WO2008041634A1

WO2008041634A1 - Mécanisme d'amortisseur

Info

Publication number: WO2008041634A1
Application number: PCT/JP2007/068991
Authority: WO
Inventors: Tomoki Hada; Hiroshi Uehara
Original assignee: Exedy Corporation
Priority date: 2006-10-02
Filing date: 2007-09-28
Publication date: 2008-04-10
Also published as: DE112007002295B4; KR20090045379A; CN101523078B; KR101080103B1; US20100178991A1; JP2008089089A; CN101523078A; DE112007002295T5; JP4385045B2; US8066574B2

Description

技術分野

[0001] 本発明は、ダンパー機構、特に、動力伝達系において捩り振動を減衰するためのダンパー機構に関する。

背景技術

[0002] 車両の動力伝達系には、捩り振動を減衰するためにダンパー機構が用いられている。ここでは、エンジンからのトルクを伝達および遮断するクラッチ装置を例に説明す

[0003] クラッチ装置は、フライホイールに近接して配置されたクラッチディスク組立体と、クラッチディスク組立体をフライホイールに押圧するためのクラッチカバー組立体とから構成されている。クラッチディスク組立体により、クラッチ機能およびダンパー機能が実現されている。

[0004] クラッチカバー組立体は、フライホイールに固定される環状のクラッチカバーと、クラツチカバーに対して軸方向に移動可能にかつ一体回転可能に設けられたプレツシャプレートと、プレツシャプレートをフライホイール側へ付勢するダイヤフラムスプリングとを有している。

[0005] クラッチディスク組立体は、プレツシャプレートとフライホイールとの間に狭持されるクラッチディスクと、クラッチディスクが固定され互いに対向して配置された 1対の入力側プレートと、 1対の入力側プレートの軸方向間に配置されたハブフランジと、 1対の入力側プレートとハブフランジとを回転方向に弹性的に連結するコイルスプリングと、ハブフランジに対して回転方向に弹性的に連結される出力側ハブとから構成されている。 1対の入力側プレート、ハブフランジおよびコイルスプリングにより、ダンパー機構が構成されている。

[0006] 従来のクラッチディスク組立体では、所定の捩り角度の範囲内で入力側プレートとハブフランジとの相対回転を規制する部材として、ストップピンが用いられている。このストップピンは、 1対の入力側プレートを連結しており、ハブフランジに形成された孔部を貫通している。ストップピンと孔部とが回転方向に当接することで、ストツバ機構が実現されている。

[0007] しかし、ストップピンは、強度を確保するために一定の径が必要であり、また 1対の入力側プレートの外周縁からさらに半径方向内側に配置する必要がある。このため、 1対の入力側プレートとハブフランジとの相対捩り角度を充分に大きくできない。この場合、剛性が高いコイルスプリングを用いたとしても、充分な相対捩り角度が得られない。したがって、従来のストップピンタイプのストッパ機構では、コイルスプリングの能力を最大限に利用することができない。

[0008] そこで、ストップピンを用いな!/、ストツバ機構が採用されたダンパー機構が提案されている（例えば、特許文献 1を参照。）。

特許文献 1：特開平 9 196078号公報

発明の開示

[0009] このダンパー機構では、 1対の入力側プレートを連結する複数の連結部によりストツパ機構が実現されている。具体的には、連結部は一方の入力側プレートに一体成形された板状の部分である。連結部は、一方の入力側プレートの外周縁から他方の入力側プレートに向かって軸方向に延びる当接部と、当接部の端部から半径方向内側へ延び他方の入力側プレートに固定される固定部と、を有している。また、ハブフランジの外周部には、半径方向外側へ延びる複数の突出部と、突出部の回転方向間に形成された切欠きと、を有している。連結部の当接部は、切欠きを軸方向に貫通しており、入力側プレートとハブフランジとが相対回転すると突出部と回転方向に当接する。これにより、このダンパー機構では、ストップピンを用いることなぐ簡素な構造によりストツバ機構を実現することができる。

[0010] しかし、このダンパー機構では、連結部の回転方向間（ノ、ブフランジの切欠きの回転方向間）にコイルスプリングが配置されており、また複数の連結部が回転方向に同じピッチで（等間隔で)配置されている。このため、基本的には全てのコイルスプリングの寸法は同じにするのが好ましい。言い換えると、このダンパー機構では、例えば一部のコイルスプリングを小さくすることはできたとしても、一部のコイルスプリングをさらに大きくすることは、配置上、極めて困難であると言える。すなわち、従来のダンパー機構では、コイルスプリングが配置の制限を受けやすぐ捩り特性のバリエーションを増やしにくい構造となって!/、る。

[0011] 一方で、コストダウンを考慮して、構造の変更を最小限に抑えつつ、様々な捩り特性を実現できるダンパー機構が求められている。

[0012] 本発明の課題は、構造の変更を最小限に抑えつつ、ダンパー機構の設計の自由度を高めることにある。

[0013] 第 1の発明に係るダンパー機構は、軸方向に並んで配置された 1対の第 1回転体と、 1対の第 1回転体の軸方向間に相対回転可能に配置された第 2回転体と、第 1および第 2回転体を回転方向に弹性的に連結する少なくとも 1つの弾性部材と、を備えている。第 2回転体は、第 2本体部と、第 2本体部の外周縁から半径方向外側へ延び弾性部材に対応して配置される複数の突出部と、を有している。 1対の第 1回転体は、 1 対の第 1本体部と、複数の突出部の回転方向間に配置され 1対の第 1本体部を連結する複数の連結部と、を有している。複数の連結部は、隣り合うピッチが異なるように配置されている。

[0014] このダンパー機構では、例えば第 1回転体にトルクが入力されると、第 1回転体と第 2回転体とが相対回転する。このとき、第 1回転体に入力された捩り振動が弾性部材により吸収 ·減衰される。そして、第 1回転体と第 2回転体とが所定の捩り角度だけ相対回転すると、第 1回転体の連結部と第 2回転体の突出部とが回転方向に当接する。これにより、このダンパー機構では、トルク入力時の捩り振動を吸収および減衰しつつ、一方の回転体の入力されたトルクを他方の回転体に伝達することができる。

[0015] そして、この場合、隣り合うピッチが異なるように複数の連結部が配置されているため、連結部の間に配置される弾性部材の大きさを変えることができる。例えば、ピッチが大きい領域には、寸法の大きな弾性部材を配置することができる。この結果、構造の変更を最小限に抑えつつ、弾性部材の種類や配置のバリエーションが増やすことができ、ダンパー機構の捩り特性のノリエーシヨンを増やすことができる。すなわち、このダンパー機構では、構造の変更を最小限に抑えつつ、設計の自由度を高めること力 Sできる。

[0016] 第 2の発明に係るダンパー機構は、第 1の発明に係るダンパー機構において、連結部が、一方の第 1本体部から軸方向に延びる当接部と、当接部の端部から半径方向内側へ延び他方の第 1本体部に固定される固定部と、を有している。当接部の回転方向中心と固定部の回転方向中心とは、回転方向の位置が異なっている。

[0017] 第 3の発明に係るダンパー機構は、第 2の発明に係るダンパー機構において、当接部の回転方向中心が、対応する連結部を基準として隣り合うピッチが小さい方へ、対応する固定部の回転方向中心に対して回転方向の位置がずれている。

[0018] 第 4の発明に係るダンパー機構は、第 1から第 3の!/、ずれかの発明に係るダンパー機構において、第 2回転体が、突出部の内周側に配置され弾性部材が収容される複数の窓孔をさらに有している。複数の突出部は、連結部を基準として隣り合うピッチが大きい領域に配置された第 1突出部を含んでいる。第 1突出部の回転方向を向く両端面は、対応する窓孔の回転方向を向く両端面に対して回転方向外側に配置されている。

[0019] この場合、連結部における隣り合うピッチが大きい領域には、従来よりも大きな窓孔を形成すること力できる。この結果、従来よりも大きな弾性部材を配置することができ、捩り特性のノリエーシヨンの増加を容易に実現できる。

[0020] ここで、回転方向外側とは、第 1突出部の回転方向中心または対応する窓孔の回転方向中心を基準として回転方向の外側、とレ、うことを意味して!/、る。

[0021] 第 5の発明に係るダンパー機構は、第 4の発明に係るダンパー機構において、複数の突出部が、連結部を基準として隣り合うピッチが小さい領域に配置された第 2突出部をさらに含んでいる。第 2突出部の回転方向を向く両端面は、対応する窓孔の回転方向を向く両端面に対して回転方向内側に配置されている。

[0022] この場合、隣り合う突出部の距離を大きくとることができ、第 1回転体と第 2回転体との相対回転角度を大きくとることができる。すなわち、このダンパー機構では、従来と同じ、あるいは従来よりも大きレ、作動角を確保すること力 Sできる。

[0023] ここで、回転方向内側とは、第 2突出部の回転方向中心または対応する窓孔の回転方向中心を基準として回転方向の内側、とレ、うことを意味して!/、る。

図面の簡単な説明

[0024] [図 1]クラッチディスク組立体の縦断面概略図園組立体の平面概略図園一機構の平面概略図園 4] 平面図

[図 5]入力回転体の平面図

[図 6]ダンパー機構の部分断面図

[図 7]ダンパー機構の部分断面図

[図 8]ダンパー機構の機械回路図

[図 9]ダンパー機構の機械回路図

[図 10]ダンパー機構の機械回路図

[図 11]ダンパー機構の機械回路図

[図 12]ダンパー機構の捩り特性線図符号の説明

1 クラッチディスク組立体

2 入力回転体（1対の第 1回転体)

3

4 ミー機構

5 I

6 〔第 2回転体）

7 '。リング

8 第 2コイルスプリング（弾性部材）

9

10

28 第 1本体部

29 第 2本体部

35 保持部

31 連結部

32 当接部

33 固定部 43 切欠き

41 第 1窓孔

42 第 2窓孔

44 第 1当接面 (端面）

47 第 2当接面 (端面）

50, 51 ストッパ面（端面）

49 第 1突出部（突出部）

57 第 2突出部（突出部）

発明を実施するための最良の形態

[0026] 以下、図面に基づいて、本発明に係るダンパー機構の実施形態について説明する。ここでは、ダンパー機構が搭載されたクラッチディスク組立体を例に説明する。

[0027] [1.クラッチディスク組立体の全体構成〕

図 1または図 2を用いて、本発明に係るダンパー機構 4が搭載されたクラッチデイスク組立体 1について説明する。図 1にクラッチディスク組立体 1の縦断面概略図、図 2 にクラッチディスク組立体 1の平面概略図を示す。図 1の O— O線は、クラッチディスク組立体 1の回転軸線である。また、図 1の左側にエンジンおよびフライホイール（図示せず）が配置されており、図 1の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。さらに、図 2の R1側がクラッチディスク組立体 1の回転方向駆動側（正側）であり、 R2側がその反対側 (負側）である。

[0028] クラッチディスク組立体 1は、車両の動力伝達系を構成するクラッチ装置に用いられる機構であり、クラッチ機能とダンパー機能とを有している。クラッチ機能とは、フライホイール（図示せず）に対してプレツシャプレート（図示せず）によりクラッチディスク組立体 1が押圧および押圧解除されることによってトルクの伝達および遮断をする機能である。ダンパー機能とは、コイルスプリング等によりフライホイール側から入力される捩り振動を吸収および減衰する機能である。

[0029] 図 1および図 2に示すように、クラッチディスク組立体 1は主に、フライホイールからトルクが入力されるクラッチディスク 23と、クラッチディスク 23から入力される捩り振動を吸収および減衰するダンパー機構 4と、力構成されて!/、る。 [0030] クラッチディスク 23は、フライホイール（図示せず）に押し付けられる部分であり、主に、環状の 1対の摩擦フエ一シング 25と、摩擦フエ一シング 25が固定されるクッショニングプレート 24と、力、ら構成されている。クッショユングプレート 24は、環状部 24aと、環状部 24aの外周側に設けられ回転方向に並ぶ 8つのクッショユング部 24bと、環状部 24aから半径方向内側に延びる 4つの固定部 24cと、力も構成されている。各タツショユング部 24bの両面には、摩擦フエ一シング 25がリベット 26により固定されている。固定部 24cはダンパー機構 4の外周部に固定されている。

[0031] [2.ダンパー機構の構成〕

ここで、図 3〜図 7を用いてダンパー機構 4を構成する各部材について詳細に説明する。図 3にダンパー機構 4の平面概略図、図 4にハブフランジ 6の平面図、図 5に入力回転体 2の平面図、図 6および図 7にダンパー機構 4の部分断面図を示す。

[0032] ダンパー機構 4は主に、クラッチディスク 23が固定される入力回転体 2と、入力回転体 2に対して回転可能に配置された第 2回転体としてのハブフランジ 6と、ハブフランジ 6に対して回転可能に配置されたスプラインノ、ブ 3と、ハブフランジ 6とスプラインノ、ブ 3とを回転方向に弹性的に連結する第 1コイルスプリング 7と、入力回転体 2とハブフランジ 6とを回転方向に弹性的に連結する第 2コイルスプリング 8と、力、ら構成されている。スプラインノヽブ 3はトランスミッション（図示せず）の入力シャフトの端部にスプライン係合している。

[0033] 入力回転体 2は、 1対の第 1回転体としてのクラッチプレート 21およびリテーユングプレート 22から構成されている。クラッチプレート 21およびリテーユングプレート 22は、板金製の円板状または環状の部材であり、軸方向に所定の間隔をあけて配置されている。クラッチプレート 21はエンジン側に配置され、リテーユングプレート 22はトランスミッション側に配置されている。クラッチプレート 21とリテーユングプレート 22は後述する連結部 31により互いに固定されている。このため、クラッチプレート 21およびリテーユングプレート 22は、軸方向に所定の間隔を保った状態で一体回転可能となつている。また、クラッチプレート 21の外周部には、クラッチディスク 23の固定部 24cがリベット 27により固定されている。

[0034] クラッチプレート 21およびリテーユングプレート 22は、第 2コイルスプリング 8を保持する機能を有している。具体的には、クラッチプレート 21およびリテーユングプレート 22は、環状の 1対の第 1本体部 28と、第 1本体部 28の外周部に回転方向に並んで配置された 4つの保持部 35と、保持部 35の回転方向間に配置された 4つの連結部 3 1と、力構成されている。

[0035] 保持部 35は、内周側および外周側に切り起こし部 35a, 35bを有している。切り起こし部 35a，35bは第 2コイルスプリング 8の軸方向および半径方向への移動を規制している。また、保持部 35の回転方向寸法は、第 2コイルスプリング 8の長さとほぼ一致している。保持部 35の円周方向両端には、第 2コイルスプリング 8の端部と当接または近接する当接面 36が形成されている。なお、 4つの保持部 35は、隣り合うピッチが異なるように配置されている（図 5参照）。具体的には、図 5の左右の保持部 35は上下の保持部に対して角度 Θ 4だけ回転方向にずれている。

[0036] 連結部 31は、 1対の第 1本体部 28の外周側に配置されており、 1対の第 1本体部 2 8を連結している。具体的には、連結部 31は、一方の第 1本体部 28 (本実施形態では、リテーユングプレート 22の第 1本体部 28)の外周縁から他方の第 1本体部 28 (本実施形態では、クラッチプレート 21の第 1本体部 28)へ軸方向に延びる当接部 32と、当接部 32の端部から半径方向内側へ延びる固定部 33と、力も構成されている（図 7参照）。固定部 33は、クラッチディスク 23の固定部 24cとともに、リベット 27によりクラツチプレート 21の第 1本体部 28に固定されている。

[0037] ハブフランジ 6は、クラッチプレート 21およびリテーユングプレート 22の間に相対回転可能に配置されており、第 2コイルスプリング 8によりクラッチプレート 21およびリテ一ユングプレート 22に弹性的に連結されている。具体的には、ハブフランジ 6は、環状の第 2本体部 29と、第 2本体部 29の外周部に形成された 1対の第 1窓孔 41および 1対の第 2窓孔 42と、第 2本体部 29の外周部に形成された 4つの切欠き 43と、力も構成されている。 1対の第 1窓孔 41および 1対の第 2窓孔 42は、 4つの保持部 35に対応する位置に配置されている。 1対の第 1窓孔 41は半径方向に対向して配置されており、 1対の第 2窓孔 42は半径方向に対向して配置されている。

[0038] 第 1窓孔 41および第 2窓孔 42には、第 2コイルスプリング 8が収容されている。第 1 窓孔 41の回転方向寸法は保持部 35よりも長く設定されており、第 2窓孔 42の回転方向寸法は保持部 35とほぼ同じ長さに設定されている。第 1窓孔 41および第 2窓孔 42には、第 2コイルスプリング 8の端部と当接または近接する第 1当接面 44および第 2当接面 47が円周方向両端に形成されている。

[0039] また、クラッチプレート 21およびリテーユングプレート 22の中心孔 37, 38内には、スプラインハブ 3が配置されている。スプラインハブ 3は、軸方向に延びる筒状のボス 52 と、ボス 52から半径方向外側に延びるフランジ 54と、力も構成されている。ボス 52の内周部には、トランスミッションの入力シャフト（図示せず）に係合するスプライン孔 53 が形成されている。

[0040] 図 3に示すように、フランジ 54の外周部に形成された複数の外周歯 55は、ハブフランジ 6の内周部に形成された複数の内周歯 59と嚙み合っている。フランジ 54の外周縁およびノ、ブフランジ 6の内周縁には、第 1コイルスプリング 7が収容される第 1切欠き 56および第 2切欠き 58が形成されている。第 1コイルスプリング 7の端部には 1対のスプリングシートが装着されている。第 1コイルスプリング 7が圧縮されていない状態では、外周歯 55と内周歯 59との回転方向間に隙間が形成されている。この隙間に対応する捩り角度は、第 1隙間角度 θ lpおよび Θ Inである。外周歯 55の R1側に形成された隙間は、隙間角度 Θ lpに対応しており、外周歯 55の R2側に形成された隙間は、隙間角度 Θ Inに対応している。

[0041] また、第 2コイルスプリング 8は、同心上に配置され径が異なる 1対のコイルスプリングから構成されてレ、る。第 2コイルスプリング 8は第 1コイルスプリング 7に比べて径が大きく長さが長い。第 2コイルスプリング 8のパネ定数は第 1コイルスプリング 7のパネ定数に比べてはるかに大きい値に設定されている。すなわち、第 2コイルスプリング 8 は第 1コイルスプリング 7よりもはるかに剛性が高い。このため、入力回転体 2にトルクが入力されると、ハブフランジ 6とスプラインハブ 3との間で第 1コイルスプリング 7が圧縮を開始し、ハブフランジ 6およびスプラインノヽブ 3がー体回転すると、入力回転体 2 およびノヽブフランジ 6との間で第 2コイルスプリング 8が圧縮を開始する。

[0042] 以上のように、入力回転体 2に入力されたトルクは第 2コイルスプリング 8を介してハブフランジ 6に伝達され、ハブフランジ 6とスプラインノヽブ 3とが相対回転する。この結果、ハブフランジ 6とスプラインノヽブ 3との間で第 1コイルスプリング 7が圧縮される。ハブフランジ 6とスプラインノ、ブ 3との相対捩り角度が所定の角度に達すると、外周歯 55 および内周歯 59が当接して両部材 6, 3は一体回転し、入力回転体 2とハブフランジ 6とが相対回転する。この結果、入力回転体 2とハブフランジ 6との間で第 2コイルスプリング 8は圧縮される。これにより、クラッチディスク 23から入力回転体 2に入力された捩り振動が吸収 '減衰される。なお、第 1コイルスプリング 7は並列に作用し、第 2コィノレスプリング 8は並列に作用する。

[0043] (2. 2 :ストッパ機構）

また、ダンパー機構 4には、入力回転体 2に入力されたトルクを直接伝達するために、ストッパ機構としての第 1ストッパ 9および第 2ストッパ 10が設けられている。

[0044] 第 1ストッパ 9は、ハブフランジ 6とスプラインハブ 3との相対回転を一定の範囲内で制限するための機構であり、スプラインハブ 3の外周歯 55と、ハブフランジ 6の内周歯 59と、力も構成されている。第 1ストッパ 9は、隙間角度 θ lpおよび Θ Inの範囲内にお!/、て、ハブフランジ 6とスプラインハブ 3との相対回転を許容して!/、る。

[0045] 第 2ストッパ 10は、入力回転体 2とハブフランジ 6との相対回転を一定の範囲内で制限するための機構であり、入力回転体 2の連結部 31と、ハブフランジ 6の第 1突出部 49および第 2突出部 57と、力も構成されている。

[0046] 具体的には、第 2本体部 29の外周縁には、半径方向外側へ延びる突出部としての 1対の第 1突出部 49および 1対の第 2突出部 57が形成されている。第 1突出部 49および第 2突出部 57は、第 1窓孔 41および第 2窓孔 42の外周側に配置されており、回転方向両端にはストッパ面 50, 51が形成されている。ストッパ面 50, 51は連結部 31 のストッパ面 39と当接可能である。

[0047] また、図 3に示す中立状態において、連結部 31と第 1突出部 49および第 2突出部 5 7との回転方向間には、隙間が確保されている。この隙間に対応する捩り角度は、隙間角度 θ 3pまたは θ 3nである。連結部 31の R1側に形成された隙間は、隙間角度 θ 3pに対応しており、連結部 31の R2側に形成された隙間は、隙間角度 θ 3nに対応している。これにより、第 2ストッパ 10は、隙間角度 θ 3pおよび θ 3nの範囲内において、入力回転体 2とスプラインハブ 3との相対回転を許容している。

[0048] (2. 3 :摩擦発生機構）さらに、ダンパー機構 4には、捩り振動をより効果的に吸収 ·減衰させるために、摩擦抵抗を利用してヒステリシストルクを発生させる摩擦発生機構 5が設けられている。具体的には、摩擦発生機構 5は、第 1摩擦ヮッシャ 79と、第 2摩擦ヮッシャ 72と、第 3 摩擦ヮッシャ 85と、を有している。

[0049] 第 1摩擦ヮッシャ 79は、スプラインハブ 3のフランジ 54とリテーユングプレート 22の内周部との軸方向間に配置されており、ボス 52の外周側に配置されている。第 1摩擦ヮッシャ 79は樹脂製である。第 1摩擦ヮッシャ 79は主に、環状の本体 81と、本体 8 1から半径方向外側へ延びる複数の突起 82と、から構成されて!/、る。

[0050] 本体 81はフランジ 54のトランスミッション側の面に当接しており、本体 81とリテ一二ングプレート 22との間には第 1コーンスプリング 80が配置されている。第 1コーンスプリング 80は本体 81とリテーユングプレート 22との間で軸方向に圧縮されている。このため、第 1摩擦ヮッシャ 79の摩擦面は第 1コーンスプリング 80によりフランジ 54に圧接されている。また、複数の突起 82は第 2摩擦ヮッシャ 72の凹部 77 (後述）に係合している。これにより、第 1摩擦ヮッシャ 79と第 2摩擦ヮッシャ 72とは一体回転可能であ

[0051] 第 2摩擦ヮッシャ 72は、ハブフランジ 6の内周部とリテーユングプレート 22の内周部との間に配置されており、第 1摩擦ヮッシャ 79の外周側に配置されている。第 2摩擦ヮッシャ 72は主に、環状の本体 74と、本体 74の内周部からトランスミッション側へ延びる複数の係合部 76と、本体 74の内周部のトランスミツション側に形成された凹部 7 7と、力も構成されている。第 2摩擦ヮッシャ 72は例えば樹脂製である。

[0052] 本体 74はハブフランジ 6のトランスミッション側面に当接しており、本体 74とリテ一二ングプレート 22との間には第 2コーンスプリング 73が配置されている。第 2コーンスプリング 73は、本体 74とリテーユングプレート 22との間で圧縮されている。これにより、第 2摩擦ヮッシャ 72の摩擦面は第 2コーンスプリング 73によりハブフランジ 6に圧接されている。また、係合部 76はリテーユングプレート 22の孔部を貫通している。これにより、第 2摩擦ヮッシャ 72とリテーユングプレート 22とは一体回転可能である。さらに、凹部 77には第 1摩擦ヮッシャ 79の突起 82が係合している。このため、第 1摩擦ヮッシャ 79は第 2摩擦ヮッシャ 72を介してリテーユングプレート 22と一体回転可能である。 [0053] なお、第 1コーンスプリング 80の付勢力は第 2コーンスプリング 73の付勢力より小さくなるように設計されている。また、第 1摩擦ヮッシャ 79は第 2摩擦ヮッシャ 72に比べて摩擦係数が低い。このため、第 1摩擦ヮッシャ 79によって発生する摩擦（ヒステリシストルク）は第 2摩擦ヮッシャ 72で発生する摩擦 (ヒステリシストルク）より大幅に小さくなっている。

[0054] 第 3摩擦ヮッシャ 85は、フランジ 54とクラッチプレート 21の内周部との間に配置されており、ボス 52の外周側に配置されている。第 3摩擦ヮッシャ 85は例えば樹脂製である。第 3摩擦ヮッシャ 85は主に、環状の本体 87と、本体 87からエンジン側に延びる複数の係合部 88と、力、ら構成されている。

[0055] 本体 87は、フランジ 54およびハブフランジ 6のエンジン側の面に当接しており、クラツチプレート 21のトランスミッション側の面に当接している。係合部 88はクラッチプレート 21に形成された孔部を貫通している。第 3摩擦ヮッシャ 85は係合部 88によりクラツチプレート 21に一体回転可能である。また、本体 87は、クラッチプレート 21の中心孔 37に相対回転不能に係合し、その内周面はボス 52の外周面に摺動可能に当接している。すなわち、クラッチプレート 21は第 3摩擦ヮッシャ 85を介してボス 52により半径方向に位置決めされている。

[0056] 以上のように、第 1摩擦ヮッシャ 79および第 3摩擦ヮッシャ 85により大摩擦発生機構 14が構成されており、第 2摩擦ヮッシャ 72および第 3摩擦ヮッシャ 85により小摩擦発生機構 15が構成されている。そして、入力回転体 2、ハブフランジ 6およびスプラインハブ 3が相対回転すると、大摩擦発生機構 14および小摩擦発生機構 15によりヒステリシストルクが発生し、ダンパー機構 4による捩り振動の減衰および吸収をより効果的に行うことができる。

[0057] [3.本発明の特徴的な構成〕

ここで、本発明に係るダンパー機構 4の特徴的な構成について詳細に説明する。このダンパー機構 4では、主に連結部 31の配置に特徴を有している。具体的には図 3に示すように、 4つの複数の連結部 31は同じピッチでは配置されておらず、隣り合うピッチが異なるように配置されている。言い換えると、連結部 31の固定部 33の回転方向中心は隣り合うピッチが異なるように配置されている。例えば、第 1突出部 49の回転方向両側に配置された 2つの連結部 31がなす第 1角度 Alは、第 2突出部 57の回転方向両側に配置された 2つの連結部 31がなす第 2角度 A2よりも大きい。ここで、第 1角度 A1および第 2角度 A2の基準（ピッチの基準）は、連結部 31の固定部 33を固定するリベット 27の回転方向中心ほたはリベット 27が貫通する孔 33aの回転方向中心）である。 2つの第 1突出部 49の R1側に配置される 2つの連結部 31は、回転軸 Oを挟んで対向する位置に配置されている。また、 2つの第 1突出部 49の R2側に配置される 2つの連結部 31は、回転軸 Oを挟んで対向する位置に配置されている。

[0058] これらの構成により、ハブフランジ 6の切欠き 43の配置が従来と異なってくる。具体的には図 3に示すように、切欠き 43の形状は、対応する固定部 33の形状と相補的であり、かつ、固定部 33よりも若干大きく形成されている。これは、組み付け時に、固定部 33が切欠き 43を軸方向に通過可能にするためである。したがって、上記のように隣り合うピッチが異なるように連結部 31が配置された場合、それに応じて切欠き 43も隣り合うピッチが異なるように配置される。この結果、連結部 31のピッチが大きい第 1 角度 A1により形成される領域に配置された第 1窓孔 41の方力連結部 31のピッチ力小さい第 2角度 A2により形成される領域に配置された第 2窓孔 42よりも、回転方向寸法を大さくとること力でさる。

[0059] 例えば、図 3に示すように、 4つの第 2コイルスプリング 8は同じ大きさである力 S、第 2 窓孔 42よりも第 1窓孔 41の方が回転方向寸法を大きくできる。このため、第 1窓孔 41 の第 1当接面 44と第 2コイルスプリング 8の端部との回転方向間に隙間を確保することが可能となる。この隙間に対応する捩り角度は、隙間角度 θ 2pおよび θ 2nである。第 2コイルスプリング 8の端部の R1側に形成された隙間は、隙間角度 θ 2pに対応しており、第 2コイルスプリング 8の端部の R2側に形成された隙間は、隙間角度 θ 2nに対応している。隙間角度 θ 2pは、隙間角度 θ 2nよりも小さく設定されている。

[0060] 以上のように、第 1窓孔 41にのみ隙間を確保しているため、このダンパー機構 4では後述するように第 2コイルスプリング 8を利用して 2段階の捩り特性を実現できる。

[0061] また図 3に示すように、上記の構成に加えて、当接部 32の回転方向中心と固定部 3 3の回転方向中心とは回転方向の位置が異なっている。具体的には、当接部 32の回転方向中心力その当接部 32に対応する連結部 31を基準として隣り合うピッチが小さい方へ、その当接部 32に対応する固定部 33の回転方向中心に対して回転方向の位置がずれている。例えば図 3に示すように、第 1突出部 49の R1側に配置された連結部 31について考えると、固定部 33の回転方向中心に対して当接部 32の回転方向中心が R1側に配置されている。そして、この連結部 31を基準とした場合、連結部 31のピッチが小さい第 2角度 A2により形成される領域内へ（第 2角度 A2側へ）当接部 32の回転方向中心がずれている。これは、他の 3つの連結部 31についても同様である。

[0062] 以上のように、固定部 33に対する当接部 32の位置を回転方向にずらすことで、ストツバ面 50と第 1突出部 49との位置関係が従来と異なる。具体的には、このダンパー機構 4では、第 1突出部 49に形成される 2つのストツバ面 50が第 1窓孔 41に形成される 2つの第 1当接面 44よりも回転方向外側に配置されている。 R1側のストッパ面 5 0は、 R1側の第 1当接面 44よりも R1側に配置されており、 R2側のストッパ面 50は、 R 2側の第 1当接面 44よりも R2側に配置されている。したがって、第 1突出部 49の回転方向長さは、第 1窓孔 41の回転方向長さよりも長い。

一方で、隙間角度 θ 3pを確保するために、第 2突出部 57に形成される 2つのストッパ面 51は、第 2窓孔 42に形成される 2つの第 2当接面 47よりも回転方向内側に配置されている。具体的には、 R1側のストッパ面 51は、 R1側の第 2当接面 47よりも R2側に配置されており、 R2側のストツバ面 51は、 R2側の第 2当接面 47よりも R1側に配置されている。したがって、第 2突出部 57の回転方向長さは、第 2窓孔 42の回転方向長さよりも短い。

[0063] 以上の構成により、第 1窓孔 41の半径方向寸法を大きくとることができ、第 1窓孔 41 に対応する第 2コイルスプリング 8の径をより大きくすることができる。

[0064] ここで、回転方向外側とは、第 1突出部 49の回転方向中心または対応する第 1窓孔 41の回転方向中心を基準として回転方向の外側、ということを意味している。また、回転方向内側とは、第 2突出部 57の回転方向中心または対応する第 2窓孔 42の回転方向中心を基準として回転方向の内側、とレ、うことを意味して!/、る。

[0065] [3.機械回路図〕

以上のようなダンパー機構 4を機械回路図で示すと、図 8のようになる。この機械回路図は、ダンパー機構における各部材の回転方向の関係を模式的に描!/、たものである。したがって一体回転する部材は同一の部材として取り扱つている。

[0066] 図 8に示すように、ハブフランジ 6は入力回転体 2とスプラインハブ 3との回転方向間に配置されている。ハブフランジ 6はスプラインノヽブ 3に第 1コイルスプリング 7を介して回転方向に弹性的に連結されている。また、ハブフランジ 6とスプラインハブ 3との間には第 1ストツバ 9が形成されている。第 1ストツバ 9における第 1隙間角度 θ lpおよび Θ Inの範囲内で第 1コイルスプリング 7は圧縮可能である。ハブフランジ 6は入力回転体 2に対して第 2コイルスプリング 8を介して回転方向に弹性的に連結されている。また、ハブフランジ 6と入力回転体 2との間には第 2ストツバ 10が形成されている。第 2ストッパ 10における隙間角度 θ 3pおよび θ 3nの範囲内で第 2コイルスプリング 8 は圧縮可能となっている。以上に述べたように、入力回転体 2およびスプラインノヽブ 3 は、ハブフランジ 6を介して、直列に配置された第 1コイルスプリング 7および第 2コィノレスプリング 8により回転方向に弹性的に連結されている。

[0067] ここでは、ハブフランジ 6は 2種類のコイルスプリングの間に配置された中間部材として機能している。また、以上に述べた構造は、並列に配置された複数の第 1コイルスプリング 7と第 1ストツバ 9とからなる第 1ダンパーと、並列に配置された複数の第 2コィノレスプリング 8と第 2ストツバ 10とからなる第 2ダンパーとが、直列に配置された構造と考えることもできる。なお、第 1コイルスプリング 7全体の剛性は第 2コイルスプリング 8 全体の剛性よりはるかに小さく設定されている。そのため、第 1隙間角度 Θ 1および Θ Inまでの捩り角度の範囲で第 2コイルスプリング 8はほとんど回転方向に圧縮されない。

[0068] [4.動作〕

次に、図 8〜図 12を用いてクラッチディスク組立体 1のダンパー機構の動作および捩り特性について説明する。図 9〜図 11に動作中の機械回路図、図 12に捩り特性線図を示す。なお、以下の説明は、図 8に示す中立状態からスプラインハブ 3に対して入力回転体 2を R1側に捩つて!/、く正側捩り特性を説明しており、負側捩り特性については同様であるため説明は省略する。

[0069] 図 8の中立状態からスプラインノ、ブ 3に対して入力回転体 2が R1側すなわち回転方向駆動側に捩られる。このとき、第 2コイルスプリング 8のパネ定数よりも第 1コイルスプリング 7のパネ定数の方が小さいため、第 2コイルスプリング 8は圧縮されず、第 1コィノレスプリング 7がスプラインノヽブ 3とハブフランジ 6との間で回転方向に圧縮される。また、スプラインノ、ブ 3とハブフランジ 6との相対回転により、小摩擦発生機構 15で滑り力 S生じる。この結果、図 12に示すように、捩り角度 0から捩り角度 θ lpの範囲内においては、低剛性および低ヒステリシストルクの特性が得られる。図 9の状態では、フランジ 54の外周歯 55とハブフランジ 6の内周歯 59とが回転方向に当接して、第 1ストッノ 9が作動する。このため、図 9の状態からさらに入力回転体 2の捩り角度が大きくなると、スプラインノヽブ 3とハブフランジ 6とは一体回転する。

[0070] 図 9の状態からさらに入力回転体 2が R1側に捩られると、ハブフランジ 6と入力回転体 2との間で第 2コイルスプリング 8が回転方向に圧縮される。このとき、第 1窓孔 41の第 1当接面 44と第 2コイルスプリング 8の端部との間には、隙間角度 θ 2pが確保されている。このため、図 10に示すように、捩り角度 Θ lpから捩り角度 θ 1ρ+ θ 2pの範囲内においては、第 2窓孔 42に収容された 2つの第 2コイルスプリング 8のみが圧縮される。このとき、小摩擦発生機構 15に加えて大摩擦発生機構 14においても摩擦抵杭が発生する。

[0071] また、図 10の状態からさらに入力回転体 2が R1側に捩られると、第 2窓孔 42に収容された 2つの第 2コイルスプリング 8に加えて第 1窓孔 41に収容された 2つの第 2コィルスプリング 8が圧縮される。そして、捩り角度が θ 1ρ + θ 3pに達すると、連結部 3 1と第 1突出部 49および連結部 31と第 2突出部 57が回転方向に当接して、第 2ストッノ 10が作動する。すなわち、図 12に示すように、捩り角度 θ 1ρ + θ 2pから捩り角度 θ 1ρ + θ 3pの範囲内においては、このダンパー機構では 3段階の捩り特性が実現され、捩り角度が θ 1ρ + θ 3pに達すると、入力回転体 2、ハブフランジ 6およびスプラインハブ 3は一体回転し、入力回転体 2に入力されたトルクはスプラインハブ 3から出力される。

[0072] 以上に説明したように、このクラッチディスク組立体 1では、第 1コイルスプリング 7、第 2コイルスプリング 8、そして隙間角度 θ 1ρ、 θ 2ρ、 θ 3ρにより、 3段階の捩り特性が実現されている。〔5·作用効果〕このように、このクラッチディスク組立体 1では、連結部 31の隣り合うピッチが異なつているため、ハブフランジ 6の第 1窓孔 41周辺を大きくできる。この結果、ハブフランジ 6の第 1窓孔 41を大きくしたり、あるいは第 1窓孔 41に収容される第 2コイルスプリング 8を大きくしたりできる。

[0073] この場合、例えば、前述のように第 1窓孔 41と第 2コイルスプリング 8との間に隙間角度 θ 2pおよび θ 2nを確保したり、隙間角度を設けずに第 2コイルスプリング 8の寸法を大きくしたりできる。また、隙間角度 θ 2pおよび θ 2nのうち一方のみを確保すること力 Sでさる。

[0074] このように、このダンパー機構 4では、構造の変更を最小限に抑えつつ、様々な捩り特性を実現することができる、すなわち設計の自由度を飛躍的に高めることが可能となる。

[0075] [6.その他の実施形態〕

本発明の具体的な構成は、前述の実施形態に限られるものではなぐ発明の要旨を逸脱しな!/、範囲で種々の変更および修正が可能である。

[0076] 本発明の具体的な構成は、前述の実施形態に限られるものではなぐ発明の要旨を逸脱しな!/、範囲で種々の変更および修正が可能である。

[0077] 前述の実施形態では、ダンパー機構 4が搭載されたクラッチディスク組立体 1を例に説明している力これに限定されない。例えば、このダンパー機構は 2マスフライホィールや流体式トルク伝達装置のロックアップ装置などの他の動力伝達装置にも適用可能である。

産業上の利用可能性

[0078] 本発明に係るダンパー機構では、構造の変更を最小限に抑えつつ設計の自由度を高めることができる。

このため、本発明に係るダンパー機構は動力伝達装置の分野において有用である。

Claims

請求の範囲

[1] 軸方向に並んで配置された 1対の第 1回転体と、

前記 1対の第 1回転体の軸方向間に相対回転可能に配置された第 2回転体と、前記第 1および第 2回転体を回転方向に弾性的に連結する少なくとも 1つの弾性部材と、を備え、

前記第 2回転体は、第 2本体部と、前記第 2本体部の外周縁から半径方向外側へ延び前記弾性部材に対応して配置される複数の突出部と、を有しており、

前記 1対の第 1回転体は、 1対の第 1本体部と、前記複数の突出部の回転方向間に配置され前記 1対の第 1本体部を連結する複数の連結部と、を有しており、

前記複数の連結部は、隣り合うピッチが異なるように配置されている、

ダンパー機構。

[2] 前記連結部は、一方の前記第 1本体部から軸方向に延びる当接部と、前記当接部の端部から半径方向内側へ延び他方の前記第 1本体部に固定される固定部と、を有しており、

前記当接部の回転方向中心と前記固定部の回転方向中心とは、回転方向の位置が異なっている、

請求項 1に記載のダンパー機構。

[3] 前記当接部の回転方向中心は、対応する前記連結部を基準として隣り合うピッチが小さい方へ、対応する前記固定部の回転方向中心に対して回転方向の位置がずれている、

請求項 2に記載のダンパー機構。

[4] 前記第 2回転体は、前記突出部の内周側に配置され前記弾性部材が収容される複数の窓孔をさらに有しており、

前記複数の突出部は、前記連結部を基準として隣り合うピッチが大きい領域に配置された第 1突出部を含んでおり、

前記第 1突出部の回転方向を向く両端面は、対応する前記窓孔の回転方向を向く両端面に対して回転方向外側に配置されている、

請求項 1から 3のいずれかに記載のダンパー機構。 [5] 前記複数の突出部は、前記連結部を基準として隣り合うピッチが小さい領域に配置された第 2突出部をさらに含んでおり、

前記第 2突出部の回転方向を向く両端面は、対応する前記窓孔の回転方向を向く両端面に対して回転方向内側に配置されている、

請求項 4に記載のダンパー機構。