27 マツダ株式会社 車両用挙動制御装置
JP6213904B1 (ja) 2016-06-30 2017-10-18 マツダ株式会社 車両用挙動制御装置
JP6573220B2 (ja) * 2017-08-23 2019-09-11 マツダ株式会社 車両用制動制御装置
JP7081263B2 (ja) * 2018-03-29 2022-06-07 マツダ株式会社 車両用制御装置
JP6829287B2 (ja) * 2019-06-24 2021-02-10 本田技研工業株式会社 車両用減速度制御装置
JP7447736B2 (ja) 2020-08-26 2024-03-12 株式会社デンソー ブレーキ装置
JP2022045171A (ja) 2020-09-08 2022-03-18 株式会社デンソー ブレーキシステム
JP7537306B2 (ja) 2021-02-25 2024-08-21 株式会社Soken ブレーキシステム、および、電子制御装置
CN113104003B (zh) * 2021-04-21 2022-09-16 江苏大学 一种汽车安全制动助力装置
CN114802141A (zh) * 2021-06-10 2022-07-29 长城汽车股份有限公司 车辆制动调节方法、装置、计算机可读存储介质及车辆
US12252127B2 (en) * 2022-04-19 2025-03-18 Aptiv Technologies AG Dynamically calculating lane change trajectories

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH11263211A (ja) * 1998-03-19 1999-09-28 Jidosha Kiki Co Ltd 電気制御ブレーキシステムのブレーキ制御方法
JP2001347936A (ja) * 2000-06-08 2001-12-18 Nissan Motor Co Ltd 制動制御装置
JP2003293798A (ja) * 2002-03-29 2003-10-15 Mazda Motor Corp 踏力特性制御装置
JP2003312463A (ja) * 2002-04-24 2003-11-06 Advics:Kk 車両用電動ブレーキ装置
JP2005112034A (ja) * 2003-10-03 2005-04-28 Nissan Motor Co Ltd ブレーキ装置の反力特性制御装置
JP2005532220A (ja) * 2002-07-09 2005-10-27 コンチネンタル・テベス・アーゲー・ウント・コンパニー・オーハーゲー ブレーキバイワイヤアクチュエータ
JP2006281867A (ja) * 2005-03-31 2006-10-19 Honda Motor Co Ltd 車両のブレーキ装置
JP2007112367A (ja) * 2005-10-24 2007-05-10 Hitachi Ltd 車両タイヤ状態検出方法および車両タイヤ状態検出装置
JP2007203804A (ja) * 2006-01-31 2007-08-16 Toyota Motor Corp 車両用制動装置

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
BE690922A (ja) * 1965-12-16 1967-05-16
JP2002037047A (ja) * 2000-07-24 2002-02-06 Aisin Seiki Co Ltd 車両の制動制御装置
DE10039670A1 (de) 2000-08-14 2002-03-07 Lucas Varity Gmbh Pedalsimulationsvorrichtung
US6604795B2 (en) 2000-12-28 2003-08-12 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Braking system including high-pressure source between master cylinder and brake cylinder
JP2003182550A (ja) * 2001-12-25 2003-07-03 Aisin Seiki Co Ltd 車両の制動制御装置
JP4313219B2 (ja) 2004-02-09 2009-08-12 豊田鉄工株式会社 ペダル反力装置
JP5095955B2 (ja) * 2006-05-11 2012-12-12 トヨタ自動車株式会社 車両およびその制御方法
US8328297B2 (en) 2006-06-06 2012-12-11 Honda Motor Co., Ltd. Brake system
JP4840592B2 (ja) * 2006-12-08 2011-12-21 トヨタ自動車株式会社 回転運動入力型操作シミュレータ
JP4609462B2 (ja) * 2007-08-10 2011-01-12 トヨタ自動車株式会社 ブレーキ制御装置

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH11263211A (ja) * 1998-03-19 1999-09-28 Jidosha Kiki Co Ltd 電気制御ブレーキシステムのブレーキ制御方法
JP2001347936A (ja) * 2000-06-08 2001-12-18 Nissan Motor Co Ltd 制動制御装置
JP2003293798A (ja) * 2002-03-29 2003-10-15 Mazda Motor Corp 踏力特性制御装置
JP2003312463A (ja) * 2002-04-24 2003-11-06 Advics:Kk 車両用電動ブレーキ装置
JP2005532220A (ja) * 2002-07-09 2005-10-27 コンチネンタル・テベス・アーゲー・ウント・コンパニー・オーハーゲー ブレーキバイワイヤアクチュエータ
JP2005112034A (ja) * 2003-10-03 2005-04-28 Nissan Motor Co Ltd ブレーキ装置の反力特性制御装置
JP2006281867A (ja) * 2005-03-31 2006-10-19 Honda Motor Co Ltd 車両のブレーキ装置
JP2007112367A (ja) * 2005-10-24 2007-05-10 Hitachi Ltd 車両タイヤ状態検出方法および車両タイヤ状態検出装置
JP2007203804A (ja) * 2006-01-31 2007-08-16 Toyota Motor Corp 車両用制動装置

Also Published As

Publication number Publication date
CN102137779A (zh) 2011-07-27
US8538653B2 (en) 2013-09-17
DE112009002068B4 (de) 2020-01-02
US20110202250A1 (en) 2011-08-18
DE112009002068T5 (de) 2011-07-28
JP2010095008A (ja) 2010-04-30
CN102137779B (zh) 2013-11-27
JP5250379B2 (ja) 2013-07-31

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5250379B2 (ja) ブレーキ制御装置
CN102762420B (zh) 制动助力器以及对其进行操作的方法和装置
JP5740905B2 (ja) 車両用制動力制御装置
JP5411118B2 (ja) 車両用ブレーキ装置
JP6870101B2 (ja) 電動倍力装置
CN105531165B (zh) 用于运行制动力放大器的方法、用于实施该方法的控制设备以及制动系统
JP6033428B2 (ja) 車両用ブレーキ装置
JP5815183B2 (ja) 車両用ブレーキ装置
JP5367683B2 (ja) 車両用ブレーキ装置
JP2011093435A (ja) ブレーキ制御装置
JP2013180670A (ja) 制動力制御装置
Ohtani et al. Development of an electrically-driven intelligent brake unit
JP4687220B2 (ja) 車両用ブレーキ制御装置
JP6033645B2 (ja) ブレーキ装置
JP5974447B2 (ja) 車両用制動力制御装置
JP2019172156A (ja) 車両用制御装置
US12097836B2 (en) Vehicle brake system and method for operating a vehicle brake system
JP5566873B2 (ja) 車両用ブレーキ装置
JP5555798B2 (ja) 車両用ブレーキ装置
JP5997565B2 (ja) ブレーキ制御装置
KR20230042338A (ko) 브레이크 장치
JP4573683B2 (ja) 車両のブレーキペダル装置
JP6088364B2 (ja) 車両用ブレーキ装置
JP4529744B2 (ja) 車両用ブレーキ制御装置
CN104185581A (zh) 车辆用制动控制装置

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 200980133238.9

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 09820557

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 13060579

Country of ref document: US

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 09820557

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1