WO2008050668A1

WO2008050668A1 - Vehicle brake device

Info

Publication number: WO2008050668A1
Application number: PCT/JP2007/070341
Authority: WO
Inventors: Hiroshi Isono
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2006-10-24
Filing date: 2007-10-18
Publication date: 2008-05-02
Also published as: EP2077213A4; CN101466579A; CN101466579B; EP2077213B1; JP2008132966A; JP4492666B2; EP2077213A1; US20100171363A1; US8052227B2

Description

明細書

車両用制動装置

技術分野

[0001] 本発明は、乗員のブレーキ操作に対して車両に付与する制動力を電子制御する車両用制動装置に関するものである。

背景技術

[0002] 車両の制動装置として、ブレーキペダルから入力されたブレーキ操作力や操作量などに対して制動装置の制動力、つまり、この制動装置を駆動するホイールシリンダへ供給する油圧を電気的に制御する電子制御制動装置として、アキュムレータに蓄えられた油圧により制動力を制御する ECB (Electronically

Controlled Brake)が知られて!/、る。

[0003] この ECBは、ポンプによって昇圧した油圧をアキュムレータに蓄えておき、運転者の制動要求に応じて調圧制御して制動装置としてのホイールシリンダに供給するものである。即ち、運転者がブレーキペダルを操作すると、マスタシリンダがその操作量に応じた油圧を発生すると共に、作動油の一部がストロークシミュレータに流れ込み、ブレーキペダルの踏力（操作力）に応じたブレーキペダルの操作量が調整される一方、ブレーキ ECUはペダルストロークに応じて車両の目標減速度を設定し、各車輪に付与する制動力分配を決定し、アキュムレータから各ホイールシリンダに対して所定の油圧を付与するようにしてレ、る。

[0004] ところで、上述した ECBは、ブレーキペダルから入力されたブレーキ操作に応じた適正な制動油圧を設定し、アキュムレータから各ホイールシリンダに対して適正な油圧を供給することで、制動力を電気的に制御することから、電源装置の失陥時には、ホイールシリンダに適正な油圧を供給することができない。そこで、電源装置の失陥時であっても、制動装置などの電子制御装置を正常に作動させるものとして、例えば、特許文献 1に記載された車両用電源装置がある。

[0005] この特許文献 1に記載された車両用電源装置は、補助電源として、複数のキャパシタで形成されるキャパシタユニットを用いた電源バックアップユニットからなる車両用電源装置であって、バッテリの正常時にもキャパシタユニットからの電力供給を可能にする電力供給部と、この電力供給部を作動させるための強制作動部とを有し、正常時に電力供給部の動作状態を確認するようにしたものである。

[0006] 特許文献 1：特開 2005— 014754号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0007] 上述した従来の車両用電源装置にあっては、バッテリと補助電源 (キャパシタュニット）を設け、ノッテリの正常時にも、キャパシタユニットからの電力供給を可能にする電力供給部を設けこの電力供給部の動作状態を確認するようにしている。通常使用されるバッテリに加えて、補助電源としてキャパシタユニットを車両に搭載することは、製造コストが増加するば力、りでなぐ車両の重量が増加してしまって燃費の低下を招いてしまう。

[0008] 本発明は、このような問題を解決するためのものであって、電源装置が失陥してもホイールシリンダに油圧を供給可能として適正な制動力を確保することで、信頼性及び安全性の向上を図った車両用制動装置を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段

[0009] 上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両用制動装置は、乗員が制動操作する操作部材と、シリンダ内に駆動ピストンが移動自在に支持されることで前方圧力室及び後方圧力室が区画されると共に前記操作部材により前記駆動ピストンを移動することで前記前方圧力室の油圧を出力可能なマスタシリンダと、前記操作部材から前記駆動ピストンに入力される操作力に応じた目標制御圧を設定する制御圧設定手段と、油圧供給源と、前記前方圧力室に連結されて車輪に制動力を発生させるホイールシリンダと、前記目標制御圧に基づいて電磁力により駆動弁を移動することで前記油圧供給源からの油圧を調圧して前記後方圧力室及び前記ホイールシリンダに出力可能であると共に前記前方圧力室からの油圧で移動する外部ピストンにより前記駆動弁を移動することで前記油圧供給源からの油圧を調圧して前記後方圧力室及び前記ホイールシリンダに出力可能である圧力制御弁とを具えたことを特徴とするものである。 [0010] 本発明の車両用制動装置では、前記圧力制御弁は、中空形状をなすハウジングに高圧ポートと減圧ポートと制御圧ポートと外部圧ポートが設けられ、前記高圧ポートが前記油圧供給源に連結され、前記減圧ポートがリザーバタンクに連結され、前記制御圧ポートが前記後方圧力室に連結され、前記外部圧ポートが前記前方圧力室に連結され、前記ハウジングに前記駆動弁と前記外部ピストンが直列で且つ相対移動自在に支持されると共に、前記駆動弁が前記高圧ポートと前記制御圧ポートを遮断する方向に付勢支持され、電磁力により前記駆動弁を移動することで前記減圧ポートと前記制御圧ポートを遮断すると共に前記高圧ポートと前記制御圧ポートを連通可能とする一方、前記ソレノイドの電磁力を低減して前記駆動弁の駆動力を低下することで前記減圧ポートと前記制御圧ポートを連通すると共に前記高圧ポートと前記制御圧ポートを遮断可能とし、また、前記前方圧力室からの油圧により前記外部ピストンを介して前記駆動弁を移動することで前記減圧ポートと前記制御圧ポートを遮断すると共に前記高圧ポートと前記制御圧ポートを連通可能とすることを特徴としている。

[0011] 本発明の車両用制動装置では、前記駆動ピストンは段付部を有し、前記前方圧力室の受圧面積が前記後方圧力室の受圧面積より大きく設定されたことを特徴としている。

[0012] 本発明の車両用制動装置では、前記油圧供給源は、アキュムレータを有することを特徴としている。

[0013] 本発明の車両用制動装置では、前記駆動ピストンは、シリンダ内に直列に配置された入力ピストンと加圧ピストンとを有し、前記入力ピストンに前記操作部材の操作力が入力可能であり、前記加圧ピストンの前方に前記前方圧力室が区画されると共に、前記入力ピストンと前記加圧ピストンとの間に前記後方圧力室が区画され、また、前記入力ピストンに対して反力室が区画され、該反カ室に反力制御弁を介して前記油圧供給源が連結されたことを特徴としてレ、る。

[0014] 本発明の車両用制動装置では、前記前方圧力室に前輪側の前記ホイールシリンダが連結され、前記後方圧力室に後輪側の前記ホイールシリンダが連結されたことを特徴としている。

[0015] 本発明の車両用制動装置では、前記圧力制御弁で調圧された油圧を前記後方圧力室に出力することで前記前方圧力室の油圧を第 1ホイールシリンダ及び第 2ホイ一ルシリンダに出力可能であり、前記第 1ホイールシリンダと前記第 2ホイールシリンダとを連結する油圧ラインに開閉弁が設けられたことを特徴としている。

[0016] 本発明の車両用制動装置では、前記第 1ホイールシリンダと前記第 2ホイールシリンダとを連結する油圧ラインに前記開閉弁と共に動力分離機構が設けられたことを特徴としている。

[0017] 本発明の車両用制動装置では、前記前方圧力室と前記ホイールシリンダとを連結する油圧ラインにマスタカット弁が設けられ、該マスタカット弁の閉止時に前記圧力制御弁で調圧された油圧を前記ホイールシリンダに出力可能であり、前記マスタカット弁の開放時に前記前方圧力室の油圧を前記ホイールシリンダに出力可能であると共に、前記圧力制御弁で調圧された油圧を前記後方圧力室及び前記ホイールシリンダに出力可能であることを特徴としている。

[0018] 本発明の車両用制動装置では、前記後方圧力室とリザーバタンクとを連結する油圧ラインに負圧防止弁が設けられたことを特徴としている。

[0019] 本発明の車両用制動装置では、前記前方圧力室と前記後方圧力室とを連結する油圧ラインに負圧防止弁が設けられたことを特徴としている。

[0020] 本発明の車両用制動装置では、前記前方圧力室と前記圧力制御弁とを連結する油圧ラインに開閉弁が設けられたことを特徴としている。

[0021] 本発明の車両用制動装置では、前記外部ピストンは段付部を有し、該外部ピストンの前方側で前記駆動弁との間に区画された第 1圧力室の受圧面積が、前記外部ピストンの後方側で前記前方圧力室からの油圧が作用する第 2圧力室の受圧面積より小さく設定されたことを特徴としてレ、る。

[0022] 本発明の車両用制動装置では、前記駆動ピストンは、シリンダ内に直列に配置された入力ピストンと加圧ピストンとを有し、前記入力ピストンに前記操作部材の操作力が入力可能であり、前記加圧ピストンの前方に前記前方圧力室が区画される一方、前記入力ピストンと前記加圧ピストンとの間に前記後方圧力室が区画され、前記前方圧力室と前記後方圧力室とを連通する連通路が設けられると共に、前記入力ピストンが前記加圧ピストンに接近したときに前記連通路を閉止する閉止部材が設けられ、前記外部ピストンは段付部を有し、該外部ピストンの前方側で前記駆動弁との間に区画された第 1圧力室の受圧面積が、前記外部ピストンの後方側で前記前方圧力室からの油圧が作用する第 2圧力室の受圧面積より大きく設定されたことを特徴としてい

[0023] 本発明の車両用制動装置では、前記駆動ピストンは、シリンダ内に直列に配置された入力ピストンと加圧ピストンとを有し、前記入力ピストンに前記操作部材の操作力が入力可能であり、前記加圧ピストンの前方に前記前方圧力室が区画される一方、前記入力ピストンと前記加圧ピストンとの間に前記後方圧力室が区画され、前記圧力制御弁から前記前方圧力室及び前記後方圧力室に油圧を供給可能であり、前記外部ピストンは段付部を有し、該外部ピストンの前方側で前記駆動弁との間に区画された第 1圧力室の受圧面積が、前記外部ピストンの後方側で前記前方圧力室からの油圧が作用する第 2圧力室の受圧面積より大きく設定されたことを特徴としている。

発明の効果

[0024] 本発明の車両用制動装置によれば、シリンダ内に駆動ピストンが移動自在に支持されることで前方圧力室及び後方圧力室が区画されると共に操作部材により駆動ピストンを移動することで前方圧力室の油圧を出力可能なマスタシリンダを設け、この前方圧力室に車輪に制動力を発生させるホイールシリンダを連結し、目標制御圧に基づいて電磁力により駆動弁を移動することで油圧供給源力の油圧を調圧して後方圧力室及びホイールシリンダに出力可能であると共に、前方圧力室からの油圧で移動する外部ピストンにより駆動弁を移動することで油圧供給源力の油圧を調圧して後方圧力室及びホイールシリンダに出力可能である圧力制御弁を設けている。

[0025] 従って、電源装置が正常であるとき、圧力制御弁は、目標制御圧に基づいて電磁力により駆動弁を移動して油圧供給源力の油圧を調圧し、適正な制御圧を後方圧力室及びホイールシリンダに出力することで、車輪に対してホイールシリンダが適正な制動力を付与することができる一方、電源装置が失陥したとき、圧力制御弁は、前方圧力室からの油圧により外部ピストンが移動し、この外部ピストンが駆動弁を移動して油圧供給源からの油圧を調圧し、適正な制御圧を後方圧力室及びホイールシリンダに出力することで、車輪に対してホイールシリンダが適正な制動力を付与すること力 Sできることとなり、常時適正な制動力を確保することで、信頼性及び安全性の向上を図ること力 Sでさる。

図面の簡単な説明

[図 1]図 1は、本発明の実施例 1に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。

[図 2]図 2は、実施例 1の車両用制動装置における圧力制御弁の断面図である。

[図 3]図 3は、本発明の実施例 2に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。園 4]図 4は、実施例 2の車両用制動装置における反力制御弁の断面図である。

[図 5]図 5は、本発明の実施例 3に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。

[図 6]図 6は、本発明の実施例 4に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。

[図 7]図 7は、本発明の実施例 5に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。

[図 8]図 8は、本発明の実施例 6に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。

[図 9]図 9は、実施例 6の車両用制動装置における圧力制御弁の断面図である。園 10]図 10は、本発明の実施例 7に係る車両用制動装置を表す概略構成図である

[図 11]図 11は、本発明の実施例 8に係る車両用制動装置を表す概略構成図である符号の説明

11 , 111 , 611 , 711

12, 112, 612, 712 シリンダ

13 駆動ピストン

14, 119, 617, 726 反カスプリング

15 ブレーキペダル（操作部材）

20 操作ロッド

21FR, 21FL, 21RR, 21RL ホイールシリンダ

22 ABS

24, 140, 624 第 1油圧酉己管

28, 141 , 626 第 2油圧酉己管

32 第 3油圧配管リザー -バタンク

, 122 油圧ポンプ（油圧供給源）

， 127 アキュムレータ（油圧供給源）

, 215， 630 高圧供給配管

, 212, 213, 214, 511 , 631 圧力制御弁, 216, 219, 221 , 222, 633 制御圧供給配管, 220, 624 外部圧供給配管

， 224 減圧供給配管

, 514 駆動弁

, 515 リターンスプリング

， 518, 632 外部ピストン

電子制御ユニット、 ECU (制御圧設定手段）ス卜口'ークセンサ

踏力センサ

第 1圧力センサ

第 2圧力センサ

圧力センサ

3, 613 入力ピストン（駆動ピストン）

， 614 加圧ピストン（駆動ピストン）

, 620 付勢スプリング

1 , 621 連通路

1 高圧分岐配管

2, 636 反力制御弁

, 223 反力圧供給配管

5 減圧供給配管 217 動力分離機構

7 外部圧分岐配管

開閉弁 251 第 3圧力センサ

252 第 4圧力センサ

253 第 5圧力センサ

312 シミュレータカット弁

313 ストロークシミュレータ

314, 315 マスタカット弁

318 開閉弁

320, 412 負圧防止弁

622 シール部材（閉止部材)

635 第 4油圧配管

R 前方圧力室

1

R 後方圧力室

2

R 循環圧力室

3

R 反力室

4

R 圧力吸収室

5

R 第 1圧力室

11

R 第 2圧力室

12

R 減圧室

13

P 高圧ポート

1

P 減圧ポート

2

P 制御圧ポート

3

P 外部圧ポート

発明を実施するための最良の形態

[0028] 以下に、本発明に係る車両用制動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例により本発明が限定されるものではない。

実施例 1

[0029] 図 1は、本発明の実施例 1に係る車両用制動装置を表す概略構成図、図 2は、実施例 1の車両用制動装置における圧力制御弁の断面図である。 [0030] 実施例 1の車両用制動装置において、図 1に示すように、マスタシリンダ 11は、シリンダ 12内に駆動ピストン 13が軸方向に移動自在に支持されて構成されている。このシリンダ 12は、基端部が開口して先端部が閉塞した円筒形状をなし、内部の軸方向におけるほぼ中間位置に段部 12aが形成されることで、基端部側に小径部 12bが形成される一方、先端部側に大径部 12cが形成されている。このシリンダ 12の内部には、駆動ピストン 13が軸方向に沿って移動自在に支持されている。この駆動ピストン 13は段付部 13aを有することで、シリンダ 12の小径部 12bに移動自在に嵌合する小径ピストン 13bと、大径部 12cに移動自在に嵌合する大径ピストン 13cがー体に形成されている。

[0031] 従って、駆動ピストン 13は、前進側にて、大径ピストン 13cがシリンダ 12の底部 12d に当接する一方、後退側にて、段付部 13aがシリンダ 12の段部 12aに当接することで、その移動ストロークが規制されている。また、駆動ピストン 13は、大径ピストン 13c の先端部に開口部 13dが形成されており、シリンダ 12の底部 12dとこの開口部 13dとの間に張設された反カスプリング 14の付勢力により段付部 13aが段部 12aに当接する位置に付勢支持されている。

[0032] また、操作部材としてのブレーキペダル 15は、上端部が図示しない車体の取付ブラケットに支持軸 16により回動自在に支持されており、下端部に運転者が踏み込み操作可能なペダル 17が取付けられている。そして、ブレーキペダル 15は、中間部に連結軸 18によりクレビス 19が取付けられ、このクレビス 19には操作ロッド 20の基端部が連結されており操作ロッド 20の先端部が駆動ピストン 13の連結部 13eに連結されている。従って、運転者がペダル 17を踏み込むことでブレーキペダル 15が回動すると、その操作力が操作ロッド 20を介して駆動ピストン 13に伝達され、この駆動ピストン 13が反カスプリング 14の付勢力に抗して前進可能となっている。

[0033] このようにシリンダ 12内に駆動ピストン 13が移動自在に配置されることで、シリンダ 1 2の空間が、駆動ピストン 13の大径ピストン 13cにおける前進方向（図 1にて左方）に前方圧力室 Rが区画されると共に、駆動ピストン 13の大径ピストン 13bにおける後退

1

方向（図 1にて右方）に後方圧力室 Rが区画されている。この場合、駆動ピストン 13 は段付部 13aを有していることから、前方圧力室 Rの受圧面積 Aが後方圧力室 Rの受圧面積 A₂より大きく設定されることで、所定のサーボ比が設定される。

[0034] 一方、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RLにはそれぞれブレーキ装置 (制動装置）を作動させるホイールシリンダ 21FR, 21FL, 21RR, 21RLが設けられており、 ABS (An tilock

Brake System) 22により作動可能となっている。即ち、マスタシリンダ 11の前方圧力室 Rに連通する第 1圧力ポート 23には、第 1油圧配管 24の一端部が連結されており

1

、この第 1油圧配管 24の他端部は、 2つの油圧供給配管 25a, 25bに分岐され、前輪 FR, FLに配置されるブレーキ装置のホイールシリンダ 21FR, 21FLに連結されている。また、マスタシリンダ 11の後方圧力室 Rに環状の連結通路 26を介して連通する第 2圧力ポート 27には、第 2油圧配管 28の一端部が連結されており、この第 2油圧配管 28の他端部は、 2つの油圧供給配管 29a, 29bに分岐され、後輪 RR, RLに配置されるブレーキ装置のホイールシリンダ 21RR, 21RLに連結されている。

[0035] また、第 1油圧配管 24から分岐した各油圧供給配管 25a, 25bには、油圧排出配管 30a, 30bの基端部が連結されており、第 2油圧配管 28から分岐した各油圧供給配管 29a, 29bには、油圧排出配管 31a, 31b基端部が連結されている。そして、各油圧排出配管 30a, 30b, 31a, 31bは、先端部が集合して第 3油圧配管 32を介してリザーバタンク 33に連結されている。

[0036] そして、各油圧供給配管 25a, 25b, 29a, 29bには、各油圧排出配管 30a, 30b, 31a, 31bとの接続部より上流側（第 1、第 2油圧配管 24, 28側）に、それぞれ電磁式の増圧弁 34a, 34b, 35a, 35bが配置されている。また、各油圧排出配管 30a, 30b , 31a, 31bには、それぞれ電磁式の減圧弁 36a, 36b, 37a, 37b力酉己置されている。この増圧弁 34a, 34b, 35a, 35bは、ノーマルオープンタイプの開閉弁であって、電力供給時に閉止する。一方、減圧弁 36a, 36b, 37a, 37bは、ノーマルクローズタイブの開閉弁であって、電力供給時に開放する。

[0037] 油圧ポンプ 38はモータ 39により駆動可能であり、配管 40を介してリザーバタンク 3 3に連結されると共に、配管 41を介してアキュムレータ 42に連結されている。従って、モータ 39を駆動すると、油圧ポンプ 38はリザーバタンク 33に貯留されている作動油をアキュムレータ 42に供給して昇圧することができ、アキュムレータ 42は、所定圧力の油圧を蓄圧することができる。本実施例では、油圧ポンプ 38とアキュムレータ 42により油圧供給源が構成されて!/、る。

[0038] アキュムレータ 42は、高圧供給配管 43を介して圧力制御弁 44に連結されている。

この圧力制御弁 44は、電磁力によりアキュムレータ 42に蓄圧された油圧を調圧してマスタシリンダ 11の後方圧力室 R及び ABS22のホイールシリンダ 21RR, 21RLに出力可能であると共に、マスタシリンダ 11の前方圧力室 R力、らの油圧によりアキュム

1

レータ 42に蓄圧された油圧を調圧してマスタシリンダ 11の後方圧力室 R及び ABS2 2のホイールシリンダ 21RR, 21RLに出力可能である。そのため、圧力制御弁 44は、制御圧供給配管 45を介して第 2油圧配管 28に連結され、外部圧供給配管 46を介して第 1油圧配管 24に連結され、減圧供給配管 47を介して第 3油圧配管 32に連結されている。

[0039] また、マスタシリンダ 11の前方圧力室 Rには、補助ポート 48a, 48b力 Sシリンダ 12及

1

び駆動ピストン 13の大径ピストン 13cを貫通して形成されており、この補助ポート 48a , 48bは油圧配管 49を介してリザーバタンク 33に連結されている。なお、シリンダ 12 と駆動ピストン 13との間には、その要部にワンウェイシール 50が装着されることで、油圧の漏洩を防止している。

[0040] ここで、上述した圧力制御弁 44について詳細に説明する。この圧力制御弁 44において、図 2に示すように、ハウジング 51は、下方が開口してコ字断面を有する円筒形状をなし、内部にて、その上部に同じく下方が開口してコ字断面を有する円筒形状の上部支持ブロック 52が嵌合する一方、下部に円筒形状をなす下部支持ブロック 5 3が嵌合している。そして、この下部支持ブロック 53の下部に上方が開口してコ字断面を有する円筒形状のケース 54が嵌合することで、ハウジング 51と上部支持ブロック 52と下部支持ブロック 53とケース 54とにより内部が密閉状態となっている。

[0041] このハウジング 51内にて、上下方向におけるほぼ中央部には、上下方向に沿って支持孔 55が形成されており、この支持孔 55に駆動弁 56が移動自在に支持されている。この駆動弁 56は棒状をなし、上端部に円柱形状をなして形成された第 1支持部 5 6aと、上部でこの第 1支持部 56aの下方に形成された第 1フランジ部 56bと、この第 1 フランジ部 56bの下方に所定の長さで円柱形状をなして形成された第 2支持部 56cと、下端部に形成された第 2フランジ部 56dとから構成されている。そして、駆動弁 56 は、第 1支持部 56aが上部支持ブロック 52の支持孔 52aに嵌合し、第 2支持部 56cがハウジング 51の支持孔 55及び下部支持ブロック 53の支持孔 53aに嵌合することで、ノ、ウジング 51に対して上下方向に沿って移動自在に支持されている。また、ハウジング 51と駆動弁 56の第 1フランジ部 56bとの間には、リターンスプリング 57が介装されており、駆動弁 56は、第 1フランジ部 56bが上部支持ブロック 52の下面に当接する位置に付勢支持されている。

[0042] 従って、駆動弁 56は、ハウジング 51に上下方向に沿って移動自在に支持されると共に、リターンスプリング 57の付勢力により上方に付勢され、第 1フランジ部 56bが上部支持ブロック 52の下面に当接した位置に位置決めされている。

[0043] また、上部支持ブロック 52は、下方に開口する支持孔 52aが形成され、この支持孔 52aに円柱形状をなす外部ピストン 58が上下移動自在に嵌合している。この外部ピストン 58は、駆動弁 56の上房に直列状態で配置されており、下端面が球面形状をなし、駆動弁 56の上面に当接可能となっている。

[0044] 一方、ケース 54内の下部には、駆動弁 56の第 2フランジ部 56dに対向して所定間隔をもって鉄製の吸引部材 59が固定されており、このケース 54の外側には、吸引部材 59に対向してコイル 60が巻装されている。この吸引部材 59は、コイル 60に電流を流すことで発生する電磁力により吸引力を発生することができ、この吸引力により第 2 フランジ 56dを介して駆動弁 56を吸引することができる。

[0045] 従って、駆動弁 56は、リターンスプリング 57の付勢力により上方に付勢されており、第 1フランジ部 56bが上部支持ブロック 52に当接した位置に位置決めされている。そして、コイル 60に電流を流すことで発生する電磁力により吸引部材 59が吸引力を発生し、この吸引力により第 2フランジ部 56dを吸引し、駆動弁 56をリターンスプリング 5 7の付勢力に抗して下方に移動することができる。

[0046] 更に、ハウジング 51内に駆動弁 56及び外部ピストン 58が嵌合して移動自在に支持されることから、ハウジング 51と上部支持ブロック 52と駆動弁 56と外部ピストン 58 により、外部ピストン 58の軸方向の一方及び他方に位置して第 1圧力室 R と第 2圧

11 力室 R が区画形成されている。この場合、第 1圧力室 R は、上部支持ブロック 52と駆動弁 56と外部ピストン 58により区画され、第 2圧力室 R は、上部支持ブロック 52と

12

外部ピストン 58により区画されている。一方、駆動弁 56は、その中心部に軸方向に貫通して連通孔 61が形成されており、この連通孔 61は、上端部が第 1圧力室 R に

11 連通している。また、駆動弁 56には、軸方向におけるほぼ中間位置に、径方向に沿つて複数の連結ポート 61aが形成されると共に、この連結ポート 61aの外側に位置して、駆動弁 56の外周面に環状の連結溝 61bが形成されている。そして、この連通孔 61と連結ポート 61aと連結溝 61bと力互いに連通状態となっている。

[0047] ハウジング 51にて、外部と支持孔 55を連通する高圧ポート Pが形成されると共に、

1

外部とリターンスプリング 57を収容する減圧室 R を連通する減圧ポート Pが形成さ

13 2 れている。この高圧ポート P及び減圧ポート Pは、駆動弁 56の異なる移動位置にて

1 2

、連結溝 61b及び連結ポート 61aを介して連通孔 61に連通可能となっている。また、ハウジング 51及び上部支持ブロック 52にて、外部と支持孔 52aを連通する制御圧ポート Pが形成されている。この制御圧ポート Pは、第 1圧力室 R に連通している。そ

3 3 11

して、高圧ポート Pは、高圧供給配管 43を介してアキュムレータ 42 (図 1参照）に連

1

結され、減圧ポート Pは、減圧供給配管 47を介して第 3油圧配管 32に連結され、制御圧ポート Pは、制御圧供給配管 45を介して第 2油圧配管 28に連結されている。な

3

お、この減圧ポート Pは、減圧室 R 及び連結ポート P を介して外部ピストン 58の外

2 13 21

周部に形成された環状溝 58aに連通している。

[0048] この場合、第 1圧力室 R 力、ら駆動弁 56の第 1支持部 56aが受ける油圧の受圧面積

11

aと、駆動ピストン 13の第 2支持部 56cが受ける油圧の受圧面積 aとの関係は、 a > a

1 2 1 となるように、駆動弁 56の各支持部 56a, 56cの外径が設定されている。そのため、駆動弁 56が下方に移動するときにコイル 60が付与する電磁力、つまり、このコイル 6 0への電流値は、駆動弁 56の前後の受圧面積差 a -aに対応する駆動力と、リタ

1 2 一ンスプリング 57の付勢力及び各種の摺動抵抗に対応する駆動力との合力が確保できるものとすればよく、この受圧面積差 a -aを小さく設定することで、消費電力を低

1 2

減すること力 sでさる。

[0049] また、ハウジング 51及び上部支持ブロック 52にて、外部と支持孔 52aを連通する外部圧ポート Pが上述した制御圧ポート Pよりも上方に位置して形成されている。この外部圧ポート Pは、一端部が第 2圧力室 R に連通し、他端部が外部圧供給配管 46

4 12

を介して第 1油圧配管 24に連結されている。

[0050] この場合、第 1圧力室 R に作用する制御圧が外部ピストン 58に対して上向きの力

11

として作用する一方、第 2圧力室 R に作用する外部圧が外部ピストン 58に対して下

12

向きの力として作用する。そして、上部支持ブロック 52の支持孔 52aに移動自在に嵌合する外部ピストン 58は、第 1圧力室 R 力も油圧が作用する受圧面積と、第 2圧力

11

室 R 力も油圧が作用する受圧面積が同じ、つまり、「制御圧 X外部ピストン 58の受

12

圧面積 =外部圧 X外部ピストン 58の受圧面積」となり、外部ピストン 58は、フローティング状態となって上部支持ブロック 52への固着が防止される。

[0051] 従って、コイル 60に通電していないとき、駆動弁 56はリターンスプリング 57の付勢力により上部支持ブロック 52に当接した位置に位置決めされており、駆動弁 56の連通孔 61が第 1圧力室 R に連通する一方、連結ポート 61a及び連結溝 61bが減圧室

11

R を介して減圧ポート Pに連通することで、制御圧ポート Pと減圧ポート Pが連通孔

13 2 3 2

61 ίこより連通して!/、る。

[0052] 一方、コィノレ 60に通電すると、吸引力により駆動弁 56がリターンスプリング 57の付勢力に抗して下方に移動する。すると、駆動弁 56の連通孔 61が第 1圧力室 R に連

11 通したまま、連結ポート 61a及び連結溝 61bが高圧ポート Ρに連通することで、高圧

1

ポート Pと制御圧ポート Pが連通孔 61により連通することとなる。

1 3

[0053] なお、ハウジング 51と上部支持ブロック 52との間にはシール部材 62が介装され、ハウジング 51と下部支持ブロック 53との間にはシール部材 63が介装され、各支持ブロック 52, 53と駆動弁 56との間にはシーノレ部材 64, 65が介装され、上部支持ブロック 52と外部ピストン 58との間にはシール部材 66が介装されることで、シール性が確保されている。また、ハウジング 51は、 ABS22の図示しないケーシングに支持されており、ハウジング 51とケーシングとの間にはシール部材 67が介装されることで、シール性が確保されている。

[0054] このように本実施例の車両用制動装置における圧力制御弁 44では、コイル 60が消磁状態にあるとき、駆動弁 56はリターンスプリング 57により上部支持ブロック 52に接触した位置にあり、駆動弁 56の連通孔 61が第 1圧力室 R に連通する一方、連結ポート 61a及び連結溝 61bが減圧ポート Pに連通している。従って、制御圧ポート Pと

2 3 減圧ポート Pが第 1圧力室 R 及び連通孔 61により連通状態にある一方、高圧ポート

2 11

Pと制御圧ポート Pとが遮断状態にある。

1 3

[0055] この状態から、コイル 60に通電すると、発生する吸引力により駆動弁 56がリターンスプリング 57の付勢力に抗して下方に移動する。このとき、外部ピストン 58に対して第 1圧力室 R 力作用する制御圧と第 2圧力室 R から作用する外部圧とが同等に

11 12

なることから、駆動弁 56を下方に移動ための駆動力に対して制御圧及び外部圧が悪影響を与えることはなぐ適正に駆動弁 56を下方に移動することができる。そして、駆動弁 56が下方に移動すると、駆動弁 56の連通孔 61が第 1圧力室 R に連通したまま

11

、連結ポート 61a及び連結溝 61bが高圧ポート Pに切り換わって連通する。そのため

1

、高圧ポート Pと制御圧ポート Pが第 1圧力室 R 及び連通孔 61により連通する一方

1 3 11

、減圧ポート Pと制御圧ポート Pが遮断される。

2 3

[0056] 従って、高圧供給配管 43から高圧ポート Pを通して作用する圧力、つまり、高圧の

1

作動油は、連結溝 61bから連結ポート 61aを通って連通孔 61に流れ込み、この連通孔 61から第 1圧力室 R に流れ、制御圧ポート Pから制御圧供給配管 45に制御圧と

11 3

して吐出されることとなる。この場合、コイル 60への電流値により駆動弁 56の移動量を制御することで、制御圧供給配管 45に吐出する制御圧を調整することができる。

[0057] そして、この状態から、コイル 60に通電する電流値を低下すると、発生する吸引力が減少して駆動弁 56がリターンスプリング 57の付勢力により上方に移動する。すると、駆動弁 56の連通孔 61が第 1圧力室 R に連通したまま、連結ポート 61a及び連結

11

溝 6 lbが減圧ポート Pに切り換わって連通する。そのため、減圧ポート Pと制御圧ポート Pが第 1圧力室 R 及び連通孔 61により連通する一方、高圧ポート Pと制御圧ポ

3 11 1 ート Pが遮断される。

3

[0058] 従って、第 1圧力室 R から制御圧ポート Pを通して制御圧供給配管 45に吐出する

11 3

制御圧、つまり、作動油は、第 1圧力室 R 力も連通孔 61に戻され、連結ポート 61a及

11

び連結溝 6 lbを介して減圧室 P に流れ、減圧ポート Pから減圧供給配管 47に排出

13 2

される。

[0059] また、コイル 60が消磁され、制御圧ポート Pと減圧ポート Pが第 1圧力室 R 及び連通孔 61により連通状態にある一方、高圧ポート Pと制御圧ポート Pとが遮断状態に

1 3

ある状態にて、外部圧供給配管 46から外部圧ポート Pを介して第 2圧力室 R に外

4 12 部圧、つまり、作動油が供給されると、外部ピストン 58が下方に移動し、この外部ビストン 58が駆動弁 56を下方に押圧して移動させる。すると、この駆動弁 56がリターンスプリング 57の付勢力に抗して下方に移動し、前述と同様に、駆動弁 56の連通孔 61 が第 1圧力室 R に連通したまま、連結ポート 61a及び連結溝 61bが高圧ポート Pに

11 1 連通する。

[0060] 従って、高圧ポート Pと制御圧ポート Pが第 1圧力室 R 及び連通孔 61により連通

1 3 11

する一方、減圧ポート Pと制御圧ポート Pが遮断されることとなり、前述と同様に、高

2 3

圧供給配管 43から高圧ポート Pを通して高圧の作動油が供給され、連結溝 61bから

1

連結ポート 61aを通して連通孔 61に流れ込み、この連通孔 61から第 1圧力室 R に

11 流れ、制御圧ポート P力制御圧供給配管 45に制御圧として吐出されることとなる。

3

この場合、外部圧供給配管 46から外部圧ポート Pを介して第 2圧力室 R に作用す

4 12 る外部圧を制御することで、制御圧供給配管 45に吐出する制御圧を調整することができる。

[0061] このように構成された本実施例の車両用制動装置にて、図 1に示すように、電子制御ユニット（ECU) 71は、ブレーキペダル 15から駆動ピストン 13に入力される操作力 (ペダル踏力）に応じた目標制御圧を設定 (制御圧設定手段）し、この設定された目標制御圧を後方圧力室 Rに作用させて駆動ピストン 13をアシストすることで、前方圧力室 R力、ら適正な制御圧を出力させ、 ABS22を介して各ホイールシリンダ 21FR, 2

1

1FL, 21RR, 21RLに制動油圧を付与して作動し、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RL に制動力を作用させるようにしている。

[0062] 即ち、ブレーキペダル 15には、このブレーキペダル 15のペダルストローク Spを検出するストロークセンサ 7²と、そのペダル踏力 Fpを検出する踏力センサ 73が設けられており、各検出結果を ECU71に出力している。また、第 1、第 2油圧配管 24, 28 には、油圧を検出する第 1圧力センサ 74及び第 2圧力センサ 75が設けられて!/、る。第 1圧力センサ 74は、前方圧力室 R力、ら第 1油圧配管 24を通して前輪 FR, FLのホ

1

ィールシリンダ 21FR, 21FLへ供給される制御圧 P を検出し、検出結果を ECU71 に出力している。一方、第 2圧力センサ 75は、後方圧力室から第 2油圧配管 28を通して後輪 RR, RLのホイールシリンダ 21RR, 21RLへ供給される制御圧 Pを検出し、検出結果を ECU71に出力している。

[0063] 更に、アキュムレータ 42から圧力制御弁 44に至る高圧供給配管 43には、油圧を検出する圧力センサ 76が設けられている。この圧力センサ 76は、アキュムレータ 42から圧力制御弁 44に至る高圧供給配管 43を流れる油圧 Pを検出し、検出結果を EC

U71に出力している。また、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RLには、それぞれ車輪速センサ 77が設けられており、検出した各車輪速度を ECU71に出力している。

[0064] 従って、 ECU71は、踏力センサ 73が検出したブレーキペダル 15のペダル踏力 Fp

(または、ストロークセンサ 72が検出したペダルストローク Sp)に基づいて目標制御圧 P を設定し、圧力制御弁 44における駆動弁 56を制御する一方、第 1圧力センサ 74 が検出した制御圧 P をフィードバックし、目標制御圧 P と制御圧 P とが一致するように制御している。この場合、 ECU71は、ペダル踏力 Fpに対する目標制御圧 P を表すマップを有しており、このマップに基づいて圧力制御弁 44を制御する。

[0065] なお、マスタシリンダ 11のサーボ比は、小径ピストン 13bの直径を A、大径ピストン

13cの直径を Aとすると、 A /Aにより設定される。そして、マスタシリンダ 11の前方圧力室 R力も第 1油圧配管 24に吐出され、前輪 FR, FLのホイールシリンダ 21FR

, 21FLに付与される制御圧 P と、マスタシリンダ 11の後方圧力室 R力第 2油圧配管 28に吐出され、後輪 RR, RLのホイールシリンダ 21RR, 21RLに付与される制御圧 Pとを同圧とする場合には、ペダル踏力 Fpに対する目標制御圧 P を表すマップにて、その傾きを Rp/Aに設定すればよい。ここで、 Rpは、ブレーキペダル 15のレバー比であり、 L /Lである。

[0066] 本実施例の車両用制動装置による制動力制御について、具体的に説明すると、図

1及び図 2に示すように、乗員がブレーキペダル 15を踏むと、その操作力により駆動ピストン 13が前進（図 1にて左方へ移動）する。このとき、踏力センサ 73はペダル踏力 Fpを検出し、 ECU71は、このペダル踏力 Fpに基づいて目標制御圧 P を設定する

。そして、 ECU71は、この目標制御圧 P に基づいて圧力制御弁 44を制御し、後方圧力室 Rに所定の制御圧 Pを作用させる。なお、 ECU71は、第 1圧力センサ 74が検出した制御圧 P をフィードバックし、目標制御圧 P と制御圧 P とが一致するように制御する。

[0067] 即ち、圧力制御弁 44にて、コイル 60に通電し、発生する吸引力により駆動弁 56をリターンスプリング 57の付勢力に抗して下方に移動する。すると、連通孔 61が連結ポート 61a及び連結溝 61bを介して高圧ポート Pに連通し、この高圧ポート Pは連通孔

1 1

61及び第 1圧力室 R に通して制御圧ポート Pに連通する一方、減圧ポート Pと制御

11 3 2 圧ポート Pが遮断される。そのため、アキュムレータ 42の油圧が高圧供給配管 43か

3

ら高圧ポート Pに供給され、連通孔 61を通って第 1圧力室 R に供給され、制御圧ポ

1 11 ート P力も制御圧供給配管 45を通して第 2油圧配管 28に供給される。すると、第 2油

3

圧配管 28に供給された油圧が後方圧力室 Rに作用して駆動ピストン 13をアシストすること力、前方圧力室 R力、ら第 1油圧配管 24に対して適正な制御油圧 P が吐出さ

1 M れる。

[0068] 従って、第 1油圧配管 24から前輪 FR, FLのホイールシリンダ 21FR, 21FLに制御圧 P が付与されると共に、第 2油圧配管 28から後輪 RR, RLのホイールシリンダ 21R

R, 21RLに制御圧 Pが付与されることとなり、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RLに対し

A

て乗員のブレーキペダル 15の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

[0069] また、電源系統に故障が発生して失陥した場合には、圧力制御弁 44のコイル 60への電流値を制御することで、各ホイールシリンダ 21 FR, 21FL, 21RR, 21RLへ付与する制動油圧を適正油圧に制御することができない。ところ力本実施例では、圧力制御弁 44に、マスタシリンダ 11の前方圧力室 Rで発生した圧力（外部圧）により作

1

動する外部ピストン 58を設け、この外部ピストン 58により駆動弁 56を制御して適正な制御圧を出力可能としている。

[0070] 電源系統の失陥時に、乗員がブレーキペダル 15を踏むと、その操作力により駆動ピストン 13が前進し、この駆動ピストン 13の前進により前方圧力室 Rが加圧されるこ

1

とで、この前方圧力室 Rの油圧が外部圧として第 1油圧配管 24に吐出され、外部圧

1

供給配管 46を通して圧力制御弁 44に作用する。

[0071] この圧力制御弁 44にて、外部圧供給配管 46から外部圧ポート Pを介して第 2圧力

4

室 R に外部圧が作用し、外部ピストン 58が下方に移動することで駆動弁 56を下方に押圧して移動させる。すると、連通孔 61が連結ポート 61a及び連結溝 61bを介して高圧ポート Pに連通し、この高圧ポート Pは連通孔 61及び第 1圧力室 R に通して制

1 1 11 御圧ポート Pに連通する一方、減圧ポート Pと制御圧ポート Pが遮断される。そのた

3 2 3 め、アキュムレータ 42の油圧が高圧供給配管 43から高圧ポート Pに供給され、連通

1

孔 61を通って第 1圧力室 R に供給され、制御圧ポート Pから制御圧供給配管 45を

11 3

通して第 2油圧配管 28に供給される。すると、第 2油圧配管 28に供給された油圧が後方圧力室 Rに作用して駆動ピストン 13をアシストすることから、前方圧力室 Rから

2 1 第 1油圧配管 24に対して適正な制御圧 P が吐出される。

[0072] 従って、電源系統が失陥しても、第 1油圧配管 24から前輪 FR, FLのホイールシリンダ 21FR, 21FLに制御圧 P が付与されると共に、第 2油圧配管 28から後輪 RR,

RLのホイールシリンダ 21RR, 21RLに制御圧 Pが付与されることとなり、前輪 FR， F

A

L及び後輪 RR, RLに対して乗員のブレーキペダル 15の操作力に応じた制動力を発生させること力 Sでさる。

[0073] このように実施例 1の車両用制動装置にあっては、シリンダ 12内に駆動ピストン 13 を移動自在に支持することで前方圧力室 R及び後方圧力室 Rを区画すると共に、ブ

1 2

レーキペダル 15により駆動ピストン 13を移動することで前方圧力室 Rの油圧を出力

1

可能なマスタシリンダ 11を設け、この前方圧力室 Rにホイールシリンダ 21FR, 21FL

1

を連結し、目標制御圧に基づいた電磁力により駆動弁 56を移動することでアキュムレータ 42からの油圧を調圧した制御圧を後方圧力室 R及びホイールシリンダ 21RR , 21RLに出力可能であると共に、前方圧力室 R力もの外部圧で移動する外部ピスト

1

ン 58により駆動弁 56を移動することでアキュムレータ 42からの油圧を調圧した制御圧を後方圧力室 R及びホイールシリンダ 21RR, 21RLに出力可能である圧力制御弁 44を設けている。

[0074] 従って、電源系統の正常時に、 ECU71は、ペダル踏力 Fpに応じた目標制御圧 P

を設定し、この目標制御圧 P に基づ!/、て圧力制御弁 44を制御することで、アキュ

T MT

ムレータ 42から圧力制御弁 44により後方圧力室 Rに適正な油圧が供給され、駆動ピストン 13をアシストすることとなり、各油圧配管 24, 28に適正な制御圧を供給することができ、この制御油を ABS22を介して各ホイールシリンダ 21FR, 21FL, 21RR , 21RLに作用させ、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RLに対して乗員のブレーキペダル 15の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。

[0075] 一方、電源系統の失陥時には、ブレーキペダル 15の操作に応じて駆動ピストン 13 が移動して前方圧力室 Rが加圧され、前方圧力室 Rの油圧が外部圧として圧力制

1 1

御弁 44に作用することで、アキュムレータ 42から圧力制御弁 44により後方圧力室 R に適正な油圧が供給され、駆動ピストン 13をアシストすることとなり、各油圧配管 24, 28に適正な制御圧を供給することができ、この制御油を ABS22を介して各ホイールシリンダ 21FR, 21FL, 21RR, 21RLに作用させ、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RL に対して乗員のブレーキペダル 15の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。

[0076] このように本実施例では、電磁力及び外部圧により作動する圧力制御弁 44を適用することで、電源系統の状態に拘らず乗員によるブレーキペダル 15の操作に応じた制御圧を確実に発生させることができ、その結果、油圧経路を簡略化して構造の簡素化を図ることができると共に、製造コストを低減することができる一方、適正な制動力制御を可能とすることができ、信頼性及び安全性の向上を図ることができる。実施例 2

[0077] 図 3は、本発明の実施例 2に係る車両用制動装置を表す概略構成図、図 4は、実施例 2の車両用制動装置における反力制御弁の断面図である。なお、本実施例の車両用制動装置における圧力制御弁の構成は、上述した実施例 1とほぼ同様であり、図 2を用いて説明すると共に、この実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

[0078] 実施例 2の車両用制動装置において、図 3に示すように、マスタシリンダ 111は、シリンダ 112内に駆動ピストンとしての入力ピストン 113と加圧ピストン 114が軸方向に移動自在に支持されて構成されている。このシリンダ 112は、基端部が開口して先端部が閉塞した円筒形状をなし、内部に入力ピストン 113と加圧ピストン 114が同軸上に配置されて軸方向に沿って移動自在に支持されている。シリンダ 112の基端部側に配置された入力ピストン 113は、基端部にブレーキペダル 15の操作ロッド 20が連結されており、乗員によるブレーキペダル 15の操作により操作ロッド 20を介して移動可能となっている。また、入力ピストン 113は、外周面がシリンダ 112の内周面に圧入または螺合して固定された円筒形状をなす前後の支持部材 115, 116の内周面により移動自在に支持されると共に、円盤形状のフランジ部 117がシリンダ 112の内周面に移動自在に支持されている。そして、入力ピストン 113は、フランジ部 117が各支持部材 115, 116に当接することでその移動ストロークが規制されると共に、支持部材 116とブレーキペダル 15のブラケット 118との間に張設された反カスプリング 119 によりフランジ部 117が支持部材 116に当接する位置に付勢支持されている。

[0079] シリンダ 112の先端部側に配置された加圧ピストン 114は断面がコ字形状をなし、外周面がシリンダ 112の内周面に移動自在に支持されている。そして、加圧ピストン 114は、前後の端面がシリンダ 112と支持部材 115に当接することでその移動スト口ークが規制されると共に、シリンダ 112との間に張設された付勢スプリング 120により加圧ピストン 114が支持部材 115に当接する位置に付勢支持されている。従って、入力ピストン 113と加圧ピストン 114とは、所定間隔 (ストローク） Sをもって離間した状

0

態で保持されており、乗員がブレーキペダル 15を操作し、入力ピストン 113が所定ストローク Sだけ前進すると、加圧ピストン 114に当接して押圧することができる。

0

[0080] このようにシリンダ 112内に入力ピストン 113と加圧ピストン 114が同軸上に移動自在に配置されることで、加圧ピストン 114における前進方向（図 3にて左方）に前方圧力室 Rが区画され、加圧ピストン 114における後退方向（図 3にて右方）、つまり、入

1

力ピストン 113と加圧ピストン 114との間に後方圧力室 Rが区画され、入力ピストン 1 13における後退方向（図 3にて右方）、つまり、入力ピストン 113と支持部材 116の間に循環圧力室 Rが区画されている。また、支持部材 115と入力ピストン 113のフラン

3

ジ部 117との間に反力室 Rが形成されている。そして、後方圧力室 Rと循環圧力室

4 2

Rとは、入力ピストン 113内に形成された連通路 121により連通されている。

3

[0081] 油圧ポンプ 122はモータ 123により駆動可能であり、配管 124を介してリザーバタンク 125に連結されると共に、配管 126を介してアキュムレータ 127に連結されている。従って、モータ 123を駆動すると、油圧ポンプ 122はリザーバタンク 125に貯留されている作動油をアキュムレータ 127に供給して昇圧することができ、アキュムレータ 12 7は、所定圧力の油圧を蓄圧することができる。本実施例では、油圧ポンプ 122とァキュムレータ 127により油圧供給源が構成されている。

[0082] アキュムレータ 127は、高圧供給配管 43を介して圧力制御弁 44に連結されている。この圧力制御弁 44は、電磁力によりアキュムレータ 127に蓄圧された油圧を調圧してマスタシリンダ 111の後方圧力室 Rに出力可能であると共に、マスタシリンダ 111 の前方圧力室 R力もの油圧によりアキュムレータ 127に蓄圧された油圧を調圧して

1

マスタシリンダ 111の後方圧力室 Rに出力可能である。そのため、圧力制御弁 44は、制御圧供給配管 45を介して第 2圧力ポート 128に連結され、第 2圧力ポート 128は加圧ピストン 114の外周部に形成された環状溝 129を介して後方圧力室 Rに連通している。そして、外部圧供給配管 46を介して前方圧力室 Rの第 1圧力ポート 130に

1

連結され、減圧供給配管 47を介して配管 124に連結されている。

[0083] また、アキュムレータ 127は高圧分岐配管 131を介して反力制御弁 132に連結されている。この反力制御弁 132は、電磁力によりアキュムレータ 127に蓄圧された油圧を調圧してマスタシリンダ 111の反力室 Rに出力可能である。そのため、反力制御弁

4

132は、反力圧供給配管 133を介して反力室 Rの反力ポート 134に連結され、減圧

4

供給配管 135を介して配管 124に連結されて!/ヽる。

[0084] また、マスタシリンダ 111の前方圧力室 Rには、補助ポート 136a, 136b力 Sシリンダ

1

112及びカロ圧ピストン 114を貫通して形成されており、この補助ポート 136a, 136b は油圧配管 137を介してリザーバタンク 125に連結されている。なお、シリンダ 112と入力ピストン 113と加圧ピストン 114等の要部には、 Oリング 138が装着されると共に、ワンウェイシール 139が装着されており、油圧の漏洩を防止している。

[0085] 一方、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RLにはそれぞれブレーキ装置を作動させるホイールシリンダ 21FR, 21FL, 21RR, 21RLが設けられており、 ABS22により作動可能となっている。そして、前方圧力室 Rに連通する第 1圧力ポート 130には第 1油圧

1

配管 140が連結され、この第 1油圧配管 140は ABS22を介して前輪 FR, FLのホイールシリンダ 21FR, 21FLに連結されている。また、後方圧力室 Rに形成された第 2 圧力ポート 128には第 2油圧配管 141が連結され、この第 2油圧配管 141は ABS22 を介して後輪 RR, RLのホイールシリンダ 21RR, 21RLに連結されている。

[0086] ここで、上述した圧力制御弁 44及び反力制御弁 132について詳細に説明する力圧力制御弁 44は上述した実施例 1で説明したものと同様の構造であるため、説明は省略する。

[0087] 反力制御弁 132において、図 4に示すように、ハウジング 151は円筒形状をなし、一端部に第 1支持ブロック 152が嵌合する一方、他端部に円筒形状をなす第 2支持ブロック 153が嵌合しており、第 2支持ブロック 153にコ字断面を有する円筒形状のケース 154が嵌合することで、内部が密閉状態となっている。このハウジング 151には、支持孔 155が形成されており、この支持孔 155に駆動弁 156が移動自在に支持されている。この駆動弁 156は棒状をなし、一端部に形成された第 1支持部 156aと、この第 1支持部 156aに隣接して形成された第 1フランジ部 156bと、所定の長さで円柱形状をなして形成された第 2支持部 156cと、他端部に形成された第 2フランジ部 156d とから構成されている。そして、駆動弁 156は、第 1支持部 156aが第 1支持ブロック 1 52の支持孔 152aに嵌合し、第 2支持部 156cがハウジング 151の支持孔 155及び第 2支持ブロック 153の支持孔 153aに嵌合することで、ハウジング 151に対して移動自在に支持されている。また、ハウジング 151と駆動弁 156の第 1フランジ部 156bとの間には、リターンスプリング 157が介装されており、駆動弁 156は、このリターンスプリング 157の付勢力により第 1フランジ部 156bが第 1支持ブロック 152の下面に当接した位置に位置決めされて!/、る。

[0088] ケース 154内の下部には、鉄製の吸引部材 158が固定されており、このケース 154 の外側には、吸引部材 158に対向してコイル 159が巻装されている。この吸引部材 1 58は、コイル 159に電流を流すことで発生する電磁力により吸引力を発生することができ、この吸引力により第 2フランジ部 156dを介して駆動弁 156を吸引し、この駆動弁 156をリターンスプリング 157の付勢力に抗して下方に移動することができる。

[0089] 更に、ハウジング 151内に駆動弁 156が嵌合して移動自在に支持されることから、第 1支持ブロック 152と駆動弁 156により圧力室 R が区画形成されている。一方、駆

21

動弁 156は、その中心部に軸方向に貫通して連通孔 160が形成されており、この連通孔 160は、一端部が圧力室 R に連通している。また、駆動弁 156には、軸方向に

21

おけるほぼ中間位置に、径方向に沿って複数の連結ポート 160aが形成されると共に、この連結ポート 160aの外側に位置して、駆動弁 156の外周面に環状の連結溝 16 Obが形成されており、連通孔 160と連結ポート 160aと連結溝 160bが連通している。

[0090] ノ、ウジング 151にて、外部と支持孔 155を連通する高圧ポート P が形成されると共

11

に、外部とリターンスプリング 157を収容する減圧室 R を連通する減圧ポート P が形

22 12 成されている。この高圧ポート P 及び減圧ポート P は、駆動弁 156の異なる移動位

11 12

置にて、連結溝 160b及び連結ポート 160aを介して連通孔 160に連通可能となっている。また、第 1支持ブロック 152にて、外部と圧力室 R を連通する反力圧ポート P

21 13 が形成されている。そして、高圧ポート P は、高圧分岐配管 131を介してアキュムレ

11

ータ 127 (図 3参照）に連結され、減圧ポート P は、減圧供給配管 135を介して配管

12

124に連結され、反力圧ポート P は、反力圧供給配管 133を介して反力ポート 134

13

に連結されている。

[0091] 従って、コイル 159に通電していないとき、駆動弁 156はリターンスプリング 157の付勢力により第 1支持ブロック 152に当接した位置に位置決めされており、駆動弁 15 6の連通孔 160が圧力室 R に連通する一方、連結ポート 160a及び連結溝 160bが

21

減圧室 R を介して減圧ポート P に連通することで、反力圧ポート P と減圧ポート P

22 12 13 12 が連通孔 160により連通している。

[0092] 一方、コィノレ 159に通電すると、吸引力により駆動弁 156がリターンスプリング 157 の付勢力に抗して下方に移動する。すると、駆動弁 156の連通孔 160が圧力室 R

21 に連通したまま、連結ポート 160a及び連結溝 160bが高圧ポート P に連通すること

11

で、高圧ポート P と反力圧ポート P が連通孔 160により連通することとなる。

11 13

[0093] なお、ハウジング 151と第 1支持ブロック 152との間にはシール部材 161が介装され、ハウジング 151と第 2支持ブロック 153との間にはシール部材 162が介装され、各支持ブロック 152, 153と馬区動弁 156との間にはシーノレき材 163, 164カ介装されることで、シール性が確保されている。また、ハウジング 151は、 ABS22の図示しないケーシングに支持されており、ハウジング 151とケーシングとの間にはシール部材 16 5が介装されることで、シール性が確保されて!/、る。

[0094] このように本実施例の車両用制動装置における反力制御弁 132では、コイル 159 が消磁状態にあるとき、駆動弁 156はリターンスプリング 157により第 1支持ブロック 1 52に当接した位置にあり、駆動弁 156の連通孔 160が圧力室 R に連通する一方、連結ポート 160a及び連結溝 160bが減圧ポート P に連通している。従って、反力圧

12

ポート P と減圧ポート P が圧力室 R 及び連通孔 160により連通状態にある一方、

13 12 21

高圧ポート P と反力圧ポート P とが遮断状態にある。

11 13

[0095] この状態から、コイル 159に通電すると、発生する吸引力により駆動弁 156がリタ一ンスプリング 157の付勢力に抗して移動する。すると、駆動弁 156の連通孔 160が圧力室 R に連通したまま、第 2連結ポート 160a及び連結溝 160bが高圧ポート P に切

21 11 り換わって連通する。そのため、高圧ポート P と反力圧ポート P が圧力室 R 及び連

11 13 21 通孔 160により連通する一方、減圧ポート P と反力圧ポート P が遮断される。

12 13

[0096] 従って、高圧分岐配管 131から高圧ポート P を通して作用する圧力、つまり、高圧

11

の作動油は、連結溝 160bから連結ポート 160aを通って連通孔 160に流れ込み、この連通孔 160から圧力室 R に流れ、反力圧ポート P から反力圧供給配管 133に反

21 13

力圧として吐出されることとなる。この場合、コイル 159への電流値により駆動弁 156 の移動量を制御することで、反力圧供給配管 133に吐出する反力圧を調整することができる。

[0097] そして、この状態から、コイル 159に通電する電流値を低下すると、発生する吸引力が減少して駆動弁 156がリターンスプリング 157の付勢力により移動する。すると、駆動弁 156の連通孔 160が圧力室 R に連通したまま、連結ポート 160a及び連結溝

21

160bが減圧ポート P に切り換わって連通する。そのため、減圧ポート P と反カ圧ポ

12 12 ート P が圧力室 R 及び連通孔 160により連通する一方、高圧ポート P と反カ圧ポート P が遮断される。

13

[0098] 従って、圧力室 R から反力圧ポート P を通して反力圧供給配管 133に吐出する

21 13

反力圧、つまり、作動油は、圧力室 R から連通孔 160に戻され、連結ポート 160a及

21

び連結溝 160bを介して減圧室 P に流れ、減圧ポート P から減圧供給配管 135に

22 12

排出される。

[0099] このように構成された本実施例の車両用制動装置にて、図 3に示すように、電子制御ユニット（ECU) 71は、ブレーキペダル 15から入力ピストン 113に入力される操作力（ペダル踏力） Fpに応じた目標制御圧を設定し、この設定された目標制御圧を後方圧力室 Rに作用させて加圧ピストン 114をアシストすることで、前方圧力室 Rから適正な制御圧を出力させ、 ABS22を介して各ホイールシリンダ 21FR, 21FL, 21R R, 21RLに制動油圧を付与して作動し、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RLに制動力を作用させるようにしている。

[0100] 即ち、ブレーキペダル 15には、このブレーキペダル 15のペダルストローク Spを検出するストロークセンサ 7²と、そのペダル踏力 Fpを検出する踏力センサ 73が設けられており、各検出結果を ECU71に出力している。また、外部圧供給配管 46には、油圧を検出する第 1圧力センサ 74が設けられている。第 1圧力センサ 74は、前方圧力室 Rから圧力制御弁 44へ供給される油圧、つまり、前方圧力室 Rから第 1油圧配管

1 1

140を通して前輪 FR， FLのホイールシリンダ 21FR, 21FLへ供給される制御圧 P を検出し、検出結果を ECU71に出力している。

[0101] 更に、アキュムレータ 127から圧力制御弁 44に至る高圧供給配管 43には、油圧を検出する圧力センサ 76が設けられている。この圧力センサ 76は、アキュムレータ 127 力も圧力制御弁 44に至る高圧供給配管 43を流れる油圧 Pを検出し、検出結果を E

H

CU71に出力している。この場合、圧力センサ 76は、アキュムレータ 127から反力制御弁 132に至る高圧分岐配管 131を流れる油圧も同様に検出している。また、反力制御弁 132から反力室 Rに至る反力圧供給配管 133には、油圧を検出する圧力セ

4

ンサ 78が設けられている。この圧力センサ 78は、反力制御弁 132から反力室 Rに供

4 給される反力油圧 Pを検出し、検出結果を ECU71に出力している。また、前輪 FR,

R

FL及び後輪 RR, RLには、それぞれ車輪速センサ 77が設けられており、検出した各車輪速度を ECU71に出力して!/、る。

[0102] 従って、 ECU71は、踏力センサ 73が検出したブレーキペダル 15のペダル踏力 Fp

(または、ストロークセンサ 72が検出したペダルストローク Sp)に基づいて目標制御圧 P を設定し、圧力制御弁 44における駆動弁 56を制御する一方、第 1圧力センサ 74

MT

が検出した制御圧 P をフィードバックし、目標制御圧 P と制御圧 P とが一致するように制御している。

[0103] また、このときにブレーキペダル 15に与える反力は、反カスプリング 119によるスプリング力と反力室 Rに作用する反力油圧 Pとの加算値であり、スプリングカはスプリン

4 R

グの諸元により決まる値で一定となっている。従って、 ECU71は、踏力センサ 73が検出したブレーキペダル 15のペダル踏力 Fp (または、ストロークセンサ 72が検出したペダルストローク Sp)に基づいて目標反力油圧 P を設定し、反力制御弁 132にお

RT

ける駆動弁 156を制御する一方、圧力センサ 78が検出した反力油圧 Pをフィードバ

R

ックし、目標反力油圧 P と反力油圧 Pとが一致するように制御している。この場合、

RT R

ECU71は、ペダル踏力 Fpに対する目標反力油圧 P のマップを有しており、この反

RT

力制御弁 132を制御する。

[0104] 本実施例の車両用制動装置による制動力制御について、具体的に説明すると、図

3に示すように、乗員がブレーキペダル 15を踏むと、その操作力により入力ピストン 1 13が前進し、所定のストローク Sが維持されたままで加圧ピストン 114が前進し、後

0

方圧力室 Rの油圧は連通路 121を通して循環圧力室 Rに流れることとなり、入力ピ

2 3

ストン 113がフリーの状態となって、後方圧力室 Rの油圧が入力ピストン 113を介してブレーキペダル 15に対する反力として作用することはない。

[0105] そして、踏力センサ 73はペダル踏力 Fpを検出し、 ECU71は、このペダル踏力 Fp に基づいて目標制御圧 P を設定する。そして、 ECU71は、この目標制御圧 P に

MT MT

基づいて圧力制御弁 44を制御し、後方圧力室 Rに所定の制御圧 Pを作用させる。

2 A

なお、 ECU71は、第 1圧力センサ 74が検出した制御圧 P をフィードバックし、目標

M

制御圧 P と制御圧 P とが一致するように制御する。

MT M

[0106] 即ち、圧力制御弁 44にて、図 2及び図 3に示すように、コイル 60に通電し、発生する吸引力により駆動弁 56をリターンスプリング 57の付勢力に抗して下方に移動する。すると、連通孔 61が連結ポート 6 la及び連結溝 6 lbを介して高圧ポート Pに連通し、

1 この高圧ポート Pは連通孔 61及び第 1圧力室 R に通して制御圧ポート Pに連通す

1 11 3 る一方、減圧ポート Pと制御圧ポート Pが遮断される。そのため、アキュムレータ 127

2 3

の油圧が高圧供給配管 43から高圧ポート Pに供給され、連通孔 61を通って第 1圧

1

力室 R に供給され、制御圧ポート P力、ら制御圧供給配管 45を通して後方圧力室 R

11 3 2 に供給される。すると、この後方圧力室 Rに作用した油圧が加圧ピストン 114をァシストすることから、前方圧力室 Rから第 1油圧配管 140に対して適正な制御圧 P が吐

1 M 出される。

[0107] 従って、第 1油圧配管 140力も ABS22を介して前輪 FR, FLのホイールシリンダ 21 FR, 21FLに制御圧 P が付与されると共に、第 2油圧配管 141から ABS22を介して後輪 RR, RLのホイールシリンダ 21RR, 21RLに制御圧 Pが付与されることとなり、

A

前輪 FR, FL及び後輪 RR, RLに対して乗員のブレーキペダル 15の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

[0108] また、 ECU71は、図 3に示すように、踏力センサ 73が検出したブレーキペダル 15 のペダル踏力 Fpに基づいて目標反力油圧 P を設定する。そして、 ECU71は、この

RT

目標反力油圧 P に基づいて反力制御弁 132を制御し、反力室 Rに所定の反力油

RT 4

圧 Pを作用させる。なお、 ECU71は、圧力センサ 78が検出した反力油圧 Pをフィー

R R

ドバックし、目標反力油圧 P と反力油圧 Pとが一致するように制御する。

RT R

[0109] 即ち、反力制御弁 132にて、図 3及び図 4に示すように、コイル 159に通電し、発生する吸引力により駆動弁 156をリターンスプリング 157の付勢力に抗して移動する。すると、連通孔 160が第 2連結ポート 160a及び連結溝 160bを介して高圧ポート P

11 に連通し、この高圧ポート P は連通孔 160及び圧力室 R に通して反力圧ポート P

11 21 13 に連通する一方、減圧ポート P と反力圧ポート P が遮断される。そのため、アキュム

12 13

レータ 127の油圧が高圧分岐配管 131から高圧ポート P に供給され、連通孔 160を

11

通って圧力室 R に供給され、反力圧ポート P から反力圧供給配管 133を通して反

21 13

力室 Rに供給される。すると、この反力室 Rに作用した油圧が入力ピストン 113を介

4 4

してブレーキペダル 15に作用することとなり、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RLの制動力に対応した操作反力を乗員に付与することができる。

[0110] また、電源系統に故障が発生して失陥した場合には、図 3に示すように、圧力制御弁 44のコイル 159への電流値を制御することで、各ホイールシリンダ 21FR, 21FL, 21RR, 21RLへ付与する制動油圧を適正油圧に制御することができない。ところが、本実施例では、圧力制御弁 44に、マスタシリンダ 111の前方圧力室 Rで発生した

1 圧力（外部圧）により作動する外部ピストン 58を設け、この外部ピストン 58により駆動弁 156を制御して適正な制御圧を出力可能としている。

[0111] 電源系統の失陥時に、乗員がブレーキペダル 15を踏むと、その操作力により入力ピストン 113が所定のストローク Sだけ前進すると、加圧ピストン 114に当接して両ピ

0

ストン 113, 114がー体となって前進する。すると、前方圧力室 Rが加圧されることで、この前方圧力室 Rの油圧が外部圧として外部圧供給配管 46を通して圧力制御弁

44に作用する。

[0112] この圧力制御弁 44にて、図 2及び図 3に示すように、外部圧供給配管 46から外部圧ポート Pを介して第 2圧力室 R に外部圧が作用し、外部ピストン 58が下方に移動することで駆動弁 56を下方に押圧して移動させる。すると、連通孔 61が連結ポート 6 la及び連結溝 61bを介して高圧ポート Pに連通し、この高圧ポート Pは連通孔 61及び第 1圧力室 R に通して制御圧ポート Pに連通する一方、減圧ポート Pと制御圧ポート Pが遮断される。そのため、アキュムレータ 127の油圧が高圧供給配管 43から高圧ポート Pに供給され、連通孔 61を通って第 1圧力室 R に供給され、制御圧ポート

Pから制御圧供給配管 45を通して後方圧力室 Rに供給される。すると、この後方圧力室 Rに作用した油圧が加圧ピストン 114をアシストすることから、前方圧力室 R ら第 1油圧配管 140に対して適正な制御圧 P が吐出される。

[0113] 従って、第 1油圧配管 140力も ABS22を介して前輪 FR, FLのホイールシリンダ 21 FR, 21FLに制御圧 P が付与されると共に、第 2油圧配管 141から ABS22を介して後輪 RR, RLのホイールシリンダ 21RR, 21RLに制御圧 Pが付与されることとなり、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RLに対して乗員のブレーキペダル 15の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

[0114] このように実施例 2の車両用制動装置にあっては、シリンダ 112内に入力ピストン 11 3と加圧ピストン 114を直列で移動自在に支持することで前方圧力室 Rと後方圧力室

Rを区画すると共に、ブレーキペダル 15により入力ピストン 113を移動することで、加圧ピストン 114を介して前方圧力室 Rの油圧を出力可能なマスタシリンダ 111を設け

、前方圧力室 Rにホイールシリンダ 21FR, 21FLを連結すると共に、後方圧力室 R にホイールシリンダ 21RR, 21RLを連結し、目標制御圧に基づいた電磁力により駆動弁 56を移動することでアキュムレータ 127からの油圧を調圧した制御圧を後方圧力室 Rに出力可能であると共に、前方圧力室 Rからの外部圧で移動する外部ピストン 58により駆動弁 156を移動することでアキュムレータ 127からの油圧を調圧した制御圧を後方圧力室 Rに出力可能である圧力制御弁 44を設けている。

[0115] 従って、電源系統の正常時に、 ECU71は、ペダル踏力 Fpに応じた目標制御圧 P を設定し、この目標制御圧 P に基づ!/、て圧力制御弁 44を制御することで、アキュ

T MT

ムレータ 127から圧力制御弁 44により後方圧力室 Rに適正な油圧が供給され、加圧ピストン 114をアシストすることとなり、各油圧配管 140, 141に適正な制御圧を供給することができ、この制御油を ABS22を介して各ホイールシリンダ 21FR, 21FL, 21 RR, 21RLに作用させ、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RLに対して乗員のブレーキぺダル 15の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。

[0116] このとき、 ECU71は、ペダル踏力 Fpに応じた目標反力油圧 P を設定し、この目標

RT

反力油圧 P に基づいて反力制御弁 132を制御することで、アキュムレータ 127から

RT

反力制御弁 132により反力室 Rに適正な油圧が供給され、この反力室 Rに作用した

4 4 油圧が入力ピストン 113を介してブレーキペダル 15に作用することとなり、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RLの制動力に対応した操作反力を乗員に付与することができる。

[0117] 一方、電源系統の失陥時には、ブレーキペダル 15の操作に応じて入力ピストン 11 3及び加圧ピストン 114がー体となって移動して前方圧力室 Rが加圧され、前方圧力

1

室 Rの油圧が外部圧として圧力制御弁 44に作用することで、アキュムレータ 127か

1

ら圧力制御弁 44により後方圧力室 Rに適正な油圧が供給され、加圧ピストン 114をアシストすることとなり、各油圧配管 140, 141に適正な制御圧を供給することができ、この制御油を ABS22を介して各ホイールシリンダ 21FR, 21FL, 21RR, 21RLに作用させ、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RLに対して乗員のブレーキペダル 15の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。

[0118] このように本実施例では、電磁力及び外部圧により作動する圧力制御弁 44を適用すると共に、電磁力により作動する反力制御弁 132を適用することで、電源系統の状態に拘らず乗員によるブレーキペダル 15の操作に応じた制御圧を確実に発生させることができると共に、乗員に対してブレーキペダル 15の操作に応じた反力を適正に発生させることができ、その結果、油圧経路を簡略化して構造の簡素化を図ることができると共に、製造コストを低減することができる一方、適正な制動力制御及び反力制御を可能とすることができ、信頼性及び安全性の向上を図ることができる。

実施例 3

[0119] 図 5は、本発明の実施例 3に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

[0120] 実施例 3の車両用制動装置において、図 5に示すように、マスタシリンダ 111は、シリンダ 112と入力ピストン 113とカロ圧ピストン 114とで構成されて!/、る。このシリンダ 11 2は円筒形状をなし、内部に入力ピストン 113と加圧ピストン 114が同軸上に配置されて移動自在に支持されている。入力ピストン 113は、基端部にブレーキペダル 15 の操作ロッド 20が連結され、乗員によるブレーキペダル 15の操作により移動可能となっている。入力ピストン 113は、支持部材 115, 116により移動自在に支持されると共に、フランジ部 117がシリンダ 112に移動自在に支持されている。そして、入力ビストン 113は、反カスプリング 119によりフランジ部 117が支持部材 116に当接する位置に付勢支持されている。加圧ピストン 114は、付勢スプリング 120により支持部材 1 15に当接する位置に付勢支持されている。従って、入力ピストン 113と加圧ピストン 1 14とは、所定ストローク Sをもって離間した状態で保持されており、乗員がブレーキ

0

ペダル 15を操作し、入力ピストン 113が所定ストローク Sだけ前進すると、カロ圧ピスト

0

ン 114に当接して押圧することができる。

[0121] 加圧ピストン 114における前進方向（図 5にて左方）に前方圧力室 Rが区画され、

1

加圧ピストン 114における後退方向（図 5にて右方）、つまり、入力ピストン 113と加圧ピストン 114との間に後方圧力室 Rが区画され、入力ピストン 113における後退方向 (図 5にて右方）、つまり、入力ピストン 113と支持部材 116の間に循環圧力室 Rが区

3 画されている。また、支持部材 115と入力ピストン 113のフランジ部 117との間に反力室 Rが形成されている。そして、後方圧力室 Rと循環圧力室 Rとは、入力ピストン 11

4 2 3

3内に形成された連通路 121により連通されて!/、る。

[0122] 一方、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RLにはそれぞれブレーキ装置を作動させるホイールシリンダ 21FR, 21FL, 21RR, 21RLが設けられており、 ABS22によりそれぞれ独立して作動可能となっている。即ち、 ABS22は、 4つの圧力制御弁 211 , 212, 213, 214を有しており、圧力制御弁 212は、上述した実施例 2の圧力制御弁 44 (図 2参照）とほぼ同様の構成をなし、圧力制御弁 211 , 213, 214は、上述した実施例 2 の反力制御弁 132 (図 4参照）とほぼ同様の構成をなしている。 [0123] 即ち、油圧ポンプ 122はモータ 123により駆動可能であり、配管 124を介してリザーバタンク 125に連結されると共に、配管 126を介してアキュムレータ 127に連結されている。このアキュムレータ 127は、高圧供給配管 215を介して第 1〜第 4圧力制御弁 2 11 , 212, 213, 214に連結されている。この圧力制卸弁 211 , 212, 213, 214は、電磁力によりアキュムレータ 127に蓄圧された油圧を調圧してマスタシリンダ 111の後方圧力室 Rに出力可能であると共に、マスタシリンダ 111の前方圧力室 R力の

2 1 油圧によりアキュムレータ 127に蓄圧された油圧を調圧してマスタシリンダ 111の後方圧力室 Rに出力可能である。

[0124] そのため、アキュムレータ 127からの高圧供給配管 215が各圧力制御弁 211 , 212 , 213, 214の高圧ポートに連結されている。また、第 1圧力制御弁 211の制御圧ポートは、第 1制御圧供給配管 216により動力分離機構 217に連結され、この動力分離機構 217は第 1制御圧伝達配管 218によりホイールシリンダ 21FRに連結されている。第 2圧力制御弁 212の制御圧ポートは、第 2制御圧供給配管 219によりマスタシリンダ 111の第 2圧力ポート 128に連結され、第 2圧力ポート 128は加圧ピストン 114の外周部に形成された環状溝 129を介して後方圧力室 Rに連通している。そして、第 2 圧力制御弁 212の外部圧ポートは、外部圧供給配管 220によりマスタシリンダ 111の前方圧力室 Rに連通する第 1圧力ポート 130に連結されており、この外部圧供給配

1

管 220はホイールシリンダ 21FLに連結されている。また、第 3圧力制御弁 213の制御圧ポートは、第 3制御圧供給配管 221を介してホイールシリンダ 21RRに連結されている。第 4圧力制御弁 214の制御圧ポートは、第 4制御圧供給配管 222を介してホィールシリンダ 21RLに連結されている。

[0125] 更に、アキュムレータ 127は高圧供給配管 215を介して反力制御弁 132に連結されている。この反力制御弁 132は、電磁力によりアキュムレータ 127に蓄圧された油圧を調圧してマスタシリンダ 111の反力室 Rに出力可能である。そのため、反力制御

4

弁 132の反力圧ポートは、反力供給配管 223を介してマスタシリンダ 111の反力室 R に連通する反力ポート 134に連結されている。そして、各圧力制御弁 211 , 212, 2

4

13, 214及び反力制御弁 132の減圧ポートは、減圧供給配管 224を介して配管 12 4に連結されている。 [0126] なお、上述した各圧力制御弁 211 , 212, 213, 214及び反力制御弁 132は、上述した実施例 1、実施例 2で説明した圧力制御弁 44及び反力制御弁 132とほぼ同様の構成、作用であるため、説明は省略する。

[0127] 上述した動力分離機構 217は、マスタシリンダ 111側の油圧系と圧力制御弁 211 側の油圧系の動力を分離することで、電源装置の失陥時に、マスタシリンダ 111側の油圧系へのエアの混入による作動不良を防止するものである。即ち、中空形状をなすシリンダ 231内には、動力分離ピストン 232が移動自在に支持されると共に、付勢スプリング 233により一方に付勢支持されており、 2つの圧力室 R , R が区画されて

31 32

いる。そして、圧力室 R に連通する第 1入力ポート 234に第 1制御圧供給配管 216

31

が連結される一方、圧力室 R に連通する出力ポート 235に第 2制御圧伝達配管 21

32

8が連結されている。

[0128] また、圧力室 R に連通する第 2入力ポート 236と外部圧供給配管 220とは、外部

32

圧分岐配管 237により連結されており、この外部圧分岐配管 237に開閉弁 238が装着されている。この開閉弁 238は、ノーマルオープンタイプの開閉弁であって、電力供給時に閉止する。本実施例では、第 1ホイールシリンダとして、第 1圧力制御弁 21 1により調圧された制御圧により作動するホイールシリンダ FRを適用し、第 2ホイールシリンダとして、第 2圧力制御弁 212により調圧された制御圧により作動するホイールシリンダ FLを適用しており、このホイールシリンダ FR, FLを連結する油圧ラインとしての外部圧分岐配管 237に開閉弁 238を設けている。なお、シリンダ 231には、動力分離ピストン 232の側面に連通する補助ポート 239が形成され、補助配管 240を介して配管 124に連結されており、補助ポート 239の両側にはワンウェイシール 241が装着されて油圧の漏洩を防止してレ、る。

[0129] 従って、開閉弁 238により外部圧分岐配管 237が閉止状態にあるとき、第 1圧力制御弁 211により調圧された制御圧が動力分離機構 217を介してホイールシリンダ FR に出力され、第 2圧力制御弁 212により調圧された制御圧がマスタシリンダ 111の後方圧力室 R、加圧ピストン 114、前方圧力室 Rを介して外部圧供給配管 220に吐出

2 1

されてホイールシリンダ 21FLに出力される。一方、開閉弁 238により外部圧分岐配管 237が開放状態にあるとき、マスタシリンダ 111の前方圧力室 Rから吐出された制御圧が、動力分離機構 217を介してホイールシリンダ FRに出力されると共に、外部圧供給配管 220を通してホイールシリンダ 21FLに出力される。

[0130] このように構成された本実施例の車両用制動装置にて、電子制御ユニット (ECU) 7 1は、ブレーキペダル 15から入力ピストン 113に入力される操作力（ペダル踏力）に応じた目標制御圧を設定し、この設定された目標制御圧を後方圧力室 Rに作用させて加圧ピストン 114をアシストすることで、前方圧力室 R力も適正な制御圧を出力さ

1

せ、 ABS22を介して各ホイールシリンダ 21FR, 21FL, 21RR, 21RLに制動油圧を付与して作動し、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RLに制動力を作用させるようにしてい

[0131] 即ち、ブレーキペダル 15には、このブレーキペダル 15のペダルストローク Spを検出するストロークセンサ 7²と、そのペダル踏力 Fpを検出する踏力センサ 73が設けられており、各検出結果を ECU71に出力している。また、第 2圧力制御弁 212の外部圧供給配管 220には、油圧を検出する第 1圧力センサ 74が設けられている。第 1圧力センサ 74は、前方圧力室 R力、ら圧力制御弁 44及び前輪 FRのホイールシリンダ 2

1

1FRへ供給される制御圧 P を検出し、検出結果を ECU71に出力している。

M

[0132] また、アキュムレータ 127から各圧力制御弁 211 , 212, 213, 214及び反力制御弁 132に至る高圧供給配管 215には、油圧を検出する圧力センサ 76が設けられている。この圧力センサ 76は、アキュムレータ 127力、ら各圧力制卸弁 211 , 212, 213, 214及び反力制御弁 132に至る高圧供給配管 215を流れる油圧 Ρを検出し、検出

Η

結果を ECU71に出力している。また、反力制御弁 132から反力室 Rに至る反力供

4

給配管 223には、油圧を検出する圧力センサ 78が設けられている。この圧力センサ 78は、反力制御弁 132から反力室 Rに供給される反力油圧 Ρを検出し、検出結果

4 R

を ECU71に出力している。また、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RLには、それぞれ車輪速センサ 77が設けられており、検出した各車輪速度を ECU71に出力している。

[0133] 更に、第 3、第 4圧力制御弁 213, 214の各制御圧供給配管 221 , 222には、油圧を検出する第 3、第 4圧力センサ 251 , 252が設けられている。第 3、第 4圧力センサ 2 51 , 252は、圧力制卸弁 213, 214力、ら後輪 RR, RLの各ホイーノレシリンダ 21RR, 2 1RLへ供給される制御圧を検出し、検出結果を ECU71に出力している。また、外部圧分岐配管 237における動力分離機構 217と開閉弁 238との間には、油圧を検出する第 5圧力センサ 253が設けられている。第 5圧力センサ 253は、第 1圧力制御弁 211から前輪 FRの各ホイールシリンダ 21FRへ供給される制御圧を検出し、検出結果を ECU71に出力している。

[0134] 従って、 ECU71は、踏力センサ 73が検出したブレーキペダル 15のペダル踏力 Fp に基づいて目標制御圧を設定し、各圧力制御弁 211 , 212, 213, 214を制御する一方、各圧力センサ 74, 251 , 252, 253が検出した制御圧をフィードバックし、目標制御圧と制御圧とがー致するように制御している。また、このとき、 ECU71は、踏力センサ 73が検出したブレーキペダル 15のペダル踏力 Fpに基づいて目標反力油圧を設定し、反力制御弁 132を制御する一方、圧力センサ 78が検出した反力油圧をフイードバックし、目標反力油圧と反力油圧とがー致するように制御している。

[0135] 本実施例の車両用制動装置による制動力制御について、具体的に説明すると、乗員がブレーキペダル 15を踏むと、その操作力により入力ピストン 113が前進し、所定のストローク Sが維持されたままで加圧ピストン 114が前進する。そして、踏力センサ

0

73はペダル踏力 Fpを検出し、 ECU71は、このペダル踏力 Fpに基づいて目標制御圧し、この目標制御圧に基づいて各圧力制御弁 211 , 212, 213, 214を制御する。

[0136] 即ち、第 1圧力制御弁 211にて、電磁力により駆動弁が移動することで、アキュムレータ 127の油圧が配管 126から高圧ポートに供給され、制御圧ポートから第 1制御圧供給配管 216を通して動力分離機構 217に供給される。そして、動力分離機構 217 の動力分離ピストン 232が移動することで、制御圧が制御圧伝達配管 218を通して前輪 FRのホイールシリンダ 21FRに付与される。また、第 2圧力制御弁 212にて、電磁力により駆動弁が移動することで、アキュムレータ 127の油圧が配管 126から高圧ポートに供給され、制御圧ポートから第 2制御圧供給配管 219を通して後方圧力室 R に供給される。すると、この後方圧力室 Rに作用した油圧が加圧ピストン 114をァシストすることから、前方圧力室 R力外部圧供給配管 220を通して前輪 FLのホイ

1 一ルシリンダ 21FLに制御圧として付与される。更に、第 3、第 4圧力制御弁 213, 214 にて、電磁力により駆動弁が移動することで、アキュムレータ 127の油圧が配管 126 力、ら高圧ポートに供給され、制御圧ポートから第 3、第 4制御圧供給配管 221 , 222を通して後輪 RR, RLのホイールシリンダ 21RR, 21RLに制御圧として付与される。

[0137] 従って、 ABS22の各圧力制卸弁 211 , 212, 213, 214力、ら前輪 FR, FLのホイ一ルシリンダ 21FR, 21FLに制御圧がそれぞれ独立して付与されることとなり、前輪 FR , FL及び後輪 RR, RLに対して乗員のブレーキペダル 15の操作力に応じた制動力を発生させること力 Sでさる。

[0138] また、 ECU71は、踏力センサ 73が検出したブレーキペダル 15のペダル踏力 Fpに基づいて目標反力油圧を設定し、この目標反力油圧に基づいて反力制御弁 132を制御し、反力室 Rに所定の反力油圧 Pを作用させる。即ち、反力制御弁 132にて、

4 R

電磁力により駆動弁が移動することで、アキュムレータ 127の油圧が高圧分岐配管 1 31から高圧ポートに供給され、反力圧ポートから反力圧供給配管 223を通して反力室 Rに供給される。すると、この反力室 Rに作用した油圧が入力ピストン 113を介し

4 4

てブレーキペダル 15に作用することとなり、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RLの制動力に対応した操作反力を乗員に付与することができる。

[0139] また、電源系統に故障が発生して失陥した場合に、乗員がブレーキペダル 15を踏むと、その操作力により入力ピストン 113が所定のストローク Sだけ前進すると、加圧

0

ピストン 114に当接して両ピストン 113, 114がー体となって前進する。すると、前方圧力室 Rが加圧されることで、この前方圧力室 Rの油圧が外部圧として外部圧供給

1 1

配管 220を通して第 2圧力制御弁 212に作用する。すると、この外部圧供給配管 22 0から外部圧ポートに外部圧が作用し、外部ピストンが移動して駆動弁を押圧して移動させることで、アキュムレータ 127の油圧が配管 126から高圧ポートに供給され、制御圧ポートから第 1制御圧供給配管 219を通して後方圧力室 Rに供給される。すると、この後方圧力室 Rに作用した油圧が加圧ピストン 114をアシストすることから、前方圧力室 Rから外部圧供給配管 220に対して適正な制動油圧が吐出される。

1

[0140] 従って、外部圧供給配管 220から開閉弁 238により開放された外部圧分岐配管 23 7及び動力分離機構 217を介して前輪 FRのホイールシリンダ 21FRに制御圧が付与されると共に、外部圧供給配管 220から前輪 FLのホイールシリンダ 21FLに制御圧が付与されることとなり、前輪 FR, FLに対して乗員のブレーキペダル 15の操作力に応じた制動力を発生させることができる。 [0141] このように実施例 3の車両用制動装置にあっては、シリンダ 112内に入力ピストン 11 3と加圧ピストン 114を直列で移動自在に支持することで前方圧力室 Rと後方圧力室

1

、目標制御圧に基づいた電磁力によりアキュムレータ 127からの油圧を調圧した制御圧をホイールシリンダ 21FR, 21FL, 21RR, 21RLに出力可能な各圧力制御弁 21 1 , 212, 213, 214を設けると共に、第 2圧力制御弁 212により前方圧力室 R力もの

1 外部圧によりアキュムレータ 127からの油圧を調圧した制御圧を後方圧力室 Rに出力可能としている。

[0142] 従って、電源系統の正常時に、 ECU71は、ペダル踏力 Fpに応じた目標制御圧を設定し、この目標制御圧に基づいて各圧力制御弁 211 , 212, 213, 214を制御することで、アキュムレータ 127からの制御圧を各ホイールシリンダ 21FR, 21FL, 21R R, 21RLにそれぞれ独立して作用させ、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RLに対して乗員のブレーキペダル 15の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。

[0143] このとき、 ECU71は、ペダル踏力 Fpに応じた目標反力油圧を設定し、この目標反力油圧に基づいて反力制御弁 132を制御することで、アキュムレータ 127から反力制御弁 132により反力室 Rに適正な油圧が供給され、この反力室 Rに作用した油圧

4 4

が入力ピストン 113を介してブレーキペダル 15に作用することとなり、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RLの制動力に対応した操作反力を乗員に付与することができる。

[0144] 一方、電源系統の失陥時には、ブレーキペダル 15の操作に応じて入力ピストン 11 3及び加圧ピストン 114がー体となって移動して前方圧力室 Rが加圧され、前方圧力

1

室 Rの油圧が外部圧として第 2圧力制御弁 212に作用することで、アキュムレータ 12

1

7から第 2圧力制御弁 212により後方圧力室 Rに適正な油圧が供給され、カロ圧ピストン 114をアシストすることとなり、適正な制御圧を供給することができ、この制御油を各ホイールシリンダ 21FR, 21FLに作用させ、前輪 FR, FLに対して乗員のブレーキぺダル 15の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。

[0145] このとき、マスタシリンダ 111の前方圧力室 Rで発生した制御圧が外部圧供給配管

1

220に吐出され、開閉弁 238により開放された外部圧分岐配管 237を通って動力分離機構 217に供給され、更に第 1制御圧伝達配管 218から前輪 FRのホイールシリンダ 21FRに付与されると共に、この外部圧供給配管 220から直接前輪 FLのホイールシリンダ 21FLに付与されることとなる。そのため、例えば、電源系統の失陥時にアキュムレータ 127を有する高圧系にエアが混入しても、このエアがマスタシリンダ 111の油圧供給系に混入することはなぐ前方圧力室 Rで発生した制御圧をホイールシリン

1

ダ 21FR, 21FLに適正に供給することができ、前輪 FR, FLに対して乗員のブレーキペダル 15の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

[0146] このように本実施例では、電磁力及び外部圧により作動する各圧力制御弁 211 , 2 12, 213, 214を適用すると共に、電磁力により作動する反力制御弁 132を適用することで、電源系統の状態に拘らず乗員によるブレーキペダル 15の操作に応じた制御圧を確実に発生させることができると共に、乗員に対してブレーキペダル 15の操作に応じた反力を適正に発生させることができ、その結果、油圧経路を簡略化して構造の簡素化を図ることができると共に、製造コストを低減することができる一方、適正な制動力制御及び反力制御を可能とすることができ、信頼性及び安全性の向上を図ること力 Sできる。

実施例 4

[0147] 図 6は、本発明の実施例 4に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

[0148] 実施例 4の車両用制動装置において、図 6に示すように、マスタシリンダ 11は、シリンダ 12内に駆動ピストン 13が軸方向に移動自在に支持されて構成され、駆動ピストン 13は反カスプリング 14の付勢力により一方方向に付勢支持されている。そして、ブレーキペダル 15は、操作ロッド 20の先端部が駆動ピストン 13に連結されている。従って、運転者がペダル 17を踏み込むことでブレーキペダル 15が回動すると、その操作力が操作ロッド 20を介して駆動ピストン 13に伝達され、この駆動ピストン 13を反カスプリング 14の付勢力に抗して前進可能となっている。そして、シリンダ 12内に、駆動ピストン 13により前方圧力室 Rと後方圧力室 Rが区画されている。

1 2

[0149] 一方、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RLにはそれぞれブレーキ装置 (制動装置）を作動させるホイールシリンダ 21FR, 21FL, 21RR, 21RLが設けられており、 ABS22 により作動可能となっている。即ち、マスタシリンダ 11は、 2つの油圧配管 24, 28が連結されており、第 1油圧配管 24に連結される後述する外部圧供給配管 46には、連結配管 311を介して通電時に開放されているシミュレータカット弁 312を介してスト口一クシミュレータ 313が接続されている。このストロークシミュレータ 313は、運転者によるブレーキペダル 15の操作踏力に応じたペダルストロークを発生させるものである。各油圧配管 24, 28には、通電時に閉止されているマスタカット弁 314, 315が装着されており、これらマスタカット弁 314, 315よりも上流側（マスタシリンダ 11側）に、各油圧配管 24, 28の油圧を検出するマスタシリンダ圧センサ 316, 317がそれぞれ装着されている。

[0150] 油圧ポンプ 38はモータ 39により駆動可能であり、配管 40を介してリザーバタンク 3 3に連結されると共に、配管 41を介してアキュムレータ 42に連結されている。このアキュムレータ 42は、高圧供給配管 43を介して圧力制御弁 44に連結されている。この圧力制御弁 44は、電磁力によりアキュムレータ 42に蓄圧された油圧を調圧して ABS2 2のホイールシリンダ 21RR, 21RLに出力可能であると共に、マスタシリンダ 11の前方圧力室 R力、らの油圧によりアキュムレータ 42に蓄圧された油圧を調圧してマスタシ

1

リンダ 11の後方圧力室 R及び ABS22のホイールシリンダ 21RR, 21RLに出力可能である。そのため、圧力制御弁 44は、制御圧供給配管 45を介して第 2油圧配管 28 に連結され、外部圧供給配管 46を介して第 1油圧配管 24に連結され、減圧供給配管 47を介して第 3油圧配管 32に連結されて!/、る。

[0151] また、マスタシリンダ 11の前方圧力室 Rと圧力制御弁 44とを連結する外部圧供給

1

酉己管 46には、通電時に閉止する開閉弁 318が設けられている。更に、マスタシリンダ 11の後方圧力室 Rと第 3油圧配管 32とを連結する連結配管 319には、通電時に開放する負圧防止弁 320が設けられている。また、各油圧配管 24, 28の先端部には、前輪の各油圧供給配管 25a, 25bと後輪の油圧供給配管 29a, 29bが連結配管 321 により連結され、この連結配管 321に通電時に開放する開閉弁 322が設けられてい

[0152] 本実施例の車両用制動装置による制動力制御について、具体的に説明すると、乗員がブレーキペダル 15を踏むと、その操作力により駆動ピストン 13が前進する。このとき、ストロークセンサ 72はペダルストローク Spを検出し、 ECU71は、このペダルストローク Spに基づいて目標制御圧を設定する。そして、 ECU71は、この目標制御圧に基づいて圧力制御弁 44を制御し、 ABS22に対して所定の制御圧を作用させる。

[0153] 即ち、通常、マスタカット弁 314, 315は閉止される一方、シミュレータカット弁 312 は開放され、また、開閉弁 318は閉止され、負圧防止弁 320は開放され、開閉弁 32 2は開放されている。そのため、圧力制御弁 44にて、コイル 60に通電し、発生する吸引力により駆動弁 56を移動すると、高圧ポート Pが連通孔 61を介して制御圧ポート

1

Pに連通する。そのため、アキュムレータ 42の油圧が高圧供給配管 43から高圧ポー

3

ト Pに供給され、連通孔 61を通って第 1圧力室 R に供給され、制御圧ポート Pから

1 11 3 制御圧供給配管 45を通して第 2油圧配管 28に供給される。すると、第 2油圧配管 28 に供給された油圧が ABS22に吐出される。このとき、外部圧供給配管 46に設けられた開閉弁 318が閉止状態にあるため、マスタシリンダ 11の前方圧力室 Rの油圧が外

1 部圧供給配管 46を通して圧力制御弁 44に作用することはない。また、連結配管 319 に設けられた負圧防止弁 320が開放状態にあるため、マスタシリンダ 11の駆動ピストン 13が前進するとき、リザーバタンク 33から後方圧力室 Rに油圧が補充されるため、駆動ピストン 13が適正に作動する。

[0154] 従って、第 2油圧配管 28の制御圧が後輪側の油圧供給配管 29a, 29bに供給されると共に、開閉弁 322により開放されている連結配管 321を介して前輪側の油圧供給配管 25a, 25bに供給される。つまり、制動油圧が前輪 FR, FLのホイールシリンダ 21FR, 21FLに付与されると共に、後輪 RR, RLのホイールシリンダ 21RR, 21RL に付与されることとなり、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RLに対して乗員のブレーキぺダル 15の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

[0155] なお、マスタカット弁 314, 315は閉止され、シミュレータカット弁 312は開放されており、運転者がブレーキペダル 15を踏み込み操作すると、マスタシリンダ 11はその操作量に応じた油圧を発生する。即ち、前方圧力室 Rの油圧が第 1油圧配管 24からシ

1

ミュレータカット弁 312を経由してストロークシミュレータ 313へ作用するため、ブレーキペダル 15の踏力に応じてこのブレーキペダル 15の操作量が調整される。即ち、操作踏力に応じたペダル操作量（ペダルストローク）が生成される。このペダルストロークは、ストロークセンサ 72により検出される力マスタシリンダ圧センサ 316, 317力 S検出した油圧からも算出可能であり、それぞれのペダルストロークが一致しない場合には、各センサ 72, 316, 317の異常、あるいはマスタシリンダ 11、各油圧供給酉己管 24 , 28の異常と判定する。

[0156] また、電源系統に故障が発生して失陥した場合には、マスタカット弁 314, 315は開放される一方、シミュレータカット弁 312は閉止され、また、開閉弁 318は開放され、負圧防止弁 320は閉止され、開閉弁 322は閉止されている。そのため、乗員がブレーキペダル 15を踏むと、その操作力により駆動ピストン 13が前進し、この駆動ピストン 13の前進により前方圧力室 Rが加圧されることで、この前方圧力室 Rの油圧が外

1 1

部圧として第 1油圧配管 24に吐出され、外部圧供給配管 46を通して圧力制御弁 44 に吐出されると共に、マスタカット弁 314を通して ABS22の前輪側に吐出される。

[0157] すると、圧力制御弁 44にて、外部圧供給配管 46から外部圧ポート Pを介して第 2

4

圧力室 R に外部圧が作用し、外部ピストン 58が移動することで駆動弁 56を押圧して

12

移動させると、高圧ポート Pは連通孔 61を介して制御圧ポート Pに連通する。そのた

I 3

め、アキュムレータ 42の油圧が高圧供給配管 43から高圧ポート Pに供給され、連通

1

II 3

通して第 2油圧配管 28に供給される。そして、この第 2油圧配管 28からマスタカット弁 315を通して後方圧力室 Rに作用してアシストすると共に、 ABS22の後輪側に吐出される。

[0158] 従って、マスタシリンダ 11の前方圧力室 Rの油圧が第 1油圧配管 24を通して前輪

1

側の油圧供給配管 25a, 25bに供給されると共に、後方圧力室 Rの油圧が第 2油圧配管 28を通して後輪側の油圧供給配管 29a, 29bに供給される。つまり、制動油圧が前輪 FR, FLのホイールシリンダ 21FR, 21FLに付与されると共に、後輪 RR, RL のホイールシリンダ 21RR, 21RLに付与されることとなり、前輪 FR, FL及び後輪 RR , RLに対して乗員のブレーキペダル 15の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

[0159] このように実施例 4の車両用制動装置にあっては、シリンダ 12内に駆動ピストン 13 を移動自在に支持することで前方圧力室 R及び後方圧力室 Rを区画すると共に、ブ

1 2

1

可能なマスタシリンダ 11を設け、前方圧力室 R及び後方圧力室 Rにマスタカット弁 3

1 2

14, 315を介して各ホイールシリンダ 21FR, 21FL, 21RR, 21RLを連結し、マスタカット弁 314, 315の閉止時に圧力制御弁 44で調圧された油圧をホイールシリンダ 2 1FR, 21FL, 21RR, 21RLに出力可能であり、マスタカット弁 314, 315の開放時に前方圧力室 Rの油圧をホイールシリンダ 21FR, 21FLに出力可能であると共に、

1

圧力制御弁 44で調圧された油圧を後方圧力室 R及びホイールシリンダ 21RR, 21R Lに出力可能としている。

[0160] 従って、電源系統の正常時に、 ECU71は、ペダルストローク Spに応じた目標制御圧を設定し、この目標制御圧に基づいて圧力制御弁 44を制御することで、アキュムレータ 42から圧力制御弁 44により第 2油圧配管 28に適正な制御圧を供給することができ、この制御油を ABS22を介して各ホイールシリンダ 21FR, 21FL, 21RR, 21R Lに作用させ、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RLに対して乗員のブレーキペダル 15の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。

[0161] 一方、電源系統の失陥時には、マスタカット弁 314, 315が開放されることで、ブレーキペダル 15の操作に応じて駆動ピストン 13が移動して前方圧力室 Rが加圧され、

1

前方圧力室 Rの油圧が外部圧として圧力制御弁 44に作用することで、アキュムレー

1

タ 42から圧力制御弁 44により後方圧力室 Rに適正な油圧が供給され、駆動ピストン 13をアシストすることとなり、各油圧配管 24, 28に適正な制御圧を供給することができ、この制御油を ABS22を介して各ホイールシリンダ 21FR, 21FL, 21RR, 21RL に作用させ、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RLに対して乗員のブレーキペダル 15の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。

[0162] また、本実施例では、マスタシリンダ 11の前方圧力室 Rと圧力制御弁 44とを連結

1

する外部圧供給配管 46に、通電時に閉止する開閉弁 318を設けている。従って、電源系統の正常時に、開閉弁 318により外部圧供給配管 46が閉止状態となるため、マスタシリンダ 11の前方圧力室 Rの油圧が圧力制御弁 44に作用することはなぐ回生

1

協調制御を可能とすることができる一方、電源系統の失陥時に、開閉弁 318により外部圧供給配管 46が開放状態となるため、マスタシリンダ 11の前方圧力室 Rの油圧を

1 外部圧として圧力制御弁 44に作用させることができる。

[0163] また、マスタシリンダ 11の後方圧力室 Rとリザーバタンク 33とを連結する連結配管 3 19に、通電時に開放する負圧防止弁 320を設けている。従って、電源系統の正常時に、負圧防止弁 320により連結配管 319が開放状態となるため、マスタシリンダ 11における駆動ピストン 13の前進時に、リザーバタンク 33から後方圧力室 Rに油圧が補充されるため、駆動ピストン 13を適正に作動させることができる一方、電源系統の失陥時に、負圧防止弁 320により連結配管 319が閉止状態となるため、後方圧力室 R 力、らの油圧の漏洩を防止することができる。

[0164] 更に、前輪 FR, FLの油圧供給配管 25a, 25bと後輪 RR, RLの油圧供給配管 29a , 29bとを連結する連結配管 321に、通電時に開放する開閉弁 322を設けている。従って、電源系統の正常時に、開閉弁 322により連結配管 321が開放状態となるため、圧力制御弁 44で調圧された油圧を各ホイールシリンダ 21FR, 21FL, 21RR, 2 1RLに作用させることができる一方、電源系統の失陥時に、開閉弁 322により連結配管 321が閉止状態となるため、圧力制御弁 44で調圧された油圧によりマスタシリンダ 11を適正にアシストすることができる。

[0165] このように本実施例では、電磁力及び外部圧により作動する圧力制御弁 44を適用することで、電源系統の状態に拘らず乗員によるブレーキペダル 15の操作に応じた制御圧を確実に発生させることができ、その結果、油圧経路を簡略化して構造の簡素化を図ることができると共に、製造コストを低減することができる一方、適正な制動力制御を可能とすることができ、信頼性及び安全性の向上を図ることができる。

実施例 5

[0166] 図 7は、本発明の実施例 5に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

[0167] 実施例 5の車両用制動装置において、図 7に示すように、マスタシリンダ 11は、シリンダ 12内に駆動ピストン 13が軸方向に移動自在に支持されて構成され、駆動ピストン 13は反カスプリング 14の付勢力により一方方向に付勢支持されている。そして、ブレーキペダル 15は、操作ロッド 20の先端部が駆動ピストン 13に連結されている。従って、運転者がブレーキペダル 15を踏み込むことで回動すると、その操作力が操作ロッド 20を介して駆動ピストン 13に伝達され、この駆動ピストン 13を反カスプリング 14の付勢力に抗して前進可能となっている。そして、シリンダ 12内に、駆動ピストン 1 3により前方圧力室 Rと後方圧力室 Rが区画されている。

1 2

[0168] 一方、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RLにはそれぞれブレーキ装置 (制動装置）を作動させるホイールシリンダ 21FR, 21FL, 21RR, 21RLが設けられており、 ABS22 により作動可能となっている。即ち、マスタシリンダ 11は、 2つの各油圧配管 24, 28 が連結されており、第 1油圧配管 24に連結される外部圧供給配管 46には、連結配管 311を介してストロークシミュレータ 313が接続されている。また、各油圧配管 24, 28には、通電時に閉止されているマスタカット弁 314, 315が装着されており、これらマスタカット弁 314, 315よりも上流側（マスタシリンダ 11側）に、各油圧配管 24, 28 の油圧を検出するマスタシリンダ圧センサ 316, 317がそれぞれ装着されている。

[0169] 油圧ポンプ 38はモータ 39により駆動可能であり、配管 40を介してリザーバタンク 3 3に連結されると共に、配管 41を介してアキュムレータ 42に連結されている。このアキュムレータ 42は、高圧供給配管 43を介して圧力制御弁 44に連結されている。この圧力制御弁 44は、電磁力によりアキュムレータ 42に蓄圧された油圧を調圧して ABS2 2のホイールシリンダ 21RR, 21RLに出力可能であると共に、マスタシリンダ 11の前方圧力室 R力、らの油圧によりアキュムレータ 42に蓄圧された油圧を調圧してマスタシ

1

[0170] また、マスタシリンダ 11の前方圧力室 Rと圧力制御弁 44とを連結する外部圧供給

1

酉己管 46には、通電時に閉止する開閉弁 318が設けられている。更に、マスタシリンダ 11の前方圧力室 Rに連通する第 1油圧配管 24と後方圧力室 Rに連通する第 2油圧

1 2

配管 28とを連結する連結配管 411が設けられ、この連結配管 411には、通電時に開放する負圧防止弁 412が設けられている。また、各油圧配管 24, 28の先端部には、前輪の各油圧供給配管 25a, 25bと後輪の油圧供給配管 29a, 29bが連結配管 321 により連結され、この連結配管 321に通電時に開放する開閉弁 322が設けられてい

[0171] 本実施例の車両用制動装置による制動力制御について、具体的に説明すると、乗員がブレーキペダル 15を踏むと、その操作力により駆動ピストン 13が前進する。このとき、ストロークセンサ 72はペダルストローク Spを検出し、 ECU71は、このペダルストローク Spに基づいて目標制御圧を設定する。そして、 ECU71は、この目標制御圧に基づいて圧力制御弁 44を制御し、 ABS22に対して所定の制御圧を作用させる。

[0172] 即ち、通常、マスタカット弁 314, 315は閉止され、開閉弁 318は閉止され、負圧防止弁 412は開放され、開閉弁 322は開放されている。そのため、圧力制御弁 44にて、コイル 60に通電し、発生する吸引力により駆動弁 56を移動すると、高圧ポート Pが

1 連通孔 61を介して制御圧ポート Pに連通する。そのため、アキュムレータ 42の油圧

3

が高圧供給配管 43から高圧ポート Pに供給され、連通孔 61を通って第 1圧力室 R

1 11 に供給され、制御圧ポート P力も制御圧供給配管 45を通して第 2油圧配管 28に供

3

給される。すると、第 2油圧配管 28に供給された油圧が ABS22に吐出される。このとき、外部圧供給配管 46に設けられた開閉弁 318が閉止状態にあるため、マスタシリンダ 11の前方圧力室 Rの油圧が外部圧供給配管 46を通して圧力制御弁 44に作用

1

することはない。また、連結配管 411に設けられた負圧防止弁 412が開放状態にあるため、マスタシリンダ 11の駆動ピストン 13が前進するとき、前方圧力室 R力も第 1油

1

圧配管 24に吐出された油圧が連結配管 411を通って第 2油圧配管 28に流れ、後方圧力室 Rに補充されるため、駆動ピストン 13が適正に作動する。

[0173] 従って、第 2油圧配管 28の制御圧が後輪側の油圧供給配管 29a, 29bに供給されると共に、開閉弁 322により開放されている連結配管 321を介して前輪側の油圧供給配管 25a, 25bに供給される。つまり、制動油圧が前輪 FR, FLのホイールシリンダ 21FR, 21FLに付与されると共に、後輪 RR, RLのホイールシリンダ 21RR, 21RL に付与されることとなり、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RLに対して乗員のブレーキぺダル 15の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

[0174] また、電源系統に故障が発生して失陥した場合には、マスタカット弁 314, 315は開放され、開閉弁 318は開放され、負圧防止弁 412は閉止され、開閉弁 322は閉止されている。そのため、乗員がブレーキペダル 15を踏むと、その操作力により駆動ピストン 13が前進し、この駆動ピストン 13の前進により前方圧力室 Rが加圧されること

1

で、この前方圧力室 Rの油圧が外部圧として第 1油圧配管 24に吐出され、外部圧供

1

給配管 46を通して圧力制御弁 44に吐出されると共に、マスタカット弁 314を通して A BS22の前輪側に吐出される。

[0175] すると、圧力制御弁 44にて、外部圧供給配管 46から外部圧ポート Pを介して第 2

4

12

I 3

1

II 3

[0176] 従って、マスタシリンダ 11の前方圧力室 Rの油圧が第 1油圧配管 24を通して前輪

1

[0177] このように実施例 5の車両用制動装置にあっては、シリンダ 12内に駆動ピストン 13 を移動自在に支持することで前方圧力室 R及び後方圧力室 Rを区画すると共に、ブ

1 2

1

1 2

14, 315を介してホイールシリンダ 21FR, 21FL, 21RR, 21RLを連結し、マスタ力ット弁 314, 315の閉止時に圧力制御弁 44で調圧された油圧をホイールシリンダ 21 FR, 21FL, 21RR, 21RLに出力可能であり、マスタカット弁 314, 315の開放時に前方圧力室 Rの油圧をホイールシリンダ 21 FR, 21FLに出力可能であると共に、圧

1

力制御弁 44で調圧された油圧を後方圧力室 R及びホイールシリンダ 21RR, 21RL に出力可能としている。

[0178] 従って、電源系統の正常時に、 ECU71は、ペダルストローク Spに応じた目標制御圧を設定し、この目標制御圧に基づいて圧力制御弁 44を制御することで、アキュムレータ 42から圧力制御弁 44により第 2油圧配管 28に適正な制御圧を供給することができ、この制御油を ABS22を介して各ホイールシリンダ 21FR, 21FL, 21RR, 21R Lに作用させ、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RLに対して乗員のブレーキペダル 15の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。

[0179] 一方、電源系統の失陥時には、マスタカット弁 314, 315が開放されることで、ブレーキペダル 15の操作に応じて駆動ピストン 13が移動して前方圧力室 Rが加圧され、

1

[0180] また、本実施例では、マスタシリンダ 11の前方圧力室 Rに連通する第 1油圧配管 2

1

4と後方圧力室 Rに連通する第 2油圧配管 28とを連結する連結配管 411に、通電時に開放する負圧防止弁 412を設けている。従って、電源系統の正常時に、負圧防止弁 412により連結配管 411が開放状態となるため、マスタシリンダ 11における駆動ピストン 13の前進時に、前方圧力室 R力第 1油圧配管 24に吐出された油圧が連結

1

配管 411を通って第 2油圧配管 28に流れ、後方圧力室 Rに補充されるため、駆動ピストン 13を適正に作動させることができる一方、電源系統の失陥時に、負圧防止弁 4 12により連結配管 411が閉止状態となるため、圧力制御弁 44からの制御圧を後方圧力室 Rのみに作用させることで、加圧ピストン 14を適正にアシストすることができる。また、電源系統の正常時に、前方圧力室 Rから吐出された油圧の一部が後方圧力

1

室 Rに流れるため、前方圧力室 R力もストロークシミュレータ 313に流れる油圧供給量が低減することとなり、シミュレータカット弁を廃止することができ、構造の簡素化及び低コスト化に寄与することができる。

実施例 6

[0181] 図 8は、本発明の実施例 6に係る車両用制動装置を表す概略構成図、図 9は、実施例 6の車両用制動装置における圧力制御弁の断面図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

[0182] 実施例 6の車両用制動装置において、図 8に示すように、マスタシリンダ 11は、シリンダ 12内に駆動ピストン 13が軸方向に移動自在に支持されて構成され、駆動ピストン 13は反カスプリング 14の付勢力により一方方向に付勢支持されている。そして、ブレーキペダル 15は、操作ロッド 20の先端部が駆動ピストン 13に連結されている。従って、運転者がブレーキペダル 15を踏み込むことで回動すると、その操作力が操作ロッド 20を介して駆動ピストン 13に伝達され、この駆動ピストン 13を反カスプリング 14の付勢力に抗して前進可能となっている。そして、シリンダ 12内に、駆動ピストン 1 3により前方圧力室 Rと後方圧力室 Rが区画されている。

1 2

[0183] 一方、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RLには、ホイールシリンダ 21FR, 21FL, 21R R, 21RLが設けられており、 ABS22により作動可能となっている。即ち、マスタシリンダ 11は、 2つの各油圧配管 24, 28が連結されており、第 1油圧配管 24に連結される外部圧供給配管 46には、連結配管 311を介してストロークシミュレータ 313が接続されている。また、各油圧配管 24, 28には、通電時に閉止されているマスタカット弁 31 4, 315が装着されており、これらマスタカット弁 314, 315よりも上流側（マスタシリンダ 11側）に、各油圧配管 24, 28の油圧を検出するマスタシリンダ圧センサ 316, 31 7がそれぞれ装着されて!/、る。

[0184] 油圧ポンプ 38はモータ 39により駆動可能であり、配管 40を介してリザーバタンク 3 3に連結されると共に、配管 41を介してアキュムレータ 42に連結されている。このアキュムレータ 42は、高圧供給配管 43を介して圧力制御弁 511に連結されている。この圧力制御弁 511は、電磁力によりアキュムレータ 42に蓄圧された油圧を調圧して AB S22のホイーノレシリンダ 21RR, 21RLに出力可能であると共に、マスタシリンダ 11の前方圧力室 R力、らの油圧によりアキュムレータ 42に蓄圧された油圧を調圧してマス

1

タシリンダ 11の後方圧力室 R及び ABS22のホイールシリンダ 21RR, 21RLに出力可能である。

[0185] 即ち、この圧力制御弁 511において、図 9に示すように、ハウジング 512は円筒形状をなし、内部に形成された貫通孔 513には、軸方向に沿って複数の段部が形成されることで下方に向力、つて大径となる 3つの支持孔 513a, 513b, 513cが形成されている。そして、この貫通孔 513には、駆動弁 514が上下に移動自在に支持されており、この駆動弁 514は、各支持孔 513a, 513b, 513cに移動自在に支持される支持部 514a, 514b, 514c及び大径部 514dを有している。そして、この駆動弁 514は、リターンスプリング 515により上方に付勢支持されることで、大径部 514dが段部 512aに当接する位置に付勢支持される一方、ソレノイド 516に通電することで、発生する電磁力により下方に移動可能となっている。

[0186] そして、ハウジング 512には、高圧ポート Pと減圧ポート Pと制御圧ポート Pが形成

1 2 3 されている。一方、駆動弁 514には、軸方向に沿った第 1貫通孔 517aと径方向に沿つた貫通孔 517bとが交差する連通路 517が形成されて!/、る。

[0187] また、ハウジング 512の貫通孔 513の上部には、支持孔 513aより大径の支持孔 51 3dが形成されている。そして、この貫通孔 513には、駆動弁 514の上方に直列をなして外部ピストン 518が上下に移動自在に支持されており、この外部ピストン 518は、各支持孔 513a, 513dに移動自在に支持される支持部 518a, 518bを有している。

[0188] そして、ハウジング 512内に駆動弁 514及び外部ピストン 518が移動自在に支持されることで、ノヽウジング 512と駆動弁 514と外部ピストン 518により、外部ピストン 518 の前方側に位置して第 1圧力室 R が形成され、ハウジング 512と外部ピストン 518に

11

より、外部ピストン 518の後方側に位置して第 2圧力室 R が区画形成されている。ま

12

た、ハウジング 512には、外部圧ポート Pと調整圧ポート Pが形成されている。なお、

4 5

制御圧ポート Pは、駆動弁 514と外部ピストン 518との間の第 1圧力室 R に連通して

3 11 いる。また、減圧ポート Pと調整圧ポート Pが外部で連通している。

2 5

[0189] この場合、外部ピストン 518は段付部を有し、前方側で駆動弁 514との間に区画された第 1圧力室 R の受圧面積 a 力 S、外部ピストン 518の後方側で前方圧力室 Rからの油圧が作用する第 2圧力室 R の受圧面積 a より小さく設定されている。即ち、第

12 12

1圧力室 R 力も外部ピストン 518の支持部 518aが受ける油圧の受圧面積 a と、前

11 11 方圧力室 R力、ら外部ピストン 518の支持部 518bが受ける油圧の受圧面積 a との関

1 12 係は、 a く a となるように、外部ピストン 518の各支持部 558a, 558bの外径が設定

11 12

されている。

[0190] 従って、ソレノイド 516に通電していないとき、駆動弁 514はリターンスプリング 515 の付勢力により上方に位置決めされており、連通路 517により制御圧ポート Pと第 1

3 圧力室 R と減圧ポート Pが連通し、高圧ポート Pが遮断されている。一方、ソレノイド

11 2 1

516に通電すると、電磁力により駆動弁 514がリターンスプリング 515の付勢力に抗して下方に移動する。すると、連通路 517により高圧ポート Pと第 1圧力室 R と制御

1 11 圧ポート pが連通し、減圧ポート pが遮断されることとなる。また、外部圧ポート pに

3 2 4 外部圧が作用すると、外部ピストン 518が下方に移動し、駆動弁 514をリターンスプリング 515の付勢力に抗して下方に移動することから、前述と同様に、連通路 517により高圧ポート Pと第 1圧力室 R と制御圧ポート Pが連通する。

1 11 3

[0191] そして、図 8に示すように、油圧ポンプ 38及びアキュムレータ 42からの高圧供給配管 43が圧力制御弁 51 1の高圧ポート Pに連結されている。また、圧力制御弁 51 1は

1

、制御圧ポート Pが制御圧供給配管 45を介して第 2油圧配管 28に連結され、外部

3

圧ポート Pが外部圧供給配管 46を介して第 1油圧配管 24に連結され、減圧ポート P

4 2 が減圧供給配管 47を介して第 3油圧配管 32に連結されている。

[0192] 本実施例の車両用制動装置による制動力制御について、具体的に説明すると、乗員がブレーキペダル 15を踏むと、その操作力により駆動ピストン 13が前進する。このとき、ストロークセンサ 72はペダルストローク Spを検出し、 ECU71は、このペダルストローク Spに基づいて目標制御圧を設定する。そして、 ECU71は、この目標制御圧に基づいて圧力制御弁 51 1を制御し、 ABS 22に対して所定の制御圧を作用させる

[0193] 即ち、通常、マスタカット弁 314, 315は閉止され、開閉弁 318は閉止され、負圧防止弁 412は開放され、開閉弁 322は開放されている。そのため、圧力制御弁 51 1にて、ソレノイド 516に通電し、発生する電磁力により駆動弁 514を移動すると、高圧ポート Pが連通路 517を介して制御圧ポート Pに連通する。そのため、アキュムレータ 4

1 3

2の油圧が高圧供給配管 43から高圧ポート Pに供給され、連通路 517を通って第 1

1

圧力室 R に供給され、制御圧ポート P力制御圧供給配管 45を通して第 2油圧配

11 3

管 28に供給される。すると、第 2油圧配管 28に供給された油圧が ABS22に吐出される。

[0194] 従って、第 2油圧配管 28の制御圧が後輪側の油圧供給配管 29a, 29bに供給されると共に、開閉弁 322により開放されている連結配管 321を介して前輪側の油圧供給配管 25a, 25bに供給される。つまり、制動油圧が前輪 FR, FLのホイールシリンダ 21FR, 21FLに付与されると共に、後輪 RR, RLのホイールシリンダ 21RR, 21RL に付与されることとなり、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RLに対して乗員のブレーキぺダル 15の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

[0195] また、電源系統に故障が発生して失陥した場合には、マスタカット弁 314, 315は開放され、開閉弁 318は開放され、負圧防止弁 412は閉止され、開閉弁 322は閉止されている。そのため、乗員がブレーキペダル 15を踏むと、その操作力により駆動ピストン 13が前進し、この駆動ピストン 13の前進により前方圧力室 Rが加圧されること

1

給配管 46を通して圧力制御弁 511に吐出されると共に、マスタカット弁 314を通して ABS22の前輪側に吐出される。

[0196] すると、圧力制御弁 511にて、外部圧供給配管 46から外部圧ポート Pを介して第 2

4

圧力室 R に外部圧が作用し、外部ピストン 518が移動することで駆動弁 514を押圧

12

して移動させると、高圧ポート Pは連通路 517を介して制御圧ポート Pに連通する。

1 3

そのため、アキュムレータ 42の油圧が高圧供給配管 43から高圧ポート Pに供給され

1

、連通路 517を通って第 1圧力室 R に供給され、制御圧ポート Pから制御圧供給配

11 3

管 45を通して第 2油圧配管 28に供給される。

[0197] この場合、外部ピストン 518は、第 1圧力室 R の受圧面積 a が第 2圧力室 R の受

11 11 12 圧面積 a より小さく設定されていることから、圧力制御弁 511は、前方圧力室 Rから

12 1 第 2圧力室 R に作用した油圧に対して駆動弁 514を押圧する駆動力が増大し、前

12

方圧力室 R力吐出された油圧より高い油圧を制御圧供給配管 45に吐出する。そして、この圧力制御弁 511からの制御圧が第 2油圧配管 28からマスタカット弁 315を通して後方圧力室 R₂に作用して駆動ピストン 13をアシストすると共に、 ABS22の後輪側に吐出される。

[0198] 従って、マスタシリンダ 11の前方圧力室 Rの油圧が増圧されて第 1油圧配管 24を

1

通して前輪側の油圧供給配管 25a, 25bに供給されると共に、後方圧力室 Rの油圧が第 2油圧配管 28を通して後輪側の油圧供給配管 29a, 29bに供給される。つまり、制動油圧が前輪 FR, FLのホイールシリンダ 21FR, 21FLに付与されると共に、後輪 RR, RLのホイールシリンダ 21RR, 21RLに付与されることとなり、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RLに対して乗員のブレーキペダル 15の操作力に応じた制動力を発生させること力 Sでさる。

[0199] なお、電源系統に故障が発生して失陥した場合にて、マスタシリンダ 11のサーボ比 Rsは下記にように定義される。

Rs = [A - (A -A ) ] X (a /a )

1 1 2 12 11

a > a

12 11

A > (A -A ) X (a /a )

1 2 2 12 11

[0200] このように実施例 6の車両用制動装置にあっては、シリンダ 12内に駆動ピストン 13 を移動自在に支持することで前方圧力室 R及び後方圧力室 Rを区画すると共に、ブ

1 2

1

可能なマスタシリンダ 11を設け、前方圧力室 Rにホイールシリンダ 21FR, 21FLを

1

連結し、目標制御圧に基づいた電磁力により駆動弁 514を移動することでアキュムレータ 42からの油圧を調圧した制御圧を後方圧力室 R及びホイールシリンダ 21 RR, 21RLに出力可能であると共に、前方圧力室 Rからの外部圧で移動する外部ピスト

1

ン 518により駆動弁 514を移動することでアキュムレータ 42からの油圧を調圧した制御圧を後方圧力室 R及びホイールシリンダ 21RR, 21RLに出力可能である圧力制御弁 511を設け、外部ピストン 518の前方側で駆動弁 514との間に区画された第 1圧力室 R の受圧面積 a 力 S、後方側で前方圧力室 Rからの油圧が作用する第 2圧力

11 11 1

室 R の受圧面積 a より小さく設定している。

12 12

[0201] 従って、電源系統の失陥時には、ブレーキペダル 15の操作に応じて駆動ピストン 1 3が移動して前方圧力室 Rが加圧され、前方圧力室 Rの油圧が外部圧として圧力制

1 1

御弁 511に作用することで、アキュムレータ 42から圧力制御弁 511で増圧された油圧が後方圧力室 Rに作用して駆動ピストン 13をアシストすることとなり、各油圧配管 2 4, 28に適正な制御圧を供給することができ、適正な制御油を ABS22を介して各ホィールシリンダ 21FR, 21FL, 21RR, 21RLに作用させ、前輪 FR, FL及び後輪 RR , RLに対して乗員のブレーキペダル 15の操作力に応じた適正な制動力を発生させること力 Sでさる。

[0202] また、マスタシリンダ 11の後方圧力室 Rに前方圧力室 Rより高い油圧を導入するこ

2 1

とで、サーボ比を高く設定して操作反力を確保することができ、安全性を向上することができる。

実施例 7

[0203] 図 10は、本発明の実施例 7に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

[0204] 実施例 7の車両用制動装置において、図 10に示すように、マスタシリンダ 611は、シリンダ 612内に駆動ピストンとしての入力ピストン 613と加圧ピストン 614が軸方向に移動自在に支持されて構成されている。シリンダ 612の基端部側に配置された入力ピストン 613は、基端部にブレーキペダル 15の操作ロッド 20が連結されており、乗員によるブレーキペダル 15の操作により操作ロッド 20を介して移動可能となっている。また、入力ピストン 613は、外周面がシリンダ 12の第 1内周面 612aに嵌合し、軸方向に沿って移動自在に支持され、フランジ部 613aの外周面がシリンダ 612の第 1内周面 612aより大径の第 2内周面 612bに嵌合し、軸方向に沿って移動自在に支持されている。そして、フランジ部 613aが第 1内周面 612aと第 2内周面 612bとの間の段部 612cに当接することで、前進側の移動ストロークが規制され、フランジ部 613aが支持部材 615に当接することで、後退側の移動ストロークが規制される。

また、入力ピストン 613は、支持部材 615とブラケット 616との間に介装された反カスプリング 617によりフランジ部 613aが支持部材 615に当接する位置に付勢支持されている。 [0205] 加圧ピストン 614は、シリンダ 612にて、入力ピストン 613より先端部側に配置され、外周面がシリンダ 612の第 1内周面 612aに移動自在に支持され、フランジ部 614a の外周面がシリンダ 612の第 3内周面 612dに移動自在に支持されている。そして、加圧ピストン 614は、フランジ部 614aが蓋部材 618または段部 612eに当接することで、移動ストロークが規制される。また、加圧ピストン 614は、支持板 619との間に介装された付勢スプリング 620の付勢力により、フランジ部 614aが段部 612eに当接する位置に付勢支持されている。

[0206] また、上述したように、シリンダ 612内に入力ピストン 613とカロ圧ピストン 614力 S同軸上に相対移動自在に配置されることで、前方圧力室 Rと、後方圧力室 Rと、循環圧

1 2 力室 Rと、反力室 Rとが区画される。そして、後方圧力室 Rと循環圧力室 Rは、入力

3 4 2 3 ピストン 613内に形成された連通路 621により連通されると共に、入力ピストン 613が加圧ピストン 614に接近したときに、このシール部材（閉止部材） 622が加圧ピストン 6 14の後端面に取付けられている。

[0207] 一方、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RLには、ホイールシリンダ 21FR, 21FL, 21R R, 21RLが設けられており、 ABS22により作動可能となっている。即ち、マスタシリンダ 611の前方圧力室 Rに連通する第 1圧力ポート 623に第 1油圧配管 624が連結さ

1

れており、この第 1油圧配管 624が油圧供給配管 25a, 25bを介してホイールシリンダ 21FR, 21FLに連結されている。また、マスタシリンダ 611の循環圧力室 Rに連通

3 する第 2圧力ポート 625には、第 2油圧配管 626が連結されており、この第 2油圧配管 626が油圧供給配管 29a, 29bを介してホイールシリンダ 21RR, 21RLに連結されている。

[0208] また、各油圧供給配管 25a, 25bには油圧排出配管 30a, 30bが連結され、各油圧供給配管 29a, 29bには油圧排出配管 31a, 31bが連結されており、各油圧排出配管 30a, 30b, 31a, 31bは、先端部が集合して第 3油圧配管 32に連結され、この第 3油圧配管 32は、マスタシリンダ 611の第 4圧力ポート 627に連結され、第 5圧力ポート 627から油圧給排配管 629を介してリザーバタンク 33に連結されている。

[0209] そして、各油圧供給酉己管 25a, 25b, 29a, 29bに増圧弁 34a, 34b, 35a, 35b力 S 酉己置され、各油圧お出酉己管 30a, 30b, 31a, 31bに減圧弁 36a, 36b, 37a, 37b力 S 配置されている。

[0210] 油圧ポンプ 38はモータ 39により駆動可能であり、配管 40を介してリザーバタンク 3 3に連結されると共に、配管 41を介してアキュムレータ 42に連結されている。この油圧ポンプ 38及びアキュムレータ 42は、高圧供給配管 630を介して圧力制御弁 631 に連結されている。この圧力制御弁 631は、電磁力により作動してアキュムレータ 42 に蓄圧された油圧を調圧してマスタシリンダ 611の後方圧力室 R及び ABS22のホイールシリンダ 21RR, 21RLに出力可能であり、後方圧力室 Rへの油圧により加圧ピストン 614を前進させ、マスタシリンダ 611の前方圧力室 R力、らの油圧を ABS22のホ

1

ィールシリンダ 21 FR, 21FLに出力可能である。

[0211] この圧力制御弁 631は、前述した実施例 6の圧力制御弁 511とほぼ同様の構成をなしており、外部ピストンの形状が相違している。即ち、ハウジング 512内に駆動弁 5 14及び外部ピストン 632が移動自在に支持されることで、外部ピストン 518の前方側に第 1圧力室 R が形成され、外部ピストン 518の後方側に位置して第 2圧力室 R が

11 12 区画形成されている。この場合、外部ピストン 632は段付部を有し、前方側で駆動弁 514との間に区画された第 1圧力室 R の受圧面積 a 力 S、外部ピストン 518の後方側

11 11

で前方圧力室 R力の油圧が作用する第 2圧力室 R の受圧面積 a より大きく設定

1 12 12

されている。即ち、第 1圧力室 R 力も外部ピストン 632が受ける油圧の受圧面積 a と

11 11

、前方圧力室 R力も外部ピストン 632が受ける油圧の受圧面積 a との関係は、 a <

1 12 11 a となるように、外部ピストン 632の外径が設定されている。

12

[0212] 従って、ソレノイド 516に通電していないとき、駆動弁 514はリターンスプリング 515 の付勢力により上方に位置決めされており、連通路 517により制御圧ポート Pと第 1

11 2 1

3 2 4 外部圧が作用すると、外部ピストン 632が下方に移動し、駆動弁 514をリターンスプリング 515の付勢力に抗して下方に移動することから、前述と同様に、連通路 517により高圧ポート Pと第 1圧力室 R と制御圧ポート Pが連通する。 [0213] そして、油圧ポンプ 38及びアキュムレータ 42からの高圧供給配管 630が圧力制御弁 631の高圧ポート Pに連結されている。また、圧力制御弁 631は、制御圧ポート P

1 3 が制御圧供給配管 633を介して第 2油圧配管 626に連結されている。

[0214] また、マスタシリンダ 611の反力室 Rに連通する第 3圧力ポート 634には、第 4油圧

4

配管 635の一端部が連結され、他端部は第 3油圧配管 32に連結されると共に、圧力制御弁 631の減圧ポート Pに連結されている。そして、この第 4油圧配管 635には、反力制御弁 636が装着されており、この反力制御弁 636は、ノーマルオープンタイプの開閉弁であって、電力供給時に閉止する。また、第 4油圧配管 635には、ストロークシユミレータ 637が設けられて!/、る。

[0215] 更に、圧力制御弁 631の高圧ポート Pと第 1油圧配管 624との間には、連結配管 6

1

38が架設されており、この連結配管 638に連通弁 639が装着されている。この連通弁 639は、ノーマルクローズタイプの開閉弁であって、電力供給時に開放する。また、圧力制御弁 631の外部ポート Pには、外部圧供給配管 640の一端部が連結され、

4

他端部が第 1油圧配管 624に連結されている。従って、前方圧力室 Rの油圧が第 1

1

油圧配管 624及び外部圧供給配管 640を通して外部ポート Pに外部圧として作用

4

することで、外部ピストン 632を下方に移動することができる。

[0216] ECU71は、ブレーキペダル 15から入力ピストン 613に入力される操作力（ペダルストロークまたはペダル踏力）に応じた目標制御圧を設定 (制御圧設定手段）し、圧力制御弁 631によりこの設定された目標制御圧を後輪側のホイールシリンダ 21RR, 21 RLに出力させると共に、後方圧力室 Rに作用させて加圧ピストン 614をアシストし、前方圧力室 R力、ら前輪側のホイールシリンダ 21FR, 21FLに出力される。そのため

1

、 ABS22を介して各ホイールシリンダ 21FR, 21FL, 21RR, 21RLに適正な制動油圧が付与されて作動し、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RLに制動力を作用させる。

[0217] 即ち、ブレーキペダル 15には、ペダルストローク Spを検出するストロークセンサ 72 と、ペダル踏力 Fpを検出する踏力センサ 73が設けられており、各検出結果を ECU7 1に出力している。また、第 1油圧配管 36には、制御圧（マスタシリンダ圧） Pmを検出する第 1圧力センサ 74が設けられており、検出結果を ECU71に出力している。第 4 油圧配管 635における反力制御弁 636より第 3圧力ポート 634側には、反力室 Rの反力油圧 Pfを検出する圧力センサ 78が設けられており、検出結果を ECU71に出力している。連通配管 638には、アキュムレータ 42から圧力制御弁 631を介して連通配管 638に供給される油圧を検出する圧力センサ 76が設けられており、検出結果を E CU71に出力している。また、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RLには、車輪速度を検出する車輪速センサ 77が設けられており、検出結果を ECU71に出力している。

[0218] ここで、本実施例の車両用制動装置による制動力制御について具体的に説明する。運転者がブレーキペダル 15を踏むと、その操作力により操作ロッド 20を介して入力ピストン 613が反カスプリング 617の付勢力に抗して前進する。このとき、反力制御弁 636により反力室 Rに対する油圧の給排が停止されるものの、後方圧力室 Rと循環

4 2 圧力室 Rが連通路 621により連通していることから、後方圧力室 Rの油圧が連通路

3 2

621を通って循環圧力室 Rに流れ、入力ピストン 613は微小前進する。

3

[0219] また、ブレーキペダル 15を踏み込まれたとき、踏力センサ 73はペダル踏力 Fpを検出し、 ECU71は、このペダル踏力 Fpに基づいて目標制御圧 Pmtを設定する。そして、 ECU71は、この目標制御圧 Pmtに基づいて圧力制御弁 631を制御し、所定の制御圧を出力させる。

[0220] 即ち、圧力制御弁 631にて、ソレノイド 516に通電し、発生する電磁力により駆動弁

514を移動すると、高圧ポート Pが連通路 517を介して制御圧ポート Pに連通する。

1 3

1

11 3

管 633を通して第 2油圧配管 626に供給される。すると、第 2油圧配管 626に供給された油圧がマスタシリンダ 611の第 2圧力ポート 625から環状圧力室 Rに供給され、

3

連通路 621を通って後方圧力室 Rに作用し、加圧ピストン 614をアシストすることから、この加圧ピストン 614が前方圧力室 Rを加圧し、前方圧力室 R力も第 1油圧配管 6

1 1

24に対して適正な制御油圧が吐出される。

[0221] 従って、第 1油圧配管 624から前輪 FR, FLのホイールシリンダ 21FR, 21FLに制御圧が付与されると共に、第 2油圧配管 626から後輪 RR, RLのホイールシリンダ 21 RR, 21RLに制御圧が付与されることとなり、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RLに対して運転者のブレーキペダル 15の操作力に応じた制動力を発生させることができる。 [0222] また、電源系統に故障が発生して失陥した場合には、圧力制御弁 631のソレノイド 516へ通電することで、各ホイールシリンダ 21FR, 21FL, 21RR, 21RLへ付与する制動油圧を適正油圧に制御することができない。ところ力本実施例では、反力室 Rの第 3圧力ポート 634に連結された第 4油圧配管 635に電磁式の反力制御弁 636

4

を設けており、非通電時には、第 4油圧配管 635を開放してリザーバタンク 33に連通している。

[0223] そのため、電源系統の失陥時に、運転者がブレーキペダル 15を踏むと、その操作力により操作ロッド 20を介して入力ピストン 613が反カスプリング 617の付勢力に抗して前進する。このとき、反力制御弁 636により反力室 Rに対する油圧の給排が許可さ

4

れていることから、入力ピストン 613が前進する。この場合、入力ピストン 613が所定ストローク前進すると、入力ピストン 613の前面が加圧ピストン 614の背面に当接することから、連通路 621がシール部材 622により閉止される。そして、入力ピストン 613と共に加圧ピストン 614が前進し、この加圧ピストン 614の前進により前方圧力室 R力 S

1 加圧されることで、この前方圧力室 Rの油圧が外部圧として第 1油圧配管 624に吐

1

出され、外部圧供給配管 640を通して圧力制御弁 631に吐出される。

[0224] すると、圧力制御弁 631にて、外部圧供給配管 640から外部圧ポート Pを介して第

4

2圧力室 R に外部圧が作用し、外部ピストン 632が移動することで駆動弁 514を押

12

圧して移動させると、高圧ポート Pは連通路 517を介して制御圧ポート Pに連通する

1 3

。そのため、アキュムレータ 42の油圧が高圧供給配管 43から高圧ポート Pに供給さ

1 れ、連通路 517を通って第 1圧力室 R に供給され、制御圧ポート Pから制御圧供給

11 3

配管 633を通して第 2油圧配管 626に供給される。

[0225] この場合、外部ピストン 632は、第 1圧力室 R の受圧面積 a が第 2圧力室 R の受

11 11 12 圧面積 a より大きく設定されていることから、圧力制御弁 631は、前方圧力室 Rから

12 1 第 2圧力室 R に作用した油圧に対して駆動弁 514を押圧する駆動力が減少し、前

12

方圧力室 R力、ら吐出された油圧より低い油圧を外部圧供給配管 640に吐出する。そ

1

して、この圧力制御弁 631からの制御圧が第 2油圧配管 626から環状圧力室 Rに作

3 用することで、入力ピストン 613を介して加圧ピストン 614をアシストする。

[0226] 従って、マスタシリンダ 611の前方圧力室 Rの油圧が増圧されて第 1油圧配管 624 を通して前輪側の油圧供給配管 25a, 25bに供給される。つまり、制動油圧が前輪 F R, FLのホイールシリンダ 21FR, 21FLに付与されることとなり、前輪 FR, FLに対して乗員のブレーキペダル 15の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

[0227] なお、電源系統に故障が発生して失陥した場合にて、マスタシリンダ 611のサーボ比 Rsは下記にように定義される。

Rs = [A - (A -A ) ] X (a /a )

1 2 3 12 11

A =A -A

1 2 3

Rs =A / (A -A X a /a ) = 1/ (1 a /a ) =a / (a a )

1 1 1 12 11 12 11 11 11 12

a > a

11 12

a / (a —a ) >A /A

11 11 12 1 3

[0228] このように実施例 7の車両用制動装置にあっては、シリンダ 612内に入力ピストン 61 3と加圧ピストン 614を移動自在に支持することで、前方圧力室 R、後方圧力室 R、

1 2 循環圧力室 R、反力室 Rを区画し、後方圧力室 Rと循環圧力室 Rを連通路 621に

3 4 2 3

より連通すると共に、入力ピストン 613が加圧ピストン 614に接近したときにこの連通路 621を閉止するシール部材 622を加圧ピストン 614に設け、アキュムレータ 42からの油圧を調圧した制御圧を循環圧力室 R力、ら連通路 621を通して後方圧力室 Rに

3 2 出力可能である圧力制御弁 631を設け、外部ピストン 632の前方の第 1圧力室 R の

11 受圧面積 a を後方側の第 2圧力室 R の受圧面積 a より大きく設定している。

11 12 12

[0229] 従って、電源系統の失陥時には、ブレーキペダル 15の操作に応じて入力ピストン 6 13が加圧ピストン 614を押圧し、この加圧ピストン 614が移動して前方圧力室 Rが加

1 圧され、前方圧力室 Rの油圧が外部圧として圧力制御弁 631に作用することで、ァ

1

キュムレータ 42から圧力制御弁 631で増圧された油圧が環状圧力室 Rに作用して

3

入力ピストン 613を介して加圧ピストン 614をアシストすることとなり、各油圧配管 624 , 626に適正な制御圧を供給することができ、適正な制御油を ABS22を介して各ホィールシリンダ 21FR, 21FL, 21RR, 21RLに作用させ、前輪 FR, FL及び後輪 RR , RLに対して乗員のブレーキペダル 15の操作力に応じた適正な制動力を発生させること力 Sでさる。

[0230] また、入力ピストン 613が加圧ピストン 614に接近したときにシール部材 622が連通路 621を閉止し、圧力制御弁 631から循環圧力室 Rに前方圧力室 Rより低い油圧を

1

導入することで、サーボ比を高く設定して操作反力を確保することができ、安全性を向上すること力 sでさる。

実施例 8

[0231] 図 11は、本発明の実施例 8に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

[0232] 実施例 8の車両用制動装置において、図 11に示すように、マスタシリンダ 711は、シリンダ 712にバックアップパストン 713と加圧ピストン 714が直列に配設され、それぞれ軸方向に沿って移動自在に支持されると共に、バックアップパストン 713に入力ピストン 715が軸方向に沿って移動自在に支持されて構成されている。

[0233] ノックアップピストン 713は、シリンダ 712内に位置して円筒形状をなす本体 116と、この本体 716の軸方向における一端部に固定された蓋部 717と、本体 717の軸方向における他端部からシリンダ 712外に突出して円筒形状をなす支持部 718とから構成されている。そして、バックアップピストン 713は、本体 716の外周面がシリンダ 7 12の第 1内周面 712aに嵌合し、軸方向に沿って移動自在に支持されている。また、ノックアップピストン 713は、本体 716における基端部側の外周部に円盤形状をなすフランジ部 713aがー体に形成されており、このフランジ部 713aの外周面がシリンダ 7 12の第 1内周面 712aより大径の第 2内周面 712bに嵌合し、軸方向に沿って移動自在に支持されている。更に、バックアップピストン 713は、支持部 718が支持部材 719 の貫通孔 719aに移動自在に嵌合しており、フランジ部 713aが第 1内周面 712aと第 2内周面 712bとの間の段部 712cに当接することで、前進側の移動ストロークが規制され、フランジ部 713aが支持部材 719に当接することで、後退側の移動ストロークが規制される。

[0234] 加圧ピストン 714は、シリンダ 712にて、バックアップピストン 713より先端部側に配置され、外周面がシリンダ 712の第 1内周面 712aに移動自在に支持されている。また、カロ圧ピストン 714は、フランジ部 714aがー体に形成され、このフランジ部 714aの外周面がシリンダ 712の第 3内周面 712dに移動自在に支持されている。そして、カロ圧ピストン 714は、フランジ部 714aがシリンダ 712の底部または段部 712eに当接することで、移動ストロークが規制される。また、加圧ピストン 714は、支持板 720との間に介装された付勢スプリング 721の付勢力により、フランジ部 714aが段部 712eに当接する位置に付勢支持されて!/、る。

[0235] 入力ピストン 715は、円筒形状をなし、先端部に押圧部材 722が固定されており、外周面がバックアップピストン 713の内周面に嵌合し、軸方向に沿って移動自在に支持されている。そして、バックアップピストン 713の蓋部 717と支持板 725との間に付勢スプリング 724が介装されており、入力ピストン 715は、バックアップピストン 713に対して離間する方向に付勢され、バックアップピストン 713の段部 713bに当接した位置に付勢支持されている。

[0236] 一方、ブレーキペダル 15には操作ロッド 20が連結され、操作ロッド 20の先端部がバックアップピストン 713内を通って入力ピストン 715内に進入し、連結部 720aが係止部 715aにより拘束されることで、入力ピストン 715に連結されている。また、シリンダ 712 (支持部材 719)とバックアップピストン 713の支持板 723との間には、付勢スプリング 726が介装されている。

[0237] 従って、ペダル 17を踏み込むと、ブレーキペダル 15が支持軸 16を支点として回動し、その操作力（ペダルストローク）が操作ロッド 20を介して入力ピストン 715に伝達され、この入力ピストン 715が付勢スプリング 724, 726の付勢力に抗して前進することができる。この場合、ドライバがブレーキペダル 15を踏み込むと、操作ロッド 20を介して入力ピストン 715が前進し、押圧部材 722が付勢スプリング 724の付勢力に抗して前進することとなることから、押圧部材 722及び付勢スプリング 724等によりストロークシュミレータ（操作力吸収機構）が構成されて!/、る。

[0238] また、上述したように、シリンダ 712内にバックアップピストン 713と加圧ピストン 714 と入力ピストン 715が同軸上に相対移動自在に配置されることで、前方圧力室 Rと、

1 後方圧力室 Rと、循環圧力室 Rと、反力室 Rと、圧力吸収室 Rが区画される。そして

2 3 4 5

、後方圧力室 Rと循環圧力室 Rは、シリンダ 12に形成された連通路 727により連通

2 3

されている。

[0239] 一方、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RLには、ホイールシリンダ 21FR, 21FL, 21R R, 21RLが設けられており、 ABS22により作動可能となっている。即ち、マスタシリンダ 711の前方圧力室 Rに連通する第 1圧力ポート 731には第 1油圧配管 624が連結

1

されている。また、マスタシリンダ 711の循環圧力室 Rに連通する第 2圧力ポート 732

3

には、第 2油圧配管 626が連結されている。また、第 3油圧配管 32は、マスタシリンダ 711の第 4圧力ポート 733に連結され、第 5圧力ポート 734から油圧給排配管 735を介してリザーバタンク 33に連結されている。また、マスタシリンダ 711の反力室 Rに連

4 通する第 3圧力ポート 736には、第 4油圧配管 635が連結されている。

[0240] また、マスタシリンダ 711には、前方圧力室 Rに連通する戻しポート 737a, 737b力 S

1

形成され、戻し配管 738を介してリザーバタンク 33に連結されている。この場合、シリンダ 712における戻しポート 737aの前後にはワンウェイシール 739が装着されている。更に、マスタシリンダ 711には、圧力吸収室 Rに連通する給排ポート 740a, 740

5

bが形成されており、油圧給排配管 735を介してリザーバタンク 33に連結されている。この場合、シリンダ 712における給排ポート 740aの前後にはワンウェイシール 741 が装着されている。

[0241] この場合、本実施例では、ノックアップピストン 713と入力ピストン 715との間に圧力吸収室 (操作力吸収室) Rが区画されており、バックアップピストン 713が支持部材 7

5

19に当接した後退位置に保持されているとき、圧力吸収室 Rは給排ポート 740a, 7

5

40bから油圧給排配管 735を通してリザーバタンク 33に連通している。そのため、ブレーキペダル 15が踏み込まれて入力ピストン 715が前進すると、圧力吸収室 Rの容

5 積が減少し、油圧がリザーバタンク 33に排出されることで、ブレーキペダル 15の操作力が吸収される。一方、バックアップピストン 713の保持が解除されているとき、ブレーキペダル 15が踏み込まれて入力ピストン 715が前進すると、この入力ピストン 715 と共にバックアップピストン 713が前進する。すると、シリンダ 712の給排ポート 740a に対して、バックアップピストン 713の給排ポート 740bがずれて連通しなくなる。そのため、圧力吸収室 Rの容積が減少せず、ブレーキペダル 15の操作力が吸収されず

5

に、入力ピストン 715を介してバックアップピストン 713に伝達される。

[0242] なお、本実施例の ABS22については、上述した実施例 7とほぼ同様であるため、説明は省略する。 [0243] 従って、 ECU71は、踏力センサ 73が検出したブレーキペダル 15のペダル踏力 Fp (または、ストロークセンサ 82が検出したペダルストローク Sp)に基づいて目標制御圧 Pmtを設定し、圧力制御弁 631における駆動弁 514を駆動制御する一方、第 1圧力センサ 74が検出した制御圧 Pmをフィードバックし、目標制御圧 Pmtと制御圧 Pmとがー致するように制御している。この場合、 ECU71は、ペダル踏力 Fpに対する目標制御圧 Pmtを表す制御マップを有しており、この制御マップに基づいて圧力制御弁 631を駆動制御する。

[0244] また、圧力制御弁 631や反力制御弁 636を作動する電源系統の正常運転時には、この圧力制御弁 631を制御して出力油圧を調圧すると共に、反力制御弁 636により反力室 Rに対する油圧の給排を制限 (停止）する。そのため、運転者によりブレー

4

キペダル 15が踏み込まれたとき、操作ロッド 20を介して入力ピストン 715が前進し、ノックアップピストン 713を押圧して移動する。この場合、反力室 Rから第 3圧力ポー

4

ト 736を通して反力制御弁 636までの第 4油圧配管 635が閉回路となっていることから、バックアップピストン 713が微小前進するとき、後方圧力室 Rの油圧が連通路 11 2を通って循環圧力室 Rに流れると共に、バックアップピストン 713に対して入力ビス

3

トン 715が相対的に前進し、圧力吸収室 Rの油圧がリザーバタンク 33に排出される。

5

[0245] 一方、電源系統の失陥時には、圧力制御弁 631を電気的に制御することができず、反力制御弁 636により反力室 Rに対する油圧の給排を許可（可能）する。そのため

4

、運転者によりブレーキペダル 15が踏み込まれたとき、操作ロッド 20を介して入力ピストン 715が前進し、反力制御弁 636が開放状態にあることから、ノックアップピストン 713を押圧し、反力室 Rの油圧が第 3圧力ポート 736から反力制御弁 636を通ってリ

4

ザーバタンク 33に排出されることとなり、バックアップピストン 713が前進し、加圧ビストン 714を押圧する。

[0246] ところで、電源系統の正常運転時に、反力制御弁 636により反力室 Rに対する油

4

圧の給排が制限され、且つ、アキュムレータ 42から圧力制御弁 631を通して後方圧力室 Rに制御圧が作用することから、運転者によりブレーキペダル 15が踏み込まれても、ノックアップピストン 713が大きく前進することはない。この場合、バックアップピストン 713が支持部材 719に当接した位置に長期間にわたって保持されると、マスタシリンダ 711やブレーキ油圧の温度変化によりシール部材などが熱膨張を繰り返し、固着してしまうおそれがある。

[0247] そこで、本実施例では、電源系統の正常運転時にて、バックアップピストン 713が作動するマスタシリンダ 711の作動状態を判定し、このときに、反力室 Rの油圧に基づ

4

いてバックアップピストン 713の作動不良を判定するようにしている。即ち、ブレーキペダル 15が踏み込まれると、操作ロッド ²0を介して入力ピストン 715が前進してバックアップピストン 713を押圧することから、このバックアップピストン 713が微小前進して反力室 Rの油圧が変動するため、この反力室 Rの油圧に基づいてバックアップピ

4 4

ストン 713の作動不良を判定することができる。

[0248] この場合、マスタシリンダ 711における各油路面積を下記条件が成立するように設定する必要がある。この場合、アキュムレータ 42の油圧が圧力制御弁 631により調圧され、制御圧供給配管 45によりマスタシリンダ 711の後方圧力室 R及び循環圧力室 Rに作用するブレーキ圧を Pb、第 2圧力センサ 75が検出する反力室 Rの反力油圧

3 4 を Pf、踏力センサ 73が検出するペダル踏力を Fp、バックアップピストン 713における前方ブレーキ圧面積を Abf、後方ブレーキ圧面積を Abr、反力室 Rの面積を Afiとす

4

る。また、マスタシリンダ 711におけるシリンダ 712の第 1内周面 712aの油路面積を A 1、第 2内周面 712bの油路面積を A2、バックアップピストン 713が貫通する貫通孔 7 19aの面積を A3とするとさ、

前方ブレーキ圧面積 Abf=Al

後方ブレーキ圧面積 Abr=A2—A3

反力室 Rの面積 Afi=A2— A1

4

となる。

[0249] そして、ブレーキペダル 15が踏み込まれるとき、バックアップピストン 713が移動して反力室 Rの油圧が上昇する条件は、下記数式に表す条件である。

4

Fp + Pb XAbr>Pb XAbf

即ち、バックアップピストン 713が固着する圧力に対して、ブレーキペダル 15からその圧力以上の操作力が入力されればよい。このときの反力室 Rの反力油圧 Pfは、下

4

記数式により求めることができる。 PF= (Fp + Pb XAbr— Pb XAbf) /Afi

[0250] ここで、本実施例の車両用制動装置による制動力制御について具体的に説明する。運転者がブレーキペダル 15を踏むと、その操作力により操作ロッド 20を介して入力ピストン 715が付勢スプリング 726の付勢力に抗して前進する。このとき、反力制御弁 636により反力室 Rに対する油圧の給排が停止されるものの、後方圧力室 Rと循環

4 2 圧力室 Rが連通路 727により連通していることから、後方圧力室 Rの油圧が連通路

3 2

727を通って循環圧力室 Rに流れ、バックアップピストン 713は微小前進すると共に

3

、押圧部材 722が付勢スプリング 724を橈ませることで操作力が吸収される。

[0251] また、ブレーキペダル 15が踏み込まれたとき、踏力センサ 73はペダル踏力 Fpを検出し、 ECU71は、このペダル踏力 Fpに基づいて目標制御圧 Pmtを設定する。そして、 ECU71は、この目標制御圧 Pmtに基づいて圧力制御弁 631を制御し、所定の制御圧を出力させる。

[0252] 即ち、圧力制御弁 631にて、ソレノイド 516に通電し、発生する電磁力により駆動弁

514をリターンスプリング 515の付勢力に抗して下方に移動する。すると、駆動弁 51 4の連通路 517により高圧ポート Pと制御圧ポート Pが連通する一方、減圧ポート P

1 3 2 と制御圧ポート Pが遮断される。そのため、アキュムレータ 42の油圧が高圧供給配管

3

630から高圧ポート Pに供給され、連通路 517を通って制御圧ポート Pに流れ、この

1 3

制御圧ポート P力も制御圧供給配管 45を通して第 2油圧配管 626に供給される。す

3

ると、第 2油圧配管 626に供給された油圧がマスタシリンダ 711の第 2圧力ポート 732 力も連通路 727を通って後方圧力室 Rに作用し、加圧ピストン 714をアシストすることから、この加圧ピストン 714が前方圧力室 Rを加圧し、前方圧力室 R力も第 1油圧配

1 1

管 624に対して適正な制御油圧が吐出される。

[0253] 従って、第 1油圧配管 624から前輪 FR, FLのホイールシリンダ 21FR, 21FLに制御圧が付与されると共に、第 2油圧配管 626から後輪 RR, RLのホイールシリンダ 21 RR, 21RLに制御圧が付与されることとなり、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RLに対して運転者のブレーキペダル 15の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

[0254] このとき、 ECU71は、反力制御弁 636が閉止することで、反力室 R力、ら第 3圧力ポ

4

ート 736を通して反力制御弁 636までの第 4油圧配管 635が閉回路となっている状態で、ブレーキペダル 15が踏み込まれるため、圧力センサ 78が検出した反力室 R

4 の油圧 Pfが上昇したかどうかを判定する。ここで、 ECU71は、反力室 Rの油圧 Pfが

4

上昇したと判定したら、バックアップピストン 713が固着せずに正常に作動していると判定する一方、反力室 Rの油圧 Pfが上昇しないと判定したら、ノックアップピストン 7

4

13が固着して正常に作動していないとして警告ランプを点灯する。

[0255] このように電源系統の正常運転時におけるブレーキ操作時に、反力室 Rにおける

4 油圧の上昇に基づいてバックアップピストン 713の作動不良を容易に判定することができる。

[0256] また、電源系統に故障が発生して失陥した場合には、反力室 Rの第 3圧力ポート 7

4

36に連結された第 4油圧配管 635に反力制御弁 636が非通電状態であって、第 4油圧配管 635を開放してリザーバタンク 33に連通している。

[0257] そのため、電源系統の失陥時に、運転者がブレーキペダル 15を踏むと、その操作力により操作ロッド 20を介して入力ピストン 715が付勢スプリング 726の付勢力に抗して前進する。このとき、反力制御弁 636により反力室 Rに対する油圧の給排が許可さ

4

れていることから、入力ピストン 715と共にバックアップピストン 713が前進する。この場合、ノックアップピストン 713が所定ストローク前進すると、シリンダ 712の給排ポート 737aとバックアップピストン 713の給排ポート 737bがずれて連通しなくなり、圧力吸収室 R内の油圧がリザーバタンク 33に排出されなくなる。そのため、入力ピストン 71

5

5はバックアップピストン 713を適正に移動することができる。

[0258] そして、入力ピストン 715と共にバックアップピストン 713が前進すると、このバックァップピストン 713が加圧ピストン 714を押圧し、加圧ピストン 714が前進することにより前方圧力室 Rが加圧されることで、この前方圧力室 Rの油圧が第 1油圧配管 624に

1 1

吐出される。そして、この前方圧力室 R力も第 1油圧配管 624に吐出された油圧は、

1

外部圧供給配管 640を通して圧力制御弁 631の外部ポート Pに外部圧として作用

4

することで、外部ピストン 632を下方に移動し、駆動弁 514を下方に移動する。すると、前述と同様に、駆動弁 514の連通路 517により高圧ポート Pと制御圧ポート Pが連

1 3 通し、アキュムレータ 42の油圧がこの圧力制御弁 631により調圧され、制御圧供給配管 45を通して第 2油圧配管 626に供給され、マスタシリンダ 711の後方圧力室 R に作用し、加圧ピストン 714をアシストする。

[0259] 従って、電源系統が失陥しても、第 1油圧配管 724から前輪 FR, FLのホイールシリンダ 21FR, 21FLに制御圧が付与されると共に、第 2油圧配管 626から後輪 RR, R Lのホイールシリンダ 21RR, 21RLに制御圧が付与されることとなり、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RLに対して運転者のブレーキペダル 15の操作力に応じた制動力を発生させること力 Sでさる。

[0260] このように実施例 8の車両用制動装置にあっては、シリンダ 712内にバックアップピストン 713、加圧ピストン 714、入力ピストン 715を移動自在に支持することで、前方圧力室 R、後方圧力室 R、循環圧力室 R、反力室 R、圧力吸収室 Rを区画し、後

1 2 3 4 5

方圧力室 Rと循環圧力室 Rを連通路 727により連通し、アキュムレータ 42からの油

2 3

圧を調圧した制御圧を後方圧力室 R及びホイールシリンダ 321 , 321RLに出力可能である圧力制御弁 631を設けると共に、マスタシリンダ 711の作動状態に応じて反力室 Rに対する油圧の給排を制御する反力制御弁 636を設けて!/、る。

4

[0261] 従って、電源系統の正常時に、 ECU71は、運転者が踏み込んだブレーキペダル 1 5のペダル踏力 Fpに応じた目標制御圧 Pmtを設定し、この目標制御圧 Pmtに基づいて圧力制御弁 631を制御することで、アキュムレータ 42から圧力制御弁 631により後方圧力室 Rに適正な油圧が供給され、加圧ピストン 714をアシストすることとなり、各油圧配管 624, 626に適正な制御圧を供給することができ、この制御油圧を ABS 22を介して各ホイールシリンダ 21FR, 21FL, 21RR, 21RLに作用させ、前輪 FR, FL及び後輪 RR, RLに対して運転者のブレーキペダル 15の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。

[0262] 一方、電源系統の失陥時には、反力制御弁 636により反力室 Rに対する油圧の給

4

排が許可されるため、運転者がブレーキペダル 15を踏み込むと、その操作力によりノックアップピストン 713が前進し、加圧ピストン 714を押圧して移動することから、この加圧ピストン 714により前方圧力室 Rが加圧されて油圧を出力し、この油圧を外部

1

圧として圧力制御弁 631を作動することができ、前述と同様に、制御油圧を ABS22 を介して各ホイールシリンダ 21FR, 21FL, 21RR, 21RLに作用させ、前輪 FR, FL 及び後輪 RR, RLに対して運転者のブレーキペダル 15の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。

[0263] このとき、圧力制御弁 631にて、外部ピストン 632の前方の第 1圧力室 R の受圧面

11 積 a を後方側の第 2圧力室 R の受圧面積 a より大きく設定していることから、圧力

11 12 12

制御弁 631から循環圧力室 Rに前方圧力室 Rより低い油圧を導入することで、サー

3 1

ボ比を高く設定して操作反力を確保することができ、安全性を向上することができる。

[0264] また、実施例 8の車両用制動装置では、電源系統の正常運転時には、反力制御弁 636により反力室 Rに対する油圧の給排を停止し、第 2圧力センサ 75が検出した反

4

力室 Rの油圧の上昇に基づいてバックアップピストン 713の固着（作動不良）を判定

4

するようにしている。従って、電源系統の正常運転時におけるブレーキ操作時に、反力室 Rの油圧に基づいてバックアップピストン 713の作動不良を容易に判定すること

4

ができる。

[0265] なお、上述した各実施例では、本発明の圧力制御弁をスプール式の三方弁に適用して説明したが、ポペット式の三方弁に適用しても前述と同様の作用効果を奏すること力 Sできる。

産業上の利用可能性

[0266] 以上のように、本発明に係る車両用制動装置は、電源装置が失陥してもホイールシリンダに油圧を供給可能として適正な制動力を確保するようにしたものであり、いずれの種類の制動装置に用いても好適である。

Claims

請求の範囲

[1] 乗員が制動操作する操作部材と、シリンダ内に駆動ピストンが移動自在に支持されることで前方圧力室及び後方圧力室が区画されると共に前記操作部材により前記駆動ピストンを移動することで前記前方圧力室の油圧を出力可能なマスタシリンダと、前記操作部材から前記駆動ピストンに入力される操作力に応じた目標制御圧を設定する制御圧設定手段と、油圧供給源と、前記前方圧力室に連結されて車輪に制動力を発生させるホイールシリンダと、前記目標制御圧に基づいて電磁力により駆動弁を移動することで前記油圧供給源からの油圧を調圧して前記後方圧力室及び前記ホイールシリンダに出力可能であると共に前記前方圧力室からの油圧で移動する外部ピストンにより前記駆動弁を移動することで前記油圧供給源からの油圧を調圧して前記後方圧力室及び前記ホイールシリンダに出力可能である圧力制御弁とを具えたことを特徴とする車両用制動装置。

[2] 請求項 1に記載の車両用制動装置におレ、て、前記圧力制御弁は、中空形状をなすハウジングに高圧ポートと減圧ポートと制御圧ポートと外部圧ポートが設けられ、前記高圧ポートが前記油圧供給源に連結され、前記減圧ポートがリザーバタンクに連結され、前記制御圧ポートが前記後方圧力室に連結され、前記外部圧ポートが前記前方圧力室に連結され、前記ハウジングに前記駆動弁と前記外部ピストンが直列で且つ相対移動自在に支持されると共に、前記駆動弁が前記高圧ポートと前記制御圧ポートを遮断する方向に付勢支持され、電磁力により前記駆動弁を移動することで前記減圧ポートと前記制御圧ポートを遮断すると共に前記高圧ポートと前記制御圧ポ一トを連通可能とする一方、前記ソレノイドの電磁力を低減して前記駆動弁の駆動力を低下することで前記減圧ポートと前記制御圧ポートを連通すると共に前記高圧ポートと前記制御圧ポートを遮断可能とし、また、前記前方圧力室からの油圧により前記外部ピストンを介して前記駆動弁を移動することで前記減圧ポートと前記制御圧ポートを遮断すると共に前記高圧ポートと前記制御圧ポートを連通可能とすることを特徴とする車両用制動装置。

[3] 請求項 1または 2に記載の車両用制動装置において、前記駆動ピストンは段付部を有し、前記前方圧力室の受圧面積が前記後方圧力室の受圧面積より大きく設定されたことを特徴とする車両用制動装置。

[4] 請求項 1または 2に記載の車両用制動装置において、前記油圧供給源は、アキュムレータを有することを特徴とする車両用制動装置。

[5] 請求項 1から 4のいずれか一つに記載の車両用制動装置において、前記駆動ビストンは、シリンダ内に直列に配置された入力ピストンと加圧ピストンとを有し、前記入力ピストンに前記操作部材の操作力が入力可能であり、前記加圧ピストンの前方に前記前方圧力室が区画されると共に、前記入力ピストンと前記加圧ピストンとの間に前記後方圧力室が区画され、また、前記入力ピストンに対して反力室が区画され、該反力室に反力制御弁を介して前記油圧供給源が連結されたことを特徴とする車両用制動装置。

[6] 請求項 1から 5のいずれか一つに記載の車両用制動装置において、前記前方圧力室に前輪側の前記ホイールシリンダが連結され、前記後方圧力室に後輪側の前記ホィールシリンダが連結されたことを特徴とする車両用制動装置。

[7] 請求項 1から 6のいずれか一つに記載の車両用制動装置において、前記圧力制御弁で調圧された油圧を前記後方圧力室に出力することで前記前方圧力室の油圧を第 1ホイールシリンダ及び第 2ホイールシリンダに出力可能であり、前記第 1ホイールシリンダと前記第 2ホイールシリンダとを連結する油圧ラインに開閉弁が設けられたことを特徴とする車両用制動装置。

[8] 請求項 7に記載の車両用制動装置において、前記第 1ホイールシリンダと前記第 2 ホイールシリンダとを連結する油圧ラインに前記開閉弁と共に動力分離機構が設けられたことを特徴とする車両用制動装置。

[9] 請求項 1から 8のいずれか一つに記載の車両用制動装置において、前記前方圧力室と前記ホイールシリンダとを連結する油圧ラインにマスタカット弁が設けられ、該マスタカット弁の閉止時に前記圧力制御弁で調圧された油圧を前記ホイールシリンダに出力可能であり、前記マスタカット弁の開放時に前記前方圧力室の油圧を前記ホィールシリンダに出力可能であると共に、前記圧力制御弁で調圧された油圧を前記後方圧力室及び前記ホイールシリンダに出力可能であることを特徴とする車両用制動装置。

[10] 請求項 9に記載の車両用制動装置において、前記後方圧力室とリザーバタンクとを連結する油圧ラインに負圧防止弁が設けられたことを特徴とする車両用制動装置。

[11] 請求項 9に記載の車両用制動装置において、前記前方圧力室と前記後方圧力室とを連結する油圧ラインに負圧防止弁が設けられたことを特徴とする車両用制動装置。

[12] 請求項 9に記載の車両用制動装置において、前記前方圧力室と前記圧力制御弁とを連結する油圧ラインに開閉弁が設けられたことを特徴とする車両用制動装置。

[13] 請求項 3に記載の車両用制動装置において、前記外部ピストンは段付部を有し、該外部ピストンの前方側で前記駆動弁との間に区画された第 1圧力室の受圧面積が、前記外部ピストンの後方側で前記前方圧力室からの油圧が作用する第 2圧力室の受圧面積より小さく設定されたことを特徴とする車両用制動装置。

[14] 請求項 1または 2に記載の車両用制動装置において、前記駆動ピストンは、シリンダ内に直列に配置された入力ピストンと加圧ピストンとを有し、前記入力ピストンに前記操作部材の操作力が入力可能であり、前記加圧ピストンの前方に前記前方圧力室が区画される一方、前記入力ピストンと前記加圧ピストンとの間に前記後方圧力室が区画され、前記前方圧力室と前記後方圧力室とを連通する連通路が設けられると共に、前記入力ピストンが前記加圧ピストンに接近したときに前記連通路を閉止する閉止部材が設けられ、前記外部ピストンは段付部を有し、該外部ピストンの前方側で前記駆動弁との間に区画された第 1圧力室の受圧面積が、前記外部ピストンの後方側で前記前方圧力室からの油圧が作用する第 2圧力室の受圧面積より大きく設定されたことを特徴とする車両用制動装置。

[15] 請求項 1または 2に記載の車両用制動装置において、前記駆動ピストンは、シリンダ内に直列に配置された入力ピストンと加圧ピストンとを有し、前記入力ピストンに前記操作部材の操作力が入力可能であり、前記加圧ピストンの前方に前記前方圧力室が区画される一方、前記入力ピストンと前記加圧ピストンとの間に前記後方圧力室が区画され、前記圧力制御弁から前記前方圧力室及び前記後方圧力室に油圧を供給可能であり、前記外部ピストンは段付部を有し、該外部ピストンの前方側で前記駆動弁との間に区画された第 1圧力室の受圧面積が、前記外部ピストンの後方側で前記前方圧力室からの油圧が作用する第 2圧力室の受圧面積より大きく設定されたことを特徴とする車両用制動装置。