WO2009074627A1 - Aufzugssystem mit vertikal und horizontal verfahrbaren aufzugkabinen - Google Patents

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WO2009074627A1
WO2009074627A1 PCT/EP2008/067271 EP2008067271W WO2009074627A1 WO 2009074627 A1 WO2009074627 A1 WO 2009074627A1 EP 2008067271 W EP2008067271 W EP 2008067271W WO 2009074627 A1 WO2009074627 A1 WO 2009074627A1
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elevator
vertical
car
elevator car
guide rail
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PCT/EP2008/067271
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Steffen Grundmann
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Inventio Ag
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B9/003—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures for lateral transfer of car or frame, e.g. between vertical hoistways or to/from a parking position

Definitions

  • Elevator system with vertically and horizontally movable elevator cabins.
  • the invention relates to an elevator system with a Aufzugkabi- ne, which can perform vertical as well as horizontal movements.
  • EP1693331A1 discloses an elevator system with vertical vertical tracks formed by two car guide rails each, in which the vertical tracks extend between a lowermost holding station and a topmost holding station and are equipped with at least one separately controllable drive system.
  • Each drive system includes a flexible support means extending over the entire length of the vertical tracks.
  • To this elevator system also includes a plurality of elevator cars, which are movable downwards and downwards by the drive systems along the first vertical track and along the second vertical track.
  • each elevator car has a controllable coupling device with which it can be positively coupled to the suspension element of a drive system assigned to its current vertical track.
  • An upper and a lower car transfer device have the task of picking up elevator cars arriving in the end areas of the vertical carriageways and moving them horizontally to the other vertical carriageway, where the elevator cars are introduced into the guide rails of the other vertical carriageway.
  • the present invention has for its object to provide an elevator system of the type described above, in which the horizontal displacement of the elevator cars with a smaller number of components to be moved and controlled and without accuracy problems, ie with higher reliability and lower manufacturing and assembly costs realized can be siert.
  • Claim 25 is to a corresponding
  • an elevator car can perform vertical and horizontal travel, wherein vertical travel takes place along a vertical carriageway comprising vertical guidance rail and horizontal travel is carried out by means of a car transfer device, the car transfer device comprising a horizontal shift unit wherein a vertical guide rail piece is integrated, which guides the elevator car in the horizontal displacement unit, and wherein the horizontal displacement unit is positionable so that the guide rail piece forms a portion of the vertical guide rail.
  • a significant advantage of the elevator system according to the invention or of the method according to the invention is that the horizontal displacement of the elevator car takes place without its guide shoes having to leave the vertical guide rails and be introduced into other vertical guide rails. This avoids accuracy problems. Further advantages of the solution according to the invention reside in the fact that the horizontal displacement of the elevator car does not require any equipment of the elevator cars with lower and upper carrying rollers, and that the horizontal displacement has a considerably smaller displacement Number of to be moved and controlled components can be realized, which has a higher reliability of the elevator system and lower manufacturing and assembly costs result.
  • the elevator car has a braking device with which it can be temporarily fixed to the guide rail piece integrated in the horizontal displacement unit of the car transfer device. With this fixation of the elevator car in said horizontal displacement unit, an extremely simple transition of the elevator car from its vertical carriageway into the horizontal shift unit and vice versa can be realized.
  • the braking device of the elevator car can be activated or deactivated by a control device, for example by the elevator control. Activation or deactivation may be controlled, for example, depending on the detected presence of the elevator car on the guide rail piece integrated in the horizontal displacement unit.
  • the braking device can also serve as a catch brake for the elevator car.
  • a brake allows, for example, the deceleration of the elevator car in the case of detected exceeding an allowable speed or an allowable acceleration.
  • controllable braking device can also serve as a holding brake for the elevator car.
  • a holding brake fixes the elevator car during a floor stop on the vertical guide rail of the vertical carriageway in order to avoid vertical displacements as a result of load changes and vertical vibrations.
  • the elevator system comprises two or more vertical tracks, the elevator car being displaceable between these vertical tracks by means of the car transfer device.
  • the elevator car or a plurality of elevator cars may travel along a plurality of vertical tracks, preferably using certain vertical uphill drive lanes and certain downhill vertical lanes.
  • the vertical carriageways are arranged offset from one another parallel to a cabin wall having a car door of the at least one elevator car.
  • This solution enables elevator systems in which at least one elevator car can run in a plurality of vertically arranged vertical lanes, the passengers getting in and out of each floor on the same side of the elevator cars.
  • the horizontal displacement unit of the car transfer device is displaceable along horizontal guides, which are arranged parallel to the cabin door having a car door in a region of the elevator shaft which is not stressed by the vertically and horizontally moved elevator car.
  • elevator configurations with a plurality of vertical tracks and / or long horizontal displacement paths such an embodiment is particularly expedient.
  • the at least one elevator car has two cabin walls opposite each other, each with a car door, and the vertical carriageways are offset at right angles to these cabin walls against each other.
  • This embodiment which is suitable in particular for elevator systems with only two vertical tracks, is expediently used with a first vertical carriageway for upward travel and a second vertical carriageway for downward travel. It follows that on each floor there is a boarding vestibule for uphill rides and a boarding vestibule for downwards rides, these boarding antechambers being separated from one another by the elevator shaft.
  • the advantage of this embodiment is that a better ordered traffic flow can be achieved by separating the waiting rooms for ascents from the waiting rooms for descending.
  • a plurality of car transfer devices are present in an elevator system, which are arranged at different levels such that the guide rail pieces integrated in their horizontal shift units can move displaceable end sections or intermediate sections of vertical guides. can form rungsschienen two or more vertical tracks.
  • an elevator system particularly high transport capacities can be achieved.
  • At least one vertical carriageway is equipped with a car drive system comprising a flexible suspension means that can be moved and stopped along the vertical carriageway, wherein the elevator car has a controllable coupling device with which the elevator car can be coupled to or decoupled from the suspension element.
  • a coupling or decoupling takes place in each case after the elevator car is inserted by means of a car transfer device in the vertical lane or before it is horizontally displaced by a car transfer device from the vertical lane.
  • the support means and the coupling device are designed so that a coupling between the elevator car and the suspension element takes place by positive engagement.
  • a coupling by positive locking ensures a particularly secure connection, but requires a support means which is equipped with certain form-fitting elements such as holes or cams.
  • the support means and the coupling device are formed so that a coupling between the elevator car and the support means is effected by frictional engagement. This ensures that each point of the suspension element can be used as a coupling point, and that it is not necessary to align the position of the suspension element to the cabin position before a coupling process.
  • the drive system comprises a drive unit with a variable-speed electric motor, wherein the electric motor drives a drive pulley or drive shaft acting on the suspension element, which has an effective diameter of less than 100 mm, preferably less than 80 mm. Such a small effective diameter of the traction sheave enable a gearless drive of the suspension element with electric motors which require little installation space.
  • each drive system comprises two parallel flexible support means.
  • two redundant acting on an elevator car suspension means the reliability of the elevator system is increased.
  • each drive system comprises an upper and a lower drive unit, which are synchronously controllable and controllable and act together on the at least one support means of the drive system.
  • the at least one support means of the drive system is designed as a flat belt, V-ribbed belt or toothed belt.
  • Such suspension elements have excellent traction properties and are particularly well suited to interacting with controllable coupling devices.
  • the coupling device acting through frictional engagement comprises a clamping device which can be moved out of the area of the drive belts in order to enable a horizontal transfer of the elevator car.
  • this works without counterweight. This ensures that the elevator cars, which are almost always moved in the same direction of travel in a vertical carriageway, can be coupled to the drive system without having to first bring a counterweight into a specific starting position.
  • the drive system comprises a drive controller, which feeds the energy generated into the power grid when driving down a lift cage or temporarily stores it in condensers or in an accumulator for reuse. This measure can prevent the lack of a counterweight from resulting in increased energy consumption.
  • a vertical carriageway is equipped with two or more drive systems arranged parallel to one another in order to be able to simultaneously accommodate two or more elevator cars, the elevator cars having two or more controllable coupling devices with which the elevator cars can be coupled to a currently assigned, separately controllable drive system.
  • Such an embodiment of the elevator system makes it possible to simultaneously move two or more elevator cars on the at least one vertical carriageway without a landing stop of an elevator cage enforcing the synchronous stop of the other elevator car (s).
  • a code measuring bar with absolute coding is arranged along a vertical carriageway, wherein each elevator car is associated with a code reading device which continuously informs about the position of the elevator car from the detectors by means of contactlessly functioning detectors Read the code scale.
  • This device provides the elevator control with the necessary information in order to have the current positions and movement data of all elevator cars of the elevator system available in every operating situation.
  • a rotary encoder is mounted on the elevator car, which is driven by a friction wheel rolling on the vertical guide rail or on a guide rail section of a horizontal displacement unit, wherein the rotary encoder supplies information about the instantaneous driving speed to a monitoring device.
  • This redundant information about the current driving speed of the elevator car serves to generally increase the functional reliability of the elevator system.
  • the monitoring device monitors the driving speed and / or the instantaneous acceleration of the elevator car based on the information transmitted by the rotary encoder as well as by continuously differentiating the travel path determined from the position information and activates the controllable braking device as a safety brake if a speed limit or an acceleration limit is exceeded ,
  • the monitoring device if the monitoring device is installed on the elevator car, it can activate the safety brake in the event of an emergency with the greatest possible reaction speed and functional reliability, with a redundant one
  • Fig. IA shows a front view of an inventive
  • Elevator system with two vertical lanes, two elevator cars and two car transfer facilities, wherein the vertical lanes are arranged offset from one another parallel to the cabin walls having the car doors.
  • FIG. 1B shows a side view of the elevator system according to FIG. 1.
  • FIG. 2A shows an enlarged side view of a horizontal displacement unit of said car transfer devices.
  • FIG. 2B shows a front view of the horizontal displacement unit according to FIG. 3A.
  • Fig. 3A shows a side view of an inventive
  • Elevator system with three vertical lanes, two elevator cars and two car transfer facilities, wherein the vertical lanes are arranged offset from one another at right angles to the cabin walls having the car doors.
  • 3B shows a front view of the elevator system according to FIG. 2A.
  • FIGS. 4-7 show a side view, a plan view and two cross sections of a coupling device, which frictionally connects an elevator car to the suspension elements.
  • FIG. 1A and 1B show a front view and a side view of a first embodiment of the elevator system according to the invention, comprising two vertical carriageways 3 arranged in an elevator shaft 2 and two elevator cars 4 traveling along these vertical carriageways.
  • the vertical carriageways 3 are formed by two strands of vertical guide rails 5 fastened in the elevator shaft, and the elevator cars 4 are guided by means of guide shoes 6 on these vertical guide rails, wherein two guide shoes are present on each side of the elevator cars.
  • Each vertical carriageway 3 is equipped with three car drive systems 7 with circulating support means 8.
  • Each of the elevator cars 4 can be coupled to the support means 8 of each of a car drive system to convey the elevator car along a vertical lane, and also decoupled from these suspension means to move the elevator car from one vertical lane to another.
  • each elevator car is equipped with three controllable coupling devices 40, each associated with one of the three car drive systems 7.
  • each elevator car may also have only a single coupling device, which is brought before each coupling by a controlled positioning device in a position corresponding to the currently assigned cabin drive system position.
  • the cab drive systems, as well as the required couplers, are described later in this document.
  • the vertical carriageways 3 are arranged offset from each other in this embodiment of the elevator system parallel to the cabin walls 11 having the car doors 10.
  • one of the vertical lanes 3 serves as a roadway for the upward drive and the other as a lane for the downward travel of the elevator cars, each of the elevator cars after reaching a floor level in the end of a vertical lane performs a horizontal transfer to the other vertical lane on which the elevator car in reverse Moving direction can continue.
  • three car transfer devices 13 are shown with the aid of which the elevator cars can be displaced between the vertical carriageways 3.
  • Each of the car transfer devices comprises two horizontal guides 14, 15 fixed on the door-side wall of the elevator shaft 2 and a horizontal sliding unit 16 displaceable along these horizontal guides.
  • Such a horizontal displacement unit comprises a frame construction 17 in which two vertical guide rail pieces 18 are fixed, which end sections or intermediate sections of the vertical guide rails 5 form the vertical carriageways 3, when the horizontal displacement unit is positioned in a corresponding passage position.
  • the frame structure 17 is designed such that the elevator cars 4 can travel or stop in the vertical direction through the horizontal displacement unit 16 in the correct drive-through position, the elevator cars being guided on said guide rail pieces 18.
  • the car transfer devices 13 are each equipped with a shift drive not shown here, which, controlled by an elevator control, shifts the horizontal shift units between the vertical carriageways 3 and positions in defined transit positions in which the integrated guide rail pieces 18 with the vertical guide rails 5 of the vertical carriageways are precise aligned.
  • the horizontal displacement units may be empty or loaded with an elevator car during the shifting operation.
  • the displacement drive may include, for example, a drive chain, a toothed belt or a rack device, via which a preferably speed-controllable electric motor Move horizontal displacement units and positioned in a currently required passage position.
  • centering devices can be present on the horizontal displacement units 16, which precisely and rigidly fix the horizontal displacement units, for example by means of a centering wedge engaging in a stationary counterpart, even when horizontal forces act, in one of the drive-through positions.
  • controllable braking devices 20 are mounted, which cooperate with the vertical guide rails 5 and the guide rail pieces 18 of horizontal displacement units 16 so that the braking devices decelerate the elevator cars when they are activated by a control device.
  • the elevator cars 4 are held on the guide rail pieces 18 integrated in the horizontal displacement units 16, while they are displaced between two vertical tracks 3.
  • the same braking devices 20 can also be used as safety gears, which act in the case of exceeding the permissible cabin speed or the acceleration as between elevator cars 4 and vertical guide rails 5 acting safety brakes.
  • the same braking devices can also serve as holding brakes, which prevent vertical vibrations as well as level changes of the elevator cars due to load changes during floor stops.
  • the braking devices 20 usually include brake plates which are pressed by controllable actuators against the vertical guide rails. For the realization of such actuators come various
  • the generated braking force is preferably regulated as a function of the delay of the elevator car measured by a deceleration sensor.
  • controllable locking devices which block the passage of an elevator car through the horizontal displacement units in the downward direction and eliminate the risk of an elevator car dropping out of a horizontal displacement unit may be attached to the horizontal displacement units 16.
  • FIGS. 1A, 1B in which the vertical carriageways parallel to the car walls 11 having the car doors 10 are staggered relative to one another, several vertical carriageways 3 can also be arranged side by side.
  • the boarding and disembarking takes place in this embodiment at floor stops 12, which can be on each floor and each of the vertical lanes can be assigned.
  • the horizontal guides 14, 15 of the car transfer devices 13 extend over the entire width of all vertical carriageways, so that each elevator car can use each of the vertical carriageways 3.
  • elevator cars can change their vertical carriageway and possibly their direction of travel via such intermediate transfer car transfer facilities without having to make a turn over the end areas of the vertical carriageways, or empty elevator cars can be called from parallel vertical carriageways, without much detours and waiting times to accept.
  • one of the vertical carriageways can be provided as storage or as parking space for empty elevator cars.
  • a car transfer device 13 with an empty horizontal shift unit 16, which is not arranged in an end region of the vertical carriageways, is shown.
  • Such a car transfer device may be arranged at some intermediate level of the elevator system. Thanks to roller-mounted horizontal displacement units 16 and adjustable displacement drives, the car transfer devices 13 are also suitable for the horizontal displacement of passenger cars occupied by passengers.
  • the elevator control ensures that before each entry of an elevator car in such an area
  • FIGS. 2A and 2B show a side view and a front view, respectively, of a cabin transfer device 13 described above with its horizontal displacement unit 16 in an enlarged representation.
  • a cabin transfer device 13 described above with its horizontal displacement unit 16 in an enlarged representation.
  • an elevator car is indicated by means of phantom lines in a holding position in the horizontal displacement unit.
  • 14 is an upper and 15 denotes a lower horizontal guide, to which the horizontal displacement unit 16 by a displacement drive 24 between the vertical tracks of the
  • Elevator system is displaceable.
  • the horizontal guides 14, 15 are attached to the door-side wall 25 of the hoistway.
  • the horizontal displacement unit 16 comprises a frame construction 17 with two vertically arranged side frames 26 and an upper side member 27 and a lower side member 28, which connect the two side frames 26 together.
  • At the upper longitudinal member 27 four profiled upper guide rollers 29 are fixed, with which the upper longitudinal member 27 is guided in vertical and horizontal directions on the upper horizontal guide 14.1.
  • the lower side member 28 has four lower guide rollers 30, which guide the lower side member 28 in the horizontal direction at the lower horizontal guide 15.
  • the above-mentioned, vertically aligned guide rail pieces 18 are fixed.
  • the elevator cars are equipped with controllable braking devices 20, with which the elevator cars 4 can be held on said guide rail pieces 18 during a horizontal transfer between two vertical tracks.
  • the displacement drive 24 is arranged above the Horizontalverschiebe- unit 16 and comprises a mounted on the upper horizontal guide, extending over the entire displacement distance belt drive with a drive unit 32, a rotating displacement belt 33 and a Umlenkriemenometer 34, wherein the lower run of the Verreibiemens with the upper Side member 27 of the horizontal displacement unit is connected.
  • the drive units 32 of the horizontal displacement units 16 are preferably controlled by the central elevator control, which controls and monitors the entire elevator traffic.
  • the illustrated horizontal displacement unit 16 is equipped with a centering device, which is shown schematically by the reference numeral 35.
  • the centering device 35 can for example fix the horizontal displacement unit precisely and resiliently in one of the drive-through positions, by an electromagnetically controlled centering wedge engaging in a notch on the upper horizontal guide 14 after the coarse positioning by the displacement drive 31.
  • Such a locking device 36 is a controllable locking device which blocks the passage of an elevator car 4 through the horizontal displacement unit 16 in the downward direction and the risk of falling out of an elevator car from a horizontal valley displacement unit, for example, in the failure of a braking device, eliminated.
  • a locking device 36 may, for example, comprise an electromagnetically controllable blocking bolt, which, controlled by the elevator control, engages under at least one of the side frames 26 of the horizontal displacement unit 16 under an elevator car fixed in the horizontal displacement unit, as long as the horizontal displacement unit does not may leave in the downward direction.
  • FIGS. 1A and 1B show a side view and a front view, respectively, of a second embodiment of the elevator system according to the invention, identical components being designated by the reference numerals used in FIGS. 1A and 1B. Where necessary, the reference numerals for elements of the second embodiment are indicated by the index ".2".
  • the illustrated embodiment comprises two vertical lanes 3, each with two vertical guide rails 5 and three elevator cabins 4 running along these vertical lanes
  • the vertical carriageways 3 are offset relative to one another at right angles to the cabin walls 11 having the car doors 10.
  • the elevator cabins each have two opposite car doors 10, which correspond in each case to shaft doors 9 mounted on opposite walls of the elevator shaft.
  • the horizontal displacement units 16 of the car transfer devices 13 are displaced along horizontal guides 14, 15 which are below the lower ends or above the upper ends of the vertical carriageways 3, for example on the floor or on the ceiling of the elevator shaft 2 . are arranged.
  • the guide rail pieces 18 which are integrated with them also enable the reception of an elevator car 4 in order to shift it between two vertical carriageways 3.
  • Horizontal displacement units installed at intermediate levels and one
  • Allow passage of the elevator cars are not provided in this embodiment.
  • An advantage of this embodiment is that the landing stops 12 and the boarding antechambers for uprights and downruns are separated from each other on opposite sides of the hoistway, whereby a more orderly flow of traffic is achievable.
  • a disadvantage of this embodiment is that only two vertical carriageways can be arranged so that the elevator cars traveling on them can be entered or left from the floor-level parts.
  • the elevator cabs 4 are driven in this embodiment of the elevator system by two each arranged on opposite sides of the elevator cars, synchronously operating subsystems 7.2 each of a cabin drive system, each subsystem 7.2 each having two circumferential support means 8.
  • a total of six subsystems 7.2 are present, which together form three independently operating cabin drive systems, and each elevator car 4 is provided with a total of six coupling devices 40, of which three interact with the left side and three with the right side subsystems 7.2 of the cabin drive systems.
  • the two-sided arrangement of two partial systems 7.2 has the advantage that the two each an elevator car driving, synchronously controlled and regulated subsystems do not produce acting on the elevator car overturning moment.
  • the cab drive systems could also be arranged on only one side of the elevator cars. The tilting moment generated by the cabin drive systems arranged on one side and acting on the elevator cabins is caused by the guiding forces between the two
  • Cabin drive system powered elevator cabins brings significant benefits in terms of transport capacity and travel times.
  • the elevator cars with the aid of controllable coupling devices described below can be coupled to flexible support means of a car drive system, which are temporarily assigned to the elevator cars by the elevator control.
  • an elevator system according to the invention can also be equipped with more or less than three independent cabin drive systems.
  • Each of the illustrated cabin drive systems 7 or 7.2 comprises at least two parallel, along the associated vertical carriageways movable, flexible support means 8, preferably in the upper elevator area a traction sheave 41 and in the lower region a deflection pulley 42 or a second traction sheave entwine.
  • Each traction sheave 41 is driven by a drive unit 43, which preferably comprises a variable-speed electric motor.
  • the respective drive units 43 or their electric motors assigned to one of the car drive systems 7 or 7.2 are controllable and controllable independently of the other drive units belonging to the same vertical carriageway.
  • the traction sheaves 41 have a small effective diameter of less than 100 mm, preferably an effective diameter of less than 80 mm, which ensures that the required lifting forces can be generated in the support means 8 by electric motors with small dimensions, preferably directly without intermediate gear drive the traction sheaves.
  • the motor shafts of the electric motors and the associated traction sheaves can form an integral unit.
  • the allowable load of a cab drive system can be increased by assigning a respective upper and lower drive unit, each with a traction sheave, to a cabin drive system. Such an embodiment is shown in FIGS. 1A, 1B.
  • the electric motors of such drive units are synchronously controlled and synchronously speed-controlled.
  • the driving or deflecting discs in the lower area of the elevator are here equipped with clamping devices symbolically represented by arrows P, with which on the one hand generates the required Tragstoffvorschreib and on the other hand deviations in the original lengths of self-contained suspension means and operational plastic changes in length in the support means are compensated.
  • the required clamping forces can preferably be produced with tension weights, gas springs or metal springs.
  • the suspension elements 8 illustrated in the elevator systems according to FIGS. 1A, 1B, 3A, 3B have the form of belts.
  • these are designed as a toothed belt or V-ribbed belt and reinforced with tensile reinforcements in the form of wire ropes, synthetic fiber ropes or synthetic fiber fabrics so that they can carry an associated elevator car 4 over a large number of floors without undue vertical oscillations occur.
  • each elevator car 4 of the illustrated elevator system is equipped with controllable coupling devices 40, which couple each one
  • Such a coupling device may have at least one controllably movable coupling element which cooperates positively with openings or cams on the at least one suspension element of the associated cabin drive system, in order to produce a temporary connection between an elevator cage and the suspension element.
  • Such coupling devices can ensure secure connections, but have the disadvantage that the support means must be brought before each coupling operation in a position in which one of the openings or one of the cams occupies a corresponding with the movable coupling element of the cab-side coupling device position.
  • each elevator car may also have only a single coupling device, which is brought before each coupling by a controlled positioning device in a position corresponding to the currently assigned cabin drive system position.
  • the coupling devices 40 are equipped with controllable clamping devices 45, with which one of the coupling devices of an elevator car can be connected in a frictionally engaged manner to at least one suspension element 8 of a temporarily assigned cabin drive system 7 or a subsystem 7.2.
  • the clamping devices 45 of their coupling devices 40 can be withdrawn from the area of the suspension elements 8.
  • Frictionally acting coupling devices have the advantage that the elevator cabins can be coupled in any vertical position with the support means of a car drive system without having to first bring any coupling elements of the suspension elements into a position defined relative to the elevator car.
  • a relaxation of the support means prior to decoupling in frictionally acting coupling devices is not required.
  • An embodiment of a frictionally acting coupling device 40 is described below in connection with FIGS. 4-7.
  • Fig. 4 is a side view and Fig. 5 is a plan view of a coupling device 40.
  • a plurality of such coupling devices are mounted on the tops of the elevator cars.
  • 6 and 7 show cross sections through a clamping device 45 of the coupling device or through a region of the coupling device, which is provided with a longitudinal guide, which allows the retraction of the coupling device.
  • the coupling device 40 comprises a base plate 46 connected to the elevator car and a coupling part 47 displaceable on the base plate.
  • the coupling part 47 has in the area of its front end a clamping device 45 which comprises a slot 49 through which the two support means 8 designed as a belt pass are when the coupling member 47 assumes its extended position. in the
  • the clamping device 45 of the coupling part 47 is retractable from the region of the support means 8.
  • the coupling member 47 is slidably connected to its base plate 46 via a T-shaped longitudinal guide 62 in the longitudinal direction. The retraction and the forward movement of the coupling part 47 and thus the clamping device 47 takes place in the coupling device 40 shown in FIGS. 4 to 7 by a further electromotive driven Verschiebehubspindel 61st

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Abstract

Ein Aufzugssystem umfasst eine Aufzugkabine (4), welche Vertikalfahrten und Horizontalfahrten ausführen kann, wobei Vertikalfahrten entlang einer eine Vertikalführungsschiene (5) umfassenden Vertikalfahrbahn (3) stattfinden und Horizontalfahrten mit Hilfe einer Kabinentransfereinrichtung (13) ausgeführt werden. Die Kabinentransfereinrichtung umfasst eine Horizontalverschiebeeinheit (16), in welche ein vertikales Führungsschienenstück (18) integriert ist, das die Aufzugskabine (4) in der Horizontalverschiebeeinheit (16) führt, wobei die Horizontalverschiebeeinheit so positionierbar ist, dass das Führungsschienenstück (18) einen Abschnitt der Vertikalführungsschiene (5) bildet, und wobei die Aufzugkabine (4) während der Horizontalverschiebung mittels einer Bremseinrichtung (20) an dem Führungsschienenstück (18) fixierbar ist.

Description

Aufzugssystem mit vertikal und horizontal verfahrbaren Aufzugkabinen .
Die Erfindung betrifft ein Aufzugssystem mit einer Aufzugkabi- ne, die Vertikal- wie auch Horizontalfahrten ausführen kann.
Aus EP1693331A1 ist ein Aufzugssystem mit durch jeweils zwei Kabinenführungsschienen gebildete vertikale Vertikalfahrbahnen bekannt, bei welchem die Vertikalfahrbahnen sich zwischen einer untersten Haltestation und einer obersten Haltestation erstrecken und mit mindestens je einem separat steuerbaren Antriebssystem ausgerüstet sind. Jedes Antriebssystem umfasst ein sich über die gesamte Länge der Vertikalfahrbahnen erstreckendes flexibles Tragmittel. Zu diesem Aufzugssystem gehören ausserdem mehrere Aufzugskabinen, die durch die Antriebssysteme entlang der ersten Vertikalfahrbahn aufwärts und entlang der zweiten Vertikalfahrbahn abwärts bewegbar und anhaltbar sind. Dabei weist jede Aufzugskabine eine steuerbare Kopplungseinrichtung auf, mit welcher sie formschlüssig an das Tragmittel eines seiner momentanen Vertikalfahrbahn zugeordneten Antriebssystems ankoppelbar ist. Eine obere und eine untere Kabinentransferein- richtung haben die Aufgabe, in den Endbereichen der Vertikalfahrbahnen angekommene Aufzugskabinen zu übernehmen und horizontal zur andern Vertikalfahrbahn zu verschieben, wo die Aufzugskabinen in die Führungsschienen der andern Vertikalfahrbahn eingeführt werden.
Bei einem nach der in EP1693331A1 offenbarten Lehre ausgeführten Aufzugssystem sind alle Aufzugskabinen mit jeweils vier oberen und vier unteren, an schwenkbaren Tragkonstruktionen gelagerten Kabinentragrollen ausgerüstet, um ihre Horizontalverschiebung zwischen zwei Vertikalfahrbahnen zu ermöglichen. Wenn eine Aufzugskabine ihre oberste Position erreicht hat, werden zum Horizontalverschieben ihre vier oberen Kabinentrag- rollen in eine oberhalb der Vertikalfahrbahnen horizontal angeordnete Profilschiene eingeschwenkt, so dass die Aufzugska- bine durch die Profilschiene und die Kabinentragrollen getragen und geführt wird. Nach Ankunft einer Aufzugskabine in ihrer untersten Position werden ihre unteren Kabinentragrollen in eine unterhalb der Vertikalfahrbahnen horizontal angeordnete Profilschiene eingeschwenkt, damit die Aufzugskabine an dieser unteren Profilschiene horizontal verschiebbar ist. Zusätzlich ist in beiden Endpositionen eine Antriebsvorrichtung zum Erzeugen der Horizontalbewegung der Aufzugkabinen erforderlich, die in der Zeichnung nicht dargestellt ist. Ebenfalls um das Horizontalverschieben der Aufzugskabinen zu ermöglichen, sind bei dem offenbarten Aufzugssystem mit zwei Vertikalfahrbahnen insgesamt acht Endabschnitte von Kabinenführungsschienen schwenkbar angeordnet und mit steuerbaren Schwenkantrieben versehen. Beim Zurückschwenken dieser Endabschnitte in ihre Führungspositionen müssen die Endabschnitte wieder in die spielarmen Führungsnuten der Führungsschuhe eingeführt werden, welche an der nicht sehr formstabilen Aufzugkabine vorhanden sind. Für eine zusätzliche Vertikalfahrbahn würde sich die Anzahl der wegschwenkbaren Kabinenführungsschienen um acht erhöhen .
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Aufzugssystem der vorstehend beschriebenen Art zu schaffen, bei dem die Horizontalverschiebung der Aufzugskabinen mit einer geringeren Anzahl von zu bewegenden und zu steuernden Komponen- ten und ohne Genauigkeitsprobleme, d. h. mit höherer Funktionssicherheit und geringeren Herstell- und Montagekosten reali- siert werden kann.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist ein Aufzugssystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch dessen kennzeichnende Merkma- Ie weitergebildet. Anspruch 25 ist auf ein entsprechendes
Verfahren zum Betreiben eines erfindungsgemässen Aufzugssystems gerichtet. Des Weiteren wird die Aufgabe durch ein Aufzugssystem gemäss Anspruch 27 gelöst.
Bei dem erfindungsgemässen Aufzugssystem bzw. nach dem erfin- dungsgemässen Verfahren kann eine Aufzugkabine Vertikalfahrten und Horizontalfahrten ausführen, wobei Vertikalfahrten entlang einer eine Vertikalführungsschiene umfassenden Vertikalfahrbahn stattfinden und Horizontalfahrten mit Hilfe einer Kabinentrans- fereinrichtung ausgeführt werden, wobei die Kabinentransferein- richtung eine Horizontalverschiebeeinheit umfasst, in welche ein vertikales Führungsschienenstück integriert ist, das die Aufzugskabine in der Horizontalverschiebeeinheit führt, und wobei die Horizontalverschiebeeinheit so positionierbar ist, dass das Führungsschienenstück einen Abschnitt der Vertikalführungsschiene bildet.
Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemässen Aufzugssystems bzw. des erfindungsgemässen Verfahrens liegt darin, dass die Horizontalverschiebung der Aufzugskabine erfolgt, ohne dass ihre Führungsschuhe die Vertikalführungsschienen verlassen und in andere Vertikalführungsschienen eingeführt werden müssen. Damit werden Genauigkeitsprobleme vermieden. Weitere Vorteile der erfindungsgemässen Lösung bestehen darin, dass die Horizon- talverschiebung der Aufzugskabine keine Ausrüstung der Aufzugskabinen mit unteren und oberen Tragrollen erfordert, und dass die Horizontalverschiebung mit einer erheblich geringeren Anzahl von zu bewegenden und zu steuernden Komponenten realisierbar ist, was eine höhere Funktionssicherheit des Aufzugssystems sowie geringere Herstell- und Montagekosten zur Folge hat.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfin- dungsgemässen Aufzugssystems bzw. des erfindungsgemässen Verfahrens gehen aus den abhängigen Ansprüchen 2 bis 24 bzw. 26 hervor .
Vorteilhafterweise weist die Aufzugskabine eine Bremseinrichtung auf, mit welcher sie an dem in der Horizontalverschiebe- einheit der Kabinentransfereinrichtung integrierten Führungsschienenstück temporär fixierbar ist. Mit dieser Fixierung der Aufzugskabine in der genannten Hori- zontalverschiebeeinheit ist ein extrem einfacher Übergang der Aufzugskabine von ihrer Vertikalfahrbahn in die Horizontalver- schiebeeinheit und umgekehrt realisierbar.
Vorteilhafterweise ist die Bremseinrichtung der Aufzugskabine durch eine Steuereinrichtung, beispielsweise durch die Aufzugsteuerung, aktivierbar bzw. deaktivierbar. Aktivierung oder Deaktivierung können zum Beispiel in Abhängigkeit von der detektierten Anwesenheit der Aufzugskabine auf dem in der Horizontalverschiebeeinheit integrierten Führungsschienenstück gesteuert werden.
Vorteilhafterweise kann die Bremseinrichtung auch als Fangbremse für die Aufzugskabine dienen. Eine solche Bremse ermöglicht beispielsweise das Abbremsen der Aufzugskabine im Fall von detektierter Überschreitung einer zulässigen Geschwindigkeit oder einer zulässigen Beschleunigung. Durch eine Kombination der Fangbremse mit der für die Fixierung der Aufzugskabine während ihrer Horizontalverschiebung erforderlichen Bremseinrichtung werden die Gesamtkosten des Aufzugssystems erheblich reduziert .
Vorteilhafterweise kann die steuerbare Bremseinrichtung auch als Haltebremse für die Aufzugskabine dienen. Eine solche Haltebremse fixiert die Aufzugskabine während eines Stockwerkshalts an der Vertikalführungsschiene der Vertikalfahrbahn, um Vertikalverschiebungen infolge von Laständerungen sowie Vertikalschwingungen zu vermeiden.
Vorteilhafterweise umfasst das Aufzugssystem zwei oder mehrere Vertikalfahrbahnen, wobei die Aufzugskabine mit Hilfe der Kabinentransfereinrichtung zwischen diesen Vertikalfahrbahnen verschiebbar ist.
Bei einem solchen Aufzugssystem kann die Aufzugskabine bzw. können mehrere Aufzugskabinen entlang von mehreren Vertikalfahrbahnen verkehren, wobei vorzugsweise bestimmte Vertikal- fahrbahnen für die Aufwärtsfahrt und bestimmte Vertikalfahrbahnen die Abwärtsfahrt benutzt werden.
Vorteilhafterweise sind die Vertikalfahrbahnen parallel zu einer eine Kabinentüre aufweisenden Kabinenwand der mindestens einen Aufzugskabine gegeneinander versetzt angeordnet. Diese Lösung ermöglicht Aufzugssysteme, in welchen mindestens eine Aufzugskabinen in mehreren nebeneinander angeordneten Vertikalfahrbahnen verkehren kann, wobei das Ein- und Aussteigen der Passagiere auf jedem Stockwerk auf derselben Seite der Aufzugs- kabinen erfolgt. Dies hat den Vorteil, dass jeweils nur eine einzige Schachttüre pro Vertikalfahrbahn und Stockwerk erforderlich ist. Vorteilhafterweise ist die Horizontalverschiebeeinheit der Kabinentransfereinrichtung entlang von Horizontalführungen verschiebbar, welche parallel zu der eine Kabinentüre aufwei- senden Kabinenwand in einem Bereich des Aufzugsschachts angeordnet sind, der nicht durch die vertikal und horizontal bewegte Aufzugskabine beansprucht ist. Insbesondere bei Aufzugskonfigurationen mit einer Vielzahl von Vertikalfahrbahnen und/oder langen Horizontalverschiebungswegen, ist eine solche Ausführungsform besonders zweckmässig.
Vorteilhafterweise weist die mindestens eine Aufzugkabine zwei einander gegenüber liegende Kabinenwände mit je einer Kabinentüre auf, und die Vertikalfahrbahnen sind rechtwinklig zu diesen Kabinenwänden gegen einander versetzt angeordnet.
Diese insbesondere für Aufzugsysteme mit nur zwei Vertikalfahrbahnen geeignete Ausführungsform wird zweckmässigerweise eine erste Vertikalfahrbahn für Aufwärtsfahrten und eine zweite Vertikalfahrbahn für Abwärtsfahrten benutzt. Daraus ergibt sich, dass auf jedem Stockwerk je ein Einsteigevorraum für Aufwärtsfahrten und ein Einsteigevorraum für Abwärtsfahrten vorhanden sind, wobei diese Einsteigevorräume durch den Aufzugsschacht voneinander separiert sind. Der Vorteil dieser Ausführungsform liegt darin, dass durch die Separierung der Warteräume für Aufwärtsfahrten von den Warteräumen für Abwärtsfahrten ein besser geordneter Verkehrsfluss erreichbar ist.
Vorteilhafterweise sind in einem Aufzugssystem mehrere Kabinentransfereinrichtungen vorhanden, die auf unterschiedlichen Niveaus so angeordnet sind, dass die in ihren Horizontalver- schiebeeinheiten integrierten Führungsschienenstücke verschiebbare Endabschnitte oder Zwischenabschnitte von Vertikalfüh- rungsschienen zweier oder mehrerer Vertikalfahrbahnen bilden können. Mit einem solchen Aufzugssystem sind besonders hohe Transportkapazitäten erreichbar.
Vorteilhafterweise ist mindestens eine Vertikalfahrbahn mit einem Kabinenantriebssystem ausgerüstet, das ein sich entlang der Vertikalfahrbahn bewegbares und anhaltbares flexibles Tragmittel umfasst, wobei die Aufzugskabine eine steuerbare Kopplungseinrichtung aufweist, mit welcher die Aufzugskabine an das Tragmittel angekoppelt bzw. von diesem abgekoppelt werden kann. Ein solcher Ankopplungs- bzw. Abkopplungsvorgang findet jeweils statt, nachdem die Aufzugskabine mit Hilfe einer Kabinentransfereinrichtung in die Vertikalfahrbahn eingefügt bzw. bevor sie durch eine Kabinentransfereinrichtung horizontal aus der Vertikalfahrbahn verschoben wird.
Vorteilhafterweise sind das Tragmittel und die Kopplungseinrichtung so ausgebildet, dass eine Kopplung zwischen der Aufzugskabine und dem Tragmittel durch Formschluss erfolgt. Eine Kopplung durch Formschluss gewährleistet eine besonders sichere Verbindung, erfordert jedoch ein Tragmittel, das mit gewissen Formschlusselementen wie beispielsweise Löcher oder Nocken ausgestattet ist.
Vorteilhafterweise sind das Tragmittel und die Kopplungseinrichtung so ausgebildet, dass eine Kopplung zwischen der Aufzugskabine und dem Tragmittel durch Reibschluss erfolgt. Damit wird erreicht, dass jede Stelle des Tragmittels als Kopplungsstelle benutzbar ist, und dass es nicht erforderlich ist, vor einem Kopplungsvorgang die Lage des Tragmittels auf die Kabinenposition auszurichten. Vorteilhafterweise umfasst das Antriebssystem eine Antriebseinheit mit einem drehzahlregelbaren Elektromotor, wobei der Elektromotor eine auf das Tragmittel wirkende Treibscheibe bzw. Treibwelle antreibt, die einen Wirkdurchmesser von weniger als 100 mm, vorzugsweise von weniger als 80 mm aufweist. Derart geringe Wirkdurchmesser der Treibscheibe ermöglichen einen getriebelosen Antrieb des Tragmittels mit Elektromotoren die wenig Einbauraum beanspruchen.
Vorteilhafterweise umfasst jedes Antriebssystem zwei parallel angeordnete flexible Tragmittel. Durch die Verwendung von jeweils zwei redundant auf eine Aufzugskabine wirkende Tragmittel wird die Funktionssicherheit des Aufzugssystems erhöht.
Vorteilhafterweise umfasst jedes Antriebssystem eine obere und eine untere Antriebseinheit, die synchron steuerbar und regelbar sind und gemeinsam auf das mindestens eine Tragmittel des Antriebssystems wirken. Mit dieser Massnahme wird die Traktionsfähigkeit wie auch die Funktionssicherheit des Aufzugssys- tems erhöht.
Vorteilhafterweise ist das mindestens eine Tragmittel des Antriebssystems als Flachriemen, Keilrippenriemen oder Zahnriemen ausgebildet. Solche Tragmittel haben ausgezeichnete Trak- tionseigenschaften und eignen sich besonders gut zum Zusammenwirken mit steuerbaren Kopplungseinrichtungen.
Vorteilhafterweise umfasst die durch Reibschluss wirkende Kopplungseinrichtung eine Klemmvorrichtung, die aus dem Bereich der Antriebsriemen herausfahrbar ist, um einen Horizontaltransfer der Aufzugskabine zu ermöglichen. Vorteilhafterweise arbeitet das ohne Gegengewicht. Damit wird erreicht, dass die in einer Vertikalfahrbahn praktisch immer in gleicher Fahrrichtung bewegten Aufzugskabinen an das Antriebssystem angekoppelt werden können, ohne dass vorher ein Gegenge- wicht in eine bestimmte Ausgangsposition gebracht werden muss.
Vorteilhafterweise umfasst das Antriebssystem einen Antriebsregler, der bei einer Abwärtsfahrt einer Aufzugskabine die generierte Energie ins Stromnetz einspeist oder in Kondensato- ren oder in einem Akkumulator zur Wiederverwendung zwischenspeichert. Mit dieser Massnahme kann verhindert werden, dass das Fehlen eines Gegengewichts einen erhöhten Energieverbrauch zur Folge hat.
Vorteilhafterweise ist eine Vertikalfahrbahn mit zwei oder mehreren parallel zueinander angeordneten Antriebssystemen ausgerüstet, um gleichzeitig zwei oder mehrere Aufzugskabinen aufnehmen zu können, wobei die Aufzugskabinen zwei oder mehrere steuerbare Kopplungseinrichtungen aufweisen, mit welchen die Aufzugskabinen an ein momentan zugeordnetes, separat steuerbares Antriebssystem angekoppelt werden können. Eine solche Ausgestaltung des Aufzugssystems ermöglicht es, auf der mindestens einen Vertikalfahrbahn gleichzeitig zwei oder mehrere Aufzugskabinen zu bewegen, ohne dass ein Stockwerkshalt einer Aufzugskabine den synchronen Halt der anderen Aufzugskabine (n) erzwingt .
Vorteilhafterweise ist entlang einer Vertikalfahrbahn ein Codemassstab mit Absolutcodierung angeordnet, wobei jeder Aufzugskabine eine Codeleseeinrichtung zugeordnet ist, die mittels berührungsfrei funktionierender Detektoren kontinuierlich Information über die Position der Aufzugskabine vom Codemasstab abliest. Diese Einrichtung liefert der Aufzugsteuerung die erforderlichen Informationen, um in jeder Betriebssituation die aktuellen Positionen und Bewegungsdaten aller Aufzugskabinen des Aufzugssystems zur Verfügung zu haben.
Vorteilhafterweise ist an der Aufzugskabine ein Drehgeber angebracht, der durch ein auf der Vertikalführungsschiene bzw. auf einem Führungsschienenabschnitt einer Horizontalverschiebe- einheit abrollendes Reibrad angetrieben wird, wobei der Drehge- ber Information über die momentane Fahrgeschwindigkeit an ein Überwachungsgerät liefert. Diese redundante Information über die aktuelle Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine dient der generellen Erhöhung der Funktionssicherheit des Aufzugssystems.
Vorteilhafterweise überwacht das Überwachungsgerät die Fahrgeschwindigkeit und/oder die momentane Beschleunigung der Aufzugskabine anhand der vom Drehgeber übermittelten Information wie auch durch laufende Differenzierung des aus der Positionsinformation ermittelten Verfahrwegs redundant und bei detek- tierter Überschreitung einer Geschwindigkeitslimite bzw. einer Beschleunigungslimite die steuerbare Bremseinrichtung als Fangbremse aktiviert. Insbesondere, wenn das Überwachungsgerät auf der Aufzugskabine installiert ist, kann dieses im Notfall mit grösstmöglicher Reaktionsgeschwindigkeit und Funktionssi- cherheit die Fangbremse aktivieren, wobei eine redundante
Aktivierung durch die Auswertung der Informationen des Codemassstabs zu einer weiteren Erhöhung der Funktionssicherheit der Fangbremse beiträgt.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen erläutert. Fig. IA zeigt eine Frontansicht eines erfindungsgemässen
Aufzugssystems mit zwei Vertikalfahrbahnen, zwei Aufzugskabinen und zwei Kabinentransfereinrichtungen, wobei die Vertikalfahrbahnen parallel zu den die Kabinentüren aufweisenden Kabinenwänden gegeneinander versetzt angeordnet sind.
Fig. IB zeigt eine Seitenansicht des Aufzugssystems gemäss Fig. 1. Fig. 2A zeigt vergrössert eine Horizontalverschiebeeinheit der genannten Kabinentransfereinrichtungen in Seitenansicht .
Fig. 2B zeigt eine Frontansicht der Horizontalverschiebeeinheit gemäss Fig. 3A. Fig. 3A zeigt eine Seitenansicht eines erfindungsgemässen
Aufzugssystems mit drei Vertikalfahrbahnen, zwei Aufzugskabinen und zwei Kabinentransfereinrichtungen, wobei die Vertikalfahrbahnen rechtwinklig zu den die Kabinentüren aufweisenden Kabinenwänden gegeneinander versetzt angeordnet sind.
Fig. 3B zeigt eine Frontansicht des Aufzugssystems gemäss Fig. 2A.
Fig. 4-7 zeigen eine Seitenansicht, eine Draufsicht sowie zwei Querschnitte einer Kopplungseinrichtung, die ei- ne Aufzugkabine reibschlüssig mit den Tragmitteln verbindet .
Fig. IA und IB zeigen eine Frontansicht bzw. eine Seitenansicht einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemässen Aufzugssys- tems, die zwei in einem Aufzugschacht 2 angeordnete Vertikalfahrbahnen 3 und zwei entlang dieser Vertikalfahrbahnen verkehrenden Aufzugskabinen 4 umfasst. Die Vertikalfahrbahnen 3 sind durch je zwei Stränge von im Aufzugschacht befestigten Vertikalführungsschienen 5 gebildet, und die Aufzugskabinen 4 sind mittels Führungsschuhen 6 an diesen Vertikalführungsschienen geführt, wobei jeweils zwei Führungsschuhe auf jeder Seite der Aufzugskabinen vorhanden sind. Jede Vertikalfahrbahn 3 ist mit drei Kabinenantriebssystemen 7 mit umlaufenden Tragmitteln 8 ausgerüstet. Jede der Aufzugkabinen 4 ist an die Tragmittel 8 jeweils eines Kabinenantriebssystems ankoppelbar, um die Aufzugskabine entlang einer Vertikalfahrbahn zu befördern, und auch von diesen Tragmitteln abkoppelbar, um die Aufzugskabine von einer Vertikalfahrbahn zu einer anderen zu verschieben. Zu diesem Zweck ist jede Aufzugkabine mit drei steuerbaren Kopplungseinrichtungen 40 ausgerüstet, von denen jede einem der drei Kabinenantriebssysteme 7 zugeordnet ist. Als Variante kann jede Aufzugskabine auch nur eine einzige Kopplungseinrichtung aufweisen, die jeweils vor dem Ankoppeln durch eine gesteuerte Positioniervorrichtung in eine mit dem momentan zugeordneten Kabinenantriebssystem korrespondierende Position gebracht wird. Die Kabinenantriebssysteme, wie auch die erforderlichen Kopp- lungseinrichtungen werden weiter hinten in diesem Dokument beschrieben .
Die Vertikalfahrbahnen 3 sind bei dieser Ausführungsform des Aufzugssystems parallel zu den die Kabinentüren 10 aufweisenden Kabinenwänden 11 gegeneinander versetzt angeordnet. Im Normalbetrieb dient eine der Vertikalfahrbahnen 3 als Fahrbahn für die Aufwärtsfahrt und die andere als Fahrbahn für die Abwärtsfahrt der Aufzugskabinen, wobei jede der Aufzugskabinen nach dem Erreichen eines Stockwerkniveaus im Endbereich einer Vertikalfahrbahn einen Horizontaltransfer zur andern Vertikalfahrbahn ausführt, auf der sich die Aufzugskabine in umgekehrter Fahrrichtung weiterbewegen kann. Jeweils in Bereichen von Stockwerkshaltestellen 12 sind drei Kabinentransfereinrichtungen 13 dargestellt, mit deren Hilfe die Aufzugskabinen zwischen den Vertikalfahrbahnen 3 verschieb- bar sind. Jede der Kabinentransfereinrichtungen umfasst zwei an der türseitigen Wand des Aufzugsschachts 2 fixierte Horizontalführungen 14, 15 und eine entlang dieser Horizontalführungen verschiebbare Horizontalverschiebeeinheit 16. Eine solche Horizontalverschiebeeinheit umfasst eine Rahmenkonstruktion 17, in der zwei vertikale Führungsschienenstücke 18 fixiert sind, welche Endabschnitte oder Zwischenabschnitte der Vertikalführungsschienen 5 der Vertikalfahrbahnen 3 bilden, wenn die Horizontalverschiebeeinheit in einer entsprechenden Durchfahrtsposition positioniert ist. Die Rahmenkonstruktion 17 ist so gestaltet, dass die Aufzugskabinen 4 in Vertikalrichtung durch die in korrekter Durchfahrtsposition stehende Horizontalverschiebeeinheit 16 hindurchfahren oder in dieser anhalten können, wobei die Aufzugskabinen an den genannten Führungsschienenstücken 18 geführt sind.
Die Kabinentransfereinrichtungen 13 sind mit jeweils einem hier nicht dargestellten Verschiebeantrieb ausgerüstet, der, gesteuert durch eine Aufzugsteuerung, die Horizontalverschiebeeinhei- ten zwischen den Vertikalfahrbahnen 3 verschiebt und in defi- nierten Durchfahrtspositionen positioniert, in welchen die integrierten Führungsschienenstücke 18 mit den Vertikalführungsschienen 5 der Vertikalfahrbahnen präzise fluchten. Die Horizontalverschiebeeinheiten können während des Verschiebevorgangs leer oder mit einer Aufzugskabine beladen sein. Der Verschiebeantrieb kann beispielsweise eine Antriebskette, einen Zahnriemen oder eine Zahnstangenvorrichtung beinhalten, über welche ein vorzugsweise drehzahlregelbarer Elektromotor die Horizontalverschiebeeinheiten verschiebt und in einer momentan erforderlichen Durchfahrtsposition positioniert. Zweckmässiger- weise können an den Horizontalverschiebeeinheiten 16 Zentriervorrichtungen vorhanden sein, die die Horizontalverschiebeein- heiten, beispielsweise mit Hilfe eines gesteuert in ein ortsfestes Gegenstück eingreifenden Zentrierkeils, auch bei einwirkenden Horizontalkräften präzise und starr in einer der Durchfahrtspositionen fixieren.
Auf beiden Seiten der Aufzugskabinen 4 sind steuerbare Bremseinrichtungen 20 angebracht, die so mit den Vertikalführungsschienen 5 und den Führungsschienenstücken 18 der Horizontalverschiebeeinheiten 16 zusammenwirken, dass die Bremseinrichtungen die Aufzugskabinen abbremsen bzw. festhalten, wenn sie durch eine Steuereinrichtung aktiviert sind. Mit diesen Bremseinrichtungen 20 werden die Aufzugskabinen 4 an den in den Horizontalverschiebeeinheiten 16 integrierten Führungsschienenstücken 18 festgehalten, während sie zwischen zwei Vertikalfahrbahnen 3 verschoben werden. Vorteilhafterweise können dieselben Bremseinrichtungen 20 auch als Fangvorrichtungen benutzt werden, welche im Fall eine Überschreitung der zulässigen Kabinengeschwindigkeit oder der Beschleunigung als zwischen Aufzugskabinen 4 und Vertikalführungsschienen 5 wirkende Sicherheitsbremsen wirken. Dieselben Bremseinrichtungen können ausserdem als Haltebremsen dienen, die während Stockwerkshalten Vertikalschwingungen sowie Niveauänderungen der Aufzugskabinen infolge von Laständerungen verhindern. Die Bremseinrichtungen 20 enthalten üblicherweise Bremsplatten, die durch steuerbare Aktuatoren gegen die Vertikalführungsschienen gepresst werden. Für die Realisierung solcher Aktuatoren kommen verschiedene
Prinzipien in Frage, beispielsweise Hubspindeln mit drehmomentregelbaren Antriebsmotoren, Hydraulikzylinder mit Druckrege- lung, oder Elektromagnete, die sich im aktivierten Zustand an die Führungsschienen heften. Die erzeugte Bremskraft wird dabei vorzugsweise in Abhängigkeit von der durch einen Verzögerungssensor gemessenen Verzögerung der Aufzugskabine geregelt.
An den Horizontalverschiebeeinheiten 16 können aus Sicherheitsgründen steuerbare Verriegelungsvorrichtungen angebracht sein, die die Durchfahrt einer Aufzugskabine durch die Horizontalverschiebeeinheiten in Abwärtsrichtung blockieren und das Risiko des Herausfallens einer Aufzugskabine aus einer Horizontalver- schiebeeinheit eliminieren.
Es ist leicht erkennbar, dass bei der in Fig. IA, IB dargestellten Ausführungsform des Aufzugssystems, bei welcher die Vertikalfahrbahnen parallel zu den die Kabinentüren 10 aufweisenden Kabinenwänden 11 gegeneinander versetzt angeordnet sind, auch mehrere Vertikalfahrbahnen 3 nebeneinander angeordnet werden können. Das Einsteigen und Aussteigen erfolgt bei dieser Ausführungsform an Stockwerkshaltestellen 12, die auf jedem Stockwerk liegen können und jeder der Vertikalfahrbahnen zugeordnet sein können. Dabei erstrecken sich vorteilhafterweise die Horizontalführungen 14, 15 der Kabinentransfereinrich- tungen 13 über die gesamte Breite aller Vertikalfahrbahnen, so dass jede Aufzugskabine jede der Vertikalfahrbahnen 3 benutzen kann. Bei Aufzugssystemen mit einer relativ grossen Anzahl von parallelen Vertikalfahrbahnen kann es sinnvoll sein, mehr als eine Horizontalverschiebeeinheit 16 auf denselben Horizontalführungen 14, 15 einer Kabinentransfereinrichtung 13 arbeiten zu lassen oder zwei oder mehrere Kabinentransfereinrichtungen unmittelbar übereinander anzuordnen. Kabinentransfereinrichtungen können auch auf irgendeinem Zwischenniveau des Aufzugssystems vorhanden sein, wobei dieses Zwischenniveau nicht zwingend im Bereich einer Stockwerkshaltestelle liegen muss. In Kombination mit einer entsprechend ausgelegten Aufzugsteuerung können bei einem solchen Aufzugssystem Aufzugskabinen ihre Vertikalfahrbahn und gegebenenfalls ihre Fahrrichtung über solche auf Zwischenniveaus angeordneten Kabinentransfereinrichtungen wechseln, ohne einen Umlauf über die Endbereiche der Vertikalfahrbahnen machen zu müssen, oder es können aus parallelen Vertikalfahrbahnen leere Aufzugskabinen gerufen werden, ohne grosse Umwege und Wartezeiten in Kauf nehmen zu müssen. Vorteilhafterweise kann eine der Vertikalfahrbahnen als Speicher bzw. als Parkraum für leere Aufzugskabinen vorgesehen sein. Oberhalb der untersten Stockwerkshaltestelle ist eine nicht in einem Endbereich der Vertikalfahrbahnen angeordnete Kabinentransfereinrichtung 13 mit leerer Horizontalverschiebe- einheit 16 gezeigt. Eine solche Kabinentransfereinrichtung kann auf irgendeinem Zwischenniveau des Aufzugssystems angeordnet sein. Die Kabinentransfereinrichtungen 13 sind dank rollengelagerten Horizontalverschiebeeinheiten 16 und regelbaren Verschiebeantrieben auch zum Horizontalverschieben von mit Passa- gieren besetzten Aufzugskabinen geeignet.
Da in den Bereichen der Kabinentransfereinrichtungen 13 die Vertikalführungsschienen 5 der Vertikalfahrbahnen 3 unterbrochen sind, sorgt die Aufzugsteuerung dafür, dass vor jeder Einfahrt einer Aufzugkabine in einen solchen Bereich eine
Horizontalverschiebeeinheit 16 mit ihren Führungsschienenstücken 18 die Unterbrechungen überbrückt. Steht für eine erforderliche Überbrückung keine Horizontalverschiebeeinheit rechtzeitig zur Verfügung, wird die Aufzugkabine vor dem Erreichen des unterbrochenen Bereichs gestoppt. Fig. 2A und Fig. 2B zeigen eine Seitenansicht bzw. eine Frontansicht einer vorstehend beschriebenen Kabinentransfereinrich- tung 13 mit ihrer Horizontalverschiebeeinheit 16 in vergrösser- ter Darstellung. Zur Verdeutlichung des Zusammenwirkens der Horizontalverschiebeeinheit mit den Aufzugkabinen 4 ist eine solche Aufzugkabine mittels Phantomlinien in einer Halteposition in der Horizontalverschiebeeinheit angedeutet. Mit 14 ist eine obere und mit 15 eine untere Horizontalführung bezeichnet, an welchen die Horizontalverschiebeeinheit 16 durch einen Verschiebeantrieb 24 zwischen den Vertikalfahrbahnen des
Aufzugssystems verschiebbar ist. Die Horizontalführungen 14, 15 sind an der türseitigen Wand 25 des Aufzugsschachts befestigt. Die Horizontalverschiebeeinheit 16 umfasst eine Rahmenkonstruktion 17 mit zwei vertikal angeordneten Seitenrahmen 26 sowie einem oberen Längsträger 27 und einem unteren Längsträger 28, die die beiden Seitenrahmen 26 miteinander verbinden. Am oberen Längsträger 27 sind vier profilierte obere Führungsrollen 29 fixiert, mit welchen der obere Längsträger 27 in Vertikal- und Horizontalrichtung an der oberen Horizontalführung 14.1 geführt ist. Der untere Längsträger 28 weist vier untere Führungsrollen 30 auf, die den unteren Längsträger 28 in Horizontalrichtung an der unteren Horizontalführung 15 führen. An den Innenseiten der beiden Seitenrahmen 26 sind die vorstehend bereits erwähnten, vertikal ausgerichteten Führungsschienenstücke 18 fixiert. Die beiden Seitenrahmen 26 bilden zusammen mit dem oberen und dem unteren Längsträger 27, 28 einen U-förmigen Rahmen, der die Durchfahrt von Aufzugkabinen 4 zwischen den beiden Seitenrahmen 26 ermöglicht, wobei die beiden Führungsschienenstücke 18 Endabschnitte oder Zwischenabschnitte der Vertikalführungs- schienen der Vertikalfahrbahnen des Aufzugssystems bilden, wenn die Horizontalverschiebeeinheit in einer korrekten Durchfahrtstellung positioniert ist. Wie ebenfalls bereits erwähnt, sind die Aufzugkabinen mit steuerbaren Bremseinrichtungen 20 ausgerüstet, mit denen die Aufzugkabinen 4 während eines Horizontaltransfers zwischen zwei Vertikalfahrbahnen an den genannten Führungsschienenstücken 18 festgehalten werden können.
Der Verschiebeantrieb 24 ist oberhalb der Horizontalverschiebe- einheit 16 angeordnet und umfasst einen auf der oberen Horizontalführung befestigten, sich über die gesamte Verschiebedistanz erstreckenden Riementrieb mit einer Antriebseinheit 32, einem umlaufendem Verschieberiemen 33 und einer Umlenkriemenscheibe 34, wobei das untere Trum des Verschieberiemens mit dem oberen Längsträger 27 der Horizontalverschiebeeinheit verbunden ist.
Die Steuerung der Antriebseinheiten 32 der Horizontalverschie- beeinheiten 16 erfolgt vorzugsweise durch die zentrale Aufzugsteuerung, die den gesamten Aufzugsverkehr steuert und überwacht .
Die dargestellte Horizontalverschiebeeinheit 16 ist mit einer Zentriervorrichtung ausgerüstet, die mit dem Bezugszeichen 35 schematisch eingezeichnet ist. Die Zentriervorrichtung 35 kann beispielsweise die Horizontalverschiebeeinheit präzise und belastbar in einer der Durchfahrtspositionen fixieren, indem nach der Grobpositionierung durch den Verschiebeantrieb 31 ein elektromagnetisch gesteuerter Zentrierkeil in eine Kerbe an der oberen Horizontalführung 14 eingreift.
Mit 36 ist eine steuerbare Verriegelungsvorrichtung bezeichnet, die die Durchfahrt einer Aufzugskabine 4 durch die Horizontalverschiebeeinheit 16 in Abwärtsrichtung blockiert und das Risiko des Herausfallens einer Aufzugskabine aus einer Horizon- talverschiebeeinheit , beispielsweise beim Versagen einer Bremseinrichtung, eliminiert. Eine solche Verriegelungsvorrichtung 36 kann beispielsweise einen elektromagnetisch steuerbaren Blockierriegel umfassen, der, gesteuert durch die Aufzugssteue- rung, von mindestens einem der Seitenrahmen 26 der Horizontal- verschiebeeinheit 16 aus unter eine in der Horizontalverschie- beeinheit fixierte Aufzugkabine greift, so lange diese die Horizontalverschiebeeinheit nicht in Abwärtsrichtung verlassen darf.
Fig. 3A und Fig. 3B zeigen eine Seitenansicht bzw. eine Frontansicht einer zweiten Ausführungsform des erfindungsgemässen Aufzugsystems, wobei gleichwirkende Bauelemente mit den in Fig. IA und IB verwendeten Bezugszeichen bezeichnet sind. Wo erfor- derlich, sind die Bezugszeichen für Elemente der zweiten Ausführungsform mit dem Index ".2" gekennzeichnet.
Die dargestellte Ausführungsform umfasst zwei Vertikalfahrbahnen 3 mit je zwei Vertikalführungsschienen 5 und drei entlang dieser Vertikalfahrbahnen verkehrenden Aufzugskabinen 4. Im
Unterschied zur vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform sind hier die Vertikalfahrbahnen 3 rechtwinklig zu den die Kabinentüren 10 aufweisenden Kabinenwänden 11 gegeneinander versetzt angeordnet. Die Aufzugkabinen weisen je zwei einander gegenüber liegende Kabinentüren 10 auf, die jeweils mit an einander gegenüberliegenden Wänden des Aufzugschachts angebrachten Schachttüren 9 korrespondieren. Die Horizontalver- schiebeeinheiten 16 der Kabinentransfereinrichtungen 13 werden bei dieser zweiten Ausführungsform entlang von Horizontalfüh- rungen 14, 15 verschoben, die unterhalb der unteren Enden bzw. oberhalb der oberen Enden der Vertikalfahrbahnen 3, beispielsweise auf dem Boden bzw. an der Decke des Aufzugschachts 2, angeordnet sind. Bei diesen Horizontalverschiebeeinheiten 16 ermöglichen die diese integrierten Führungsschienenstücke 18 ebenfalls die Aufnahme einer Aufzugskabine 4, um diese zwischen zwei Vertikalfahrbahnen 3 zu verschieben. Horizontalverschiebe- einheiten, die auf Zwischenniveaus installiert sind und eine
Durchfahrt der Aufzugskabinen zulassen, sind bei dieser Ausführungsform nicht vorgesehen. Ein Vorteil dieser Ausführungsform liegt darin, dass die Stockwerkshaltestellen 12 bzw. die Einsteigevorräume für Aufwärtsfahrten und Abwärtsfahrten voneinander getrennt auf gegenüberliegenden Seiten des Aufzugsschachts liegen, wodurch ein besser geordneter Verkehrsfluss erreichbar ist. Nachteilig an dieser Ausführungsform ist, dass nur zwei Vertikalfahrbahnen so angeordnet werden können, dass die auf ihnen verkehrenden Aufzugkabinen von den Stockwerkshal- testeilen aus betreten oder verlassen werden können. Es ist jedoch auch hier möglich und sinnvoll, mindestens eine zusätzliche Vertikalfahrbahn zwischen den beiden den Schachttüren 9 benachbarten Vertikalfahrbahnen anzuordnen, wobei die zusätzliche Vertikalfahrbahn als Speicher für aktuell nicht im Einsatz stehende Aufzugkabinen und/oder als zweite Fahrbahn für die jeweils momentan mehr Verkehr aufweisende Fahrrichtung dienen kann .
Die Aufzugkabinen 4 werden bei dieser Ausführungsform des Aufzugssystems durch jeweils zwei an einander gegenüber liegenden Seiten der Aufzugkabinen angeordnete, synchron arbeitende Teilsysteme 7.2 von jeweils einem Kabinenantriebssystem angetrieben, wobei jedes Teilsystem 7.2 jeweils zwei umlaufende Tragmittel 8 aufweist. Insgesamt sind sechs Teilsysteme 7.2 vorhanden, die zusammen drei unabhängig voneinander arbeitende Kabinenantriebssysteme bilden, und jede Aufzugkabine 4 ist mit insgesamt sechs Kopplungseinrichtungen 40 versehen, von denen jeweils drei mit den linksseitigen und drei mit den rechtsseitigen Teilsystemen 7.2 der Kabinenantriebssysteme zusammenwirken. Die beidseitige Anordnung von jeweils zwei Teilsystemen 7.2 hat den Vorteil, dass die jeweils zwei eine Aufzugkabine antreibenden, synchron gesteuerten und geregelten Teilsysteme kein auf die Aufzugkabine wirkendes Kippmoment erzeugen. Die Kabinenantriebssysteme könnten jedoch auch auf nur einer Seite der Aufzugkabinen angeordnet sein. Das durch einseitig angeordnete Kabinenantriebssysteme erzeugte und auf die Aufzugkabinen wirkende Kippmoment ist durch die Führungskräfte zwischen den
Vertikalführungsschienen und den Führungsschuhen der Aufzugskabinen zu kompensieren.
Bei beiden Ausführungsformen sind zum Bewegen und Positionieren der Aufzugskabinen entlang ihrer Vertikalfahrbahnen jeder
Vertikalfahrbahn unabhängig voneinander steuerbare Kabinenantriebssysteme zugeordnet. Diese Kabinenantriebssysteme ermöglichen ein asynchrones, d. h. nicht gekoppeltes Bewegen von mehreren Aufzugskabinen auf derselben Vertikalfahrbahn, was gegenüber Aufzugssystemen mit mehreren, durch ein einziges
Kabinenantriebssystem angetriebenen Aufzugskabinen wesentliche Vorteile in Bezug auf Transportkapazität und Fahrzeiten bringt. Zu diesem Zweck sind die Aufzugskabinen mit Hilfe von weiter unten beschriebenen steuerbaren Kopplungseinrichtungen an flexible Tragmittel eines Kabinenantriebssystems ankoppelbar, die den Aufzugkabinen durch die Aufzugsteuerung temporär zugeordnet sind. Selbstverständlich kann ein erfindungsgemässes Aufzugssystem auch mit mehr oder mit weniger als drei voneinander unabhängigen Kabinenantriebssystemen ausgestattet sein.
Jedes der dargestellten Kabinenantriebssysteme 7 bzw. 7.2 umfasst aus Sicherheitsgründen mindestens zwei parallele, entlang der zugeordneten Vertikalfahrbahnen bewegbare, flexible Tragmittel 8, die vorzugsweise im oberen Aufzugsbereich eine Treibscheibe 41 und im unteren Bereich eine Umlenkscheibe 42 oder eine zweite Treibscheibe umschlingen. Jede Treibscheibe 41 wird durch eine Antriebseinheit 43 angetrieben, die vorzugsweise einen drehzahlregelbaren Elektromotor umfasst. Die jeweils einem der Kabinenantriebssysteme 7 bzw. 7.2 zugeordneten Antriebseinheiten 43 bzw. deren Elektromotoren sind unabhängig von den andern, derselben Vertikalfahrbahn zugehörigen An- triebseinheiten steuerbar und regelbar. Die Treibscheiben 41 weisen einen geringen Wirkdurchmesser von weniger als 100 mm, vorzugsweise einen Wirkdurchmesser von weniger als 80 mm, auf, womit erreicht wird, dass die erforderlichen Hubkräfte in den Tragmitteln 8 durch Elektromotoren mit geringen Abmessungen erzeugt werden können, die vorzugsweise ohne Zwischengetriebe direkt die Treibscheiben antreiben. Dabei können die Motorwellen der Elektromotoren und die zugehörigen Treibscheiben eine einstückige Einheit bilden. Die zulässige Belastung eines Kabinenantriebssystems kann erhöht werden, indem jeweils einem Kabinenantriebssystem eine obere und eine untere Antriebseinheit mit je einer Treibscheibe zugeordnet werden. Eine solche Ausführungsform ist in den Fig. IA, IB gezeigt. Die Elektromotoren solcher Antriebseinheiten sind synchron gesteuert und synchron drehzahlgeregelt.
Die Treib- oder Umlenkscheiben im unteren Aufzugsbereich sind hier mit durch Pfeile P symbolisch dargestellten Spannvorrichtungen ausgerüstet, mit welchen einerseits die erforderliche Tragmittelvorspannung erzeugt und andererseits Abweichungen in den ursprünglichen Längen der in sich geschlossenen Tragmittel sowie betriebsbedingte plastische Längenänderungen in den Tragmitteln ausgeglichen werden. Die erforderlichen Spannkräfte lassen sich vorzugsweise mit Spanngewichten, Gasfedern oder Metallfedern erzeugen.
Die in den Aufzugssystemen gemäss Fig. IA, IB, 3A, 3B darge- stellten Tragmittel 8 weisen die Form von Riemen auf. Vorzugsweise sind diese als Zahnriemen oder als Keilrippenriemen ausgeführt und mit Zugverstärkungen in Form von Drahtseilen, Kunstfaserseilen oder Kunstfasergeweben verstärkt, so dass sie eine zugeordnete Aufzugskabine 4 über eine grosse Anzahl von Stockwerken befördern können, ohne dass unzulässige Vertikalschwingungen auftreten.
Wie vorstehend bereits erwähnt, ist jede Aufzugskabine 4 des dargestellten Aufzugssystems mit steuerbaren Kopplungseinrich- tungen 40 ausgerüstet, die das Ankoppeln von jeweils einer
Aufzugskabine 5 an ein temporär zugeordnetes Kabinenantriebssystem 7 bzw. an ein Teilsystem 7.2 und selbstverständlich auch das Abkoppeln von diesem ermöglichen. Eine solche Kopplungseinrichtung kann mindestens ein steuerbar bewegliches Kopplungs- element aufweisen, das mit an dem mindestens einen Tragmittel des zugeordneten Kabinenantriebssystems vorhandenen Öffnungen oder Nocken formschlüssig zusammenwirkt, um eine temporäre Verbindung zwischen einer Aufzugskabine und dem Tragmittel zu erzeugen. Solche Kopplungseinrichtungen können zwar sichere Verbindungen gewährleisten, haben jedoch den Nachteil, dass das Tragmittel vor jedem Kopplungsvorgang in eine Position gebracht werden muss, in welcher eine der Öffnungen bzw. einer der Nocken eine mit dem beweglichen Kopplungselement der kabinen- seitigen Kopplungseinrichtung korrespondierende Lage einnimmt. Vor dem Abkoppeln ist es ausserdem zweckmässig, das Tragmittel durch entsprechendes Ansteuern der Antriebseinheit zu entspannen, nachdem die Aufzugskabine in einer Horizontalverschiebe- einheit arretiert ist, um einerseits eine lastfreie Entkopplung der formschlüssigen Verbindung zu ermöglichen und andererseits eine plötzliche Entlastung der relativ elastischen Tragmittel zu vermeiden.
Zweckmässigerweise sind daher an jeder Aufzugskabine so viele reibschlüssig wirkende Kopplungseinrichtungen vorhanden, wie pro Vertikalfahrbahn Kabinenantriebssysteme 7 bzw. Teilsysteme 7.2 vorhanden sind. Als Variante kann jede Aufzugskabine auch nur eine einzige Kopplungseinrichtung aufweisen, die jeweils vor dem Ankoppeln durch eine gesteuerte Positioniervorrichtung in eine mit dem momentan zugeordneten Kabinenantriebssystem korrespondierende Position gebracht wird.
Vorzugsweise sind die Kopplungseinrichtungen 40 mit steuerbaren Klemmvorrichtungen 45 ausgerüstet, mit denen jeweils eine der Kopplungseinrichtungen einer Aufzugkabine reibschlüssig mit mindestens einem Tragmittel 8 eines temporär zugeordneten Kabinenantriebssystems 7 bzw. eines Teilsystems 7.2 verbunden werden kann. Damit eine Aufzugkabine 4 horizontal verschoben werden kann, wenn sie an den Führungsschienenstücken 18 einer Horizontalverschiebeeinheit 16 fixiert ist, sind die Klemmvorrichtungen 45 ihrer Kopplungseinrichtungen 40 aus dem Bereich der Tragmittel 8 zurückziehbar. Reibschlüssig wirkende Kopp- lungseinrichtungen haben den Vorteil, dass die Aufzugkabinen in jeder Vertikalposition mit den Tragmitteln eines Kabinenantriebssystems koppelbar ist, ohne dass vorher irgendwelche Kopplungselemente der Tragmittel in eine gegenüber der Aufzugkabine definierte Stellung gebracht werden müssen. Ausserdem ist ein Entspannen der Tragmittel vor dem Entkoppeln bei reibschlüssig wirkenden Kopplungseinrichtungen nicht erforderlich. Ein Ausführungsbeispiel einer reibschlüssig wirkenden Kopplungseinrichtung 40 ist im Folgenden im Zusammenhang mit den Fig. 4-7 beschrieben.
Fig. 4 zeigt eine Seitenansicht und Fig. 5 eine Draufsicht einer Kopplungseinrichtung 40. Wie in den Fig. IA, IB und 3A, 3B schematisch dargestellt, sind mehrere solche Kopplungseinrichtungen auf der Oberseiten der Aufzugkabinen montiert. Fig. 6 und 7 zeigen Querschnitte durch eine Klemmvorrichtung 45 der Kopplungseinrichtung bzw. durch einen Bereich der Kopplungseinrichtung, der mit einer Längsführung versehen ist, die das Zurückziehen der Kopplungseinrichtung ermöglicht. Die Kopplungseinrichtung 40 umfasst eine mit der Aufzugkabine verbundene Grundplatte 46 und ein auf der Grundplatte verschiebbares Kopplungsteil 47. Das Kopplungsteil 47 weist im Bereich seines vorderen Endes eine Klemmvorrichtung 45 auf, die einen Schlitz 49 umfasst, durch welchen die zwei als Riemen ausgebildeten Tragmittel 8 hindurchgeführt sind, wenn das Kopplungsteil 47 seine ausgefahrene Stellung einnimmt. Im
Schlitz 49 der Klemmvorrichtung 45 sind zwei Bremsplatten 50 angeordnet, von denen jede mittels eines Presskolbens 51 geführt ist und durch diesen gegen das zugeordnete Tragmittel 8 gepresst werden kann. Wie in Fig. 6 dargestellt, sind die beiden Presskolben 51 in je einer Zylinderbohrung 52 angeordnet, die in einem der Arme der Klemmvorrichtung 45 gebohrt und mit einem Dichtstopfen 53 einseitig verschlossen sind. Die in beiden Zylinderbohrungen 52 zwischen den Presskolben und den Dichtstopfen 53 vorhandenen Druckräume sind durch eine Verbin- dungsbohrung 55 mit einer ölgefüllten Druckzylinderbohrung 56 verbunden. Aus dieser Druckzylinderbohrung kann durch Verschieben eines Druckerzeugungskolben 57 Öl in die genannten Druck- räume gepresst werden, um mittels der Presskolben 51 die Bremsplatten 50 gegen die Tragmittel 8 zu pressen und diese damit reibschlüssig mit dem Kopplungsteil 47 und somit mit der Aufzugskabine zu koppeln. Zum Verschieben des Druckerzeugungs- kolbens 57 ist seitlich am Kopplungsteil 47 eine elektromotorisch betriebene Hubspindel 58 montiert, die über ein Federelement 59 und den Druckerzeugungskolben 57 den für die Kopplung erforderlichen Öldruck erzeugt. Zum Entkoppeln wird durch die Hubspindel 58 das Federelement entlastet, so dass die Presskol- ben 51 durch Rückholfedern 60 zurückgezogen und damit die
Bremsplatten 50 von den Tragmitteln 8 abgehoben werden. Damit eine Aufzugkabine horizontal verschoben werden kann, wenn sie an den Führungsschienenstücken der Horizontalverschiebeeinheit fixiert ist, ist die Klemmvorrichtung 45 des Kopplungsteils 47 aus dem Bereich der Tragmittel 8 zurückziehbar. Zu diesem Zweck ist das Kopplungsteil 47 mit seiner Grundplatte 46 über eine T- förmige Längsführung 62 in Längsrichtung verschiebbar verbunden. Das Zurückziehen und das Vorwärtsbewegen des Kopplungsteils 47 und damit der Klemmvorrichtung 47 geschieht bei der in den Fig. 4 bis 7 dargestellten Kopplungseinrichtung 40 durch eine weitere elektromotorisch angetriebene Verschiebehubspindel 61.

Claims

Patentansprüche
1. Aufzugssystem mit mindestens einer Aufzugkabine (4), welche Vertikalfahrten entlang einer eine Vertikalführungsschiene (5) umfassenden Vertikalfahrbahn (3) und Horizontalfahrten mit Hilfe einer Kabinentransfereinrichtung (13) ausführt, wobei die Vertikalfahrbahn (3) mit einem Kabinenantriebssystem (7; 7.2) ausgerüstet ist, das ein sich entlang der Vertikalfahrbahn (3) bewegbares und anhaltbares flexibles Tragmittel (8) umfasst und die Aufzugskabine (4) eine steuerbare Kopplungseinrichtung (40) aufweist, mit welcher die Aufzugskabine an das Tragmittel angekoppelt bzw. von diesem abgekoppelt werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass die Kabinentransfereinrichtung (13) eine Horizontalverschiebe- einheit (16) umfasst, in welche ein vertikales Führungsschienenstück (18) integriert ist, das die Aufzugskabine (4) in der Horizontalverschiebeeinheit (16) führt, wobei die Horizontal- verschiebeeinheit so positionierbar ist, dass das Führungsschienenstück (18) einen Abschnitt der Vertikalführungsschiene (5) bildet, und die Aufzugskabine (4) eine Bremseinrichtung (20) aufweist, mit welcher die Aufzugskabine an dem in der Horizontalverschiebeeinheit (16) integrierten Führungsschienenstück (18) temporär fixierbar ist.
2. Aufzugssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (20) durch eine Steuereinrichtung aktivierbar und deaktivierbar ist.
3. Aufzugssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (20) auch als Fangbremse für die Aufzugskabine (4) dient.
4. Aufzugssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (20) auch als Haltebremse für die Aufzugskabine (4) dient.
5. Aufzugssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es zwei oder mehrere Vertikalfahrbahnen (3) umfasst und die Aufzugskabine (4) mit Hilfe der Kabinentransfereinrichtung (13) zwischen diesen Vertikalfahrbahnen verschiebbar ist.
6. Aufzugssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vertikalfahrbahnen (3) parallel zu einer eine Kabinentüre (10) aufweisenden Kabinenwand (11) der Aufzugskabine (4) gegeneinander versetzt angeordnet sind.
7. Aufzugssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Horizontalverschiebeeinheit
(16) der Kabinentransfereinrichtung (13) entlang von Horizon- talführungen (14, 15) verschiebbar ist, welche parallel zu einer eine Kabinentüre (10) aufweisenden Kabinenwand in einem Teil eines Aufzugsschachts angeordnet sind, der nicht durch die vertikal und horizontal bewegte Aufzugskabine beansprucht ist.
8. Aufzugssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzugskabine zwei einander gegenüber liegende Kabinenwände (11) mit je einer Kabinentüre
(10) aufweist und die Vertikalfahrbahnen (3) rechtwinklig zu diesen Kabinenwänden gegen einander versetzt angeordnet sind.
9. Aufzugssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Kabinentransfereinrichtun- gen (13) vorhanden sind, die auf unterschiedlichen Niveaus so angeordnet sind, dass die in ihren Horizontalverschiebeeinhei- ten (16) integrierten Führungsschienenstücke (18) verschiebbare Endabschnitte oder Zwischenabschnitte von Vertikalführungsschienen (5) von zwei oder mehreren Vertikalfahrbahnen (3) bilden können.
10. Aufzugssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Tragmittel (8) und die Kopplungseinrichtung so ausgebildet sind, dass eine Kopplung zwischen der Aufzugskabine (4) und dem Tragmittel durch Form- schluss erfolgt.
11. Aufzugssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Tragmittel und die Kopplungseinrichtung (40) so ausgebildet sind, dass eine Kopplung zwischen der Aufzugskabine (4) und dem Tragmittel (8) durch Reibschluss erfolgt.
12. Aufzugssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebssystem (7; 7.2) eine Antriebseinheit (43) mit einem drehzahlregelbaren Elektromotor umfasst, wobei der Elektromotor eine auf das Tragmittel wirkende Treibscheibe (41) bzw. Treibwelle antreibt, die einen Wirkdurchmesser von weniger als 100 mm, vorzugsweise von weniger als 80 mm aufweist.
13. Aufzugssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebssystem (7; 7.2) zwei parallel angeordnete flexible Tragmittel (8) umfasst.
14. Aufzugssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebssystem (7; 7.2) eine obere und eine untere Antriebseinheit (43) umfasst, die synchron steuerbar und regelbar sind und gemeinsam auf das bzw. die Tragmittel (8) des Antriebssystems wirken.
15. Aufzugssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das bzw. die Tragmittel (8) des
Antriebssystems (7; 7.2) als Drahtseil, Flachriemen, Keilrippenriemen oder Zahnriemen ausgebildet ist bzw. sind.
16. Aufzugssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die durch Reibschluss wirkende
Kopplungseinrichtung (40) eine Klemmvorrichtung (45) umfasst, die aus dem Bereich der Tragmittel (8) herausfahrbar ist, um einen Horizontaltransfer der Aufzugskabine (4) zu ermöglichen.
17. Aufzugssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebssystem (7; 7.2) ohne Gegengewicht arbeitet.
18. Aufzugssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebssystem (7; 7.2) einen Antriebsregler umfasst, der bei einer Abwärtsfahrt einer Aufzugskabine (4) die generierte Energie ins Stromnetz einspeist oder in einem Kondensator oder einem Akkumulator speichert .
19. Aufzugssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Vertikalfahrbahn (3) mit zwei oder mehreren parallel zueinander angeordneten Antriebssystemen (7; 7.2) ausgerüstet ist, damit gleichzeitig zwei oder mehrere Aufzugskabinen (4) auf dieser Vertikalfahrbahn fahren können, wobei die Aufzugskabinen zwei oder mehrere steuerbare Kopp- lungseinrichtungen (40) aufweisen, mit welchen die Aufzugskabinen an ein momentan zugeordnetes, separat steuerbares Antriebssystem (7; 7.2) angekoppelt werden können.
20. Aufzugssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass entlang einer Vertikalfahrbahn (3) ein Codemassstab mit Absolutcodierung angeordnet ist, wobei jeder Aufzugskabine (4) eine Codeleseeinrichtung zugeordnet ist, die mittels brührungsfrei funktionierender Detektoren kontinuierlich Information über die Position der Aufzugskabine vom Codemasstab abliest.
21. Aufzugssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der Aufzugskabine ein Drehgeber angebracht ist, der durch ein auf der Vertikalführungsschiene (5) bzw. auf einem Führungsschienenabschnitt (18) einer Hori- zontalverschiebeeinheit (16) abrollendes Reibrad angetrieben wird, wobei der Drehgeber Information über die momentane Fahrgeschwindigkeit an ein Überwachungsgerät liefert.
22. Aufzugssystem nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass das Überwachungsgerät die Fahrgeschwindigkeit und/oder die momentane Beschleunigung der Aufzugskabine (4) anhand der vom Drehgeber übermittelten Information wie auch durch laufende Differenzierung des aus der Positionsinformation ermittelten Verfahrwegs redundant überwacht und bei detektierter Überschreitung einer Geschwindigkeitslimite bzw. einer Beschleunigungslimite die steuerbare Bremseinrichtung (20) als Fangbremse aktiviert .
23. Verfahren zum Betreiben eines Aufzugssystems, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei welchem mindestens eine Aufzugskabine (4) entlang einer eine Vertikalführungsschiene (5) umfassenden Vertikalfahrbahn (3) verfahren und mit Hilfe einer Kabinentransfereinrichtung (13) horizontal verschoben wird, wobei die Aufzugkabine (4) mittels einer steuerbaren Kopplungseinrichtung (40) an ein sich entlang der Vertikalfahr- bahn (3) bewegbares und anhaltbares flexibles Tragmittel (8) eines Kabinenantriebssystems (7; 7.2) gekoppelt bzw. von diesem abgekoppelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass zum Horizontalverschieben die Aufzugskabine (4) auf ein in einer Horizontalverschiebeeinheit (16) der Kabinentransfereinrichtung (13) integriertes Führungsschienenstück (18) gefahren wird, welches in einer Übergabeposition der Horizontalverschiebeeinheit (16) einen horizontal verschiebbaren Abschnitt der Vertikalführungsschiene (5) der Vertikalfahrbahn (3) bildet, wobei die Aufzugkabine (4) mittels einer an dieser angebrachten Bremseinrichtung (20) an dem in der Horizontalverschiebeeinheit (16) integrierten Führungsschienenstück (18) fixiert wird.
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