WO2010021243A1 - トルクコンバータ - Google Patents

Abstract

　トルクコンバータの性能を維持しつつステータブレーキの寸法を小型化できるようにする。このトルクコンバータは、フロントカバー(４)と、インぺラー(５)と、タービン(６)と、ステータ(７)と、ステータブレーキ(８)と、スラスト軸受(４３，５０)と、を備えている。ステータブレーキ(８)は、ステータに連結されたブレーキケース(３５)と、固定シャフト(３３)に連結されたブレーキ固定部材(３８)と、ブレーキディスク部(３６)、とからなり、ステータ(７)の回転を制動する。一方のスラスト軸受(４３)は、インペラー(５)とブレーキケース(３５)との軸方向間に配置され、両者を回転自在に支持する。他方のスラスト軸受(５０)は、インペラー(５)とブレーキ固定部材(３８)との軸方向間でスラスト軸受(４３)より軸方向においてエンジン側に配置され、インペラー(５)とブレーキ固定部材(３８)とを回転自在に支持する。

Description

トルクコンバータ

　本発明は、トルクコンバータ、特に、ステータの内周部にステータブレーキが設けられたトルクコンバータに関する。

　トルクコンバータは、インペラー、タービン及びステータからなる３種の羽根車を有し、これらによって形成されるトーラス内部の流体により動力を伝達する装置である。インペラーは、エンジンから動力が入力されるフロントカバーとともに、内部に作動油が充填された流体室を形成している。また、タービンは流体室内でインペラーに軸方向に対向して配置されている。このタービンを構成するタービンハブは、トランスミッションの入力シャフトに連結されている。ステータは、タービンからインペラーに戻る作動油の流れを整流するものであり、インペラーの内周部とタービン内周部との間に配置されている。また、ステータは、ワンウェイクラッチを介して固定ハウジング等に連結されている。

　ここで、ステータに装着された従来のワンウェイクラッチに代えて、ステータの回転を制動するためのブレーキを備えたトルクコンバータが提供されている（特許文献１参照）。この特許文献１に示されたトルクコンバータでは、ステータの内周側にステータブレーキが設けられるとともに、フロントカバーとタービンとの間にロックアップクラッチが設けられている。そして、ロックアップクラッチ及びステータブレーキは、ロックアップクラッチをオン（ロック）するための作動油の圧力と、ロックアップクラッチをオフ（ロック解除）するための作動油の圧力との差圧に応じて、フロントカバー及びインペラーとステータとの係合力を変化させる。

特開２００６―３０００９９号公報

　特許文献１に記載されたトルクコンバータでは、ステータブレーキはステータの内周側に配置されている。したがって、ブレーキ容量を大きく確保するためにブレーキディスクを大径化すると、トルクコンバータのトーラスが小さくなって、トルクコンバータの性能に悪影響を与えてしまう。また、逆にトルクコンバータの性能を確保するためにトーラスを大きくすると、ステータブレーキのためのスペースが狭くなり、十分なブレーキ容量を確保することができない。

　また、ブレーキ容量を十分に確保するために、ブレーキ装置のディスクプレート枚数を多くすると、ステータブレーキが軸方向に長くなって、トルクコンバータ全体の軸方向寸法の小型化の妨げになる。

　本発明の課題は、トルクコンバータの性能を維持しつつステータブレーキの寸法を小型できるようにすることにある。また本発明の別の課題は、軸方向寸法の大型化を招くことなく、ステータの内周側にステータブレーキを配置できるようにすることにある。

　発明１に係るトルクコンバータは、エンジンからのトルクを流体によってトランスミッションの入力シャフトに伝達するものであり、フロントカバーと、インぺラーと、タービンと、ステータと、ステータブレーキと、第１摺動部材と、第２摺動部材と、を備えている。フロントカバーはエンジンからのトルクが入力される。インペラーは、フロントカバーに接続され、フロントカバーとともに流体室を構成する。タービンは、インペラーに対向して配置され、トランスミッションにトルクを出力可能である。ステータは、インペラーの内周部とタービンの内周部との間に配置され、タービンからインペラーに流れる流体の流れを整流する。ステータブレーキは、ステータに連結されたステータ側部材と、ステータ側部材の内周側に配置されるとともに回転不能な部材に連結された固定側部材と、ステータ側部材と固定側部材との間に配置されたブレーキディスク部、とからなり、ステータの回転を制動する。第１摺動部材は、インペラーとステータ側部材との軸方向間に配置され、インペラーとステータ側部材とを回転自在に支持する。第２摺動部材は、インペラーと固定側部材との軸方向間で第１摺動部材より軸方向においてエンジン側に配置され、インペラーと固定側部材とを回転自在に支持する。

　このトルクコンバータでは、フロントカバー及びインペラーに入力された動力は、流体を介してタービンに伝達され、さらにトランスミッションに伝達される。また、流体はインペラーからタービンに流入し、さらにステータを介してインペラーに戻される。また、ステータはステータブレーキによって回転が制動され、これによりトルクコンバータの容量が制御される。

　ここで、ステータブレーキは、ステータとともに回転可能なステータ側部材と、回転が不能な固定側部材と、を含んでいる。そして、これらの部材は、インペラーに近接して配置され、インペラーとは同期して回転しない。一方で、トルクコンバータの軸方向寸法の短縮化のためにステータブレーキとインペラーとを近づける必要がある。

　そこで、ステータブレーキを構成するステータ側部材及び固定側部材とインペラーとの間に第１及び第２摺動部材を配置して、ステータブレーキをインペラーに対して相対回転自在に支持している。したがって、ステータブレーキとインペラーとの間に無駄なスペースを設ける必要がなく、軸方向寸法の短縮化を図ることができる。しかも、より内周側に配置された第２摺動部材を、第１摺動部材よりも軸方向においてエンジン側に配置しているので、トルクコンバータの軸方向寸法をより短縮することができる。

　発明２に係るトルクコンバータは、発明１のトルクコンバータにおいて、第２摺動部材は、ステータ側部材の内周側に、ステータ側部材と軸方向において重なるように配置されている。

　ここでは、第２摺動部材はステータ側部材と軸方向において重なるように配置されているので、軸方向寸法をより短縮することができる。

　発明３に係るトルクコンバータは、発明１のトルクコンバータにおいて、フロントカバーに圧接されるピストンを有し、フロントカバーからタービンに動力を直接伝達するためのロックアップクラッチをさらに備えている。また、タービンは、円板状のフランジ部と筒状部とを有するタービンハブを含んでいる。筒状部は、フランジ部の内周部に軸方向に延びて形成され、トランスミッションの入力シャフトに連結される。そして、ロックアップクラッチのピストンはフランジ部の外周部において軸方向に移動自在に支持されており、ステータ側部材は、円板状の縦壁部と、縦壁部の外周側からトランスミッション側に延びて形成された外筒状部と、縦壁部の内周側からトランスミッション側に延びて形成された内筒状部と、を有し、ステータ側部材の内筒状部はタービンハブの筒状部の外周面に回転自在に支持されている。

　ここでは、ステータ側部材の内筒状部がタービンハブの筒状部の外周面に支持されているので、軸方向寸法をより短縮することができる。

　発明４に係るトルクコンバータは、発明３のトルクコンバータにおいて、第１摺動部材は、インペラーの内壁面とステータ側部材の外筒状部のトランスミッション側端面との間に配置されている。

　発明５に係るトルクコンバータは、発明４のトルクコンバータにおいて、ステータ側部材の縦壁部のエンジン側の面とタービンとの間に配置され、ステータ側部材を回転自在に支持する第３摺動部材をさらに備えている。

　発明６に係るトルクコンバータは、発明３のトルクコンバータにおいて、インペラーは、内周部にトランスミッションの入力シャフトに沿って軸方向に延びる筒状部を有している。また、ステータブレーキの固定側部材は、円板状の縦壁部と、縦壁部の内周部にトランスミッション側に軸方向に延びて形成された内筒状部と、を有している。そして、固定側部材の内筒状部は、インペラーの筒状部の内周側において軸方向において重なるように配置されている。

　この場合は、ステータブレーキを構成する固定側部材の内筒状部が、インペラーの筒状部と軸方向において重なるように配置されているので、軸方向寸法をさらに短縮することができる。

　発明７に係るトルクコンバータは、発明３のトルクコンバータにおいて、ステータ側部材の外筒状部の外周部には軸方向に沿って延びる複数の歯が形成されており、ステータの内周部には、複数の歯に噛み合う複数の歯が形成されている。

　この場合は、径方向においてステータブレーキ側の寸法をより大きく確保できるようになり、ステータブレーキを構成するディスクの径を大きくすることができる。したがって、少ないディスク枚数で必要なブレーキ容量を確保することができる。

　発明８に係るトルクコンバータは、発明１のトルクコンバータにおいて、インペラー、タービン及びステータによって構成されるトーラスの内外径比は０．５５以上であり、ステータブレーキはトーラスの内周側に配置されている。

　この場合は、ステータブレーキのディスク枚数を増やすことなく、トルクコンバータの必要な性能を維持することができる。

　本発明によれば、トルクコンバータの性能を維持しつつステータブレーキの寸法を小型化することができる。また、トルクコンバータの軸方向寸法を短縮することができる。

トルクコンバータ１の縦断面概略図。 図１の拡大部分図。

　［トルクコンバータの全体構成］
　図１は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ１の縦断面図である。トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションの入力シャフト２にトルクを伝達するための装置である。図１の左側に図示しないエンジンが配置され、図１の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図１に示すＯ－Ｏがトルクコンバータ１の回転軸である。

　トルクコンバータ１は、主に、フロントカバー４と、３種の羽根車（インペラー５，タービン６及びステータ７）と、ステータブレーキ８と、ロックアップクラッチ１０と、を備えている。

　［フロントカバー］
　フロントカバー４は、円板状の部材であって、内周端にはセンターボス１４が溶接により固定されている。センターボス１４は、軸方向に延びる円筒形状の部材であり、クランクシャフト（図示せず）の中心孔内に挿入されるものである。

　なお、図示していないが、フロントカバー４はフレキシブルプレートを介してエンジンのクランクシャフトに連結されるようになっている。すなわち、フロントカバー４の外周側かつエンジン側の面には、円周方向に等間隔で複数のナット１５が固定されており、このナット１５に螺合するボルト（図示せず）がフレキシブルプレートの外周部をフロントカバー４に固定している。

　フロントカバー４の外周部には、軸方向トランスミッション側に延びる外周側筒状部４ａが形成されている。この外周側筒状部４ａの先端にインペラー５が溶接によって固定されている。この結果、フロントカバー４とインペラー５とによって、内部に作動油が充填される流体室が形成されている。

　［インペラー］
　インペラー５は、主に、インペラーシェル１８と、その内側に固定された複数のインペラーブレード１９と、インペラーシェル１８の内周部に固定されたインペラーハブ２０と、から構成されている。そして、インペラーシェル１８の外周側先端部が、前述のように、フロントカバー４に溶接されている。また、インペラーハブ２０の内周部には、トランスミッション側に延びる筒状部２０ａが形成されている。

　［タービン］
　タービン６は流体室内でインペラー５に対して軸方向に対向して配置されている。タービン６は、主に、タービンシェル２２と、そのインペラー側の面に固定された複数のタービンブレード２３と、タービンシェル２２の内周縁に固定されたタービンハブ２４と、から構成されている。タービンシェル２２とタービンハブ２４とは複数のリベット（図示せず）によって固定されている。

　タービンハブ２４は、タービンシェル２２の内周部が固定された円板状のフランジ部２４ａと、フランジ部２４ａの外周部において軸方向エンジン側に延びて形成された外筒状部２４ｂと、フランジ部２４ａの内周部において軸方向に延びて形成された内筒状部２４ｃと、を有している。また、内筒状部２４ｃの内周部にはスプライン孔が形成されており、トランスミッションの入力シャフト２の先端に形成されたスプライン軸と噛み合っている。なお、タービンハブ２４の内筒状部２４ｃの先端とフロントカバー４との間には、両者を相対回転自在に支持するためのスラストワッシャ２５が配置されている。

　［ステータ］
　ステータ７は、インペラー５の内周部とタービン６の内周部との間に配置され、タービン６からインペラー５に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ７は樹脂やアルミ合金等で鋳造により一体に形成されている。ステータ７は、主に、環状のステータシェル３０と、ステータシェル３０の外周面に設けられた複数のステータブレード３１と、を有している。ステータシェル３０は、ステータブレーキ８を介して筒状の固定シャフト３３に支持されている。ステータシェル３０の内周面には、軸方向に延びる複数の歯３０ａが形成されている。固定シャフト３３は入力シャフト２の外周面とインペラーハブ２０の筒状部２０ａの内周面との間に配置されている。

　以上に述べた各羽根車５，６，７の各シェル１８，２２，３０によって、流体室内にトーラス形状の流体作動室が形成されている。ここで、本実施形態では、トーラスの内外径比（Ｄ１／Ｄ２）は０．６３であり、トルクコンバータの性能、後述するステータブレーキのブレーキ容量及び軸方向寸法を考慮すると、トーラスの内外径比は０．５５以上であることが好ましい。なお、図１に示すように、トーラスの外径Ｄ２はインペラーブレード１９の外径であり、内径Ｄ１はステータシェル３０の外径（ステータブレード３１の内径）である。

　［ステータブレーキ］
　ステータブレーキ８は、ステータ７の内周側に配置されており、ステータ７の回転を制動するためのものである。このステータブレーキ８は、油圧作動式のクラッチブレーキであって、図２に詳細に示すように、ブレーキケース（ステータ側部材）３５と、ブレーキケース３５の内部に配置された多板型のブレーキディスク部３６と、ブレーキディスク部３６を押圧するピストン３７と、ブレーキディスク部３６の内周側に配置されて固定シャフト３３に連結されたブレーキ固定部材（固定側部材）３８と、を有している。

　　＜ブレーキケース＞
　ブレーキケース３５は、図２に示すように、円板状の縦壁部３５ａと、縦壁部３５ａの外周部からトランスミッション側に延びて形成された外筒状部３５ｂと、縦壁部３５ａの内周部からトランスミッション側に延びて形成された内筒状部３５ｃと、を備えている。縦壁部３５ａはタービンハブ２４のフランジ部２４ａとほぼ平行に配置されている。

　また、縦壁部３５ａの外周部とタービンシェル２２の内周部との間には第１スラスト軸受４０が配置されている。第１スラスト軸受４０は、ステータブレーキ８のブレーキケース３５をタービンハブ２４（タービンシェル２２）に対して回転自在に支持するための軸受（摺動部材）である。

　外筒状部３５ｂの外周面及び内周面には、それぞれ軸方向に延びる複数の歯３５ｄ，３５ｅが形成されており、外周面に形成された歯３５ｄがステータシェル３０の内周面に形成された複数の歯３０ａと噛み合っている。また、ステータシェル３０の内周面で、歯３０ａの軸方向の両端部には、１対のスナップリング４１，４２が装着されている。以上により、ブレーキケース３５とステータシェル３０とは、相対回転が不能で、かつ軸方向にも相対移動ができないようになっている。

　また、外筒状部３５ｂの軸方向先端面とインペラーシェル１８との間には、第２スラスト軸受４３が配置されている。この第２スラスト軸受４３は、ステータブレーキ８のブレーキケース３５をインペラーシェル１８に対して回転自在に支持するための軸受（摺動部材）である。

　内筒状部３５ｃは、タービンハブ２４の内筒状部２４ｃの外周部に、ローラ軸受４４を介して相対回転自在に支持されている。すなわち、ブレーキケース３５の内筒状部３５ｃはタービンハブ２４の内筒状部２４ｃと軸方向において重なって配置されている。なお、内筒状部３５ｃの軸方向先端部とブレーキ固定部材３８との間には、スラストワッシャ４５が配置されている。

　　＜ブレーキディスク部＞
　ブレーキディスク部３６は、軸方向に互いに交互に配置されたそれぞれ複数のドリブンプレート４８（この例では４枚）及びディスク４９（この例では３枚）を有している。

　ドリブンプレート４８は、外周部に複数の歯が形成されたリング状の部材であり、この複数の歯がブレーキケース３５の歯３５ｅに軸方向に移動自在に噛み合っている。なお、４枚のドリブンプレート４８のうち、もっともトランスミッション側に配置されているドリブンプレートは他の３枚のドリブンプレートに比較して厚みが厚く形成されており、他の３枚については同じ厚みに形成されている。

　また、ディスク４９は両面に摩擦部材であるフェーシングが貼付されたリング状の部材である。このディスク４９の内周部には、複数の歯が形成されている。

　　＜ピストン＞
　ピストン３７はブレーキディスク部３６のドリブンプレート４８及びディスク４９を互いに押圧するための押圧部３７ａを外周部に有している。この押圧部３７ａには複数の溝が半径方向に沿って形成されている。また、ピストン３７の内周部には、軸方向においてトランスミッション側に延びる筒状の支持部３７ｂが形成されている。この支持部３７ｂはブレーキケース３５の内筒状部３５ｃの外周面に軸方向に移動自在に支持されている。なお、ピストン３７とブレーキケース３５との間の空間は、ピストンの外周部及びブレーキケース３５の内筒状部３５ｃの外周部に設けられた２つのシール部材５１，５２によりシールされている。

　　＜ブレーキ固定部材＞
　ブレーキ固定部材３８は、図２に示すように、円板状の縦壁部３８ａと、縦壁部３８ａの外周部から軸方向においてエンジン側に延びる外筒状部３８ｂと、縦壁部３８ａの内周部から軸方向においてトランスミッション側に延びる内筒状部３８ｃと、を有している。

　外筒状部３８ｂの外周面には軸方向に延びる複数の歯が形成されており、この歯がディスク４９の内周部に形成された歯と噛み合っている。また、内筒状部３８ｃの内周面にはスプライン孔が形成されており、このスプライン孔が固定シャフト３３の外周面に形成されたスプライン軸に噛み合っている。なお、内筒状部３８ｃはインペラーハブ２０の筒状部２０ａの内周側に配置され、両者は軸方向において重なっている。

　さらに、縦壁部３８ａの外周部とインペラーシェル１８との間には、第３スラスト軸受５０が配置されている。この第３スラスト軸受５０は、回転不能に固定されたブレーキ固定部材３８を、回転するインペラーハブ２０に対して相対回転自在に支持するための軸受（摺動部材）である。

　ここで、第３スラスト軸受５０は、第２スラスト軸受４３より軸方向においてエンジン側に配置されている。しかも、第３スラスト軸受５０は、ステータブレーキ８のブレーキケース３５の内方に配置され、ブレーキケース３５の外筒状部３５ｂと軸方向において重なっている。

　［ロックアップクラッチ］
　ロックアップクラッチ１０は、フロントカバー４とタービン６との間に配置され、フロントカバー４からタービン６に動力を直接伝達するものである。このロックアップクラッチ１０は、図１に示すように、ピストン５５と、ピストン５５とタービン６との間に配置されたダンパー部５６と、を有している。

　ピストン５５は、フロントカバー４側の面に摩擦部材５７が固定されたピストン本体部５５ａと、外周側に形成された外筒状部５５ｂと、内周側に形成された内筒状部５５ｃと、を有している。そして、内筒状部５５ｃが、タービンハブ２４の外筒状部２４ｂに軸方向に移動自在に支持されている。なお、タービンハブ２４の外筒状部２４ｂには、ピストン５５との間をシールするためのシール部材５８が設けられている。

　ダンパー部５６は、ピストン５５の外筒状部５５ｂの内周側に配置されている。このダンパー部５６は、ピストン５５に固定された入力側部材６０と、タービンシェル２２に固定された出力側部材６１と、入力側部材６０と出力側部材６１とを弾性的に連結するための複数のトーションスプリング６２と、を有している。

　［ステータブレーキ作動回路］
　ステータブレーキ８を作動させるための回路は、図２に示すように、タービンハブ２４の内筒状部２４ｃに形成された貫通孔６５と、ブレーキケース３５の内筒状部３５ｃに形成された貫通孔６６と、によって形成されている。すなわち、ステータブレーキ８をオン（ディスクを押圧）させるために、貫通孔６５，６６を介してブレーキケース３５とピストン３７との間に作動油が供給され、またステータブレーキ８をオフ（ディスクの押圧解除）させるために、同じ経路（貫通孔６５，６６）を介して作動油が排出される。なお、タービンハブ２４の内筒状部２４ｃにおいて、貫通孔６５の軸方向両側にはシール部材６７，６８が設けられている。

　［トルクコンバータの動作］
　ロックアップクラッチ１０がオフ（ロックアップ解除）されているときには、フロントカバー４とタービン６との間のトルク伝達は、インペラー５とタービン６との間の流体伝達によって行われている。インペラー５がエンジンによって回転させられると、作動油は遠心力によってインペラー５からタービン６へと流れる。インペラー５からタービン６へ流れてきた作動油はタービン６を回転させた後にステータ７を通過する。作動油がステータ７を通過する際には、作動油はステータブレード３１に衝突し、ブレードによって向きを変えられ、インペラー５へと戻される。

　ロックアップクラッチ１０をオンする場合は、ピストン５５とフロントカバー４との間の作動油を排出する。これにより、ピストン５５が軸方向においてフロントカバー４側に移動し、ピストン本体５５ａに固定された摩擦部材５７がフロントカバー４に押圧される。

　以上のようなロックアップクラッチ１０のオンにより、エンジンからフロントカバー４に伝達された動力はロックアップクラッチ１０を介してダンパー部５６に入力される。そして、動力は、このダンパー部５６を介してタービン６に伝達され、さらにタービンハブ２４を介してトランスミッションの入力シャフト２に伝達される。このようにして、動力は直接トランスミッション側に伝達される。

　ステータブレーキ８は、一般的にエンジンのアイドリング回転時、すなわち停止時においてはオンされている。この場合は、タービンハブ２４の貫通孔６５及びブレーキケース３５の貫通孔６６を介してピストン３７の背面に作動油が供給される。これにより、ピストン３７が軸方向においてトランスミッション側に移動し、このピストン３７によってドリブンプレート４８及びディスク４９が互いに押圧される。これにより、ステータ７は、制動されて、回転不能な状態になっている。ステータ７が制動されている状態では、トルクコンバータの容量係数は比較的小さい値であるので、エンジンの負荷は小さくなる。このため、燃料の消費を抑えることができる。

　一方、車両が走行を始めると、ステータブレーキ８をオン（制動状態）からオフ（制動解除状態）に移行させる。これにより、容量係数は上昇し、走行に十分なトルクコンバータの容量を得ることができる。ステータブレーキ８をオンからオフにする場合は、ピストン３７の背面に供給されていた作動油が貫通孔６５，６６を介して排出される。

　［本実施形態の特徴］
　(a)　ステータブレーキ８のブレーキケース３５及びブレーキ固定部材３８とインペラー５との間にそれぞれスラスト軸受４３，５０を配置して、ステータブレーキ８をインペラー５に対して相対回転自在に支持している。したがって、ステータブレーキ８とインペラー５との間に無駄なスペースを設ける必要がなく、軸方向寸法の短縮化を図ることができる。また、第３スラスト軸受５０を第２スラスト軸受４３よりも軸方向においてエンジン側に配置し、ブレーキケース３５の内部に収容しているので、トルクコンバータの軸方向寸法をより短縮することができる。

　(b)　ブレーキケース３５の内筒状部３５ｃがタービンハブ２４の内筒状部２４ｃの外周面に支持されているので、軸方向寸法をより短縮することができる。さらに、ブレーキ固定部材３８の内筒状部３８ｃが、インペラーハブ２０の筒状部２０ａと軸方向において重なるように配置されているので、軸方向寸法をさらに短縮することができる。

　(c)　ステータ７とステータブレーキ８とを、それぞれの内外周部に形成された複数の歯によって結合しているので、他の結合方法に比較してステータブレーキ側の寸法をより大きく確保できるようになり、ステータブレーキを構成するディスクの径を大きくすることができる。したがって、少ないディスク枚数で必要なブレーキ容量を確保することができる。

　(d)　トーラスの内外径比（Ｄ１／Ｄ２）は０．５５以上であり、ステータブレーキ８がトーラスの内周側に配置されている。したがって、前記同様に、ステータブレーキ側の寸法をより大きく確保してブレーキディスク部の径を大きくすることができ、少ないディスク枚数で必要なブレーキ容量を確保することができる。このため、ステータブレーキのディスク枚数を増やすことなく、必要なトルコン性能を維持することができる。

　［他の実施形態］
　前記実施形態では、複数のディスクによりステータブレーキが構成されている場合を説明したが、単板型のステータブレーキであっても本発明を同様に適用することができる。

　また、ロックアップクラッチの具体的な構成は前記実施形態に限定されるものではなく、各油供給回路についても前記実施形態に限定されるものではない。

　本発明のトルクコンバータでは、トルクコンバータの性能を維持しつつステータブレーキの寸法を小型化することができる。また、トルクコンバータの軸方向寸法を短縮することができる。

１　トルクコンバータ
２　トランスミッションの入力シャフト
４　フロントカバー
５　インペラー
６　タービン
７　ステータ
８　ステータブレーキ
２０　インペラーハブ
２０ａ　インペラーハブの筒状部
２４　タービンハブ
２４ａ　フランジ部
２４ｂ　外筒状部
２４ｃ　内筒状部
３５　ブレーキケース
３５ａ　縦壁部
３５ｂ　外筒状部
３５ｃ　内筒状部
３６　ブレーキディスク部
３７　ピストン
３８　ブレーキ固定部材
３８ｃ　内筒状部
４０，４３，５０　スラスト軸受
５５　ロックアップクラッチ
 

Claims (8)

1. 　エンジンからのトルクを流体によってトランスミッションの入力シャフトに伝達するためのトルクコンバータであって、
   　エンジンからのトルクが入力されるフロントカバーと、
   　前記フロントカバーに接続され、前記フロントカバーとともに流体室を構成するインペラーと、
   　前記インペラーに対向して配置され、前記トランスミッションにトルクを出力可能なタービンと、
   　前記インペラーの内周部と前記タービンの内周部との間に配置され、前記タービンから前記インペラーに流れる流体の流れを整流するためのステータと、
   　前記ステータに連結されたステータ側部材と、前記ステータ側部材の内周側に配置されるとともに回転不能な部材に連結された固定側部材と、前記ステータ側部材と前記固定側部材との間に配置されたブレーキディスク部、とからなり、前記ステータの回転を制動するステータブレーキと、
   　前記インペラーと前記ステータ側部材との軸方向間に配置され、前記インペラーと前記ステータ側部材とを回転自在に支持する第１摺動部材と、
   　前記インペラーと前記固定側部材との軸方向間で前記第１摺動部材より軸方向においてエンジン側に配置され、前記インペラーと前記固定側部材とを回転自在に支持する第２摺動部材と、
   を備えたトルクコンバータ。
2. 　前記第２摺動部材は、前記ステータ側部材の内周側に、前記ステータ側部材と軸方向において重なるように配置されている、請求項１に記載のトルクコンバータ。
3. 　前記フロントカバーに圧接されるピストンを有し、前記フロントカバーから前記タービンに動力を直接伝達するためのロックアップクラッチをさらに備え、
   　前記タービンは、円板状のフランジ部と、前記フランジ部の内周部に軸方向に延びて形成されトランスミッションの入力シャフトに連結される筒状部と、を有するタービンハブを含み、
   　前記ロックアップクラッチのピストンは前記フランジ部の外周部において軸方向に移動自在に支持されており、
   　前記ステータ側部材は、円板状の縦壁部と、前記縦壁部の外周側からトランスミッション側に延びて形成された外筒状部と、前記縦壁部の内周側からトランスミッション側に延びて形成された内筒状部と、を有し、
   　前記ステータ側部材の内筒状部は前記タービンハブの筒状部の外周面に回転自在に支持されている、
   請求項１に記載のトルクコンバータ。
4. 　前記第１摺動部材は、前記インペラーの内壁面と前記ステータ側部材の外筒状部のトランスミッション側端面との間に配置されている、請求項３に記載のトルクコンバータ。
5. 　前記ステータ側部材の縦壁部のエンジン側の面と前記タービンとの間に配置され、前記ステータ側部材を回転自在に支持する第３摺動部材をさらに備えた、請求項４に記載のトルクコンバータ。
6. 　前記インペラーは、内周部に前記トランスミッションの入力シャフトに沿って軸方向に延びる筒状部を有し、
   　前記ステータブレーキの固定側部材は、円板状の縦壁部と、前記縦壁部の内周部にトランスミッション側に軸方向に延びて形成された内筒状部と、を有し、
   　前記固定側部材の内筒状部は、前記インペラーの筒状部の内周側において軸方向において重なるように配置されている、
   請求項３に記載のトルクコンバータ。
7. 　前記ステータ側部材の外筒状部の外周部には軸方向の沿って延びる複数の歯が形成されており、
   　前記ステータの内周部には、前記複数の歯に噛み合う複数の歯が形成されている、
   請求項３に記載のトルクコンバータ。
8. 　前記インペラー、タービン及びステータによって構成されるトーラスの内外径比は０．５５以上であり、
   　前記ステータブレーキは前記トーラスの内周側に配置されている、
   請求項１に記載のトルクコンバータ。
    

Images