WO2009130936A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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海老子　正洋
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横浜ゴム株式会社
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    • B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface

Definitions

  • the present invention relates to an all-season or mud & snow-based pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that can ensure good snow performance while improving steering stability on a wet road surface. .
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can ensure good snow performance while improving steering stability on a wet road surface.
  • the pneumatic tire of the present invention is provided with a pair of first main grooves extending in the tire circumferential direction on both sides of the tire equator line in the tread portion, and the center position of each first main groove and the tire equator line.
  • the distance between the first main groove and the first land portion is defined as 8% to 20% of the ground contact width W, and a plurality of pieces each having a curved shape are formed on both edges of the first land portion.
  • Sub grooves are formed at intervals in the tire circumferential direction, one end of each sub groove is opened in the first main groove, and the other end is terminated in the first land portion, and the tire equator of the first land portion
  • a rib portion continuously extending in the tire circumferential direction is formed at a portion on the line, and the length L of the center line of each sub groove is 1.1 ⁇ with respect to the pitch length P of the sub groove in the tire circumferential direction. It is characterized by having a relationship of P ⁇ L ⁇ 2.0 ⁇ P.
  • the drainage performance based on the first main groove is ensured while ensuring the rigidity of the first land portion located on the tire equator line.
  • a plurality of sub-grooves having a curved shape are formed on both edges of the first land portion, and one end of each sub-groove is opened in the first main groove while the other end is terminated in the first land portion, By forming a rib portion extending continuously in the tire circumferential direction at a site on the tire equator line of the first land portion, a decrease in rigidity of the first land portion is avoided.
  • the center while avoiding a decrease in rigidity of the first land portion. Sufficient groove component in the region is secured. This makes it possible to ensure good snow performance (including snow traction performance and snow braking performance) while improving steering stability on wet road surfaces.
  • a sipe between the sub-groove and the first main groove in the first land portion. More specifically, it is preferable to provide a plurality of sipes extending in the tire width direction between the sub-groove and the first main groove in the first land portion.
  • a second main groove extending in the tire circumferential direction is provided outside the first main groove, a second land portion is defined between the first main groove and the second main groove, and the width of the second land portion is grounded.
  • the width W is preferably 10% to 30%
  • the second land portion is preferably composed of a plurality of blocks partitioned by a plurality of lug grooves extending in the tire width direction.
  • a third land portion is disposed outside the second main groove, and the third land portion has a rib structure extending continuously in the tire circumferential direction.
  • a narrow groove extending in the tire circumferential direction is provided outside the third land portion, and a see-through portion in which the groove space is continuous in the tire circumferential direction at a fixed position in the tire width direction is formed in the narrow groove.
  • a shoulder land portion is disposed outside the narrow groove, and a plurality of lug grooves extending in the tire width direction and communicating with the narrow groove and the ground contact end are formed at intervals in the tire circumferential direction. It is preferable to set the inclination angle with respect to the tire circumferential direction at the contact end of the lug groove to 85 ° to 95 °. Thereby, snow performance can be improved.
  • the contact width refers to a standard (for example, JATMA, TRA, ETRTO, or Chinese GB standard) on which a tire has an internal pressure of 200 kPa and is arranged on a flat surface so that the tread portion contacts the ground. Is the maximum dimension in the tire axial direction of the ground contact area formed when a load of 85% of the load capacity at an internal pressure of 200 kPa defined for each tire is applied.
  • the main groove means a groove having a groove width of 6.0 mm to 18.0 mm and a groove depth of 6.0 mm to 16.0 mm.
  • the narrow groove means a groove having a groove width of 2.0 mm to 4.0 mm. It means a groove having a depth of 2.0 mm to 12.0 mm.
  • the groove width and groove depth are not particularly limited, but it is desirable to adopt a groove width and groove depth smaller than the main groove.
  • FIG. 1 is a development view showing a tread pattern of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an enlarged view showing a main part of the tread pattern of FIG.
  • FIG. 1 is a development view showing a tread pattern of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an enlarged view showing a main part of FIG.
  • a pair of main grooves 11 and 11 (first main grooves) extending in the tire circumferential direction are formed on both sides of the tire equator line CL in the tread portion 1.
  • the distance D11 between the center position of each main groove 11 and the tire equator line CL is set to 8% to 20% of the ground contact width W.
  • a land portion 12 (first land portion) is defined between the main grooves 11 and 11.
  • a plurality of sub-grooves 13 each having a curved shape are formed at both edges of the land portion 12 at intervals in the tire circumferential direction.
  • Each sub-groove 13 has a structure in which one end is opened in the main groove 11 and the other end is terminated in the land portion 12. More specifically, at one edge (left side in the figure) of the land portion 12, the sub-groove 13 bends from one way to the other in the tire circumferential direction (upper side in the figure), and the other of the land portions 12 (right side in the figure). The sub-groove 13 is bent from the middle to the other side in the tire circumferential direction (lower side in the figure).
  • These sub-grooves 13 are composed of a base end portion 13a on the open end side and a tip end portion 13b on the closed end side (see FIG. 2).
  • the inclination directions of the proximal end portion 13a and the distal end portion 13b with respect to the tire circumferential direction are opposite to each other, and the inclination angle of the proximal end portion 13a with respect to the tire circumferential direction is set in a range of 45 ° to 90 °.
  • the inclination angle with respect to the tire circumferential direction is set in the range of 20 ° to 70 °.
  • the sub-grooves 13 are disposed on both edges of the land portion 12, rib portions 12a that continuously extend in the tire circumferential direction are formed on the land portion 12 on the tire equator line CL. Yes.
  • the length L of the center line of each sub-groove 13 is 1.1 ⁇ P ⁇ L ⁇ 2.0 ⁇ P with respect to the pitch length P of the sub-groove 13 in the tire circumferential direction. It is in a relationship.
  • the land portion 12 partitioned by the pair of main grooves 11 is provided in the tread portion 1, and a plurality of sub grooves 13 are provided in the land portion 12, thereby improving steering stability on a wet road surface. It becomes possible to ensure good snow performance.
  • the position of the main groove 11 it is possible to ensure drainage performance based on the main groove 11 while ensuring the rigidity of the land portion 12 located on the tire equator line CL.
  • the rigidity of the land portion 12 is insufficient, and the steering stability on the wet road surface is deteriorated.
  • it exceeds 20% the land portion 12 is too wide and the drainage performance in the center region is lowered.
  • a plurality of sub-grooves 13 having a curved shape are formed on both edges of the land portion 12, and one end of each sub-groove 13 is opened in the main groove 11 while the other end is terminated in the land portion 12.
  • the length L of the center line of each sub-groove 13 is preferably made longer than the rectangular diagonal line having the length P and the width A.
  • a plurality of sipes 14 extending in the tire width direction are formed between the sub-groove 13 and the main groove 11.
  • the shape of the sipe 14 in plan view is preferably a shape having one to four inflection points or inflection points rather than a straight line or a circular arc having a single curvature in order to ensure rigidity and an edge effect.
  • a pair of main grooves 21 and 21 (second main grooves) extending in the tire circumferential direction are formed outside the main groove 11.
  • a land portion 22 (second land portion) is defined between the main groove 11 and the main groove 21.
  • the width W22 of the land portion 22 is set to 10% to 30% of the ground contact width W.
  • the land portion 22 is composed of a plurality of blocks 24 partitioned by a plurality of lug grooves 23 extending in the tire width direction.
  • the pitch length of the lug groove 23 in the tire circumferential direction is made to coincide with the pitch length P of the sub groove 13 in the tire circumferential direction, and the lug groove 23 is arranged on the extension line of the sub groove 13.
  • the block 24 constituting the land portion 22 is preferably provided with a sipe 25 extending in the tire width direction.
  • a pair of narrow grooves 31, 31 extending in the tire circumferential direction are formed outside the main groove 21.
  • a land portion 32 (third land portion) is defined between the main groove 21 and the narrow groove 31.
  • the land portion 32 has a rib structure extending continuously in the tire circumferential direction. Even when the land portion 32 having such a rib structure is provided, the land portion 22 is composed of a plurality of blocks 24, thereby further improving the handling stability and snow performance on the wet road surface.
  • the noise performance can be maintained well.
  • the sipe 33 does not impair the noise performance as long as the groove width is 1.8 mm or less.
  • the narrow groove 31 has a see-through portion in which the groove space is continuous in the tire circumferential direction at a fixed position in the tire width direction.
  • a shoulder land portion 42 is disposed outside the narrow groove 31.
  • a plurality of lug grooves 43 extending in the tire width direction and communicating with the narrow groove 31 and the ground contact end E are formed in the shoulder land portion 42 at intervals in the tire circumferential direction.
  • the inclination angle with respect to the tire circumferential direction at the ground contact edge E of each lug groove 43 is set to 85 ° to 95 °.
  • snow performance can be improved by providing the lug groove 43 oriented in the radial direction on the shoulder land portion 42.
  • the groove width at the ground contact end E of the lug groove 43 is preferably 10% to 15% of the pitch length of the lug groove 43 in the tire circumferential direction.
  • a sipe 44 and a decoration groove 45 that extend in the tire width direction and branch into two branches are formed.
  • a point-symmetric tread pattern (non-directional tread pattern) about an arbitrary point on the tire equator line CL is configured, but in the present invention, a line having the tire equator line CL as an axis of symmetry.
  • a symmetrical tread pattern (directional tread pattern) may be formed.
  • you may comprise the tread pattern which shifted the groove position mutually on the tire circumferential direction on both sides of the tire equator line CL.
  • Example 1 in which the ratio (L / P) between the length L of the center line of the sub-groove and the pitch length P in the tire circumferential direction of the sub-groove was set as shown in Table 1 Tires 5 to 5 were produced.
  • Snow braking performance The test tire is mounted on a wheel with a rim size of 17 ⁇ 8.0J and mounted on an SUV vehicle with a displacement of 6000cc. The air pressure is 210kPa and braking is performed from 40km / h on the snow. It was measured. The braking distance was measured five times for each tire, and an average value of three measured values excluding the maximum value and the minimum value was obtained. The evaluation results are shown as an index with the comparative example 3 being 100 using the reciprocal of the measured value. A larger index value means better snow braking performance.
  • the test tire was assembled on a wheel having a rim size of 17 ⁇ 8.0 J and mounted on an SUV vehicle having a displacement of 6000 cc.
  • the steering stability on a wet road surface was evaluated with a pneumatic pressure of 210 kPa in a speed range of 40 to 100 km / h.
  • the evaluation results are shown as an index with Comparative Example 3 as 100. The larger the index value, the better the steering stability on the wet road surface.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

　ウェット路面での操縦安定性を改善しつつ、良好なスノー性能を確保することを可能にした空気入りタイヤを提供する。 　本発明の空気入りタイヤは、トレッド部におけるタイヤ赤道線の両側にタイヤ周方向に延びる一対の第一主溝を設け、各第一主溝の中心位置とタイヤ赤道線との距離を接地幅Ｗの８％～２０％とし、これら第一主溝の相互間に第一陸部を区画し、該第一陸部の両縁部にそれぞれ湾曲形状を有する複数本のサブ溝をタイヤ周方向に間隔をおいて形成し、各サブ溝の一端を前記第一主溝に開口させる一方で他端を前記第一陸部内で終端させ、前記第一陸部のタイヤ赤道線上の部位にタイヤ周方向に連続的に延在するリブ部分を形成すると共に、各サブ溝の中心線の長さＬを該サブ溝のタイヤ周方向のピッチ長Ｐに対して１．１×Ｐ≦Ｌ≦２．０×Ｐの関係にしたものである。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、オールシーズン系又はマッド＆スノー系の空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ウェット路面での操縦安定性を改善しつつ、良好なスノー性能を確保することを可能にした空気入りタイヤに関する。
　空気入りタイヤにおいて、ウェット路面での操縦安定性を改善するためには、エッジ効果の増大が有効であるが、それと同時にブロック剛性の確保も重要である。一方、スノートラクションを確保するための大きな要因の一つは溝体積を増やすことである。例えば、空気入りタイヤにおいて、トレッド部の溝体積を増加させた場合、スノートラクションの改善が可能であるものの、ブロック剛性が低下するためウェット路面での操縦安定性が低下することになる。このようにウェット路面での操縦安定性とスノー性能の改善条件は相反する関係にある。
　そのため、従来からスノー性能に優れたトレッドパターン（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）が数多く提案されているが、これらトレッドパターンではウェット路面での操縦安定性とスノー性能とを両立させることが困難である。
日本国特開平９－２１６５０４号公報 日本国特開２００３－１４６０２０号公報
　本発明の目的は、ウェット路面での操縦安定性を改善しつつ、良好なスノー性能を確保することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
　上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部におけるタイヤ赤道線の両側にタイヤ周方向に延びる一対の第一主溝を設け、各第一主溝の中心位置とタイヤ赤道線との距離を接地幅Ｗの８％～２０％とし、これら第一主溝の相互間に第一陸部を区画し、該第一陸部の両縁部にそれぞれ湾曲形状を有する複数本のサブ溝をタイヤ周方向に間隔をおいて形成し、各サブ溝の一端を前記第一主溝に開口させる一方で他端を前記第一陸部内で終端させ、前記第一陸部のタイヤ赤道線上の部位にタイヤ周方向に連続的に延在するリブ部分を形成すると共に、各サブ溝の中心線の長さＬを該サブ溝のタイヤ周方向のピッチ長Ｐに対して１．１×Ｐ≦Ｌ≦２．０×Ｐの関係にしたことを特徴とするものである。
　本発明では、第一主溝の位置を規定することにより、タイヤ赤道線上に位置する第一陸部の剛性を確保しつつ第一主溝に基づく排水性を確保している。また、第一陸部の両縁部に湾曲形状を有する複数本のサブ溝を形成し、各サブ溝の一端を第一主溝に開口させる一方で他端を第一陸部内で終端させ、第一陸部のタイヤ赤道線上の部位にタイヤ周方向に連続的に延在するリブ部分を形成することにより、第一陸部の剛性低下を回避している。その上で、各サブ溝の中心線の長さＬを該サブ溝のタイヤ周方向のピッチ長Ｐに対して所定の範囲に規定することにより、第一陸部の剛性低下を回避しながらセンター領域の溝成分を十分に確保している。これにより、ウェット路面での操縦安定性を改善しつつ、良好なスノー性能（スノートラクション性能及びスノー制動性能を含む）を確保することが可能になる。
　本発明において、第一陸部におけるサブ溝と第一主溝との間にはサイプを設けることが好ましい。より具体的には、第一陸部におけるサブ溝と第一主溝との間にはタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けることが好ましい。上記部位にサイプを設けることにより、ウェット路面での操縦安定性及びスノー性能の更なる改善が可能になる。
  第一主溝の外側にはタイヤ周方向に延びる第二主溝を設け、第一主溝と第二主溝の相互間に第二陸部を区画し、該第二陸部の幅を接地幅Ｗの１０％～３０％とし、該第二陸部をタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝で区画された複数のブロックから構成することが好ましい。第一主溝と第二主溝の相互間に複数のブロックから構成された所定の幅を有する第二陸部を配置することにより、ブロック剛性を適正化し、ウェット路面での操縦安定性及びスノー性能の更なる改善が可能になる。
  第二主溝の外側には第三陸部を配置し、該第三陸部をタイヤ周方向に連続的に延在するリブ構造とすることが好ましい。これにより、第二陸部を複数のブロックから構成することでウェット路面での操縦安定性やスノー性能の更なる改善を図った場合であっても、騒音性能を良好に維持することができる。
  第三陸部の外側にはタイヤ周方向に延びる細溝を設け、該細溝にタイヤ幅方向の一定位置で溝空間がタイヤ周方向に連続するシースルー部を形成することが好ましい。第三陸部の外側にシースルー部を有する細溝を配置することにより、ウェット路面での操縦安定性及びスノー性能の更なる改善が可能になる。
  細溝の外側にはショルダー陸部を配置し、該ショルダー陸部にタイヤ幅方向に延びて細溝及び接地端に連通する複数本のラグ溝をタイヤ周方向に間隔をおいて形成し、各ラグ溝の接地端でのタイヤ周方向に対する傾斜角度を８５°～９５°に設定することが好ましい。これにより、スノー性能を向上することができる。
　本発明において、接地幅とは、タイヤの内圧を２００ｋＰａとし、該タイヤをトレッド部が接地するように平面上に配置し、該タイヤが基づく規格（例えば、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ又は中国ＧＢ規格）にてタイヤ毎に規定される内圧２００ｋＰａ時の負荷能力の８５％の荷重を負荷させたときに形成される接地領域のタイヤ軸方向の最大寸法である。
　また、主溝とは溝幅が６．０ｍｍ～１８．０ｍｍで溝深さが６．０ｍｍ～１６．０ｍｍの溝を意味し、細溝とは溝幅が２．０ｍｍ～４．０ｍｍで溝深さが２．０ｍｍ～１２．０ｍｍの溝を意味する。サブ溝及びラグ溝については、その溝幅及び溝深さが特に限定されるものではないが、主溝よりも小さい溝幅及び溝深さが採用することが望ましい。
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図２は図１のトレッドパターンの要部を示す拡大図である。
符号の説明
　１　トレッド部
　１１　主溝（第一主溝）
　１２　陸部（第一陸部）
　１３　サブ溝
　１４　サイプ
　２１　主溝（第二主溝）
　２２　陸部（第二陸部）
　２３　ラグ溝
　２４　ブロック
　２５　サイプ
　３１　細溝
　３２　陸部（第三陸部）
　３３　サイプ
　４２　ショルダー陸部
　４３　ラグ溝
　４４　サイプ
　４５　飾り溝
　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。図２は図１の要部を示す拡大図である。
　図１に示すように、トレッド部１におけるタイヤ赤道線ＣＬの両側には、タイヤ周方向に延びる一対の主溝１１，１１（第一主溝）が形成されている。各主溝１１の中心位置とタイヤ赤道線ＣＬとの距離Ｄ１１は接地幅Ｗの８％～２０％に設定されている。これら主溝１１，１１の相互間には陸部１２（第一陸部）が区画されている。
　陸部１２の両縁部にはそれぞれ湾曲形状を有する複数本のサブ溝１３がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。各サブ溝１３は、一端を主溝１１に開口させる一方で他端を陸部１２内で終端させた構造になっている。より具体的には、陸部１２の一方（図中左側）の縁部ではサブ溝１３が途中からタイヤ周方向の一方（図中上側）へ屈曲し、陸部１２の他方（図中右側）の縁部ではサブ溝１３が途中からタイヤ周方向の他方（図中下側）へ屈曲している。これらサブ溝１３は開口端側の基端部１３ａと閉塞端側の先端部１３ｂとから構成されている（図２参照）。基端部１３ａと先端部１３ｂのタイヤ周方向に対する傾斜方向は互いに逆になっており、基端部１３ａのタイヤ周方向に対する傾斜角度は４５°～９０°の範囲に設定され、先端部１３ｂのタイヤ周方向に対する傾斜角度は２０°～７０°の範囲に設定されている。
　陸部１２の両縁部にはそれぞれサブ溝１３が配置されているものの、陸部１２のタイヤ赤道線ＣＬ上の部位にはタイヤ周方向に連続的に延在するリブ部分１２ａが形成されている。そして、図２に示すように、各サブ溝１３の中心線の長さＬは該サブ溝１３のタイヤ周方向のピッチ長Ｐに対して１．１×Ｐ≦Ｌ≦２．０×Ｐの関係になっている。
　上述のようにトレッド部１に一対の主溝１１で区画される陸部１２を設け、その陸部１２に複数本のサブ溝１３を設けることにより、ウェット路面での操縦安定性を改善しつつ、良好なスノー性能を確保することが可能になる。特に、主溝１１の位置を規定することにより、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する陸部１２の剛性を確保しつつ主溝１１に基づく排水性を確保することができる。ここで、主溝１１の中心位置とタイヤ赤道線ＣＬとの距離Ｄ１１が接地幅Ｗの８％未満であると陸部１２の剛性が不足してウェット路面での操縦安定性が悪化し、逆に２０％を超えると陸部１２が広過ぎてセンター領域での排水性が低下する。
　また、陸部１２の両縁部に湾曲形状を有する複数本のサブ溝１３を形成し、各サブ溝１３の一端を主溝１１に開口させる一方で他端を陸部１２内で終端させ、陸部１２のタイヤ赤道線ＣＬ上の部位にタイヤ周方向に連続的に延在するリブ部分１２ａを形成することにより、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する陸部１２の剛性低下を回避することができる。
　しかも、各サブ溝１３の中心線の長さＬを該サブ溝１３のタイヤ周方向のピッチ長Ｐに対して上記範囲に規定することにより、陸部１２の剛性低下を回避しながらセンター領域の溝成分を十分に確保することができる。ここで、サブ溝１３の中心線の長さＬが１．１×Ｐよりも小さいとセンター領域の溝成分が不足してスノー性能が不十分になり、逆に２．０×Ｐよりも大きいと陸部１２の剛性が低下して操縦安定性が悪化する。なお、タイヤ赤道線ＣＬから陸部１２のタイヤ幅方向の外端までの距離Ａを想定したとき、Ｌ≧√（Ｐ2 ＋Ａ2 ）の関係を満足することが好ましい。つまり、長さＰと幅Ａを有する長方形の対角線よりも各サブ溝１３の中心線の長さＬを長くすると良い。特に、１．１×√（Ｐ2 ＋Ａ2 ）≦Ｌ≦１．５×√（Ｐ2 ＋Ａ2 ）とすることが望ましい。
　上記トレッド部１において、サブ溝１３と主溝１１との間にはタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ１４が形成されている。サブ溝１３と主溝１１との間にサイプ１４を設けることにより、エッジ効果が増大するため、ウェット路面での操縦安定性及びスノー性能を向上することができる。サイプ１４の平面視形状は、剛性の確保とエッジ効果との両立を図るため、直線や単一の曲率からなる円弧ではなく、１～４箇所の屈曲点又は変曲点を有する形状が好ましい。
  上記トレッド部１において、主溝１１の外側にはタイヤ周方向に延びる一対の主溝２１，２１（第二主溝）が形成されている。そして、主溝１１と主溝２１の相互間には陸部２２（第二陸部）が区画されている。陸部２２の幅Ｗ２２は、接地幅Ｗの１０％～３０％に設定されている。陸部２２はタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝２３で区画された複数のブロック２４から構成されている。このように主溝１１，２１の相互間に複数のブロック２４からなる陸部２２を配置することにより、ウェット路面での操縦安定性及びスノー性能を更に向上することができる。なお、これら性能を改善するために、ラグ溝２３のタイヤ周方向のピッチ長はサブ溝１３のタイヤ周方向のピッチ長Ｐと一致させ、ラグ溝２３をサブ溝１３の延長線上に配置することが好ましい。陸部１２と同様に、陸部２２を構成するブロック２４にはタイヤ幅方向に延びるサイプ２５を設けることが好ましい。
  また、上記トレッド部１において、主溝２１の外側にはタイヤ周方向に延びる一対の細溝３１，３１が形成されている。そして、主溝２１と細溝３１の相互間には陸部３２（第三陸部）が区画されている。陸部３２はタイヤ周方向に連続的に延在するリブ構造となっている。このようなリブ構造を有する陸部３２を設けることにより、陸部２２を複数のブロック２４から構成することでウェット路面での操縦安定性やスノー性能の更なる改善を図った場合であっても、騒音性能を良好に維持することができる。なお、騒音性能とウェット路面での操縦安定性との両立のために、陸部３２には１ピッチ当たり２本以上のサイプ３３を設けることが好ましい。サイプ３３は溝幅が１．８ｍｍ以下であれば騒音性能を阻害することはない。
　細溝３１はタイヤ幅方向の定位置で溝空間がタイヤ周方向に連続するシースルー部を有している。このように陸部３２の外側にシースルー部を有する細溝３１を配置することにより、排水性とエッジ効果が得られるので、ウェット路面での操縦安定性及びスノー性能を向上することができる。
  また、上記トレッド部１において、細溝３１の外側にはショルダー陸部４２が配置されている。ショルダー陸部４２にはタイヤ幅方向に延びて細溝３１及び接地端Ｅに連通する複数本のラグ溝４３がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。各ラグ溝４３の接地端Ｅでのタイヤ周方向に対する傾斜角度は８５°～９５°に設定されている。このようにショルダー陸部４２にラジアル方向に配向するラグ溝４３を設けることにより、スノー性能を向上することができる。ラグ溝４３の接地端Ｅでの溝幅は該ラグ溝４３のタイヤ周方向のピッチ長の１０％～１５％にすると良い。これにより、ウェット路面での操縦安定性とスノー性能とを高次で両立することが可能になる。なお、ショルダー陸部４２におけるラグ溝４３の相互間には、タイヤ幅方向に延びて二股に分岐したサイプ４４や飾り溝４５が形成されている。
　上述した実施形態ではタイヤ赤道線ＣＬ上の任意の点を中心とする点対称のトレッドパターン（非方向性トレッドパターン）を構成しているが、本発明ではタイヤ赤道線ＣＬを対称軸とする線対称のトレッドパターン（方向性トレッドパターン）を構成しても良い。また、タイヤ赤道線ＣＬの両側で溝位置をタイヤ周方向に互いにずらすようにしたトレッドパターンを構成しても良い。
  以上、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明したが、添付の請求の範囲によって規定される本発明の精神及び範囲を逸脱しない限りにおいて、これに対して種々の変更、代用及び置換を行うことができると理解されるべきである。
　タイヤサイズがＰ２６５／７０Ｒ１７　１１３Ｈ（ＴＲＡ）であり、図１に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、第一主溝の中心位置とタイヤ赤道線との距離の接地幅Ｗに対する比率（以下、「第一主溝の位置」という）、サブ溝の中心線の長さＬとサブ溝のタイヤ周方向のピッチ長Ｐとの比（Ｌ／Ｐ）とを表１のように設定した実施例１～５のタイヤを作製した。
　比較のため、サブ溝を無くした比較例１のタイヤと、サブ溝の両端を第一陸部の両側の主溝に開口させた比較例２のタイヤと、サブ溝の中心線の長さＬとサブ溝のタイヤ周方向のピッチ長Ｐとの比（Ｌ／Ｐ）を０．８にした比較例３のタイヤを用意した。
　これらタイヤについて、下記の評価方法により、スノー制動性能及び操縦安定性を評価し、その結果を表１に併せて示した。
　スノー制動性能：
　試験タイヤをリムサイズ１７×８．０Ｊのホイールに組み付けて排気量６０００ｃｃクラスのＳＵＶ車両に装着し、空気圧２１０ｋＰａとして、雪上で４０ｋｍ／ｈの走行状態から制動し、完全に停止するまでの制動距離を測定した。タイヤ毎に制動距離の測定を５回行い、最大値及び最小値を除外した３つの測定値の平均値を求めた。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例３を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどスノー制動性能が優れていることを意味する。
　操縦安定性：
　試験タイヤをリムサイズ１７×８．０Ｊのホイールに組み付けて排気量６０００ｃｃクラスのＳＵＶ車両に装着し、空気圧２１０ｋＰａとして、ウエット路面での操縦安定性を速度範囲４０～１００ｋｍ／ｈにおいてフィーリング評価した。評価結果は、比較例３を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウエット路面での操縦安定性が優れていることを意味する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　この表１から明らかなように、実施例１～５のタイヤはいずれもウエット路面での操縦安定性及びスノー制動性能についての評価結果が良好であった。一方、比較例１～３のタイヤは、ウエット路面での操縦安定性及びスノー制動性能についての評価結果が必ずしも十分ではなかった。

Claims (7)

  1. 　トレッド部におけるタイヤ赤道線の両側にタイヤ周方向に延びる一対の第一主溝を設け、各第一主溝の中心位置とタイヤ赤道線との距離を接地幅Ｗの８％～２０％とし、これら第一主溝の相互間に第一陸部を区画し、該第一陸部の両縁部にそれぞれ湾曲形状を有する複数本のサブ溝をタイヤ周方向に間隔をおいて形成し、各サブ溝の一端を前記第一主溝に開口させる一方で他端を前記第一陸部内で終端させ、前記第一陸部のタイヤ赤道線上の部位にタイヤ周方向に連続的に延在するリブ部分を形成すると共に、各サブ溝の中心線の長さＬを該サブ溝のタイヤ周方向のピッチ長Ｐに対して１．１×Ｐ≦Ｌ≦２．０×Ｐの関係にしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2.   前記第一陸部における前記サブ溝と前記第一主溝との間にサイプを設けたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3.   前記第一陸部における前記サブ溝と前記第一主溝との間にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  4.   前記第一主溝の外側にタイヤ周方向に延びる第二主溝を設け、第一主溝と第二主溝の相互間に第二陸部を区画し、該第二陸部の幅を接地幅Ｗの１０％～３０％とし、該第二陸部をタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝で区画された複数のブロックから構成したことを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5.   前記第二主溝の外側に第三陸部を配置し、該第三陸部をタイヤ周方向に連続的に延在するリブ構造としたことを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
  6.   前記第三陸部の外側にタイヤ周方向に延びる細溝を設け、該細溝にタイヤ幅方向の定位置で溝空間がタイヤ周方向に連続するシースルー部を形成したことを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
  7.   前記細溝の外側にショルダー陸部を配置し、該ショルダー陸部にタイヤ幅方向に延びて前記細溝及び接地端に連通する複数本のラグ溝をタイヤ周方向に間隔をおいて形成し、各ラグ溝の接地端でのタイヤ周方向に対する傾斜角度を８５°～９５°に設定したことを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
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