JPH07248053A - トルクコンバータ - Google Patents
トルクコンバータInfo
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- JPH07248053A JPH07248053A JP6039614A JP3961494A JPH07248053A JP H07248053 A JPH07248053 A JP H07248053A JP 6039614 A JP6039614 A JP 6039614A JP 3961494 A JP3961494 A JP 3961494A JP H07248053 A JPH07248053 A JP H07248053A
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- torque converter
- retarder
- fixed
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H41/00—Rotary fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H41/24—Details
- F16H2041/246—Details relating to one way clutch of the stator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 占有スペースを減らす。
【構成】 トルクコンバータ１は、フロントカバー２
と、トルクコンバータ本体３と、リターダ５とを備えて
いる。フロントカバー２は、エンジン側のクランクシャ
フトに連結される。トルクコンバータ本体３は、フロン
トカバー２に連結されて作動油室Ａを形成するととも
に、フロントカバー２から伝達されたトルクをメインド
ライブシャフト３４に出力する。リターダ５は、流体室
Ｂを形成し、トルクコンバータ本体３からメインドライ
ブシャフト３４に伝達されるトルクを制動する。
と、トルクコンバータ本体３と、リターダ５とを備えて
いる。フロントカバー２は、エンジン側のクランクシャ
フトに連結される。トルクコンバータ本体３は、フロン
トカバー２に連結されて作動油室Ａを形成するととも
に、フロントカバー２から伝達されたトルクをメインド
ライブシャフト３４に出力する。リターダ５は、流体室
Ｂを形成し、トルクコンバータ本体３からメインドライ
ブシャフト３４に伝達されるトルクを制動する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トルクコンバータ、特
に、入力側回転体から出力軸にトルクを伝達するトルク
コンバータに関する。
に、入力側回転体から出力軸にトルクを伝達するトルク
コンバータに関する。
【０００２】
【従来の技術及びその課題】トルクコンバータは、３種
の羽根車（インペラ、タービン及びステータ）を作動油
室内部に有し、作動油により入力側回転体から出力軸に
トルクを伝達する装置である。インペラを構成するイン
ペラシェルは、フロントカバーとともに作動油が充填さ
れた作動油室を形成している。タービンは、作動油室内
でインペラと対向して配置され、出力軸に連結される。
そして、入力側回転体からフロントカバーにトルクが入
力されると、インペラから流れる流体によってタービン
が回転させられ、そのトルクが出力軸に伝達される。
の羽根車（インペラ、タービン及びステータ）を作動油
室内部に有し、作動油により入力側回転体から出力軸に
トルクを伝達する装置である。インペラを構成するイン
ペラシェルは、フロントカバーとともに作動油が充填さ
れた作動油室を形成している。タービンは、作動油室内
でインペラと対向して配置され、出力軸に連結される。
そして、入力側回転体からフロントカバーにトルクが入
力されると、インペラから流れる流体によってタービン
が回転させられ、そのトルクが出力軸に伝達される。
【０００３】このようなトルクコンバータが装着される
産業用の車輌等では、たとえばトランスミッションの出
力側回転軸に流体式リターダが取り付けられ、流体によ
り回転軸の回転を制動する。このようなリターダは、主
に、作動油室内に収容されて互いに対向する１対の羽根
車から構成されている。各羽根車は、たとえばフロード
カップリングに用いられる形状であり、放射状に延びる
複数の羽根部材が円環状に配置されている。リターダの
羽根車は、一方が回転軸に固定される回転羽根車であ
り、他方がハウジングに回転不能に固定される固定羽根
車である。この作動油室内に作動油が送られると、回転
羽根車から流れるオイルは、遠心力により径方向外方に
移動するとともに、回転方向に流れる。すると、作動油
は固定羽根車の羽根部材に衝突し、回転羽根車の回転方
向と逆方向に流れて回転羽根車側に戻る。固定羽根車か
ら戻るこの作動油の流れが、回転羽根車の回転を妨げ
る。この結果、回転軸が制動される。
産業用の車輌等では、たとえばトランスミッションの出
力側回転軸に流体式リターダが取り付けられ、流体によ
り回転軸の回転を制動する。このようなリターダは、主
に、作動油室内に収容されて互いに対向する１対の羽根
車から構成されている。各羽根車は、たとえばフロード
カップリングに用いられる形状であり、放射状に延びる
複数の羽根部材が円環状に配置されている。リターダの
羽根車は、一方が回転軸に固定される回転羽根車であ
り、他方がハウジングに回転不能に固定される固定羽根
車である。この作動油室内に作動油が送られると、回転
羽根車から流れるオイルは、遠心力により径方向外方に
移動するとともに、回転方向に流れる。すると、作動油
は固定羽根車の羽根部材に衝突し、回転羽根車の回転方
向と逆方向に流れて回転羽根車側に戻る。固定羽根車か
ら戻るこの作動油の流れが、回転羽根車の回転を妨げ
る。この結果、回転軸が制動される。
【０００４】前記従来のトルクコンバータ及びリターダ
はそれぞれ別々に設けられているので、これらを設置す
るためのスペースが必要になる。本発明の目的は、占有
スペースを減らすことにある。
はそれぞれ別々に設けられているので、これらを設置す
るためのスペースが必要になる。本発明の目的は、占有
スペースを減らすことにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】第１の発明に係るトルク
コンバータは、入力側回転体から出力軸にトルクを伝達
するトルクコンバータであり、フロントカバーと、トル
クコンバータ本体と、リターダとを備えている。フロン
トカバーは、入力側回転体に連結される。トルクコンバ
ータ本体は、フロントカバーに連結されて流体空間を形
成するとともに、フロントカバーから伝達されたトルク
を出力軸に出力する。リターダは、流体空間内に配置さ
れ、流体を利用してトルクコンバータ本体から出力軸に
伝達されるトルクを制動する。
コンバータは、入力側回転体から出力軸にトルクを伝達
するトルクコンバータであり、フロントカバーと、トル
クコンバータ本体と、リターダとを備えている。フロン
トカバーは、入力側回転体に連結される。トルクコンバ
ータ本体は、フロントカバーに連結されて流体空間を形
成するとともに、フロントカバーから伝達されたトルク
を出力軸に出力する。リターダは、流体空間内に配置さ
れ、流体を利用してトルクコンバータ本体から出力軸に
伝達されるトルクを制動する。
【０００６】リターダは、フロントカバーの内周部とト
ルクコンバータ本体の内周部との間に配置されているの
が好ましい。リターダは、固定羽根車と、トルクコンバ
ータ本体と出力軸とを連結する回転羽根車とを備えてい
るのが好ましい。トルクコンバータ本体は、フロントカ
バーに固定されたインペラとインペラに対向して配置さ
れインペラから流体を介してトルクを伝達されるタービ
ンとを備えており、また、リターダは、タービンと出力
軸との間に配置されているのが好ましい。トルクコンバ
ータ本体は、内周部に、ステータとステータを回転可能
に支持するステータ支持構造とを備えているのが好まし
い。また、リターダは、タービンと出力軸とを連結する
回転羽根車と、ステータ支持構造に回転不能に固定され
た固定羽根車とを備えているのが好ましい。ステータ支
持構造は、ステータに固定されたアウターレースと、固
定インナーレースと、アウターレースをインナーレース
に支持するワンウェイクラッチとを備えており、また、
固定羽根車は、固定インナーレースに回転不能に固定さ
れているのが好ましい。回転羽根車は、軸方向に延び固
定羽根車の周りに摺動回転自在に支持された内周壁と外
周壁とを有するのが好ましい。回転羽根車と固定羽根車
との少なくとも一方には、回転羽根車と固定羽根車との
間に流体を供給するための流体路が形成されているのが
好ましい。
ルクコンバータ本体の内周部との間に配置されているの
が好ましい。リターダは、固定羽根車と、トルクコンバ
ータ本体と出力軸とを連結する回転羽根車とを備えてい
るのが好ましい。トルクコンバータ本体は、フロントカ
バーに固定されたインペラとインペラに対向して配置さ
れインペラから流体を介してトルクを伝達されるタービ
ンとを備えており、また、リターダは、タービンと出力
軸との間に配置されているのが好ましい。トルクコンバ
ータ本体は、内周部に、ステータとステータを回転可能
に支持するステータ支持構造とを備えているのが好まし
い。また、リターダは、タービンと出力軸とを連結する
回転羽根車と、ステータ支持構造に回転不能に固定され
た固定羽根車とを備えているのが好ましい。ステータ支
持構造は、ステータに固定されたアウターレースと、固
定インナーレースと、アウターレースをインナーレース
に支持するワンウェイクラッチとを備えており、また、
固定羽根車は、固定インナーレースに回転不能に固定さ
れているのが好ましい。回転羽根車は、軸方向に延び固
定羽根車の周りに摺動回転自在に支持された内周壁と外
周壁とを有するのが好ましい。回転羽根車と固定羽根車
との少なくとも一方には、回転羽根車と固定羽根車との
間に流体を供給するための流体路が形成されているのが
好ましい。
【０００７】
【作用】本発明に係るトルクコンバータでは、入力側回
転体からフロントカバーにトルクが伝達されると、その
トルクはトルクコンバータ本体から出力軸に出力され
る。リターダが作動すると、前記トルクは制動される。
このトルクコンバータでは、リターダがトルクコンバー
タの流体空間内に配置されているので、従来トルクコン
バータの外部に設けられていたリターダのスペースを減
らすことができる。
転体からフロントカバーにトルクが伝達されると、その
トルクはトルクコンバータ本体から出力軸に出力され
る。リターダが作動すると、前記トルクは制動される。
このトルクコンバータでは、リターダがトルクコンバー
タの流体空間内に配置されているので、従来トルクコン
バータの外部に設けられていたリターダのスペースを減
らすことができる。
【０００８】リターダがフロントカバーの内周部とトル
クコンバータ本体の内周部との間に配置されている場合
にはリターダの位置は、従来より存在するスペースなの
で、リターダによってトルクコンバータが大型化するこ
とはない。この結果、リターダの占有スペースを減らせ
る。リターダの回転羽根車がトルクコンバータ本体と出
力軸とを連結している場合は、リターダの回転羽根車が
従来の部品を兼任することで、他の部品を省略できる。
この結果、スペースを減らせる。
クコンバータ本体の内周部との間に配置されている場合
にはリターダの位置は、従来より存在するスペースなの
で、リターダによってトルクコンバータが大型化するこ
とはない。この結果、リターダの占有スペースを減らせ
る。リターダの回転羽根車がトルクコンバータ本体と出
力軸とを連結している場合は、リターダの回転羽根車が
従来の部品を兼任することで、他の部品を省略できる。
この結果、スペースを減らせる。
【０００９】リターダがタービンと出力軸との間に配置
されている場合は、リターダの位置は、従来より存在す
るスペースであるので、リターダのためにトルクコンバ
ータが大型化することはない。その結果、スペースを減
らすことができる。リターダの固定羽根車がステータ支
持構造に回転不能に固定されている場合は、前記作用が
さらに有効になる。
されている場合は、リターダの位置は、従来より存在す
るスペースであるので、リターダのためにトルクコンバ
ータが大型化することはない。その結果、スペースを減
らすことができる。リターダの固定羽根車がステータ支
持構造に回転不能に固定されている場合は、前記作用が
さらに有効になる。
【００１０】回転羽根車と固定羽根車が互いに係合する
ことで流体室を形成している場合は、他の部材を用いて
流体室を形成する必要がないので、占有スペースを減ら
すことができ、さらにコストが低くなる。回転羽根車が
固定羽根車の周りに摺動自在に支持された内周壁と外周
壁とを有している場合は、回転羽根車と固定羽根車とが
軸方向に重なることで、リターダの軸方向スペースを減
らすことができる。
ことで流体室を形成している場合は、他の部材を用いて
流体室を形成する必要がないので、占有スペースを減ら
すことができ、さらにコストが低くなる。回転羽根車が
固定羽根車の周りに摺動自在に支持された内周壁と外周
壁とを有している場合は、回転羽根車と固定羽根車とが
軸方向に重なることで、リターダの軸方向スペースを減
らすことができる。
【００１１】回転羽根車と固定羽根車との少なくとも一
方に流体路が形成されている場合は、前記作用がさらに
有効になる。
方に流体路が形成されている場合は、前記作用がさらに
有効になる。
【００１２】
【実施例】図１は、本発明の一実施例によるトルクコン
バータ１を示している。ここでは、Ｏ−Ｏがトルクコン
バータ１の回転軸線であり、図の左側にエンジン（図示
せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図
示せず）が配置されている。
バータ１を示している。ここでは、Ｏ−Ｏがトルクコン
バータ１の回転軸線であり、図の左側にエンジン（図示
せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図
示せず）が配置されている。
【００１３】トルクコンバータ１は、エンジン側のクラ
ンクシャフト（図示せず）から伝達されたトルクを図示
しないトランスミッション側から延びるメインドライブ
シャフト３４に伝達するためのものである。このトルク
コンバータ１では、円板状のフロントカバー２と、フロ
ントカバー２の外周壁２ａに溶接されたインペラシェル
６ａとが、内部に作動油が充填された作動油室Ａを形成
している。インペラシェル６ａは内周端部がインペラハ
ブ６ｃに溶接されている。また、フロントカバー２の外
周部エンジン側には、複数のボルト１１が溶接されてい
る。このボルト１１を介して、エンジン側のクランクシ
ャフトに連結されたドライブプレート（図示せず）等が
固定される。フロントカバー２の内周部にはハブ１０が
溶接されている。
ンクシャフト（図示せず）から伝達されたトルクを図示
しないトランスミッション側から延びるメインドライブ
シャフト３４に伝達するためのものである。このトルク
コンバータ１では、円板状のフロントカバー２と、フロ
ントカバー２の外周壁２ａに溶接されたインペラシェル
６ａとが、内部に作動油が充填された作動油室Ａを形成
している。インペラシェル６ａは内周端部がインペラハ
ブ６ｃに溶接されている。また、フロントカバー２の外
周部エンジン側には、複数のボルト１１が溶接されてい
る。このボルト１１を介して、エンジン側のクランクシ
ャフトに連結されたドライブプレート（図示せず）等が
固定される。フロントカバー２の内周部にはハブ１０が
溶接されている。
【００１４】作動油室Ａ内には、インペラ６、タービン
７及びステータ８からなるトルクコンバータ本体３と、
ロックアップ装置４と、リターダ５とが配置されてい
る。インペラシェル６ａの内部には複数のインペラブレ
ード６ｂが固定されており、両者によりインペラ６が構
成されている。インペラ６と対向する位置にはタービン
７が配置されている。タービン７は、タービンシェル７
ａとタービンシェル７ａの内部に固定された複数のター
ビンブレード７ｂとにより構成されている。タービンシ
ェル７ａの内周端部は、リターダ５の回転羽根車２４
（後述）に溶接されている。
７及びステータ８からなるトルクコンバータ本体３と、
ロックアップ装置４と、リターダ５とが配置されてい
る。インペラシェル６ａの内部には複数のインペラブレ
ード６ｂが固定されており、両者によりインペラ６が構
成されている。インペラ６と対向する位置にはタービン
７が配置されている。タービン７は、タービンシェル７
ａとタービンシェル７ａの内部に固定された複数のター
ビンブレード７ｂとにより構成されている。タービンシ
ェル７ａの内周端部は、リターダ５の回転羽根車２４
（後述）に溶接されている。
【００１５】インペラ６の内周部とタービン７の内周部
との間には、ステータ８が配置されている。ステータ８
は、タービン７からインペラ６へと戻される作動油の流
れ方向を調整するものであり、円環状のステータキャリ
ア８ａと、ステータキャリア８ａの外周部に形成された
複数のステータブレード８ｂとから構成されている。ス
テータキャリア８ａは、ワンウェイクラッチ機構１２を
介してトランスミッションハウジングに回転不能に固定
されたステータシャフト３５に支持されている。ワンウ
ェイクラッチ機構１２は、アウターレース１３と、イン
ナーレース１４と、ワンウェイクラッチ１５とを備えて
いる。アウターレース１３はステータキャリア８ａの内
側に固定されている。インナーレース１４は、図２に詳
細に示すように、ステータシャフト３５のスプライン
（図示せず）に回転不能に係合するためのスプライン孔
１４ａを有している。また、インナーレース１４におい
てエンジン側で径方向に対向する２ヶ所に溝１４ｂが形
成されている。ワンウェイクラッチ１５は、アウターレ
ース１３とインナーレース１４との間に配置され、アウ
ターレース１３が一方向のみに回転可能なように支持し
ている。
との間には、ステータ８が配置されている。ステータ８
は、タービン７からインペラ６へと戻される作動油の流
れ方向を調整するものであり、円環状のステータキャリ
ア８ａと、ステータキャリア８ａの外周部に形成された
複数のステータブレード８ｂとから構成されている。ス
テータキャリア８ａは、ワンウェイクラッチ機構１２を
介してトランスミッションハウジングに回転不能に固定
されたステータシャフト３５に支持されている。ワンウ
ェイクラッチ機構１２は、アウターレース１３と、イン
ナーレース１４と、ワンウェイクラッチ１５とを備えて
いる。アウターレース１３はステータキャリア８ａの内
側に固定されている。インナーレース１４は、図２に詳
細に示すように、ステータシャフト３５のスプライン
（図示せず）に回転不能に係合するためのスプライン孔
１４ａを有している。また、インナーレース１４におい
てエンジン側で径方向に対向する２ヶ所に溝１４ｂが形
成されている。ワンウェイクラッチ１５は、アウターレ
ース１３とインナーレース１４との間に配置され、アウ
ターレース１３が一方向のみに回転可能なように支持し
ている。
【００１６】ロックアップ装置４は、フロントカバー２
とタービン７との軸方向間に配置されており、主に、円
板状ピストン１７と、弾性連結機構１８とから構成され
ている。円板状ピストン１７は、外周側端部と内周側端
部とにトランスミッション側に延びる筒状の端壁１７ａ
と１７ｂとをそれぞれ有している。内周側の端壁１７ｂ
は、後述するリターダ５の回転羽根車２４外周壁に軸方
向及び円周方向に摺動自在に支持されている。ピストン
１７の外周端には、フロントカバー４の外周部内面に形
成された摩擦面に対向する側の面に環状の摩擦部材２２
が接着されている。
とタービン７との軸方向間に配置されており、主に、円
板状ピストン１７と、弾性連結機構１８とから構成され
ている。円板状ピストン１７は、外周側端部と内周側端
部とにトランスミッション側に延びる筒状の端壁１７ａ
と１７ｂとをそれぞれ有している。内周側の端壁１７ｂ
は、後述するリターダ５の回転羽根車２４外周壁に軸方
向及び円周方向に摺動自在に支持されている。ピストン
１７の外周端には、フロントカバー４の外周部内面に形
成された摩擦面に対向する側の面に環状の摩擦部材２２
が接着されている。
【００１７】弾性連結機構１８は、ピストン１７の外周
側端壁１７ａの内周側に配置されている。弾性連結機構
１８は、円板状のリテーニングプレート１９と、複数の
トーションスプリング２１と、ドリブンプレート２０と
から構成されている。リテーニングプレート１９は、内
周端が図示しないリベットによりピストン１７に固定さ
れている。リテーニングプレート１９は、外周部に円環
状に延びる筒部１９ａを有しており、筒部１９ａ内に円
周方向に延びる姿勢の複数のトーションスプリング２１
を収容している。また、各トーションスプリング２１の
円周方向両端部は、リテーニングプレート１９に形成さ
れた折曲げ爪１９ｂに支持されている。ドリブンプレー
ト２０はリング状であり、たとえばスポット溶接により
タービンシェル７ａの背面（エンジン側）に固定されて
いる。ドリブンプレート２０には、複数の折曲げ爪２０
ａが形成されている。これらの折曲げ爪２０ａは、トー
ションスプリング２１の円周方向両端部に係止してい
る。このように、ピストン１７とタービンシェル７ａと
は、弾性連結機構１８を介して円周方向に弾性的に連結
されている。
側端壁１７ａの内周側に配置されている。弾性連結機構
１８は、円板状のリテーニングプレート１９と、複数の
トーションスプリング２１と、ドリブンプレート２０と
から構成されている。リテーニングプレート１９は、内
周端が図示しないリベットによりピストン１７に固定さ
れている。リテーニングプレート１９は、外周部に円環
状に延びる筒部１９ａを有しており、筒部１９ａ内に円
周方向に延びる姿勢の複数のトーションスプリング２１
を収容している。また、各トーションスプリング２１の
円周方向両端部は、リテーニングプレート１９に形成さ
れた折曲げ爪１９ｂに支持されている。ドリブンプレー
ト２０はリング状であり、たとえばスポット溶接により
タービンシェル７ａの背面（エンジン側）に固定されて
いる。ドリブンプレート２０には、複数の折曲げ爪２０
ａが形成されている。これらの折曲げ爪２０ａは、トー
ションスプリング２１の円周方向両端部に係止してい
る。このように、ピストン１７とタービンシェル７ａと
は、弾性連結機構１８を介して円周方向に弾性的に連結
されている。
【００１８】リターダ５は、タービン７の内周側で、フ
ロントカバー２の内周部とワンウェイクラッチ機構１２
との間に配置されている。リターダ５は、回転羽根車２
４と固定羽根車２５とを備えている。回転羽根車２４と
固定羽根車２５とは互いに対向して配置されており、間
に流体室Ｂを形成している。回転羽根車２４は、円板状
の部材であり、内周部と外周部とにそれぞれトランスミ
ッション側に延びる筒状壁２４ａ及び２４ｂを有してい
る。外周側筒状壁２４ａのトランスミッション側は、タ
ービンシェル７ａの内周端に溶接されている。さらに、
外周筒状壁２４ａの外周面には円環状の溝が形成されて
おり、その溝内にシールリング２９が配置されている。
シールリング２９は、ピストン１７の内周端壁１７ｂと
回転羽根車２４の外周部との間をシールしている。内周
側筒状壁２４ｂの内周面には、メインドライブシャフト
３４のスプライン歯に噛み合うスプライン孔２４ｃが形
成されている。また、内周側筒状壁２４ｂには、円周方
向に形成された複数の油路２４ｄが形成されている。さ
らに、内周側筒状壁２４ｂのトランスミッション側外周
面には、円周方向に延びる溝が形成されている。この溝
内にはシールリング３１が配置されている。シールリン
グ３１は、後述する固定羽根車２５の内周部と内周側筒
状壁２４ｂとの間をシールする。
ロントカバー２の内周部とワンウェイクラッチ機構１２
との間に配置されている。リターダ５は、回転羽根車２
４と固定羽根車２５とを備えている。回転羽根車２４と
固定羽根車２５とは互いに対向して配置されており、間
に流体室Ｂを形成している。回転羽根車２４は、円板状
の部材であり、内周部と外周部とにそれぞれトランスミ
ッション側に延びる筒状壁２４ａ及び２４ｂを有してい
る。外周側筒状壁２４ａのトランスミッション側は、タ
ービンシェル７ａの内周端に溶接されている。さらに、
外周筒状壁２４ａの外周面には円環状の溝が形成されて
おり、その溝内にシールリング２９が配置されている。
シールリング２９は、ピストン１７の内周端壁１７ｂと
回転羽根車２４の外周部との間をシールしている。内周
側筒状壁２４ｂの内周面には、メインドライブシャフト
３４のスプライン歯に噛み合うスプライン孔２４ｃが形
成されている。また、内周側筒状壁２４ｂには、円周方
向に形成された複数の油路２４ｄが形成されている。さ
らに、内周側筒状壁２４ｂのトランスミッション側外周
面には、円周方向に延びる溝が形成されている。この溝
内にはシールリング３１が配置されている。シールリン
グ３１は、後述する固定羽根車２５の内周部と内周側筒
状壁２４ｂとの間をシールする。
【００１９】回転羽根車２４には、複数の羽根部材２６
が放射状に固定されている。羽根部材２６は、図４に詳
細に示すように、回転羽根車本体に固定されたフランジ
部２６ａとフランジ部２６ａから垂直に延びる羽根部２
６ｂとで構成されている。固定羽根車２５は、円板状部
材であり、外周部と内周部とにそれぞれエンジン側に延
びる筒状壁２５ａを有している。さらに、固定羽根車２
５の内周部にはトランスミッション側に延びる筒状壁２
５ｂが形成されている。外周側筒状壁２５ａは、回転羽
根車２４の外周側筒状壁２４ａの内周面に相対摺動可能
になっている。また、外周側筒状壁２５ａの外周面には
円周方向に延びる溝が形成されており、この溝内にシー
ルリング３０が配置されている。シールリング３０は、
流体室Ｂの外周部をシールしている。固定羽根車２５の
内周面は、回転羽根車２４の内周側筒状壁の外周面に相
対摺動可能に当接している。固定羽根車２５の内周側筒
状壁２５ｂのエンジン側と回転羽根車２４との間には、
軸受３２が配置されている。
が放射状に固定されている。羽根部材２６は、図４に詳
細に示すように、回転羽根車本体に固定されたフランジ
部２６ａとフランジ部２６ａから垂直に延びる羽根部２
６ｂとで構成されている。固定羽根車２５は、円板状部
材であり、外周部と内周部とにそれぞれエンジン側に延
びる筒状壁２５ａを有している。さらに、固定羽根車２
５の内周部にはトランスミッション側に延びる筒状壁２
５ｂが形成されている。外周側筒状壁２５ａは、回転羽
根車２４の外周側筒状壁２４ａの内周面に相対摺動可能
になっている。また、外周側筒状壁２５ａの外周面には
円周方向に延びる溝が形成されており、この溝内にシー
ルリング３０が配置されている。シールリング３０は、
流体室Ｂの外周部をシールしている。固定羽根車２５の
内周面は、回転羽根車２４の内周側筒状壁の外周面に相
対摺動可能に当接している。固定羽根車２５の内周側筒
状壁２５ｂのエンジン側と回転羽根車２４との間には、
軸受３２が配置されている。
【００２０】固定羽根車２５において、エンジン側に延
びる内外周の筒状壁間には複数の羽根部２５ｃが放射状
に設けられている。固定羽根車２５には、第１油路２５
ｄが形成されている。第１油路２５ｄは、タービン７の
内周部とステータ８との間から作動油を内周側に排出す
るためのものである。さらに、固定羽根車２５には第２
油路２５ｆが形成されている。第２油路２５ｆは、円周
方向に複数形成されており、流体室Ｂと回転羽根車２４
の油路２４ｄとを連結するものである。固定羽根車２５
には、さらに、円周方向に複数の孔２５ｅが形成されて
いる。孔２５ｅは、軸方向に貫通するものであり、この
孔２５ｅ内にはそれぞれピン２７の一端が挿入されてい
る。ピン２７は、インナーレース１４の切欠き１４ｂに
挿入され回転不能に固定されている。このように、２本
のピン２７を介して固定羽根車２５は、インナーレース
１４に回転不能に係合している。
びる内外周の筒状壁間には複数の羽根部２５ｃが放射状
に設けられている。固定羽根車２５には、第１油路２５
ｄが形成されている。第１油路２５ｄは、タービン７の
内周部とステータ８との間から作動油を内周側に排出す
るためのものである。さらに、固定羽根車２５には第２
油路２５ｆが形成されている。第２油路２５ｆは、円周
方向に複数形成されており、流体室Ｂと回転羽根車２４
の油路２４ｄとを連結するものである。固定羽根車２５
には、さらに、円周方向に複数の孔２５ｅが形成されて
いる。孔２５ｅは、軸方向に貫通するものであり、この
孔２５ｅ内にはそれぞれピン２７の一端が挿入されてい
る。ピン２７は、インナーレース１４の切欠き１４ｂに
挿入され回転不能に固定されている。このように、２本
のピン２７を介して固定羽根車２５は、インナーレース
１４に回転不能に係合している。
【００２１】このように、リターダ５がトルクコンバー
タ１の作動油室Ａ内に配置されているので、リターダの
ための独立したスペースが不要となる。このため、占有
スペースを減らすことができる。さらに、リターダ５
は、以上に説明したようにフロントカバー２の内周部と
トルクコンバータ本体３の内周部との間の空間に配置さ
れている。この空間は、従来より空いていた部分であ
り、リターダ５をトルクコンバータ１内に設けたとして
も、大きなスペースをとることはない。
タ１の作動油室Ａ内に配置されているので、リターダの
ための独立したスペースが不要となる。このため、占有
スペースを減らすことができる。さらに、リターダ５
は、以上に説明したようにフロントカバー２の内周部と
トルクコンバータ本体３の内周部との間の空間に配置さ
れている。この空間は、従来より空いていた部分であ
り、リターダ５をトルクコンバータ１内に設けたとして
も、大きなスペースをとることはない。
【００２２】さらに、リターダ５の回転羽根車２４は、
タービン７とメインドライブシャフト３４とを連結して
いる。したがって、従来のタービンハブを省略すること
ができ、コストが低くなるとともに占有スペースを減ら
すことができる。さらに、リターダ５の固定羽根車２５
は、インナーレース１４に回転不能に係合されている。
このように、従来より存在するインナーレース１４を利
用することで固定羽根車２５のための特別な固定構造を
設ける必要がなくなっている。したがって、占有スペー
スを減らすことができるとともにコストが低くなる。
タービン７とメインドライブシャフト３４とを連結して
いる。したがって、従来のタービンハブを省略すること
ができ、コストが低くなるとともに占有スペースを減ら
すことができる。さらに、リターダ５の固定羽根車２５
は、インナーレース１４に回転不能に係合されている。
このように、従来より存在するインナーレース１４を利
用することで固定羽根車２５のための特別な固定構造を
設ける必要がなくなっている。したがって、占有スペー
スを減らすことができるとともにコストが低くなる。
【００２３】さらに、このリターダ５は、回転羽根車２
４と固定羽根車２５とが互いに係合することで、流体室
Ｂを形成しているので、従来のようにリターダ作動油室
のための部材が必要がなくなる。その結果、占有スペー
スを減らすことができるとともにコストが低下する。さ
らに、回転羽根車２４の内外周の筒状壁２４ａ，２４ｂ
内に固定羽根車２５が挿入されるようになっている。こ
のように、両羽根車が軸方向に重なって配置されること
により、両羽根車の軸方向距離を短縮できる。これによ
り、トルクコンバータ１内においてリターダ５の軸方向
寸法を短縮できる。
４と固定羽根車２５とが互いに係合することで、流体室
Ｂを形成しているので、従来のようにリターダ作動油室
のための部材が必要がなくなる。その結果、占有スペー
スを減らすことができるとともにコストが低下する。さ
らに、回転羽根車２４の内外周の筒状壁２４ａ，２４ｂ
内に固定羽根車２５が挿入されるようになっている。こ
のように、両羽根車が軸方向に重なって配置されること
により、両羽根車の軸方向距離を短縮できる。これによ
り、トルクコンバータ１内においてリターダ５の軸方向
寸法を短縮できる。
【００２４】次に、前記実施例の動作について説明す
る。エンジン側のクランクシャフトからのトルクは、図
示しないドライブプレートからフロントカバー２に入力
される。すると、トルクはインペラシェル６ａに伝達さ
れる。これにより、インペラ６が回転し、作動油がイン
ペラ６からタービン７へと流れる。この作動油の流れに
よりタービン７は回転し、タービン７のトルクはリター
ダ５における回転羽根車２４を介してメインドライブシ
ャフト３４に出力される。なお、タービン７からインペ
ラ６へと戻る作動油の流れはステータ８により調整され
る。
る。エンジン側のクランクシャフトからのトルクは、図
示しないドライブプレートからフロントカバー２に入力
される。すると、トルクはインペラシェル６ａに伝達さ
れる。これにより、インペラ６が回転し、作動油がイン
ペラ６からタービン７へと流れる。この作動油の流れに
よりタービン７は回転し、タービン７のトルクはリター
ダ５における回転羽根車２４を介してメインドライブシ
ャフト３４に出力される。なお、タービン７からインペ
ラ６へと戻る作動油の流れはステータ８により調整され
る。
【００２５】メインドライブシャフト３４が一定の回転
速度になると、トルクコンバータ１の作動油室Ａの油圧
が高められるとともに、フロントカバー２とピストン１
７との間の作動油がドレンされ、その結果ピストン１７
がフロントカバー２に押し付けられる。すると、ピスト
ン１７の摩擦部材２２がフロントカバー２の摩擦面に圧
接される。この結果、フロントカバー２のトルクは、ピ
ストン１７から弾性連結機構１８を介してさらにタービ
ン７に伝達される。つまり、フロントカバー４のトルク
が、タービン７を介して機械的にメインドライブシャフ
ト３４に出力される。このとき、エネルギーロスが少な
くなり燃費の良い状態が得られる。
速度になると、トルクコンバータ１の作動油室Ａの油圧
が高められるとともに、フロントカバー２とピストン１
７との間の作動油がドレンされ、その結果ピストン１７
がフロントカバー２に押し付けられる。すると、ピスト
ン１７の摩擦部材２２がフロントカバー２の摩擦面に圧
接される。この結果、フロントカバー２のトルクは、ピ
ストン１７から弾性連結機構１８を介してさらにタービ
ン７に伝達される。つまり、フロントカバー４のトルク
が、タービン７を介して機械的にメインドライブシャフ
ト３４に出力される。このとき、エネルギーロスが少な
くなり燃費の良い状態が得られる。
【００２６】図示しない補助ブレーキ装置がオンされる
と、図示しない作動油制御機構により油路２４ｄ及び２
５ｆを通じてリターダ５の流体室Ｂ内に作動油が供給さ
れる。作動油は、回転羽根車２４の羽根部材２６によっ
て径方向外方に移動させられるとともに回転方向にも誘
導される。すると、作動油は固定羽根車２５の羽根部材
２５ｃに衝突して、回転羽根車２４の回転方向と逆方向
に流れて回転羽根車２４側に戻る。これにより、回転羽
根車２４の回転が妨げられ、出力トルクが制動される。
と、図示しない作動油制御機構により油路２４ｄ及び２
５ｆを通じてリターダ５の流体室Ｂ内に作動油が供給さ
れる。作動油は、回転羽根車２４の羽根部材２６によっ
て径方向外方に移動させられるとともに回転方向にも誘
導される。すると、作動油は固定羽根車２５の羽根部材
２５ｃに衝突して、回転羽根車２４の回転方向と逆方向
に流れて回転羽根車２４側に戻る。これにより、回転羽
根車２４の回転が妨げられ、出力トルクが制動される。
【００２７】図示しない補助ブレーキ装置がオフされる
と、図示しない作動油制御機構により流体室Ｂ内の作動
油が排出される。流体室Ｂ内から作動油が排出される
と、回転羽根車２４はもとの回転速度に戻る。 〔他の実施例〕固定羽根車をインナーレースに回転不能
に係合する手段として、ピンの代わりに固定羽根車２５
側に突起を設けてもよい。図５に示す突起３７は、イン
ナーレース１４の切欠き１４ｂ内に挿入される。
と、図示しない作動油制御機構により流体室Ｂ内の作動
油が排出される。流体室Ｂ内から作動油が排出される
と、回転羽根車２４はもとの回転速度に戻る。 〔他の実施例〕固定羽根車をインナーレースに回転不能
に係合する手段として、ピンの代わりに固定羽根車２５
側に突起を設けてもよい。図５に示す突起３７は、イン
ナーレース１４の切欠き１４ｂ内に挿入される。
【００２８】
【発明の効果】本発明に係るトルクコンバータでは、入
力側回転体からフロントカバーにトルクが伝達されると
そのトルクはトルクコンバータ本体から出力軸に出力さ
れる。リターダが作動すると、前記トルクは制動され
る。このトルクコンバータでは、リターダがトルクコン
バータの流体空間内に配置されているので、従来トルク
コンバータの外部に設けられていたリターダの占有スペ
ースを減らすことができる。
力側回転体からフロントカバーにトルクが伝達されると
そのトルクはトルクコンバータ本体から出力軸に出力さ
れる。リターダが作動すると、前記トルクは制動され
る。このトルクコンバータでは、リターダがトルクコン
バータの流体空間内に配置されているので、従来トルク
コンバータの外部に設けられていたリターダの占有スペ
ースを減らすことができる。
【００２９】リターダがフロントカバーの内周部とトル
クコンバータ本体の内周部との間に配置されている場合
は、リターダの位置は、従来より存在するスペースなの
で、リターダによってトルクコンバータが大型化するこ
とはない。この結果、占有スペースを省略できる。リタ
ーダの回転羽根車がトルクコンバータ本体と出力軸とを
連結している場合は、リターダの回転羽根車が従来の部
品を兼任することで、他の部品を省略できる。この結
果、スペースを減らせる。
クコンバータ本体の内周部との間に配置されている場合
は、リターダの位置は、従来より存在するスペースなの
で、リターダによってトルクコンバータが大型化するこ
とはない。この結果、占有スペースを省略できる。リタ
ーダの回転羽根車がトルクコンバータ本体と出力軸とを
連結している場合は、リターダの回転羽根車が従来の部
品を兼任することで、他の部品を省略できる。この結
果、スペースを減らせる。
【００３０】リターダがタービンと出力軸との間に配置
されている場合はリターダの位置は従来より存在するス
ペースであるので、リターダのためにトルクコンバータ
が大型化することはない。その結果、スペースを減らす
ことができる。リターダの固定羽根車はステータ支持構
造に回転不能に固定されている場合は、前記効果がより
顕著になる。
されている場合はリターダの位置は従来より存在するス
ペースであるので、リターダのためにトルクコンバータ
が大型化することはない。その結果、スペースを減らす
ことができる。リターダの固定羽根車はステータ支持構
造に回転不能に固定されている場合は、前記効果がより
顕著になる。
【００３１】回転羽根車と固定羽根車が互いに係合する
ことで流体室を形成している場合は、他の部材を用いて
流体室を形成する必要がないので、スペースを減らすこ
とができ、さらにコストが低くなる。回転羽根車は固定
羽根車の周りに摺動自在に支持された内周壁と外周壁と
を有している場合は、回転羽根車と固定羽根車とが軸方
向に重なることで、リターダの軸方向スペースを減らす
ことができる。
ことで流体室を形成している場合は、他の部材を用いて
流体室を形成する必要がないので、スペースを減らすこ
とができ、さらにコストが低くなる。回転羽根車は固定
羽根車の周りに摺動自在に支持された内周壁と外周壁と
を有している場合は、回転羽根車と固定羽根車とが軸方
向に重なることで、リターダの軸方向スペースを減らす
ことができる。
【００３２】回転羽根車と固定羽根車との少なくとも一
方に流体路が形成されている場合は、前記効果がさらに
顕著になる。
方に流体路が形成されている場合は、前記効果がさらに
顕著になる。
【図１】本発明の一実施例によるトルクコンバータの縦
断面概略図。
断面概略図。
【図２】インナーレースの斜視図。
【図３】固定羽根車の部分断面斜視図。
【図４】羽根部材の斜視図。
【図５】他の実施例における固定羽根車の部分斜視図。
１ トルクコンバータ ２ フロントカバー ３ トルクコンバータ本体 ５ リターダ ６ インペラ ７ タービン ８ ステータ １２ ワンウェイクラッチ機構 １３ アウターレース １４ インナーレース １５ ワンウェイクラッチ ２４ 回転羽根車 ２５ 固定羽根車 Ａ 作動油室 Ｂ 流体室
Claims (8)
- 【請求項１】入力側回転体から出力軸にトルクを伝達す
るトルクコンバータであって、 前記入力側回転体に連結されるフロントカバーと、 前記フロントカバーに連結されて流体空間を形成すると
ともに、前記フロントカバーから伝達されたトルクを前
記出力軸に出力するトルクコンバータ本体と、 前記流体空間内に配置された、流体を利用して前記トル
クコンバータ本体から前記出力軸に伝達されるトルクを
制動するリターダと、を備えたトルクコンバータ。 - 【請求項２】前記リターダは、前記フロントカバーの内
周部と前記トルクコンバータ本体の内周部との間に配置
されている、請求項１に記載のトルクコンバータ。 - 【請求項３】前記リターダは、固定羽根車と、前記トル
クコンバータ本体と前記出力軸とを連結する回転羽根車
とを備えている、請求項１または２に記載のトルクコン
バータ。 - 【請求項４】前記トルクコンバータ本体は、前記フロン
トカバーに固定されたインペラと、前記インペラに対向
して配置され前記インペラから流体を介してトルクを伝
達されるタービンとを備え、 前記リターダは、前記タービンと前記出力軸との間に配
置されている、請求項１または２に記載のトルクコンバ
ータ。 - 【請求項５】前記トルクコンバータ本体は、内周部に、
ステータと、ステータを回転可能に支持するステータ支
持構造とを備え、 前記リターダは、前記タービンと前記出力軸とを連結す
る回転羽根車と、前記ステータ支持構造に回転不能に固
定された固定羽根車とを備えている、請求項４に記載の
トルクコンバータ。 - 【請求項６】前記ステータ支持構造は、前記ステータに
固定されたアウターレースと、固定インナーレースと、
前記アウターレースを前記固定インナーレースに支持す
るワンウェイクラッチとを備え、 前記固定羽根車を、前記固定インナーレースに回転不能
に固定されている、請求項５に記載のトルクコンバー
タ。 - 【請求項７】前記回転羽根車は、軸方向に延び前記固定
羽根車の周りに摺動回転自在に支持された内周壁と外周
壁とを有する、請求項３ないし６のいずれかに記載のト
ルクコンバータ。 - 【請求項８】前記回転羽根車と前記固定羽根車との少な
くとも一方には、前記回転羽根車と前記固定羽根車との
間に流体を供給するための流体路が形成されている、請
求項３ないし７のいずれかに記載のトルクコンバータ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03961494A JP3335461B2 (ja) | 1994-03-10 | 1994-03-10 | トルクコンバータ |
| US08/400,222 US5566801A (en) | 1994-03-10 | 1995-03-07 | Torque converter having a retarder mechanism therein |
| DE19508458A DE19508458A1 (de) | 1994-03-10 | 1995-03-09 | Drehmomentwandler mit darin enthaltenem Verzögerungsmechanismus |
| KR1019950004995A KR0146978B1 (ko) | 1994-03-10 | 1995-03-10 | 리타더 메카니즘을 가지는 토크컨버터 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03961494A JP3335461B2 (ja) | 1994-03-10 | 1994-03-10 | トルクコンバータ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07248053A true JPH07248053A (ja) | 1995-09-26 |
| JP3335461B2 JP3335461B2 (ja) | 2002-10-15 |
Family
ID=12557993
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03961494A Expired - Fee Related JP3335461B2 (ja) | 1994-03-10 | 1994-03-10 | トルクコンバータ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5566801A (ja) |
| JP (1) | JP3335461B2 (ja) |
| KR (1) | KR0146978B1 (ja) |
| DE (1) | DE19508458A1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| WO2008023838A1 (fr) * | 2006-08-24 | 2008-02-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Transmission hydraulique et son procédé d'assemblage |
| WO2010021243A1 (ja) * | 2008-08-21 | 2010-02-25 | 株式会社エクセディ | トルクコンバータ |
| JP2011038642A (ja) * | 2010-10-21 | 2011-02-24 | Exedy Corp | トルクコンバータ |
| JP2011038641A (ja) * | 2010-10-21 | 2011-02-24 | Exedy Corp | トルクコンバータ |
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| US6062358A (en) * | 1993-07-09 | 2000-05-16 | Luk Getriebe-Systeme Gmbh | Hydrokinetic torque converter and lockup clutch therefor |
| JP2000230624A (ja) * | 1999-02-09 | 2000-08-22 | Exedy Corp | トルクコンバータのロックアップ装置 |
| DE19953172A1 (de) * | 1999-11-04 | 2001-05-10 | Mannesmann Sachs Ag | Hydrodynamische Kopplungseinrichtung |
| US7032729B2 (en) * | 2002-12-10 | 2006-04-25 | Ronjo Co. | Torque converter |
| JP5925867B1 (ja) * | 2014-11-25 | 2016-05-25 | 株式会社エクセディ | 流体継手 |
| US20180291989A1 (en) * | 2017-04-10 | 2018-10-11 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Torque converter |
| US10975960B2 (en) | 2018-04-24 | 2021-04-13 | Allison Transmission, Inc. | Dual clutch control system for integral torque converter and retarder and method thereof |
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| US3152446A (en) * | 1956-10-13 | 1964-10-13 | Daimler Benz Ag | Transmission with hydrodynamic device |
| US3259218A (en) * | 1963-03-25 | 1966-07-05 | Twin Disc Clutch Co | Power transmission |
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| US3659687A (en) * | 1970-09-21 | 1972-05-02 | Gen Motors Corp | Fluid drive transmission with retarder and controls |
| SU577339A1 (ru) * | 1976-03-15 | 1977-10-25 | Всесоюзный научно-исследовательский институт строительного и дорожного машиностроения | Гидротрансформатор |
| DE3150785C2 (de) * | 1981-12-22 | 1983-11-03 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Hydrodynamischer Drehmomentwandler mit einer Überbrückungskupplung |
| JPH03239850A (ja) * | 1990-02-14 | 1991-10-25 | Toyota Motor Corp | ロックアップクラッチ付トルクコンバータ |
-
1994
- 1994-03-10 JP JP03961494A patent/JP3335461B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-03-07 US US08/400,222 patent/US5566801A/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-03-09 DE DE19508458A patent/DE19508458A1/de not_active Ceased
- 1995-03-10 KR KR1019950004995A patent/KR0146978B1/ko not_active IP Right Cessation
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| JP4684364B2 (ja) * | 2010-10-21 | 2011-05-18 | 株式会社エクセディ | トルクコンバータ |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR0146978B1 (ko) | 1998-08-17 |
| DE19508458A1 (de) | 1995-09-14 |
| US5566801A (en) | 1996-10-22 |
| JP3335461B2 (ja) | 2002-10-15 |
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