JPH03503269A - 油圧ブースタおよびポンプバック装置をもつ適応制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 油圧ブースタおよびポンプバック装置をもつ適応制動装置本発明は一般に、アク スル・パイ・アクスル（ａｘｌｅ−ｂｙ−ａｘｌｅ）およびクロスＯスプリット （ＣｒＯ５Ｓ−６ｐｒｉｔ）適応制動装置に関し、特に、ポンプバック（ｐ　ｕ ｍｐ−ｂ　ａ　ｃ　ｋ）型の装置と結合して補充型の全出力油圧ブースタを利用 した適応制動装置に関する。

自動車に使用される多くの適応制動装置が、今まで提供されている。かかる適応 制動装置のうち幾つかは、補充型の滑り止め装置を利用しているが、この滑り止 め装置は、油圧制動ブースタからの増大圧力が通常制動時ばかりでなく滑り止め 制動時にも使用される全出力型油圧制動ブースタを利用している。制動作動の際 に油圧がブレーキから遠去かる方向に減衰されるとき、液圧はリザーバに戻され る。また、他の適応制動装置は、ポンプバック装置を含んでおり、このポンプバ ック装置は、渭り止め制動を提供するように作動する電動弁機構を介して、それ ぞれのホイールブレーキに圧力を連通ずるポンプと結合した真空ブ・−スタおよ びマスターシリンダを利用している。このポンプは圧力をマスターシリンダに連 通しないが、上述の補充型装置においては、全出力型油圧制動ブースタは、アキ ュムレータを介してポンプからの圧力を受は入れる。

全出力型油圧制動ブースタを利用腰かつ、滑り止め圧力調整を行う電動弁機構に 液圧を提供するためのポンプバック装置を有する適応制動装置を提供するのが望 ましい。かかる滑り止め適応する修正を最小限にして、ｌ路〜４路をもつクロス ・スプリットおよびアクスル・パイ・アクスル装置に適用するのを可能にする。

本発明は、一対のホイールおよびブレーキを各々備えた一対の車軸を有する車両 用の適応制動装置であって、車両の運転手がブレーキをかけたときに制動油圧が 発生する第１のチャンバおよび第２のチャンバを有し運転手によって作動される 油圧制動ブースタと、第１のチャンバを、前記車軸のうち一方に設けられたホイ ールを制御する少なくとも１つのブレーキと油圧連通する第１の制動回路と、第 ２のチャンバを、前記車軸のうち他方に設けられたホイールを制御する少なくと も１つのブレーキと油圧連通ずる第２の制動回路と、第２の制動回路に設けられ ていて、それぞれのブレーキとの油圧連通を制御するための第１の電動弁手段と 、ホイールの回転に応答し、最初の滑り状態が検出されたとき前記電動弁手段を 作動させることによって他方の車軸の前記１つのブレーキを制御するための制御 手段と、通常の制動のためブースタに油圧を供給し、かつ、前記最初の滑り状態 に応答して前記一方のブレーキの制御が制御手段によって行われたときに他方の 車軸の前記一方のブレーキに油圧を供給するポンプ手段とを含む。

次に、添付図面を参照して、幾つかの実施例に関連して本発明を説明する。

第１図は、単一路のアクスル・パイ・アクスル・スプリット・装置の概略図であ る。第２図は、本発明に利用される電動弁機構の断面図である。第３図は、２路 のアクスル・パイ・アクスル・スプリット装置の概略図である。第４図は、３路 のアクスル・パイ・アクスル・スプリット装置の概略図である。第５図は、２路 のクロス・スプリット装置の概略図である。第６図は、４路のクロ本発明の基本 的な適応制動装置は、第１図において全体として参照符号１０で示されている。

ここに開示された適応制動装置の各々は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）９０によ って制御され、電子制御ユニット９０は、ホイール速度センサ（図示せず）から の信号を受は入れ電動弁手段７０およびポンプモータ８０の作動を制御する。適 応制動装置１０は、“全出力”型の油圧制動ブースタＩ２を含み、油圧制動ブー スタ１２は典型的には、運転手がブレーキペダル１６を踏み込んだとき、従って 入力ロットＩ８を押下げたときに作動される弁機構１４を有する。弁機構１４は 、アキュムレータ２０からの液圧をブースタと連通させピストン２４．２６を補 助してチャンバ２８．３０に制動圧力を発生させるように作動する。各チャンバ ２８．３０は、それぞれの補償弁３１．３２を介してリザーバ４０と連通ずるこ とができる。全出力型油圧制動ブースタ１２は、ここに参考文献として示された ブラウン等による米国特許第４．５１４．９８１号に記載されている制動ブース タを含んでも良いし、或いは、同じ制動増圧機能を果たす他の適当な油圧制動ブ ースタを含んでも良い。第１のチャンバ２８は、ライン５０を介してフロントブ レーキ５２．５４に制動圧力を提供する。第２のチャンバ３０は、ライン６０に よりリヤブレーキ６２．６４に電動弁手段７０を介して液圧を提供する。ライン ５０．６０は、圧力差警告スイッチＩ００に連結されている。電動弁手段７０は 、両方のりャブレーキへの液圧の連通を制御することができるように２つの開口 を有する単一の電動弁からなる。

電動弁手段７０は、ここに参考文献として開示されたブラウンによる米国特許第 ４．６２０．５６５号に記載されている一体型３方向分離電磁弁からなっていて も良いし、或いは、同様な作動機能を提供は、ポンプ手段８０を有しており１、 二のポンプ手段８０は、リザー？＜からの液体をライン４２を介して受は入れ、 ライン４４からの液圧を、圧力スイッチ２１によ−〕で制御さねるアキュムレー タ２０を介して弁機構１４に連通ずるポツプ部分８２を自するつ圧カス・イッチ ２１は、ア°せユムレーータ２０の液１にを所定の圧力範囲内（４−維持する） ：めに、必要に応じてポンプを作動させるように働く。ポンプ手段８０は、第２ ポンプ部分８２を有し、このポンプ部分８２は、ライン６１からの液圧を一ライ ン６０および電動弁手段７０に連通ずる。ポンプ部分８４は、戻りライン６６お よび浦溜め装置６８を介し、て液体を受は入れる。

第２図は、プラウ−／の米国特許第４．６２０．５６５号に開示された弁によっ て提供される一体型３方向分離電磁弁７０の断面図である。

電磁弁１段７０は、油圧ブースタ１２およびポンプ手段８０からの液圧に連通ず るブレーキライン６０と連結しているので、液圧か底チャンバ７２に入り、弁要 素７３のボア７４を介してチャンバ７５に、そして、出［ＴＥ０１を介してブレ ーキ６２．６４に進む。

電磁弁手段７０は、ボール弁７９に作用するプランジャ７８を作動する：〕イル ７７を有する。ボール弁７９は、スプリング９０によって付勢されて弁座９１と 係合ｔ　６　ｏ弁要素７３は、スプリングｒｌ　２によってチャンバ７２の方へ 付勢される。弁要素７３は、弁座９３を有する。弁１段７０が減衰モードにおい て作動するとき、コイル７７が付勢されてプランジャ７８が下方に移動し、ボー ル弁７９を移動させて弁座９３と係合させるので、ブレーキ内の液圧は、出口ア ロからチャンバ７５を介し、弁座９１およびプフノ・ジャ７８を通り越して、減 衰戻りライン６６と連通している出口９４に進む。弁手段７０が増大モー・ドに おいて作動するとき、液圧差は、弁要素７３を、スプリングの付勢力に抗して上 方に移動させるので、液圧は、チャンバ７２、排出口９５、開ロア４を介し、僅 かに開放した弁座９３を通り越して、出口アロおよびブレーキ６２．６４に連通 される。電動弁手段７０は、ブラウンの米国特許第４．６２０．５６５号に開示 されているように作動する。

通常の制動の際、ブースタ１２は、制動圧力をライン５０１．５６および弁手段 ７０を介して、それぞれのブレーキに提供する。

電子制御ユニット９０が、ホイール速度センサ（図示せず）によって初期の滑り 状態を検出するとき、電子制御ユニット９０はポンプモータ８０を作動させ、そ して、ホイールブレーキ６２、に４の制動圧力を解放（７ホイールの滑りを防止 し、次いで、制動圧力がホイールブレ−キロ２．６４に連通させるように弁手段 ７０を増大モードで作動させる。制動圧力は、弁手段７０から遠去かって、減衰 戻りライン６６を介して連通され、次いで、増大モード作動の際、ライン６０． ６１を介して弁手段７０に到達する。電子制御ユニット９０は、制動性および操 縦性を最大にしつつ滑りを防止するために、各秒につき何回も弁手段７０を作動 する。

第３図は、第１図に開示したものと同様な適応制動装置を開示しているが、この 装置は、自動車の前車軸のブレーキのための第２の電動弁手段をさらに有してい る。同様な構造体については、前に使用したものと同様な参照符号を使用する。

適応制動装置１１０は、フロントブレーキ５２．５４への液圧を制御する第２の 電動弁手段７０を有する。回路は、追加の弁手段７０が設けられていることを除 外して、第１図の装置ＩＯで説明したものと実質的に同じであり、ポンプ手段８ ０は、ライン５１からの液圧を、ライン５０、弁手段７０およびフロントブレー キ５２．５４に連通ずる第３のポンプ手段８６を有する。減衰戻りライン５６が 、流体を、デュアル溜め手段６９を介してポンプ部分８Ｇに連通させる。２つの 電動弁手段７０を備えているので、それぞれの車軸のホイールブレーキを制御す るための２路適応制動装置が設けられている。

第４図は、３路のアクスル・パイ・アクスル適応制動装置２１０を示している。

同様な構造体については、前に使用したものと同様な参照符号を使用する。装置 ２１０は、フロントプレーヤ５２．５４に液圧を提供する第１の制動回路が複弁 装置１７０を有している点を除外して、第３図の適応制動装置１１０と実質的に 同一でる。複弁装置１７０は、複溜め装置６９を介してポンプ部分８６に液圧を 戻す減衰ライン５Ｇををする。適応制動装置２１（１は、３路装置からなる。何 故ならば、装置１７０が、前車軸のブレーキの各々への液圧の連通を別々に制御 し、かつ、第２回路の弁７０が、後車軸の両方のブレーキへの液圧の連通を一緒 に制御するからである。

第５図は、２路のクロス・スプリット装置を提供する適応制動装置２１０を概略 的に示している。２路のクロス・スプリット装置は、一対の電動弁手段７０を含 み、この弁手段７０は、通常の作動の際、油圧ブー＝スタ１２のそれぞれのチャ ンバからの液圧を受は入れる。各弁手段７０は、対向する車軸に設けられた一対 の斜めのスプリットブレーキと連結された一対の出口を有する。例えば、ライン ６０を含む第２の回路の電動弁手段７０は、右側のフロントブレーキ５４と左側 のりャブレーキ６２への液圧の連通を制御する。左側のりャブレーキ６２は、比 例弁６３を介して液圧を受は入れる。第１の制動回路は、ライン５０からの液圧 を、関連した電動弁手段７０に連通さＢ１この弁手段７０は、液圧を左側のフロ ントブレーキ５２と右側のりャブレーキ６４に提供し、右側のりャブレーキ６４ は、比例弁６５を介して液圧を受は入れる。弁手段７０の各々は、それぞれの戻 り減衰ライン５６．６６を有しており、これらのラインは、複溜め手段６９を介 してポンプ手段８０と連通ずる。適応制動装置３１０は２路のクロス・スジ１ル ソト装置からなる。何故ならば、対向した車軸に設けられた斜めの対向したホイ ールブレーキに連結された２つの電動弁手段７０が設けられているからである。

第６図は、第５図に開示したものと同様な適応制動装置４１０を示しているが、 この装置は、制動回路の各々の内部に配置された複弁装置１７０を有する４路の クロス・スプリット装置を含む。

第１の制動回路は、第１のチャンバ２８からライン５０を通して複弁装置１７０ に液圧を連通しており、複弁装置１７０は、それぞれのホイールブレーキへの液 圧の連通を各々制御することができる一対の弁手段７０を有する。ホイールブレ ーキは、左側のフロントブレーキ５２と右側のりャブレーキ６４とからなる。同 様に、ライン６０を介して第２のチャンバ３０からの液圧を受は入れる複弁装置 １７０は、２つの弁手段を有しており、これらの弁手段の各々は、フロントブレ ーキ５４とリヤブレーキ６２とからなるそれぞれのホイールブレーキへの液圧の 連通を制御する。各装置１７０は、複溜め装置６９と連通ずるそれぞれの減衰戻 りライン５６．６６と連結されている。各々のホイールブレーキをそれぞれの弁 手段７０を介して別々に制御することができるので、適応制動装置４１０は、４ 路のクロス・スプリット装置を含む。

アキュムレータを介してポンプからの圧力を受は入れる補充型の全出力油圧ブー スタを、それぞれのブレーキへの液圧の滑り止め連通を制御するそれぞれの電動 弁手段にポンプが液圧を提供するポンプバック装置と組み合わせることによって 、本発明は、従来技術と比較して実質的な利点を提供する。ｌ路〜４路をもつク ロス・スプリット装置とアクスル・パイ・アクスル装置の両方を取り扱う十分な 系統の適応制動装置を提供することができる。また、付属ユニット或いは完全一 体型ファイアウオール取付はユニットとして、装置を提供することができる。こ こに開示された基本的な適応制動装置を最小限度変更して、これらの装置（ｌ路 〜４路を有し、或いはアクスル・パイ・アクスル又はクロス・スプリット装置の いずれかである）を形成することができる。

本発明を詳細な実施例に関連して説明してきたが、添付の特許請求の範囲の範囲 内において、種々の変形を行うことができることが理解されよう。

ＦＩＧ、　２ 国際調査報告 ｌＡＩｄｆｉｍ４工＋　Ａｓ−ｍ−ｗ−ＰＣＴ／　ＵＳ　８９　／　０４０４０ 国際調査報告

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. １．一対のホイールおよびブレーキを各々備えた一対の車軸を有する車両用の適 応制動装置であって、 該装置（１０、１１０、２１０、３１０、４１０）は、車両の運転手がブレーキ をかけたときに制動油圧が発生する第１のチャンバ（２８）および第２のチャン バ（２９）を有し、運転手によって作動される油圧制動ブースタ（１２）と、第 １のチャンバ（２８）を、前記車軸のうち一方に設けられたホイールを制御する 少なくとも１つのブレーキと油圧連通する第１の制動回路（５０）と、 第２のチャンバ（３０）を、前記車軸のうち他方に設けられたホイールを制御す る少なくとも１つのブレーキと油圧連通する第２の制動回路（６０）と、 第２の制動回路（６０）に設けられていて、それぞれのブレーキとの油圧連通を 制御するための第１の電動弁手段（７０、１７０）と、 ホイールの回転に応答し、最初の滑り状態が検出されたとき前記電動弁手段（７ ０、１７０）を作動させることによって他方の車軸の前記１つのブレーキを制御 するための制御手段（９０）と、 通常の制動のためブースタ（１２）に油圧を供給し、かつ、前記最初の滑り状態 に応答して前記一方のブレーキの制御が制御手段（９０）によって行われたとき に他方の車軸の前記一方のブレーキに油圧を供給するポンプ手段（８０）と、を 含み、 油圧は、前記一方のブレーキから遠去かる方向に減衰し、前記最初の滑り止め状 態の際に前記一方のプレーキヘの戻りのためポンプ手段（８０）に直接連通して おり、ポンプ手段（８０）への直接連通は、ブースタのリザーバ手段（４０）と は分離した溜め手段（６８、６９）との連通を含むことを特徴とする装置。
2. ２．ポンプ手段（８０）は、リザーバ（４０）からの作動油を受け入れ、アキュ ムレータ手段（２０）を介して油圧ブースタ（１２）に液圧を連通する圧送部分 を有する、請求の範囲第１項に記載の装置。
3. ３．第１の制動回路（５０）内に配置され、一方のブレーキ（５２）との液圧連 通を制御するための第２の電動弁手段（７０、１７０）をさらに含み、ポンプ手 段（８０）は、圧力を一方のホイールの前記１つのブレーキ（５２）に供給する 、請求の範囲第１項に記載の装置。
4. ４．各電動弁手段（７０、１７０）は、それぞれのホイールの両方のブレーキ（ ５２、５４；６２、６４）と連通する、請求の範囲第３項に記載の装置。
5. ５．第１の制動回路（５０）の電動弁手段（７０、１７０）は、一方のホイール のブレーキ（５２、５４）から溜め手段（６９）を介してポンプ手段（８０）に 液圧を連通する減衰戻りライン（５６）を有する、請求の範囲第４項に記載の装 置。
6. ６．溜め手段（６９）は、弁手段（７０、１７０）からポンプ手段（８０）まで の減衰戻りライン（５６、６６）内に配置されている、請求の範囲第５項に記載 の装置。
7. ７．第１の制動回路（５０）の第２の電動弁手段（７０、１７０）は、一方のホ イールのそれぞれのブレーキと連通する各々の弁をもつ複弁装置を含む、請求の 範囲第３項に記載の装置。
8. ８．電動弁手段（７０、１７０）の各々は、対向したホイールのブレーキ（５２ 、６４；６２、５４）に液圧を連通する、請求の範囲第３項に記載の装置。
9. ９．電動弁手段（７０）の各々は、他方のホイールの関連したブレーキ（６２、 ６４）に比例弁手段（６３、６５）を介して液圧を連通する、請求の範囲第８項 に記載の装置。
10. １０．電動弁手段（７０、１７０）の各々は、複弁装置（１７０）を含み、この 複弁装置（１７０）の各弁（７０）は、それぞれのブレーキ（５２、５４；６２ 、６４）と連通している、請求の範囲第８項に記載の装置。