JP2006077966A - 流体伝動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ロックアップクラッチ要素の支持に要するコストやスペースを削減可能な流体伝動装置の提供。
【解決手段】 トルクコンバータ１は、ドライブプレートＤＰを介してエンジンに連結されるフロントカバー２からタービンハブ５に動力を伝達するものであり、フロントカバー２とタービンハブ５とを機械的に直結させるためのロックアップピストン８０、第１および第２クラッチディスク８１，８２を含むロックアップクラッチ機構８と、ドライブプレートＤＰとフロントカバー２とを連結させるための連結用締結部材２０とを備え、第２クラッチディスク８２は、フロントカバー２内に固定された連結用締結部材２０によりフロントカバー２に対して回転方向に一体化されると共に軸方向に移動可能となるように支持される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、所定の動力源に連結される入力部材から流体伝動要素を介して出力部材に動力を伝達する流体伝動装置に関し、特に、入力部材と出力部材とを機械的に直結させるためのロックアップクラッチ機構を備えた流体伝動装置に関する。

従来から、車両用のトルクコンバータとして、入力部材としてのコンバータカバーと、出力部材としてのタービンハブとを機械的に直結させるためのロックアップクラッチ機構を備えたものが知られている。一般に、ロックアップクラッチ機構は、ロックアップピストンやクラッチディスクといったロックアップクラッチ要素を有しており、これらのロックアップクラッチ要素のうちの少なくとも何れかは、入力部材としてのコンバータカバーに対して回転方向に一体化されると共に軸方向に移動可能とされる。

ロックアップクラッチ要素を入力部材としてのコンバータカバーに対して回転方向に一体化する共に軸方向に移動可能とする構成としては、例えば、コンバータカバーに溶接固定された環状部材とクラッチディスクとをスプライン嵌合させるものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。また、この種の構成としては、カバー本体の内部に塑性加工により一体成形された筒状部とクラッチディスクとを係合させるものも知られている（例えば、特許文献２参照。）。

特開平７−４４９７号公報 特開２００２−３９３２２号公報

しかしながら、上述のように、ロックアップクラッチ要素をコンバータカバーに対して支持するために、コンバータカバー内に専用の環状部材等を固定したのでは、低コスト化を図ることが困難となり、また、省スペース化の要請にも反することとなる。また、カバー本体の内部に塑性加工により筒状部を一体成形すれば、部品点数等を抑制することはできるが、製造工程が複雑となり、却ってコストアップを招いてしまう。

そこで、本発明は、ロックアップクラッチ要素の支持に要するコストやスペースを削減可能な流体伝動装置の提供を目的とする。

本発明による流体伝動装置は、所定の動力源に連結される入力部材から流体伝動要素を介して出力部材に動力を伝達する流体伝動装置において、入力部材の内部に配置されており、当該入力部材と出力部材とを機械的に直結させるためのロックアップクラッチ要素を含むロックアップクラッチ機構と、入力部材の内部に固定されており、所定の動力源と入力部材とを連結させる際に用いられる連結部材とを備え、ロックアップクラッチ要素は、入力部材に対して回転方向に一体化されると共に軸方向に移動可能となるように連結部材によって支持されていることを特徴とする。

この流体伝動装置では、所定の動力源との連結のために必要不可欠な連結部材が入力部材の内部に固定され、当該連結部材が、ロックアップクラッチ要素を入力部材に対して回転方向に一体化させつつ軸方向に移動可能に支持するために利用される。これにより、ロックアップクラッチ要素を入力部材に対して支持するための専用部材、その設置スペース、更には、その成形加工等が不要となる。この結果、この流体伝動装置では、部品点数や製造工程の複雑化を抑えてコストアップを抑制すると共に、上記専用部材の設置のためのスペースを削減することが可能となる。

この場合、ロックアップクラッチ要素は、クラッチディスクであると好ましく、ロックアップピストンであってもよい。

本発明によれば、ロックアップクラッチ要素の支持に要するコストやスペースを削減可能な流体伝動装置の実現が可能となる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

〔第１実施形態〕
図１は、本発明の第１実施形態に係る流体伝動装置の一例であるトルクコンバータを示す部分断面図である。トルクコンバータ１は、エンジンを備えた車両に適用されるものであり、図１に示されるように、フロントカバー（入力部材）２、ポンプインペラ（流体伝動要素）３、タービンランナ（流体伝動要素）４、タービンハブ（出力部材）５、ステータ６、ダンパ装置７およびロックアップクラッチ機構８を含む。フロントカバー２には、図示されない動力源であるエンジンの回転軸に取り付けられたドライブプレートＤＰが固定され、これにより、トルクコンバータ１と動力源であるエンジンとが連結される。また、タービンハブ５には、図示されない自動変速機（ＡＴ）あるいは無段変速機（ＣＶＴ）の入力軸（図示省略）が固定（スプライン嵌合）される。

ポンプインペラ３は、入力部材としてのフロントカバー２に対して設けられている。すなわち、ポンプインペラ３は、ポンプシェル３ａと複数のブレード３ｂとを有し、ポンプシェル３ａは、フロントカバー２に密に固定されている。また、タービンランナ４は、出力部材としてのタービンハブ５に設けられている。すなわち、タービンランナ４は、タービンシェル４ａと複数のブレード４ｂとを有し、タービンシェル４ａはタービンハブ５に固定されている。

フロントカバー２側のポンプインペラ３と、タービンハブ５側のタービンランナ４とは互いに対向し合い、両者の間には、入力軸と同軸に回転可能な複数のブレード６ｂを有するステータ６が配置される。ステータ６は、その回転方向を一方向のみに設定するワンウェイクラッチ９を有しており、ステータ６（およびワンウェイクラッチ９）は、ハブ３ｃとタービンハブ５との間でスラスト軸受１０ａおよび１０ｂによりタービンハブ５の軸方向に位置決めされる。これらのポンプインペラ３、タービンランナ４およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成する。

ここで、本実施形態のトルクコンバータ１は、図１に示されるように、ポンプインペラ３、タービンランナ４およびステータ６により形成されるトーラス（環状流路）を基準面ＲＳによって分割した際に、基準面ＲＳの一側（図中左側）にポンプインペラ３のブレード３ｂが位置し、基準面ＲＳの他側（図中右側）にタービンランナ４のブレード４ｂおよびステータ６のブレード６ｂが位置するように構成されている。基準面ＲＳは、タービンハブ５の軸方向に垂直な面であり、ポンプインペラ３、タービンランナ４およびステータ６により形成されるトーラスを概ね中央で縦に２等分にするものである。更に、本実施形態では、ポンプインペラ３の各ブレード３ｂの流体入口側縁部３ｉと流体出口側縁部３ｏとが、基準面ＲＳと平行に、すなわち、タービンハブ５の軸方向と垂直に延在している。

このように構成されるトルクコンバータ１では、トーラス内を充分な量の流体が循環するようにポンプ容量を確保することができるので、装置全体（トーラス）を小型化、扁平化しても、トルク容量を充分に確保することが可能となる。そして、ポンプインペラ３の各ブレード３ｂの流体入口側縁部３ｉおよび流体出口側縁部３ｏを基準面ＲＳと平行に延びるようにすることで、ポンプ容量を最大限に確保することが可能となる。また、トルクコンバータ１では、タービンシェル４ａがいわゆるステータシェル（ブレード６ｂの側壁）を兼ねており、ステータ６のブレード６ｂとタービンシェル４ａとの間には、僅かな隙間が形成される。これにより、トーラスを小型化すると共に、低速速度比でのトルク容量を増加させることが可能となる。

更に、本実施形態では、タービンランナ４の各ブレード４ｂの子午面（タービンハブ５の軸を含む紙面と平行な面）に対する投影面積は、基準面ＲＳよりもタービンランナ４側（図中右側）のトーラス領域（概ね基準面ＲＳとタービンシェル４ａとで囲まれる領域）の子午面における面積の半分以上とされる。これにより、トルク伝達効率を良好に維持しつつ、トルクコンバータ１をコンパクト化することが可能となる。この場合、子午面におけるトーラスの基準面ＲＳよりも他側（図中右側）の領域において、タービンランナ４のブレード４ｂの子午面に対する投影面積と、ステータ６のブレード６ｂの子午面に対する投影面積との比は、５：５〜７：３（タービンブレード：ステータブレード）とされると好ましい。

一方、トルクコンバータ１に備えられたダンパ装置７は、タービンシェル４ａと共にタービンハブ５に連結されている。ダンパ装置７は、図１に示されるように、中間プレート７１、複数（本実施形態では、４体）のスプリング（弾性体）７２、一対のガイドプレート７３，７４を含む。中間プレート７１は、その外周縁の周方向における複数箇所（例えば、等間隔に４箇所）から概ね台形状の突起が外方に向けて延出されている環状部材として形成されており、その内周部は、リベット等を介してタービンハブ５に固定されている。中間プレート７１の突起同士の間には、スプリング７２が例えば各１体ずつ配置され、中間プレート７１および各スプリング７２は、ガイドプレート７３および７４によって両側から挟持される。

ガイドプレート７３，７４は、環状に形成されており、周方向の複数箇所（本実施形態では、４箇所）にプレートの一部を外方に膨らませると共に開口することにより形成されたスプリング保持部７３ａ，７４ａを有する。ガイドプレート７３とガイドプレート７４とは、それぞれの外周側縁部の周方向における複数箇所でリベット等によって互いに連結（固定）される。そして、中間プレート７１は、ガイドプレート７３および７４との間に、両者に対して回転自在になるように保持され、中間プレート７１の突起間に配置されたスプリング７２は、それぞれ対応するスプリング保持部７３ａおよび７４ａ内に収容される。この際、スプリング７２の一方の端部が、スプリング保持部７３ａおよび７４ａの一方の端部と当接する。

そして、トルクコンバータ１のロックアップクラッチ機構８は、上述のダンパ装置７と、フロントカバー２との間に配置される。図１に示されるように、ロックアップクラッチ機構８は、入力部材としてのフロントカバー２と出力部材としてのタービンハブ５とを機械的に直結させるためのロックアップクラッチ要素として、ロックアップピストン８０、第１クラッチディスク８１および第２クラッチディスク８２を含む。ロックアップピストン８０は環状に形成されており、その中心部は、タービンハブ５のフロントカバー２側の端部５ａの周りに摺動自在に支持されている。これにより、ロックアップピストン８０は、タービンハブ５の軸方向に移動自在となり、フロントカバー２に対して接近離間可能となる。

本実施形態では、タービンハブ５の端部５ａにはめ込まれるロックアップピストン８０の内周側位置決め端部８０ａがフロントカバー２側に延出されている。そして、フロントカバー２には、この内周側位置決め端部８０ａとタービンハブ５の端部５ａとに対向するように凹部２ａが形成されており、端部５ａと凹部２ａとの間には、スラスト軸受１０ｃが配置される。このような構成を採用すれば、ロックアップピストン８０のタービンハブ５の軸方向における位置決めと、スラスト軸受１０ｃの配置とに要するスペースを削減することができる。

一方、ロックアップピストン８０の外周端には、タービンランナ４に向けて延びる複数のスプライン８０ｂが形成されている。そして、ダンパ装置７を構成するガイドプレート７３，７４の外周部には、ロックアップピストン８０のスプライン８０ｂと対応するように複数の凹部が形成されている。ロックアップピストン８０の各スプライン８０ｂは、ガイドプレート７３，７４の凹部と軸方向に摺動自在に係合させられる。これにより、ロックアップピストン８０は、ガイドプレート７３，７４と（フロントカバー２等の）回転方向において一体化されると共に、ガイドプレート７３，７４に対して（タービンハブ５等の）軸方向に移動自在となる。

また、図１からわかるように、第１クラッチディスク８１は環状に形成されており、第１クラッチディスク８１のフロントカバー２側の面には、摩擦板８３が固定されている。更に、第１クラッチディスク８１の内縁部には、複数の溝が放射状に形成されており、各溝は、ロックアップピストン８０のフロントカバー２側の面に固定されたディスク支持部材１１のガイド部（スプライン）１１ａと係合する。これにより、第１クラッチディスク８１は、ディスク支持部材１１によってロックアップピストン８０に対する回転を規制された状態でロックアップピストン８０（ディスク支持部材１１）に対して軸方向に摺動自在となる。

第２クラッチディスク８２も環状に形成されており、第２クラッチディスク８２の外周側の表裏面（ロックアップピストン８０側の面およびフロントカバー２側の面）には、摩擦板８３が固定されている。図１に示されるように、第２クラッチディスク８２は、ロックアップピストン８０と第１クラッチディスク８１との間に配置される。ここで、本実施形態では、動力源であるエンジンとフロントカバー（入力部材）２とを連結させる際に上述のドライブプレートＤＰが締結される環状の連結用締結部材（セットブロック）２０がフロントカバー２の内部に固定されている。そして、ロックアップクラッチ要素の一つである第２クラッチディスク８２は、連結用締結部材２０によってフロントカバー２に対して支持される。

すなわち、本実施形態において、連結用締結部材２０は、フロントカバー２の基部２ｘと外周部２ｙとの折り曲げ部（コーナー部）に溶接により固定されている。また、第２クラッチディスク８２の外縁部には、複数の係合溝が放射状に形成されており、連結用締結部材２０の内周部には、第２クラッチディスク８２の各係合溝に対応するように複数のガイド部（スプライン）２０ａが形成されている。第２クラッチディスク８２の各係合溝は、連結用締結部材２０の対応するガイド部２０ａに係合させられる。これにより、第２クラッチディスク８２は、連結用締結部材２０により、フロントカバー２に対する回転を規制された状態でフロントカバー２に対して軸方向に摺動自在となるように支持される。

このように、トルクコンバータ１では、動力源であるエンジンとの連結のために必要不可欠な連結用締結部材２０がフロントカバー２の内部に固定され、当該連結用締結部材２０が、ロックアップクラッチ要素である第２クラッチディスク８２をフロントカバー２に対して回転方向に一体化させつつ軸方向に移動可能に支持するために利用される。これにより、第２クラッチディスク８２をフロントカバー２に対して支持するための専用部材、その設置スペース、更には、その成形加工等が不要となる。この結果、トルクコンバータ１では、部品点数や製造工程の複雑化を抑えてコストアップを抑制すると共に、上記専用部材の設置のためのスペースを削減することが可能となる。

また、上述のように、連結用締結部材２０をフロントカバー２の基部２ｘと外周部２ｙとの折り曲げ部に固定することにより、フロントカバー２の折り曲げ部の強度を増加させることが可能となる。更に、フロントカバー２の内部に固定された連結用締結部材２０にドライブプレートＤＰを締結させてトルクコンバータ１とエンジンとを連結することにより、エンジン側の慣性を大きくしてエンジントルクの変動を抑制することが可能となる。

次に、上述のように構成されるトルクコンバータ１の動作について簡単に説明する。図示されないエンジンが作動してドライブプレートＤＰを介してフロントカバー２およびポンプインペラ３が回転すると、作動油の流れによりタービンランナ４が引きずられるようにして回転し始める。ステータ６は、ポンプインペラ３とタービンランナ４との回転速度差が大きい時に、作動油の流れをポンプインペラ３の回転を助ける方向に変換する。これにより、トルクコンバータ１は、ポンプインペラ３とタービンランナ４との回転速度差が大きい時には、トルク増幅機として作動し、両者の回転速度差が小さくなると、ステータ６がワンウェイクラッチ９を介して空転して流体継手として作動するようになる。すなわち、エンジンの動力は、ポンプインペラ３およびタービンランナ４（作動流体）を介してフロントカバー２からタービンハブ５に伝達される。

そして、車両の発進後、所定の条件が満たされると（例えば、車速が所定値に達すると）、ロックアップクラッチ機構８が作動される。かかるロックアップに際しては、図示されない油圧装置によってロックアップピストン８０とポンプシェル３ａとの間に画成される油室に作動油が供給される。これにより、ロックアップピストン８０は、当該油室からの作動油の流れによって押圧され、フロントカバー２に向けて移動する。これに伴い、ディスク支持部材１１あるいは連結用締結部材２０によって摺動自在に支持されている第１クラッチディスク８１および第２クラッチディスク８２がロックアップピストン８０によって押圧されてフロントカバー２に向けて移動し、第１クラッチディスク８１および第２クラッチディスク８２は、ロックアップピストン８０とフロントカバー２とによって挟持される。

第１クラッチディスク８１の摩擦板８３は、フロントカバー２と摩擦接触し、第２クラッチディスク８２の一方（図中右側）の摩擦板８３は、第１クラッチディスク８１と摩擦接触する。また、第２クラッチディスク８２の他方（図中左側）の摩擦板８３は、ロックアップピストン８０と摩擦接触する。この結果、ロックアップピストン８０とフロントカバー２とが強固に連結され、両者は一体となって回転する。同様に、ダンパ装置７のガイドプレート７３，７４も、スプライン８０ｂを介してロックアップピストン８０およびフロントカバー２と一体化され、フロントカバー２およびロックアップピストン８０と共に回転する。なお、トルクコンバータ１では、フロントカバー２とロックアップピストン８０との間に画成される油室に作動油が供給されると、フロントカバー２とロックアップピストン８０の連結が断たれ、両者間には回転差が生じることになる。

このように、ガイドプレート７３，７４がフロントカバー２と一体に回転するようになり、フロントカバー２からの動力（トルク）が大きくなると、ガイドプレート７３，７４は、中間プレート７１およびそれが固定されているタービンハブ５に対して所定方向に回転する。これにより、中間プレート７１の互いに隣り合う突起間のスプリング７２が、各スプリング保持部７３ａおよび７４ａの一方の端部によって圧縮される。この結果、各スプリング７２によってフロントカバー２から伝えられるトルクの変動が吸収され、振動や騒音等の発生が抑制される。そして、フロントカバー２からの動力（トルク）は、ダンパ装置７、すなわち、ガイドプレート７３，７４、各スプリング７２および中間プレート７１を介して出力部材としてのタービンハブ５へと伝達されることになる。

その後、所定のストッパが作動してガイドプレート７３，７４と中間プレート７１との相対回転が規制されるようになると、入力部材としてのフロントカバー２と出力部材としてのタービンハブ５とがダンパ装置７を介して機械的に直結される。そして、フロントカバー２とタービンハブ５とが機械的に直結されると、フロントカバー２からの動力（トルク）は、ロックアップピストン８０、ガイドプレート７３，７４および中間プレート７１を介してタービンハブ５に伝達されるようになる。

なお、上述のトルクコンバータ１において、第２クラッチディスク８２の表裏面に固定されている摩擦板８３は省略されてもよく、これらの摩擦板８３の代わりに、ロックアップピストン８０の第２クラッチディスク８２側の面および第１クラッチディスク８１の第２クラッチディスク８２側の面に摩擦板が固定されてもよい。

〔第２実施形態〕
以下、図２を参照しながら、本発明による流体伝動装置の第２実施形態について説明する。なお、上述の第１実施形態に関連して説明されたものと同一の要素には同一の参照符号が付され、重複する説明は省略される。

第２実施形態に係るトルクコンバータ１Ａにおいても、連結用締結部材２０がフロントカバー２の基部２ｘと外周部２ｙとの折り曲げ部（コーナー部）に溶接により固定されている。そして、トルクコンバータ１Ａでは、ダンパ装置７Ａがフロントカバー２とロックアップピストン８００との間に配置されている。

図２に示されるように、本実施形態では、タービンシェル４ａ（タービンランナ４）が固定されるタービンハブ５の端部５ａは、第１実施形態のものに比べて軸方向に延長されている。この端部５ａは、ロックアップピストン８００の内周側位置決め端部８００ａを摺動自在に支持している。また、端部５ａには、ダンパ装置７Ａの中間プレート７１０がスプライン嵌合されている。これにより、中間プレート７１０（ダンパ装置７Ａ）は、フロントカバー２とロックアップピストン８００との間でタービンハブ５に対して回転方向に一体化されると共に軸方向に摺動自在となる。

また、中間プレート７１０および複数のスプリング７２を挟持する一対のガイドプレート７３０，７４０のうち、一方のガイドプレート７３０は外方に拡大されており、ガイドプレート７３０の外周側の表裏面（ロックアップピストン８００側の面およびフロントカバー２側の面）には、摩擦板８３が固定されている。更に、ロックアップピストン８００の外周部は、ガイドプレート７３０の摩擦板８３に近接するように屈曲させられており、その外縁部には、複数の係合溝が放射状に形成されている。

そして、連結用締結部材２０の内周部には、ロックアップピストン８００の外縁部に設けられた各係合溝に対応するように複数のガイド部（スプライン）２０ａが形成されており、ロックアップピストン８００の各係合溝は、連結用締結部材２０の対応するガイド部２０ａに係合させられる。これにより、ロックアップ要素としてのロックアップピストン８００は、連結用締結部材２０により、フロントカバー２に対する回転を規制された状態でフロントカバー２に対して軸方向に摺動自在となるように支持される。

このように、第２実施形態に係るトルクコンバータ１Ａでは、動力源であるエンジンとの連結のために必要不可欠な連結用締結部材２０がフロントカバー２の内部に固定され、当該連結用締結部材２０が、ロックアップクラッチ要素であるロックアップピストン８００をフロントカバー２に対して回転方向に一体化させつつ軸方向に移動可能に支持するために利用される。これにより、ロックアップピストン８００をフロントカバー２に対して支持するための専用部材、その設置スペース、更には、その成形加工等が不要となる。この結果、トルクコンバータ１Ａにおいても、部品点数や製造工程の複雑化を抑えてコストアップを抑制すると共に、上記専用部材の設置のためのスペースを削減することが可能となる。

また、上述のトルクコンバータ１Ａにおいても、連結用締結部材２０をフロントカバー２の基部２ｘと外周部２ｙとの折り曲げ部に固定することにより、フロントカバー２の折り曲げ部の強度を増加させることが可能となる。更に、フロントカバー２の内部に固定された連結用締結部材２０にドライブプレートＤＰを締結させてトルクコンバータ１とエンジンとを連結することにより、エンジン側の慣性を大きくしてエンジントルクの変動を抑制することが可能となる。

なお、第２実施形態に係るトルクコンバータ１Ａにおけるロックアップ動作について説明すると、トルクコンバータ１Ａでは、所定の油室に作動油が供給されると、連結用締結部材２０によって摺動自在に支持されているロックアップピストン８００が作動油によって押圧されてフロントカバー２に向けて移動する。これに伴い、フロントカバー２とロックアップピストン８００との間のダンパ装置７Ａ（中間プレート７１０、スプリング７２、ガイドプレート７３０および７４０）がロックアップピストン８００によって押圧されてフロントカバー２に向けて移動し、ガイドプレート７３０がロックアップピストン８００とフロントカバー２とによって挟持される。

この際、ガイドプレート７３０の一方（図中右側）の摩擦板８３は、フロントカバー２と摩擦接触し、他方（図中左側）の摩擦板８３は、ロックアップピストン８００と摩擦接触する。すなわち、トルクコンバータ１Ａでは、ガイドプレート７３０がクラッチディスクとしても機能し、これにより、ダンパ装置７のガイドプレート７３０，７４０、ロックアップピストン８００およびフロントカバー２が強固に連結され、これらの部材が一体となって回転することになる。

本発明による流体伝動装置の第１実施形態を示す断面図である。 本発明による流体伝動装置の第２実施形態を示す断面図である。

符号の説明

１，１Ａ トルクコンバータ
２ フロントカバー
２ｘ 基部
２ｙ 外周部
３ ポンプインペラ
４ タービンランナ
５ タービンハブ
７，７Ａ ダンパ装置
８ ロックアップクラッチ機構
１１ ディスク支持部材
２０ 連結用締結部材
２０ａ ガイド部
７１，７１０ 中間プレート
７２ スプリング
７３，７４，７３０，７４０ ガイドプレート
８０，８００ ロックアップピストン
８１ 第１クラッチディスク
８２ 第２クラッチディスク
８３ 摩擦板
ＤＰ ドライブプレート

Claims (3)

1. 所定の動力源に連結される入力部材から流体伝動要素を介して出力部材に動力を伝達する流体伝動装置において、
   前記入力部材の内部に配置されており、当該入力部材と前記出力部材とを機械的に直結させるためのロックアップクラッチ要素を含むロックアップクラッチ機構と、
   前記入力部材の内部に固定されており、前記所定の動力源と前記入力部材とを連結させる際に用いられる連結部材とを備え、
   前記ロックアップクラッチ要素は、前記入力部材に対して回転方向に一体化されると共に軸方向に移動可能となるように前記連結部材によって支持されていることを特徴とする流体伝動装置。
2. 前記ロックアップクラッチ要素は、クラッチディスクであることを特徴とする請求項１に記載の流体伝動装置。
3. 前記ロックアップクラッチ要素は、ロックアップピストンであることを特徴とする請求項１に記載の流体伝動装置。
   

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