KR0146978B1

KR0146978B1 - 리타더 메카니즘을 가지는 토크컨버터

Info

Publication number: KR0146978B1
Application number: KR1019950004995A
Authority: KR
Inventors: 타까오 후쿠나가; 시게루 타케시타
Original assignee: 아다찌 마사루; 가부시끼 가이샤 에쿠세디
Priority date: 1994-03-10
Filing date: 1995-03-10
Publication date: 1998-08-17
Also published as: JPH07248053A; DE19508458A1; US5566801A; JP3335461B2

Abstract

프론트커버(2)와, 토크컨버터 주몸체 하우징(3) 및 리타더(5)를 포함하는 토크컨버터로서, 상기 프론트커버(2)는 엔진의 크랭크 샤프트에 결합 가능하며, 상기 토크컨버터 주몸체 하우징(3)은 상기 프론트커버(2)와 연결되어 그 사이에 압유챔버(A)를 형성하고, 상기 토크컨버터(1)는 프론트커버(2)로부터 주구동 샤프트(34)로 전달되는 토크를 출력하며, 상기 리타더(5)는 상기 압유챔버(A) 내측에 배치되어 토크컨버터 주몸체 하우징(3)으로부터 주구동 샤프트(34)로 전달되는 토크를 완충하기 위해 유체를 이용한다.

Description

리타더 메카니즘을 가지는 토크컨버터

제1도는 본 발명의 일실시예에 따른 토크컨버터의 부분 단면도이며;

제2도는 제1도에서 도시된 토크컨버터로부터 분리되어 도시되고 있는 메인레이스 요소의 사시도이며;

제3도는 제1도에서 도시된 토크컨버터내의 임펠러를 도시하고 있는 부분 절단 사시도이며;

제4도는 제1도에서 도시된 토크컨버터로부터 분리되어 있는 토크컨버터의 일부 사시도이며;

제5도는 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 본 발명의 임펠러의 다른 부분을 도시하고 있는 부분 절단 사시도이다.

*도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1:토크컨버터 2:프론트 커버

3:토크컨버터 주몸체 하우징 5:리타더

6:임펠러 7:터빈

8:스테이터 12:일방향 클러치 메카니즘

13:외측 레이스 14:내측 레이스

15:일방향 클러치 24:회전 임펠러

25:고정 임펠러 A:압유챔버

B:유체 챔버

[발명의 분야]

본 발명은 토크컨버터에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 토크컨버터 하우징 내측의 리타더 메카니즘(retarder mechanism)을 포함하는 토크컨버터에 관한 것이다.

[관련기술의 설명]

전형적인 토크컨버터는 토크컨버터 하우징 내측에 형성된 압유챔버 내측에 배치되는, 세가지 타입의 베인요소(vane element)와, 임펠러와, 터빈 및 스테이터를 가지고 있다. 이러한 토크컨버터는 임펠러에 연결된 입력로터(input rotor)로부터의 토크를 터빈에 연결된 변속기의 입력 샤프트로 전달하기 위하여 압유(hydraulic fluid)를 이용하고 있다. 토크컨버터 하우징의 일부는 임펠러를 포함하고 있는 임펠러셸을 형성하며, 또 다른 일부는 압유로 채워지는 압유챔버를 형성한다. 터빈은 압유챔버 내측의 임펠러와 마주하도록 배치되며 입력샤프트와 결합되어 있다. 또한, 토크가 입력로터로부터 토크컨버터 하우징으로 입력되면, 터빈은 임펠러로부터 터빈으로 흐르는 유체에 의해서 회전하도록 되어 있다.

이러한 토크컨버터를 갖추고 있는 산업용 차량에 있어서, 유체가 변속기의 입력샤프트의 회전을 완충하게 하여 이 변속기의 일부에 마운트되어 있는 유체식 리타더를 갖추고 있다. 이러한 타입의 리타더는 주로 변속기 내의 압유챔버 내측에 배치되며 한쌍의 대향하는 임펠러로 이루어져 있다. 각각의 임펠러는 외측으로 연장하는 다수의 임펠러와 함께 배열되어 있다. 리타더의 임펠러는 회전 샤프트에 고정되어 있는 회전 임펠러와 하우징에 고정되어 회전할 수 없는 고정 임펠러로 이루어져 있다. 압유가 상기 압유챔버로 공급되면, 회전 임펠러로부터 흐르는 유체는 이것이 회전방향으로 흐르는 동안에 원심력에 의해서 외측으로 이동하게 된다. 이렇게 유체가 외측으로 이동하게 되면, 압유는 고정 임펠러의 임펠러재(material)를 타격하고 회전 임펠러의 반대방향으로 흘러 회전 임펠러측으로 돌아간다. 고정 임펠러로부터 돌아오는 이 압유 흐름은 회전 임펠러의 회전을 방해하게 된다. 그 결과, 회전 샤프트가 완충된다.

이상에서 설명한 선행기술의 토크컨버터 및 리타더는 서로 분리되어 차량에 설치되기 때문에, 이 두개 모두를 설치할 공간을 필요로 한다.

[발명의 간단한 설명]

본 발명의 목적은 위에서 설명한 토크컨버터 및 리타더에 의해서 차지되는 공간을 줄이기 위한 것이다.

본 발명은 그 일 양상으로서, 엔진의 구동샤프트에 결합가능한 프론트 커버와; 상기 프론트 커버와 연결되어 그 사이에 유체충진 공간을 형성하고 있는 토크컨버터 주몸체 하우징과, 상기 유체충진공간에 배치되어 있는 터빈과, 그리고 상기 토오크컨버터 주몸체 하우징으로부터 터빈으로 전달되는 토크에 대응하여 토크를 완충하기 위해 상기 유체충진 공간내의 유체를 이용하는 상기 유체충진 공간내에 프론트 커버의 내주와 상기 토크컨버터의 주몸체 하우징의 내주 사이에 베치되어 있는 리타더를 포함하는 토크컨버터를 제공한다.

본 발명의 또 다른 양상으로서, 상기 토크컨버터 주몸체 하우징은 그곳에 고정되어 있는 임펠러를 포함하고 있으며, 상기 리타더는 상기 터빈과 상기 임펠러의 방사상 내측으로 배치되어 있다.

본 발명의 또 다른 양상으로서, 상기 토크컨버터는 상기 터빈에 이웃하여 배치되어 있는 스테이터와, 상기 스테이터의 중심내부에 배치된 내측 레이스 및 외측 레이스를 가지는 베어링을 더욱 포함하고 있으며, 상기 리타더는 상기 터빈에 단단히 연결되어 있는 제1임펠러와 상기 제1임펠러에 이웃하여 배치된 리타더 스테이터를 포함하고 있으며, 상기 리타더 스테이터는 상기 스테이터의 내측 레이스에 대하여 회전운동으로부터 제한된다.

본 발명의 또 다른 양상으로서, 상기 내측 레이스와 외측 레이스 사이에는 일방향 클러치가 배치되어 있다.

본 발명의 또 다른 양상으로서, 유체를 상기 제1임펠러와 리타더 스테이터 사이에 공급하기 위하여 상기 제1임펠러 및 리타더 스테이터 중 적어도 한곳에 유체 패스가 형성되어 있다.

[작동]

본 발명에 관련된 토크컨버터에 있어서, 토크가 입력로터로부터 프론트커버로 전달되면, 이 토크는 토크컨버터 주몸체 하우징으로부터 출력샤프트로 출력된다. 리타더가 작동되면, 토크는 완충된다.

이 토크컨버터에 있어서, 상기 리타더는 토크컨버터의 유체공간 내에 배치된다. 따라서, 통상의 토크컨버터의 외측에 설치되는 리타더를 위한 공간이 줄어들 수 있다.

상기 리타더의 회전 임펠러가 상기 토크컨버터 주몸체 하우징과 변속기 샤프트를 서로 결합시키면, 다른 부품들의 수는 통상의 부품들의 역할을 하는 리타더의 회전 임펠러에 의해서 줄어들 수 있다. 그 결과, 공간이 줄어들게 된다.

상기 리타더가 상기 터빈 및 출력 샤프트 사이에 배치되면, 리타더의 위치는 통상의 리타더에 비하면 더욱 큰 공간을 가진다. 이러한 이유로, 상기 리타더로 인하여 토크컨버터의 크기가 늘어나지 않는다. 그 결과, 상기 리타더에 의해서 차지되는 공간이 줄어들게 된다.

상기 리타더의 고정 임펠러가 스테이터 지지구조에 고정되어 이것이 회전하지 않게 되면, 작동이 더욱 효과적이 된다.

유체 챔버를 상기 회전 임펠러와 고정 임펠러를 서로 결합하므로서 형성하면, 유체 챔버를 형성하기 위해 별도의 재료를 사용할 필요가 없게 되므로 이것이 차지하는 공간을 줄일 수 있고 제조비용도 낮출 수 있게 된다.

회전 임펠러가 고정 임펠러의 주위를 자유롭게 이동할 수 있도록 내주벽과 외주벽을 가지면, 회전 임펠러와 고정 임펠러를 샤프트 방향으로 겹치게 할 수 있으므로 리타더의 샤프트 방향으로의 공간이 줄어들게 된다.

유체패스(fluid path)가 상기 회전 임펠러 및 고정 임펠러 중 적어도 한곳에 형성되면, 상기 작동은 보다 효과적이게 된다.

본 발명의 이러한 목적들 및 다른 목적들, 특징 및 양상 그리고 장점들은, 동일 부품에는 동일 부호를 첨부한 도면과 함께 다음 본 발명의 상세한 설명으로부터 보다 명확해질 것이다.

[바람직한 실시예의 상세한 설명]

제1도는 본 발명의 일 실시예에 따른 토크컨버터(1)를 도시하고 있는 것이다. 이 도면에서, 0-0은 토크컨버터의 회전 샤프트 축선을 나타내는 것이다. 엔진(도시생략)은 도면의 좌측에 배치되며 변소기(도시새략)는 우측에 배치된다.

토크컨버터(1)는 토크를 엔진의 크랭크 샤프트(도시생략)로부터 변속기의 입력 샤프트(34)로 전달하는 장치이다. 이 토크컨버터(1)에는, 압유챔버(A)가 디스크 형상의 프론트커버(2) 및 이 프론트커버(2)의 외측 주변부에 용접된 임펠러 쉘(6a)에 의해서 형성된다. 압유는 압유챔버(A)의 내부를 충진한다.

임펠러 쉘(6a)의 내주 가장자리는 임펠러 허브(6c)에 용접되어 있다. 또한, 다수의 볼트(11)가 프론트커버(2)의 내부 엔진측에 용접된다. 엔진의 크랭크 샤프트에 결합가능한 구동 플레이트(도시생략)가 볼트에 의해서 토크컨버터(1)에 쉽게 고정된다. 허브(10)가 프론트커버(2)에 내주에 용접된다.

유압챔버(A) 내측으로 배치되는 것으로는, 임펠러(6B), 터빈(7) 및 스테이터(8) 그리고 록업장치(4) 및 리타더(5)가 있다.

임펠러 쉘(6a)의 내측으로, 다수의 임펠러 브레이드(6b)가 고정되며, 임펠러는 상기 임펠러 쉘(6a) 및 임펠러 브레이드(6b)에 의해서 형성된다. 터빈(7)이 임펠러(6)와 대향하는 위치에 배치된다. 터빈(7)은 터빈 쉘(7a) 및 이 터빈 쉘의 내측에 고정된 다수의 터빈 브레이드(7b)로 형성된다. 터빈 쉘(7a)의 내주 가장자리는(이하 설명될) 리타더(5)의 회전가능한 임펠러에(24)에 용접된다.

임펠러(6)의 내주와 터빈(7)의 내주 사이에는 스테이터(8)가 배치되어 있다. 스테이터(8)는 터빈(7)으로부터 임펠러(6)로 돌아오는 압유의 흐름을 조절하는 장치로서 순환 스테이터 캐리어(circular stator carrier,8a) 및 이 스테이터 캐리어(8a)의 외주상에 형성된 다수의 스테이터 브레이드(8b)에 의해서 형성된다. 스테이터 캐리어(8a)는 일방향 클러치 메카니즘(12)에 의해서 비회전 부 변속기 하우징(도시생략)에 고정될 수 있는 스테이터 샤프트(35)상에 지지된다. 일방향 클러치 메카니즘(12)은 외측 레이스(13)와, 내측 레이스(14)와 그리고 일방향 래칫(15)을 포함하고 있다. 외측 레이스(13)는 스테이터 캐리어(8a)의 내측에 고정된다.

제2도에 상세히 도시하고 있는 바와 같이, 내측 레이스(14)는 이것이 회전하지 않도록 스테이터 샤프트(35)의 스플라인(도시생략)과 결합될 수 있는 홀을 가지고 있다. 또한, 내측 레이스(14) 내에는 홈(14b)이 서로 대향하는 두 위치에 형성되어 방사상 외측으로 연장하고 있다. 상기 일방향 클러치(15)는 외측 레이스(13)와 내측 레이스(14) 사이에 배치되어 있으며, 상기 외측 레이스는 일방향 클러치(15)에 의해서 상기 내측 레이스(14)에 대하여 일방향으로만 회전할 수 있도록 지지된다.

다시 제1도를 참조하면, 록업장치(4)는 프론트커버(2)와 터빈(7) 사이에 배치되어 있으며, 디스크형상 피스톤(17)과 탄성결합 메카니즘(18)을 포함하고 있다.

상기 디스크형상 피스톤(17)은 각각 임펠러 쉘(6a)을 향하여 연장하는 원통형 끝벽(17a,17b)을 가지고 있다. 상기 디스크 형상 피스톤(17)의 내주측에 있는 끝벽(17b)은 축선 0-0을 따라 그리고 회전 임펠러(24)의 외측 방사부상의 원주방향으로 자유롭게 슬라이드할 수 있도록 지지되는데, 이는 이하에서 매우 상세히 설명될 것이다. 피스톤(17)의 축선면 상에는, 마찰재(22)가 부착되어 있다. 이 마찰재와 대향하여 프론트커버(2)의 내측면이 마찰면(2f)으로서 마련된다.

탄성 결합 메카니즘(18)은 피스톤(17)의 외주 끝벽(17a)의 내주에 베치되어 있다. 탄성 결합 메카니즘(18)은 디스크형상의 리테이닝 플레이트(19)와, 다수의 토션 스프링(21)와 그리고 피동플레이트(20)를 포함하고 있다. 라테이닝 플레이트(19)는 리벳(도시생략)에 의해서 피스톤(17)에 고정된다. 리테이닝 플레이트(19)는 이것의 외주에서 원형상으로 연장하는 원통부를 가지고 있으며 적어도 부분적으로 원통부(19a) 내측에서 원주방향으로 연장하는 다수의 토션 스프링(21)을 보지한다. 또한, 각각의 토션 스프링(21)의 원주방향으로의 양 가장자리는 리테이닝 플레이트 상에 형성된 휘어진 갈고량(20a)상에 지지된다. 상기 피동 플레이트(20)는 링형상으로서 스포트 용접에 의해서 터빈 쉘(7a)의 후면(엔진측)상에 고정된다. 피동 플레이트(20)에는 다수의 갈고량(20a)이 형성되어 있다. 이 갈고량(20a)들은 토션 스프링(21)의 원주방향으로 그 양 가장자리에 연결된다. 이러한 방법으로, 피스톤(17) 및 터빈 쉘(7a)은 탄성 결합 메카니즘(18)에 의해서 원주방향으로 탄성적으로 결합된다.

리타더(5)는 프론트커버(2)의 내측 주변과 일방향 클러치 메카니즘(12) 사이에서 터빈(7)에 이웃하여 배치된다. 리타더는 회전 임펠러(24)와 이하 고정 임펠러(25)로 불리우는 리타더 스테이터(25)를 포함하고 있다. 회전 임펠러(24) 및 고정 임펠러(25)는 서로 대향하도록 배치되어 있으며 유체 챔버(B)가 그들 사이에 형성되어 있다.

회전 임펠러(24)는 디스크 형상재로서 이것의 내주 및 외주상의 변소기측으로 연장하는 원통형 벽(24a,24b)을 가지고 있다. 외주측 원통형벽(24a)의 변속기측은 터빈 쉘(7a)의 내주 가장자리에 용접되어 있다. 또한, 디스크형상의 챈널이 외주측 원통형 벽(24a)의 외주면상에 형성되어 있으며, 이 챈널의 내측으로는, 시일링(29)이 배치되어 있다. 시일링(29)은 피스톤(17)의 내주측변(17b)과 회전 임펠러(24)의 외주 사이의 틈을 시일한다.

내주측 원통형 벽(24b)의 내주면상에는 스플라인(24c)이 형성되어 변속기의 입력 샤프트(34)의 스플라인 이와 치차 결합된다. 또한, 내주측 원통형 벽(24b)에 이웃하여 다수의 유체패스가 원주로 형성되어 잇는데, 이는 이하 매우 상세히 설명될 것이다. 내주측 원통형 벽(24b)의 변속기측 외주면에는 챈널이 형성되어 원주로 연장하고 있다. 챈널 내측에는 시일링(31)이 배치되어 있다. 이 시일링(31)은 고정 임펠러(25)의 내주와 내주측 원통형 벽(24b) 사이의 틈을 시일한다.

환형 챈널(24g)이 임펠러(24)에 형성되어 있다. 환형 링 형상부재(28)가 챈널(24g)에 배치되어 있다. 이 환형 링 형상부재(28)는 임펠러가 적절한 위치를 유지하는데 도움이 되는 스페이서로서의 역할을 한다. 환형 링 형상부재(28)는 다수의 방사상으로 연장하는 유체패스(28a)로 형성되는데, 이것은 피스톤(17)과 프론트커버의 내면 사이의 공간을 들어오고 나갈수 있는 유체흐름이 이루어지도록 한다.

회전 임펠러(24)상에는 다수의 임펠러부재(26)가 고정되어 있다. 제4도에서 상세히 도시하는 바와 같이, 임펠러부재(26)는 회전 임펠러 주몸체에 고정된 플랜지(26a)와 이 플랜지(26a)로부터 수직으로 연장하는 임펠러부(26b)에 의해서 형성된다.

제3도에서 상세히 도시하는 바와 같이, 고정 임펠러(25)는 디스크형상의 재질로 형성되며 이것의 외주 및 내주에서 엔진측으로 연장하는 원통형 벽(25a)를 가지고 있다. 또한, 고정 임펠러(25)의 내주에는 원통형 벽(25b)이 형성되어 변속기측으로 연장하고 있다. 제1도에서 되시하는 바와 같이, 외주측 원통형 벽(25b)은 회전 임펠러(24)의 외주측 원통형 벽(24a)의 내주면에 상대적으로 이동할 수 있다.

외주측 원통형 벽(25a)의 외주면에는 챈널이 형성되어 원주상으로 연장한다. 챈널(25g)의 내측에는 시일링(30)이 형성되어 있다. 이 시일링(30)은 유체 챔버(B)의 외주를 시일한다. 고정 임펠러(25)의 내주면은 이 고정 임펠러의 내주측 원통형 벽의 외주면과 접촉하여 이것이 외주면에 상대적으로 이동할 수 있도록 하고 있다. 고정 임펠러의 외주측 원통형벽(25b)의 엔진측과 회전 임펠러(24) 사이에는 베어링이 배치되어 있다.

고정 임펠러(25)에는, 다수의 임펠러부재(25c)가 엔진을 향한 내외주의 원통형 공간에서 외측으로 연장한다. 고정 임펠러(25)에는 제1유체패스(25d)가 형성되어 있다. 이 제1유체패스(25d)는 터빈(7)의 내주와 스테이터 사이로부터 내주측으로 압유를 방출하도록 되어 있다. 또한, 고정 임펠러(25)에는 제2유체패스(25f)가 형성되어 있다. 이 제2유체패스(25f)는 외주로 다수 형성되어 유체 챔버(B)와 회전 임펠러(24)의 유체패스(24d)를 연결한다. 이 고정 임펠러(25)상에는 다수의 홀(25e)이 외주로 더욱 형성되어 있다. 이 홀들(25e)은 축선 0-0에 일반적으로 평행한 방향으로 관통하며, 각 홀(25e)의 내측으로는 핀(27)의 일단이 삽입되어 있다. 이 핀(27)은 회전할 수 없도록 메인 레이스(14)의 노치(14b)에 삽입되어 고정된다. 이러한 방법으로, 상기 고정 임펠러(25)는 두 개의 핀(27)에 의해서 메인 레이스(14)에 연결되어 이 메인 레이스(14)에 대하여 회전할 수 없게 된다.

리타더(5)가 토크컨버터의 압유챔버(A) 내측에 있기 때문에, 리타더를 설치하기 위한 별도의 공간이 필요치 않다. 그 결과, 전체 차지하는 공간이 줄어들 수 있게 된다.

또한, 이상에서 설명한 바와 같이, 리타더(5)는 프론트커버(2)의 내주와 토크컨버터 주몸체 하우징의 내주 사이에 배치되어 있다. 이 공간을 리타더가 클러치 내측에 놓여지더라도 더 많은 공간을 필요로 하지 않을 만큼 통상의 리타더가 차지하는 공간보다 더 넓은 공간 면적이다.

리타더의 회전 임펠러(24)는 터빈(7)과 메인 구동 샤프트(34)를 결합한다. 따라서, 터빈 허브는 통상의 그것보다 작게 만들어 질 수 있을 뿐만 아니라 그것이 차지하는 공간 및 제조원가도 줄일 수 있게 된다.

또한, 리타더의 고정 임펠러(25)는 이것이 회전할 수 없도록 메인 레이스(14)에 결합되어 있다. 이러한 이유로, 메인 레이스(14)를 이용함으로서, 고정 임펠러를 위한 별도의 고정구조의 설치 필요성이 통상의 토크컨버터보다 줄여들게 된다. 이것은 차지하는 공간이 줄어들고 제조 비용도 줄어들 수 있게 된다.

그리고 또한, 유체 챔버(B)가 회전 임펠러(24)와 고정 임펠러(25) 사이에 형성되어 있기 때문에, 통상의 리타더 압유챔버를 위해 필요한 또 다른 리타더(5)부가 필요없게 된다.

그 결과, 차지되는 공간이 줄어들 수 있으며 제조비용이 낮추어질 수 있다.

또한, 회전 임펠러(24)의 내외주의 원통형 벽(24a,24b) 내측에는, 고정 임펠러가 삽입될 수 있다. 이러한 방법으로 이 임펠러들이 겹치도록 배치시킴으로소, 샤프트 방향으로의 이들 사이의 간격이 줄여들게 된다. 이것은 토크컨버터(1) 내측의 리타더의 샤프트 방향으로의 직경을 줄여줄 수 있다.

다음으로, 상기 바람직한 실시예의 작동이 이하 설명될 것이다.

엔진의 크랭크 샤프트로부터의 토크가 구동 플레이트(도시생략)로부터 프론트커버(2)로 입력되면, 이 토크는 임펠러 쉘(6a)로 전달된다. 이러한 작동에 의해서, 임펠러(6)가 회전하고 압유는 임펠러(6)로부터 터빈(7)으로 흐른다. 압유의 흐름은 터빈(7)을 회전시키고 이 터빈(7)의 토크는 리타더(5)에서 뢰전 임펠러(24)를 통하여 메인 구동 샤프트(34)로 출력된다. 또한, 터빈(7)으로부터 임펠러(6)로 희귀되는 압유의 흐름은 스테이터(8)에 의해서 조절된다.

주구동 샤프트(34)가 일정한 회전속도로 맞추어비면, 토크컨버터(1)의 압유챔버(A)내의 유압이 프론트커버(2)와 피스톤(17) 사이의 압가 배출되면서 증가된다. 그 결과, 프론트커버(2)의 토크는 탄성 결합 메카니즘(18)을 통하여 피스톤(17)으로부터 터빈(7)으로 전달된다. 효과에 있어서, 프론트커버(4)의 토크는 기구적으로 터빈(7)을 통하여 메인 구동 샤프트(34)로 출력된다. 이때, 이상적인 연료소비상태를 얻게 되어 에너지 손실을 줄이게 된다.

보조 브레이크(도시생략)가 온(ON)되면, 압유제어 메카니즘(도시생략)은 압유를 유체패스(24d,24f)를 통하여 리타더(5)의 유체 챔버(B)f로 공급한다. 압유가 회전 임펠러(24)의 임펠러재(material,16)에 의해서 회전 방향뿐만 아니라 외측 방향으로 이동하면, 압유는 고정 임펠러(25)의 임펠러재(25c)를 가격하고 회전 임펠러(24)의 회전방향과 반대 방향으로 흐른 후 외전 임펠러(24)로 돌아간다.

이러한 작동에 의해서, 회전 임펠러(24)의 회전이 방해되고 출력 토크는 완충된다.

보조 브레이크(도시생략)가 OFF되면, 압유 제어 메카니즘(도시생략)은 유체 챔버(B)내의 압유를 방출하여, 이 회전 임펠러(24)가 원래의 회전 속도로 돌아가게 한다.

고정 임펠러를 메인 레이스에 결합하여 회전하지 못하게 하는 방법으로서, 돌기가 핀의 위치에서 이 고정 임펠러(25)에 설치될 수 있다. 제5도에서 도시되고 있는 이 돌기(37)는 메인 레이스의 노치(14b)의 내측으로 삽입된다.

[발명의 효과]

본 발명에 관계하는 토크컨버터에 있어서, 토크가 입력로터로부터 프론트커버로 전달되면, 이 토크는 토크컨버터 주몸체로부터 출력 샤프트로 출력된다. 리타더가 작동하면, 토크는 완충된다.

이러한 토크컨버터에 있어서, 리타더가 토크컨버터의 유체공간 내측에 배치된다. 그 결과, 통상의 토크컨버터의 외측에 설치되는 리타더에 의해서 차지되는 공간이 줄어들 수 있다.

리타더가 프론트커버의 내주와 토크컨버터 주몸체 하우징의 내주 사이에 배치되면, 이 리타더의 위치는 통상의 보다 큰 토크컨버터를 만들게 되는 그것보다 적은 공간을 차지하게 된다. 그 결과, 차지되는 공간이 줄어들 수 있게 된다. 리타더의 회전 임펠러가 토크컨버터 주몸체 하우징과 출력 샤프트를 결합하면, 리타더의 회전 임펠러가 부품들의 수를 줄이면서 종래의 부품들처럼 작동할 수 있다. 그 결과, 차지되는 공간이 줄어들게 된다.

리타더가 터빈과 출력 샤프트 사이에 배치되면, 리타더의 위치는 통상의 그것보다 더욱 많은 공간을 갖게 된다. 따라서, 리타더로 인한 큰 토크컨버터의 필요성이 필요하지 않게 된다. 그 결과 공간이 줄어들게 된다.

리타더의 고정 임펠러가 회전할 수 없도록 스테이터 지지구조에 고정되면, 그 효과는 더욱 뚜렷해진다.

회전 임펠러 및 고정 임펠러가 서로 결합되어 유체 챔버를 형성하면, 별도의 재질을 사용하여 유체 챔버를 형성할 필요가 없게 되어 공간이 더욱 줄어들게 되고 제조비용도 낮출 수 있게 죈다.

회전 임펠러가 고정 임펠러 주위를 자유롭게 이동할 수 있도록 지지되는 내주벽과 외주벽을 가지면, 리타더를 위한 샤프트 방향으로의 공간이 회전 임펠러와 고정 임펠러를 샤프트 방향으로 겹쳐놀수 있게 됨으로 줄어들게 된다.

유체패스가 회전 임펠러와 고정 임펠러 중 적어도 한곳에 형성되면 그 효과는 더욱 뚜렷해진다.

Claims

엔진의 구동샤프트에 결합가능한 프론트커버와; 상기 프론트커버와 연결되어 그 사이에 유체충진 공간을 형성하고 있는 토크컨버터 주몸체 하우징과; 상기 유체충진공간에 배치되어 있는 터빈과; 그리고 상기 토크컨버터 주몸체 하우징으로부터 터빈으로 전달되는 토크에 대응하여 토크를 완충하기 위해 상기 유체충진 공간내의 유체를 이용하는 상기 유체충진 공간내에 프론트커버의 내주와 상기 토크컨버터 주몸체 하우징의 내주 사이에 배치되어 있는 리타더를 포함하는 토크컨버터.
제1항에 있어서, 상기 토크컨버터 주몸체 하우징은 그곳에 고정되어 있는 임펠러를 포함하고 있으며, 상기 리타더는 상기 터빈과 상기 임펠러의 방사상 내측으로 배치되는 것을 특징으로 하는 토크컨버터.
제1항에 있어서, 상기 토크컨버터는 상기 터빈에 이웃하여 배치되어 있는 스테티터와, 상기 스테이터의 중심부내에 배치된 내측 레이스 및 외측 레이스를 가지는 베어링을 더욱 포함하고 있으며, 상기 리타더는 상기 터빈에 단단히 연결되어 있는 제1임펠러와 상기 제1임펠러에 이웃하여 배치된 리타더 스테이터를 포함하고 있으며, 상기 리타더 스테이터는 상기 스테이터의 내측 레이스에 대하여 회전운동으로부터 제한되는 것을 특징으로 하는 토크컨버터.
제3항에 있어서, 상기 내측 레이스와 외측 레이스 사이에는 일방향 클러치가 배치되는 것을 특징으로 하는 토크컨버터.
제3항에 있어서, 유체를 상기 제1임펠러와 리타더 스테이터 사이에 공급하기 위하여 상기 제1임펠러 및 상기 리타더 스테이터 중 적어도 한곳에 유체패스가 형성되는 것을 특징으로 하는 토크컨버터.