KR20090045379A - 댐퍼 기구 - Google Patents

Abstract

댐퍼 기구(4)는, 축 방향으로 나란히 배치된 클러치 플레이트(21) 및 리테이닝 플레이트(22)와, 양 플레이트(21, 22)의 축 방향 사이에 상대 회전 가능하게 배치된 허브 플랜지(6)와, 양 플레이트(21, 22) 및 허브 플랜지(6)를 회전 방향으로 탄성적으로 연결하는 제2 코일 스프링(8)을 포함하고 있다. 양 플레이트(21, 22)는, 한 쌍의 제1 본체부(28)와, 제1 돌출부(49) 및 제2 돌출부(57)의 회전 방향 사이에 배치되고 한 쌍의 제1 본체부(28)를 연결하는 복수의 연결부(31)를 포함하고 있다. 복수의 연결부(31)는, 인접하는 피치가 상이하도록 배치되어 있다.

Description

댐퍼 기구 {DAMPER MECHANISM}

본 발명은, 댐퍼 기구, 특히, 동력 전달계에 있어서 비틀림 진동(torsion vibration)을 감쇠하기 위한 댐퍼 기구에 관한 것이다.

차량의 동력 전달계에는, 비틀림 진동을 감쇠하기 위해 댐퍼 기구가 사용되고 있다. 여기서는, 엔진으로부터의 토크를 전달 및 차단하는 클러치 장치를 예로 설명한다.

클러치 장치는, 플라이휠에 근접하여 배치된 클러치 디스크 조립체와, 클러치 디스크 조립체를 플라이휠 측으로 가압하기 위한 클러치 커버 조립체로 구성되어 있다. 클러치 디스크 조립체에 의해, 클러치 기능 및 댐퍼 기능이 실현되고 있다.

클러치 커버 조립체는, 플라이휠에 고정되는 환형(環形)의 클러치 커버와, 클러치 커버에 대하여 축 방향으로 이동 가능하면서, 또한 일체로 회전 가능하게 설치된 압력 플레이트와, 압력 플레이트를 플라이휠 측으로 가압하는 다이어프램 스프링을 포함하고 있다.

클러치 디스크 조립체는, 압력 플레이트와 플라이휠 사이에 끼워지는 클러치 디스크, 클러치 디스크가 고정되고 서로 대향하여 배치된 한 쌍의 입력측 플레이 트, 한 쌍의 입력측 플레이트의 축 방향 사이에 배치된 허브 플랜지, 한 쌍의 입력측 플레이트와 허브 플랜지를 회전 방향으로 탄성적으로 연결하는 코일 스프링, 및 허브 플랜지에 대하여 회전 방향으로 탄성적으로 연결되는 출력 측 허브로 구성되어 있다. 그리고, 한 쌍의 입력측 플레이트, 허브 플랜지 및 코일 스프링에 의해 댐퍼 기구가 구성되어 있다.

종래의 클러치 디스크 조립체에서는, 소정의 비틀림 각도의 범위 내에서 입력측 플레이트와 허브 플랜지와의 상대 회전을 규제하는 부재로서, 스톱 핀이 사용되고 있다. 이 스톱 핀은, 한 쌍의 입력측 플레이트를 연결하고 있고, 허브 플랜지에 형성된 구멍부를 관통하고 있다. 스톱 핀과 구멍부가 회전 방향으로 맞닿음으로써, 스토퍼 기구가 실현되어 있다.

그러나, 스톱 핀은, 강도를 확보하기 위해 소정의 직경을 가질 필요가 있으며, 또한 한 쌍의 입력측 플레이트의 외주 에지로부터 반경 방향 내측으로 더 배치될 필요가 있다. 그러므로, 한 쌍의 입력측 플레이트와 허브 플랜지와의 상대 비틀림 각도를 충분히 크게 할 수 없다. 이 경우, 강성(剛性)이 높은 코일 스프링을 사용하더라도, 충분한 상대 비틀림 각도를 얻을 수 없다. 따라서, 종래의 스톱 핀 타입의 스토퍼 기구에서는, 코일 스프링의 능력을 최대한으로 이용할 수 없다.

그래서, 스톱 핀을 이용하지 않는 스토퍼 기구가 채용된 댐퍼 기구가 제안되어 있다(예를 들면, 특허 문헌 1 참조).

[특허 문헌 1] 일본 특허 공개번호 평9-196078호 공보

전술한 댐퍼 기구에서는, 한 쌍의 입력측 플레이트를 연결하는 복수의 연결부에 의해 스토퍼 기구가 실현되어 있다. 구체적으로는, 연결부는 한쪽 입력측 플레이트에 일체로 성형된 판형 부분이다. 연결부는, 한쪽 입력측 플레이트의 외주 에지로부터 다른 쪽 입력측 플레이트를 향해 축 방향으로 연장되는 접촉부와, 접촉부의 단부로부터 반경 방향 내측으로 연장되고 다른 쪽 입력측 플레이트에 고정되는 고정부를 포함하고 있다. 또한, 허브 플랜지의 외주부에는, 반경 방향 외측으로 연장되는 복수의 돌출부와, 돌출부의 회전 방향 사이에 형성된 절결을 포함하고 있다. 연결부의 접촉부는, 축 방향으로 절결을 관통하고 있고, 입력측 플레이트와 허브 플랜지가 상대 회전하면 돌출부와 회전 방향으로 맞닿는다. 이에 따라, 이 댐퍼 기구에서는, 스톱 핀을 사용하지 않고, 간단한 구조에 의해 스토퍼 기구를 실현할 수 있다.

그러나, 이 댐퍼 기구에서는, 연결부의 회전 방향(허브 플랜지의 절결의 회전 방향)으로 코일 스프링이 배치되어 있고, 또한 복수의 연결부가 회전 방향으로 동일한 피치로(등 간격으로) 배치되어 있다. 그러므로, 기본적으로는 모든 코일 스프링의 치수는 동일하게 하는 것이 바람직하다. 바꾸어 말하면, 이 댐퍼 기구에서는, 예를 들면 일부 코일 스프링을 작게 할 수 있다고 하더라도, 일부 코일 스프링을 더 크게 하는 것은, 배치 상의 문제로 인하여, 극히 곤란하다. 즉, 종래의 댐퍼 기구에서는, 코일 스프링 배치의 제한을 받기 쉽고, 비틀림 특성의 변화를 증가시키기 곤란한 구조로 되어 있다.

한편, 비용 절감을 고려하여 구조의 변경을 최소한으로 억제하면서, 다양한 비틀림 특성을 실현할 수 있는 댐퍼 기구가 요구되고 있다.

본 발명의 과제는, 구조의 변경을 최소한으로 억제하면서, 댐퍼 기구의 설계의 자유도를 높이는 것에 있다.

제1 발명에 따른 댐퍼 기구는, 축 방향으로 나란히 배치된 한 쌍의 제1 회전체, 한 쌍의 제1 회전체의 축 방향 사이에 상대 회전 가능하게 배치된 제2 회전체, 제1 회전체 및 제2 회전체를 회전 방향으로 탄성적으로 연결하는 1개 이상의 탄성 부재를 포함하고 있다. 제2 회전체는, 제2 본체부와, 제2 본체부의 외주 에지로부터 반경 방향 외측으로 연장되며 탄성 부재에 대응하여 배치되는 복수의 돌출부를 포함하고 있다. 한 쌍의 제1 회전체는, 한 쌍의 제1 본체부와, 복수의 돌출부의 회전 방향 사이에 배치되며 한 쌍의 제1 본체부를 연결하는 복수의 연결부를 포함하고 있다. 복수의 연결부는, 인접하는 피치가 상이하도록 배치되어 있다.

본 댐퍼 기구에서는, 예를 들면, 제1 회전체에 토크가 입력되면, 제1 회전체와 제2 회전체가 상대 회전한다. 이 때, 제1 회전체에 입력된 비틀림 진동이 탄성 부재에 의해 흡수 및 감쇠된다. 그리고, 제1 회전체와 제2 회전체가 소정의 비틀림 각도 만큼 상대 회전하면, 제1 회전체의 연결부와 제2 회전체의 돌출부가 회전 방향으로 맞닿는다. 이에 따라, 본 댐퍼 기구에서는, 토크 입력 시의 비틀림 진동을 흡수 및 감쇠하면서, 한쪽 회전체에 입력된 토크를 다른 쪽 회전체에 전달할 수 있다.

그리고, 이 경우, 인접하는 피치가 상이하도록 복수의 연결부가 배치되어 있으므로, 연결부 사이에 배치되는 탄성 부재의 크기를 변화시킬 수 있다. 예를 들면, 피치가 큰 영역에는, 치수가 큰 탄성 부재를 배치할 수 있다. 이 결과, 구조의 변경을 최소한으로 억제하면서, 탄성 부재의 종류나 배치의 변화를 증가시킬 수 있고, 댐퍼 기구의 비틀림 특성의 변화를 증가시킬 수 있다. 즉, 본 댐퍼 기구에서는, 구조의 변경을 최소한으로 억제하면서, 설계의 자유도를 높일 수 있다.

제2 발명에 따른 댐퍼 기구는, 제1 발명에 따른 댐퍼 기구에 있어서, 연결부가, 한쪽 제1 본체부로부터 축 방향으로 연장되는 접촉부와, 접촉부의 단부로부터 반경 방향 내측으로 연장되고 다른 쪽 제1 본체부에 고정되는 고정부를 포함하고 있다. 접촉부의 회전 방향 중심과 고정부의 회전 방향 중심은, 회전 방향의 위치가 서로 다르다.

제3 발명에 따른 댐퍼 기구는, 제2 발명에 따른 댐퍼 기구에 있어서, 접촉부의 회전 방향 중심이, 대응하는 연결부를 기준으로 하여 인접하는 피치가 작은 쪽으로, 대응하는 고정부의 회전 방향 중심에 대하여 회전 방향의 위치가 어긋나 있다.

제4 발명에 따른 댐퍼 기구는, 제1 발명 내지 제3 발명 중 어느 하나의 발명에 따른 댐퍼 기구에 있어서, 제2 회전체가, 돌출부의 내주측에 배치되고 탄성 부재가 수용되는 복수의 창구멍을 더 포함하 있다. 복수의 돌출부는, 연결부를 기준으로 하여 인접하는 피치가 큰 영역에 배치된 제1 돌출부를 포함하고 있다. 제1 돌출부의 회전 방향을 향하는 양 단면은, 대응하는 창구멍의 회전 방향을 향하는 양 단면에 대하여 회전 방향 외측에 배치되어 있다.

이 경우, 연결부에서의 인접하는 피치가 큰 영역에는, 종래보다 큰 창구멍을 형성할 수 있다. 결과적으로, 종래보다 큰 탄성 부재를 배치할 수 있고, 비틀림 특성의 변화의 증가를 용이하게 실현할 수 있다.

여기서, 회전 방향 외측은, 제1 돌출부의 회전 방향 중심 또는 대응하는 창구멍의 회전 방향 중심을 기준으로 하여 회전 방향의 외측인 것을 의미하고 있다.

제5 발명에 따른 댐퍼 기구는, 제4 발명에 따른 댐퍼 기구에 있어서, 복수의 돌출부가, 연결부를 기준으로 하여 인접하는 피치가 작은 영역에 배치된 제2 돌출부를 더 포함하고 있다. 제2 돌출부의 회전 방향을 향하는 양 단면은, 대응하는 창구멍의 회전 방향을 향하는 양 단면에 대하여 회전 방향 내측에 배치되어 있다.

이 경우, 인접하는 돌출부의 거리를 크게 확보할 수 있고, 제1 회전체와 제2 회전체와의 상대 회전 각도를 크게 확보할 수 있다. 즉, 본 댐퍼 기구에서는, 종래와 같거나, 또는 종래보다 큰 작동 각을 확보할 수 있다.

여기서, 회전 방향 내측은, 제2 돌출부의 회전 방향 중심 또는 대응하는 창구멍의 회전 방향 중심을 기준으로 하여 회전 방향의 내측인 것을 의미하고 있다.

도 1은 클러치 디스크 조립체의 종단면도를 개략적으로 나타낸 도면이다.

도 2는 클러치 디스크 조립체의 평면도를 개략적으로 나타낸 도면이다.

도 3은 댐퍼 기구의 평면도를 개략적으로 나타낸 도면이다.

도 4는 허브 플랜지의 평면도이다.

도 5는 입력 회전체의 평면도이다.

도 6은 댐퍼 기구의 부분 단면도이다.

도 7은 댐퍼 기구의 부분 단면도이다.

도 8은 댐퍼 기구의 기계 회로도이다.

도 9는 댐퍼 기구의 기계 회로도이다.

도 10은 댐퍼 기구의 기계 회로도이다.

도 11은 댐퍼 기구의 기계 회로도이다.

도 12는 댐퍼 기구의 비틀림 특성선도이다.

[도면의 주요부분에 대한 부호의 설명]

1: 클러치 디스크 조립체 2: 입력 회전체(한 쌍의 제1 회전체:

3: 스플라인 허브 4: 댐퍼 기구

5: 마찰 발생 기구 6: 허브 플랜지(제2 회전체)

7: 제1 코일 스프링 8: 제2 코일 스프링(탄성 부재)

9: 제1 스토퍼 10: 제2 스토퍼

28: 제1 본체부 29: 제2 본체부

35: 유지부 31: 연결부

32: 접촉부 33: 고정부

43: 절결 41: 제1 창구멍

42: 제2 창구멍 44: 제1 접촉면(단면)

47: 제2 접촉면(단면) 50, 51: 스토퍼면(단면)

49: 제1 돌출부(돌출부) 57: 제2 돌출부(돌출부)

이하, 도면을 참조하여, 본 발명에 따른 댐퍼 기구의 실시예에 대하여 설명한다. 여기서는, 댐퍼 기구가 탑재된 클러치 디스크 조립체를 예로 설명한다.

[1. 클러치 디스크 조립체의 전체적 구성]

도 1 또는 도 2를 사용하여, 본 발명에 따른 댐퍼 기구(4)가 탑재된 클러치 디스크 조립체(1)에 대하여 설명한다. 도 1에 클러치 디스크 조립체(1)의 종단면도, 도 2에 클러치 디스크 조립체(1)의 평면 개략도를 각각 개략적으로 나타낸다. 도 1의 O-O선은, 클러치 디스크 조립체(1)의 회전축선이다. 또한, 도 1의 좌측에 엔진 및 플라이휠(도시하지 않음)이 배치되어 있고, 도 1의 우측에 트랜스미션(도시하지 않음)이 배치되어 있다. 또한, 도 2의 R1측이 클러치 디스크 조립체(1)의 회전 방향 구동측(플러스측)이며, R2측이 그 반대측(마이너스측)이다.

클러치 디스크 조립체(1)는, 차량의 동력 전달계를 구성하는 클러치 장치에 사용되는 기구이며, 클러치 기능과 댐퍼 기능을 가지고 있다. 클러치 기능은, 플라이휠(도시하지 않음)에 대하여 압력 플레이트(도시하지 않음)에 의해 클러치 디스크 조립체(1)가 가압 및 가압이 해제되는 것에 의해 토크의 전달 및 차단을 행하는 기능이다. 댐퍼 기능은, 코일 스프링 등에 의해 플라이휠 측으로부터 입력되는 비틀림 진동을 흡수 및 감쇠하는 기능이다.

도 1 및 도 2에 나타낸 바와 같이, 클러치 디스크 조립체(1)는, 플라이휠로부터 토크가 입력되는 클러치 디스크(23)와, 클러치 디스크(23)로부터 입력되는 비틀림 진동을 흡수 및 감쇠하는 댐퍼 기구(4)로 주로 구성되어 있다.

클러치 디스크(23)는, 플라이휠(도시하지 않음) 측으로 가압되는 부분이므 로, 환형의 한 쌍의 마찰 페이싱(25)과, 마찰 페이싱(25)이 고정되는 쿠션 플레이트(24)로 주로 구성되어 있다. 쿠션 플레이트(24)는, 환형부(24a), 환형부(24a)의 외주측에 설치되고 회전 방향으로 배열된 8개의 쿠션부(24b), 및 환형부(24a)로부터 반경 방향 내측으로 연장되는 4개의 고정부(24c)로 구성되어 있다. 각 쿠션부(24b)의 양면에는 마찰 페이싱(25)이 리벳(26)에 의해 고정되어 있다. 고정부(24c)는 댐퍼 기구(4)의 외주부에 고정되어 있다.

[2. 댐퍼 기구의 구성]

여기서, 도 3∼도 7을 사용하여 댐퍼 기구(4)를 구성하는 각 부재에 대하여 상세하게 설명한다. 도 3에 댐퍼 기구(4)의 개략적인 평면도, 도 4에 허브 플랜지(6)의 평면도, 도 5에 입력 회전체(2)의 평면도, 도 6 및 도 7에 댐퍼 기구(4)의 부분 단면도를 각각 나타낸다.

댐퍼 기구(4)는, 클러치 디스크(23)가 고정되는 입력 회전체(2), 입력 회전체(2)에 대하여 회전 가능하게 배치된 제2 회전체로서의 허브 플랜지(6), 허브 플랜지(6)에 대하여 회전 가능하게 배치된 스플라인 허브(3), 허브 플랜지(6)와 스플라인 허브(3)를 회전 방향으로 탄성적으로 연결하는 제1 코일 스프링(7), 및 입력 회전체(2)와 허브 플랜지(6)를 회전 방향으로 탄성적으로 연결하는 제2 코일 스프링(8)으로 주로 구성되어 있다. 스플라인 허브(3)는 트랜스미션(도시하지 않음)의 입력 샤프트의 단부에 스플라인 걸어맞춤되어 있다.

입력 회전체(2)는, 한 쌍의 제1 회전체로서의 클러치 플레이트(21) 및 리테이닝 플레이트(22)로 구성되어 있다. 클러치 플레이트(21) 및 리테이닝 플레이 트(22)는, 금속판제의 원판형 또는 환형의 부재이며, 축 방향으로 소정 간격을 두고 배치되어 있다. 클러치 플레이트(21)는 엔진 측에 배치되고, 리테이닝 플레이트(22)는 트랜스미션 측에 배치되어 있다. 클러치 플레이트(21)와 리테이닝 플레이트(22)는 후술하는 연결부(31)에 의해 서로 고정되어 있다. 그러므로, 클러치 플레이트(21) 및 리테이닝 플레이트(22)는, 축 방향으로 소정 간격을 유지한 상태로 일체로 회전 가능하게 되어 있다. 또한, 클러치 플레이트(21)의 외주부에는, 클러치 디스크(23)의 고정부(24c)가 리벳(27)에 의해 고정되어 있다.

클러치 플레이트(21) 및 리테이닝 플레이트(22)는, 제2 코일 스프링(8)을 유지하는 기능을 가지고 있다. 구체적으로는, 클러치 플레이트(21) 및 리테이닝 플레이트(22)는, 환형의 한 쌍의 제1 본체부(28), 제1 본체부(28)의 외주부에 회전 방향으로 나란히 배치된 4개의 유지부(35), 및 유지부(35)의 회전 방향 사이에 배치된 4개의 연결부(31)로 구성되어 있다.

유지부(35)는, 내주측 및 외주측에 절단 기립부(35a, 35b)를 포함하고 있다. 절단 기립부(35a, 35b)는 제2 코일 스프링(8)이 축 방향 및 반경 방향으로 이동하는 것을 규제하고 있다. 또한, 유지부(35)의 회전 방향 치수는, 제2 코일 스프링(8)의 길이와 실질적으로 일치하고 있다. 유지부(35)의 원주 방향 양단에는, 제2 코일 스프링(8)의 단부와 접촉하거나 근접하는 접촉면(36)이 형성되어 있다. 그리고, 4개의 유지부(35)는 인접하는 피치가 상이하도록 배치되어 있다(도 5 참조). 구체적으로는, 도 5의 좌우의 유지부(35)는 상하의 유지부에 대하여 각도 θ4만큼 회전 방향으로 회전된 위치에 있다.

연결부(31)는, 한 쌍의 제1 본체부(28)의 외주측에 배치되어 있고, 한 쌍의 제1 본체부(28)를 연결하고 있다. 구체적으로는, 연결부(31)는, 한쪽 제1 본체부(28)[본 실시예에서는, 리테이닝 플레이트(22)의 제1 본체부(28)]의 외주 에지로부터 다른 쪽 제1 본체부(28)[본 실시예에서는, 클러치 플레이트(21)의 제1 본체부(28)]에 축 방향으로 연장되는 접촉부(32)와, 접촉부(32)의 단부로부터 반경 방향 내측으로 연장되는 고정부(33)로 구성되어 있다(도 7 참조). 고정부(33)는, 클러치 디스크(23)의 고정부(24c)와 함께, 리벳(27)에 의해 클러치 플레이트(21)의 제1 본체부(28)에 고정되어 있다.

허브 플랜지(6)는, 클러치 플레이트(21) 및 리테이닝 플레이트(22) 사이에 상대 회전 가능하게 배치되어 있고, 제2 코일 스프링(8)에 의해 클러치 플레이트(21) 및 리테이닝 플레이트(22)에 탄성적으로 연결되어 있다. 구체적으로는, 허브 플랜지(6)는, 환형의 제2 본체부(29), 제2 본체부(29)의 외주부에 형성된 한 쌍의 제1 창구멍(41) 및 한 쌍의 제2 창구멍(42), 및 제2 본체부(29)의 외주부에 형성된 4개의 절결(43)로 구성되어 있다. 한 쌍의 제1 창구멍(41) 및 한 쌍의 제2 창구멍(42)은, 4개의 유지부(35)에 대응하는 위치에 배치되어 있다. 한 쌍의 제1 창구멍(41)은 반경 방향으로 서로 대향하여 배치되어 있고, 한 쌍의 제2 창구멍(42)도 반경 방향으로 서로 대향하여 배치되어 있다.

제1 창구멍(41) 및 제2 창구멍(42)에는, 제2 코일 스프링(8)이 수용되어 있다. 제1 창구멍(41)의 회전 방향 치수는 유지부(35)보다 길게 설정되어 있고, 제2 창구멍(42)의 회전 방향 치수는 유지부(35)와 실질적으로 같은 길이로 설정되어 있 다. 제1 창구멍(41) 및 제2 창구멍(42)에는, 제2 코일 스프링(8)의 단부와 접촉하거나 근접하는 제1 접촉면(44) 및 제2 접촉면(47)이 원주 방향 양단에 형성되어 있다.

또한, 클러치 플레이트(21) 및 리테이닝 플레이트(22)의 중심구멍(37, 38) 내에는 스플라인 허브(3)가 배치되어 있다. 스플라인 허브(3)는, 축 방향으로 연장되는 통형의 보스(52)와, 보스(52)로부터 반경 방향 외측으로 연장되는 플랜지(54)로 구성되어 있다. 보스(52)의 내주부에는, 트랜스미션의 입력 샤프트(도시하지 않음)가 걸어맞추어지는 스플라인 구멍(53)이 형성되어 있다.

도 3에 나타낸 바와 같이, 플랜지(54)의 외주부에 형성된 복수의 외주 톱니(55)는, 허브 플랜지(6)의 내주부에 형성된 복수의 내주 톱니(59)와 서로 맞물리고 있다. 플랜지(54)의 외주 에지 및 허브 플랜지(6)의 내주 에지에는, 제1 코일 스프링(7)이 수용되는 제1 절결(56) 및 제2 절결(58)이 형성되어 있다. 제1 코일 스프링(7)의 단부에는 한 쌍의 스프링 시트가 장착되어 있다. 제1 코일 스프링(7)이 압축되어 있지 않은 상태에서는, 외주 톱니(55)와 내주 톱니(59)의 회전 방향 사이에 간극이 형성되어 있다. 이 간극에 대응하는 비틀림 각도는, 제1 간극 각도 θ1p 및 θ1n이다. 외주 톱니(55)의 R1측에 형성된 간극은 간극 각도 θ1p에 대응하고 있고, 외주 톱니(55)의 R2측에 형성된 간극은 간극 각도 θ1n에 대응하고 있다.

또한, 제2 코일 스프링(8)은, 동심형으로 배치되고 직경이 서로 다른 한 쌍의 코일 스프링으로 구성되어 있다. 제2 코일 스프링(8)은 제1 코일 스프링(7)에 비해 직경이 크며 길이가 길다. 제2 코일 스프링(8)의 스프링 상수는 제1 코일 스프링(7)의 스프링 상수에 비해 훨씬 큰 값으로 설정되어 있다. 즉, 제2 코일 스프링(8)은 제1 코일 스프링(7)보다 훨씬 강성이 높다. 그러므로, 입력 회전체(2)에 토크가 입력되면, 허브 플랜지(6)와 스플라인 허브(3) 사이에서 제1 코일 스프링(7)이 압축을 개시하여, 허브 플랜지(6) 및 스플라인 허브(3)가 일체로 회전하면, 입력 회전체(2) 및 허브 플랜지(6) 사이에서 제2 코일 스프링(8)이 압축을 개시한다.

이상과 같이, 입력 회전체(2)에 입력된 토크는 제2 코일 스프링(8)을 통하여 허브 플랜지(6)에 전달되어, 허브 플랜지(6)와 스플라인 허브(3)이 상대 회전한다. 이 결과, 허브 플랜지(6)와 스플라인 허브(3) 사이에서 제1 코일 스프링(7)이 압축된다. 허브 플랜지(6)와 스플라인 허브(3)의 상대 비틀림 각도가 소정 각도에 도달하면, 외주 톱니(55) 및 내주 톱니(59)가 맞닿아서 양 부재(6, 3)는 일체로 회전하고, 입력 회전체(2)와 허브 플랜지(6)가 상대 회전한다. 이 결과, 입력 회전체(2)와 허브 플랜지(6) 사이에서 제2 코일 스프링(8)은 압축된다. 이에 따라, 클러치 디스크(23)로부터 입력 회전체(2)에 입력된 비틀림 진동이 흡수 및 감쇠된다. 그리고, 제1 코일 스프링(7)은 병렬로 작용하고, 제2 코일 스프링(8) 또한 병렬로 작용한다.

(2.2: 스토퍼 기구)

또한, 댐퍼 기구(4)에는, 입력 회전체(2)에 입력된 토크를 직접 전달하기 위하여, 스토퍼 기구로서의 제1 스토퍼(9) 및 제2 스토퍼(10)가 설치되어 있다.

제1 스토퍼(9)는, 허브 플랜지(6)와 스플라인 허브(3)의 상대 회전을 일정한 범위 내에서 제한하기 위한 기구이며, 스플라인 허브(3)의 외주 톱니(55)와 허브 플랜지(6)의 내주 톱니(59)로 구성되어 있다. 제1 스토퍼(9)는, 간극 각도 θ1p 및 θ1n의 범위 내에서, 허브 플랜지(6)와 스플라인 허브(3)의 상대 회전을 허용하고 있다.

제2 스토퍼(10)는, 입력 회전체(2)와 허브 플랜지(6)의 상대 회전을 일정한 범위 내에서 제한하기 위한 기구이며, 입력 회전체(2)의 연결부(31)와 허브 플랜지(6)의 제1 돌출부(49) 및 제2 돌출부(57)로 구성되어 있다.

구체적으로는, 제2 본체부(29)의 외주 에지에는, 반경 방향 외측으로 연장되는 돌출부로서의 한 쌍의 제1 돌출부(49) 및 한 쌍의 제2 돌출부(57)가 형성되어 있다. 제1 돌출부(49) 및 제2 돌출부(57)는, 제1 창구멍(41) 및 제2 창구멍(42)의 외주측에 배치되어 있고, 회전 방향 양단에는 스토퍼면(50, 51)이 형성되어 있다. 스토퍼면(50, 51)은 연결부(31)의 스토퍼면(39)과 접촉될 수 있다.

또한, 도 3에 나타낸 중립 상태에서, 연결부(31)와 제1 돌출부(49) 및 제2 돌출부(57)의 회전 방향 사이에 간극이 확보되어 있다. 이 간극에 대응하는 비틀림 각도는, 간극 각도 θ3p 또는 θ3n이다. 연결부(31)의 R1측에 형성된 간극은 간극 각도 θ3p에 대응하고 있고, 연결부(31)의 R2측에 형성된 간극은 간극 각도 θ3n에 대응하고 있다. 이에 따라, 제2 스토퍼(10)는, 간극 각도 θ3p 및 θ3n의 범위 내에서, 입력 회전체(2)와 스플라인 허브(3)의 상대 회전을 허용하고 있다.

(2.3: 마찰 발생 기구)

또한, 댐퍼 기구(4)에는, 비틀림 진동을 보다 효과적으로 흡수 및 감쇠시키기 위하여, 마찰 저항을 이용하여 히스테리시스(hysteresis) 토크를 발생시키는 마찰 발생 기구(5)가 설치되어 있다. 구체적으로는, 마찰 발생 기구(5)는, 제1 마찰 와셔(79)와 제2 마찰 와셔(72)와 제3 마찰 와셔(85)를 포함하고 있다.

제1 마찰 와셔(79)는, 스플라인 허브(3)의 플랜지(54)와 리테이닝 플레이트(22)의 내주부와의 축 방향 사이에 배치되어 있고, 보스(52)의 외주측에 배치되어 있다. 제1 마찰 와셔(79)는 수지제이다. 제1 마찰 와셔(79)는, 환형의 본체(81)와, 본체(81)로부터 반경 방향 외측으로 연장되는 복수의 돌기(82)로 주로 구성되어 있다.

본체(81)는 플랜지(54)의 트랜스미션 측의 면에 맞닿아 있고, 본체(81)와 리테이닝 플레이트(22) 사이에는 제1 콘 스프링(80)이 배치되어 있다. 제1 콘 스프링(80)은 본체(81)와 리테이닝 플레이트(22) 사이에서 축 방향으로 압축되어 있다. 그러므로, 제1 마찰 와셔(79)의 마찰면은 제1 콘 스프링(80)에 의해 플랜지(54)에 가압되어 접촉되어 있다. 또한, 복수개의 돌기(82)는 제2 마찰 와셔(72)의 오목부(77)(후술함)에 걸어맞추어져 있다. 이에 따라, 제1 마찰 와셔(79)와 제2 마찰 와셔(72)는 일체로 회전할 수 있다.

제2 마찰 와셔(72)는, 허브 플랜지(6)의 내주부와 리테이닝 플레이트(22)의 내주부 사이에 배치되어 있고, 제1 마찰 와셔(79)의 외주측에 배치되어 있다. 제2 마찰 와셔(72)는, 환형의 본체(74), 본체(74)의 내주부로부터 트랜스미션 측으로 연장되는 복수의 걸어맞춤부(76), 및 본체(74)의 내주부의 트랜스미션 측에 형성된 오목부(77)로 주로 구성되어 있다. 제2 마찰 와셔(72)는, 예를 들면 수지제이다.

본체(74)는 허브 플랜지(6)의 트랜스미션의 측면에 맞닿아 있고, 본체(74)와 리테이닝 플레이트(22) 사이에는 제2 콘 스프링(73)이 배치되어 있다. 제2 콘 스프링(73)은, 본체(74)와 리테이닝 플레이트(22) 사이에서 압축되어 있다. 이에 따라, 제2 마찰 와셔(72)의 마찰면은 제2 콘 스프링(73)에 의해 허브 플랜지(6)에 가압되어 접촉되어 있다. 또한, 걸어맞춤부(76)는 리테이닝 플레이트(22)의 구멍부를 관통하고 있다. 이에 따라, 제2 마찰 와셔(72)와 리테이닝 플레이트(22)는 일체로 회전할 수 있다. 또한, 오목부(77)에는 제1 마찰 와셔(79)의 돌기(82)가 걸어맞추어져 있다. 그러므로, 제1 마찰 와셔(79)는 제2 마찰 와셔(72)를 개재하여 리테이닝 플레이트(22)와 일체로 회전할 수 있다.

그리고, 제1 콘 스프링(80)의 가압력은 제2 콘 스프링(73)의 가압력보다 작아지도록 설계되어 있다. 또한, 제1 마찰 와셔(79)는 제2 마찰 와셔(72)에 비해 마찰 계수가 낮다. 그러므로, 제1 마찰 와셔(79)에 의해 발생하는 마찰(히스테리시스 토크)은 제2 마찰 와셔(72)에서 발생하는 마찰(히스테리시스 토크)보다 매우 작게 되어 있다.

제3 마찰 와셔(85)는, 플랜지(54)와 클러치 플레이트(21)의 내주부 사이에 배치되어 있고, 보스(52)의 외주측에 배치되어 있다. 제3 마찰 와셔(85)는, 예를 들면 수지제이다. 제3 마찰 와셔(85)는, 환형의 본체(87)와, 본체(87)로부터 엔진 측으로 연장되는 복수의 걸어맞춤부(88)로 주로 구성되어 있다.

본체(87)는, 플랜지(54) 및 허브 플랜지(6)의 엔진 측의 면에 맞닿아 있고, 클러치 플레이트(21)의 트랜스미션 측의 면에 맞닿아 있다. 걸어맞춤부(88)는 클러치 플레이트(21)에 형성된 구멍부를 관통하고 있다. 제3 마찰 와셔(85)는 걸어맞춤부(88)에 의해 클러치 플레이트(21)와 일체로 회전될 수 있다. 또한, 본체(87)는, 클러치 플레이트(21)의 중심구멍(37)에 상대 회전 불가능하게 걸어맞추어지고, 그 내주면은 보스(52)의 외주면에 슬라이드 이동 가능하게 맞닿아 있다. 즉, 클러치 플레이트(21)는 제3 마찰 와셔(85)를 개재하여 보스(52)에 의해 반경 방향으로 위치가 결정되어 있다.

이상과 같이, 제1 마찰 와셔(79) 및 제3 마찰 와셔(85)에 의해 큰 마찰 발생 기구(14)가 구성되어 있고, 제2 마찰 와셔(72) 및 제3 마찰 와셔(85)에 의해 작은 마찰 발생 기구(15)가 구성되어 있다. 그리고, 입력 회전체(2), 허브 플랜지(6) 및 스플라인 허브(3)이 상대 회전하면, 큰 마찰 발생 기구(14) 및 작은 마찰 발생 기구(15)에 의해 히스테리시스 토크가 발생하고, 댐퍼 기구(4)에 의한 비틀림 진동의 감쇠 및 흡수를 보다 효과적으로 행할 수 있다.

[3. 본 발명의 특징적인 구성]

여기서, 본 발명에 따른 댐퍼 기구(4)의 특징적인 구성에 대하여 상세하게 설명한다. 본 댐퍼 기구(4)에서는, 주로 연결부(31)의 배치에 특징을 가지고 있다. 구체적으로는, 도 3에 나타낸 바와 같이, 4개의 복수의 연결부(31)는 동일한 피치로는 배치되어 있지 않고, 인접하는 피치가 상이하도록 배치되어 있다. 바꾸어 말하면, 연결부(31)의 고정부(33)의 회전 방향 중심은 인접하는 피치가 상이하도록 배치되어 있다. 예를 들면, 제1 돌출부(49)의 회전 방향 양측에 배치된 2개 의 연결부(31)가 이루는 제1 각도 A1은, 제2 돌출부(57)의 회전 방향 양측에 배치된 2개의 연결부(31)가 이루는 제2 각도 A2보다 크다. 여기서, 제1 각도 A1 및 제2 각도 A2의 기준(피치의 기준)은, 연결부(31)의 고정부(33)를 고정하는 리벳(27)의 회전 방향 중심[또는 리벳(27)이 관통하는 구멍(33a)의 회전 방향 중심]이다. 2개의 제1 돌출부(49)의 R1측에 배치되는 2개의 연결부(31)는, 회전축 O를 사이에 두고 대향하는 위치에 배치되어 있다. 또한, 2개의 제1 돌출부(49)의 R2측에 배치되는 2개의 연결부(31)는, 회전축 O를 사이에 두고 대향하는 위치에 배치되어 있다.

이들 구성에 의해, 허브 플랜지(6)의 절결(43)의 배치가 종래와 상이하게 된다. 구체적으로는, 도 3에 나타낸 바와 같이, 절결(43)의 형상은, 대응하는 고정부(33)의 형상과 상호보완적이면서, 고정부(33)보다 약간 크게 형성되어 있다. 이는, 조립 시에, 고정부(33)가 축 방향으로 절결(43)을 통과할 수 있도록 하기 위해서이다. 따라서, 전술한 바와 같이 인접하는 피치가 상이하도록 연결부(31)가 배치된 경우, 그에 따라 절결(43)도 인접하는 피치가 상이하도록 배치된다. 이 결과, 연결부(31)의 피치가 큰 제1 각도 A1에 의해 형성되는 영역에 배치된 제1 창구멍(41) 쪽이, 연결부(31)의 피치가 작은 제2 각도 A2에 의해 형성되는 영역에 배치된 제2 창구멍(42)보다, 회전 방향 치수를 크게 확보할 수 있다.

예를 들면, 도 3에 나타낸 바와 같이, 4개의 제2 코일 스프링(8)은 동일한 크기이지만, 제2 창구멍(42)보다 제1 창구멍(41) 쪽이 회전 방향 치수를 크게 확보할 수 있다. 그러므로, 제1 창구멍(41)의 제1 접촉면(44)과 제2 코일 스프링(8)의 단부와의 회전 방향 사이에 간극을 확보할 수 있게 된다. 이 간극에 대응하는 비틀림 각도는, 간극 각도 θ2p 및 θ2n이다. 제2 코일 스프링(8)의 단부의 R1측에 형성된 간극은 간극 각도 θ2p에 대응하고 있고, 제2 코일 스프링(8)의 단부의 R2측에 형성된 간극은 간극 각도θ2n에 대응하고 있다. 간극 각도 θ2p는 간극 각도 θ2n보다 작게 설정되어 있다.

이상과 같이, 제1 창구멍(41)에만 간극을 확보하고 있으므로, 이 댐퍼 기구(4)에서는 후술하는 바와 같이 제2 코일 스프링(8)을 이용하여 2단계의 비틀림 특성을 실현할 수 있다.

또한, 도 3에 나타낸 바와 같이, 전술한 구성에 대하여, 접촉부(32)의 회전 방향 중심과 고정부(33)의 회전 방향 중심은 회전 방향의 위치가 상이하다. 구체적으로는, 접촉부(32)의 회전 방향 중심이, 그 접촉부(32)에 대응하는 연결부(31)를 기준으로 하여 인접하는 피치가 작은 쪽으로, 그 접촉부(32)에 대응하는 고정부(33)의 회전 방향 중심에 대하여 회전 방향의 위치가 어긋나 있다. 예를 들면, 도 3에 나타낸 바와 같이, 제1 돌출부(49)의 R1측에 배치된 연결부(31)에 대하여 고려하면, 고정부(33)의 회전 방향 중심에 대하여 접촉부(32)의 회전 방향 중심이 R1측에 배치되어 있다. 그리고, 이 연결부(31)를 기준으로 한 경우, 연결부(31)의 피치가 작은 제2 각도 A2에 의해 형성된 영역 내로(제2 각도 A2측으로) 접촉부(32)의 회전 방향 중심이 어긋나 있다. 이는, 다른 3개의 연결부(31)에 대해도 마찬가지이다.

이상과 같이, 고정부(33)에 대한 접촉부(32)의 위치를 회전 방향으로 어긋나 게 함으로써, 스토퍼면(50)과 제1 돌출부(49)와의 위치 관계가 종래와 상이하게 된다. 구체적으로는, 이 댐퍼 기구(4)에서는, 제1 돌출부(49)에 형성되는 2개의 스토퍼면(50)이 제1 창구멍(41)에 형성되는 2개의 제1 접촉면(44)보다 회전 방향 외측에 배치되어 있다. R1측의 스토퍼면(50)은, R1측의 제1 접촉면(44)보다 더 R1측에 배치되어 있고, R2측의 스토퍼면(50)은, R2측의 제1 접촉면(44)보다 더 R2측에 배치되어 있다. 따라서, 제1 돌출부(49)의 회전 방향 길이는, 제1 창구멍(41)의 회전 방향 길이보다 길다.

한편, 간극 각도 θ3p를 확보하기 위하여, 제2 돌출부(57)에 형성되는 2개의 스토퍼면(51)은, 제2 창구멍(42)에 형성되는 2개의 제2 접촉면(47)보다 회전 방향 내측에 배치되어 있다. 구체적으로는, R1측의 스토퍼면(51)은, R1측의 제2 접촉면(47)보다 더 R2측에 배치되어 있고, R2측의 스토퍼면(51)은, R2측의 제2 접촉면(47)보다 더 R1측에 배치되어 있다. 따라서, 제2 돌출부(57)의 회전 방향 길이는, 제2 창구멍(42)의 회전 방향 길이보다 짧다.

이상의 구성에 의해, 제1 창구멍(41)의 반경 방향 치수를 많이 확보할 수 있고, 제1 창구멍(41)에 대응하는 제2 코일 스프링(8)의 직경을 보다 크게 할 수 있다.

여기서, 회전 방향 외측은, 제1 돌출부(49)의 회전 방향 중심 또는 대응하는 제1 창구멍(41)의 회전 방향 중심을 기준으로 하여 회전 방향의 외측인 것을 의미하고 있다. 또한, 회전 방향 내측은, 제2 돌출부(57)의 회전 방향 중심 또는 대응하는 제2 창구멍(42)의 회전 방향 중심을 기준으로 하여 회전 방향의 내측인 것을 의미하고 있다.

[3. 기계 회로도]

이상과 같은 댐퍼 기구(4)를 기계 회로도로 나타내면, 도 8과 같다. 이 기계 회로도는, 댐퍼 기구에서의 각 부재의 회전 방향의 관계를 모식적으로 그린 것이다. 따라서, 일체로 회전하는 부재는 동일한 부재로서 취급하고 있다.

도 8에 나타낸 바와 같이, 허브 플랜지(6)는 입력 회전체(2)와 스플라인 허브(3)와의 회전 방향 사이에 배치되어 있다. 허브 플랜지(6)는 스플라인 허브(3)에 제1 코일 스프링(7)을 개재하여 회전 방향으로 탄성적으로 연결되어 있다. 또한, 허브 플랜지(6)와 스플라인 허브(3) 사이에는 제1 스토퍼(9)가 형성되어 있다. 제1 스토퍼(9)에서의 제1 간극 각도 θ1p 및 θ1n의 범위 내에서 제1 코일 스프링(7)은 압축될 수 있다. 허브 플랜지(6)는 입력 회전체(2)에 대하여 제2 코일 스프링(8)을 개재하여 회전 방향으로 탄성적으로 연결되어 있다. 또한, 허브 플랜지(6)와 입력 회전체(2) 사이에는 제2 스토퍼(10)가 형성되어 있다. 제2 스토퍼(10)에서의 간극 각도 θ3p 및 θ3n의 범위 내에서 제2 코일 스프링(8)은 압축될 수 있다. 이상 설명한 바와 같이, 입력 회전체(2) 및 스플라인 허브(3)는, 허브 플랜지(6)를 개재하여, 직렬로 배치된 제1 코일 스프링(7) 및 제2 코일 스프링(8)에 의해 회전 방향으로 탄성적으로 연결되어 있다.

여기서는, 허브 플랜지(6)는 2종류의 코일 스프링 사이에 배치된 중간 부재로서 기능하고 있다. 또한, 전술한 바와 같은 구조는, 병렬로 배치된 복수의 제1 코일 스프링(7)과 제1 스토퍼(9)로 이루어지는 제1 댐퍼와, 병렬로 배치된 복수의 제2 코일 스프링(8)과 제2 스토퍼(10)로 이루어지는 제2 댐퍼가, 직렬로 배치된 구조로 하는 것도 고려할 수 있다. 그리고, 제1 코일 스프링(7) 전체의 강성은 제2 코일 스프링(8) 전체의 강성보다 훨씬 작게 설정되어 있다. 그러므로, 제1 간극 각도 θ1 및 θ1n까지의 비틀림 각도의 범위에서 제2 코일 스프링(8)은 회전 방향으로 실질적으로 압축되지는 않는다.

[4. 동작]

다음에, 도 8∼도 12를 사용하여 클러치 디스크 조립체(1)의 댐퍼 기구의 동작 및 비틀림 특성에 대하여 설명한다. 도 9∼도 11에 동작중인 기계 회로도, 도 12에 비틀림 특성선도를 나타낸다. 그리고, 이하의 설명은, 도 8에 나타낸 중립 상태로부터 스플라인 허브(3)에 대하여 입력 회전체(2)를 R1측으로 비트는 플러스측 비틀림 특성을 설명하고 있고, 마이너스측 비틀림 특성에 대해서는 동일하므로 설명은 생략한다.

도 8의 중립 상태로부터 스플라인 허브(3)에 대하여 입력 회전체(2)가 R1측, 즉 회전 방향 구동 측으로 비틀린다. 이 때, 제2 코일 스프링(8)의 스프링 상수보다 제1 코일 스프링(7)의 스프링 상수 쪽이 작으므로, 제2 코일 스프링(8)은 압축되지 않고, 제1 코일 스프링(7)이 스플라인 허브(3)와 허브 플랜지(6) 사이에서 회전 방향으로 압축된다. 또한, 스플라인 허브(3)와 허브 플랜지(6)와의 상대 회전에 의해, 작은 마찰 발생 기구(15)에서 미끄러짐이 생긴다. 이 결과, 도 12에 나타낸 바와 같이, 비틀림 각도 0(제로)으로부터 비틀림 각도 θ1p의 범위 내에서는, 저강성 및 저히스테리시스 토크의 특성을 얻을 수 있다. 도 9의 상태에서는, 플랜 지(54)의 외주 톱니(55)와 허브 플랜지(6)의 내주 톱니(59)가 회전 방향으로 맞닿아, 제1 스토퍼(9)가 작동한다. 그러므로, 도 9의 상태로부터 입력 회전체(2)의 비틀림 각도가 더 커지면, 스플라인 허브(3)와 허브 플랜지(6)는 일체로 회전한다.

도 9의 상태로부터 입력 회전체(2)가 R1측으로 더 비틀리면, 허브 플랜지(6)와 입력 회전체(2) 사이에서 제2 코일 스프링(8)이 회전 방향으로 압축된다. 이 때, 제1 창구멍(41)의 제1 접촉면(44)과 제2 코일 스프링(8)의 단부 사이에는, 간극 각도 θ2p가 확보되어 있다. 그러므로, 도 10에 나타낸 바와 같이, 비틀림 각도 θ1p로부터 비틀림 각도 θ1p＋θ2p까지의 범위 내에서는, 제2 창구멍(42)에 수용된 2개의 제2 코일 스프링(8)만이 압축된다. 이 때, 작은 마찰 발생 기구(15)에 더하여 큰 마찰 발생 기구(14)에서도 마찰 저항이 발생한다.

또한, 도 10의 상태로부터 입력 회전체(2)가 R1측으로 더 비틀리면, 제2 창구멍(42)에 수용된 2개의 제2 코일 스프링(8)에 더하여 제1 창구멍(41)에 수용된 2개의 제2 코일 스프링(8)이 압축된다. 그리고, 비틀림 각도가 θ1p＋θ3p에 도달하면, 연결부(31)와 제1 돌출부(49) 및 연결부(31)와 제2 돌출부(57)가 회전 방향으로 맞닿아, 제2 스토퍼(10)가 작동한다. 즉, 도 12에 나타낸 바와 같이, 비틀림 각도 θ1p＋θ2p로부터 비틀림 각도 θ1p＋θ3p까지의 범위 내에서는, 이 댐퍼 기구에서는 3단계의 비틀림 특성이 실현되고, 비틀림 각도가 θ1p＋θ3p에 도달하면, 입력 회전체(2), 허브 플랜지(6) 및 스플라인 허브(3)은 일체로 회전하고, 입력 회전체(2)에 입력된 토크는 스플라인 허브(3)로부터 출력된다.

이상에서 설명한 바와 같이, 본 클러치 디스크 조립체(1)에서는, 제1 코일 스프링(7), 제2 코일 스프링(8), 그리고 간극 각도 θ1p, θ2p 및 θ3p에 의해, 3단계의 비틀림 특성이 실현되고 있다.

[5. 작용 및 효과]

이와 같이, 본 클러치 디스크 조립체(1)에서는, 연결부(31)의 인접하는 피치가 상이하므로, 허브 플랜지(6)의 제1 창구멍(41) 주변을 크게 할 수 있다. 이 결과, 허브 플랜지(6)의 제1 창구멍(41)을 크게 하거나, 또는 제1 창구멍(41)에 수용되는 제2 코일 스프링(8)을 크게 할 수 있다.

이 경우, 예를 들면 전술한 바와 같이 제1 창구멍(41)과 제2 코일 스프링(8) 사이에 간극 각도 θ2p 및 θ2n을 확보하거나, 간극 각도를 형성하지 않고 제2 코일 스프링(8)의 치수를 크게 할 수 있다. 또한, 간극 각도 θ2p 및 θ2n 중 한쪽만을 확보할 수 있다.

이와 같이, 본 댐퍼 기구(4)에서는, 구조의 변경을 최소한으로 억제하면서, 다양한 비틀림 특성을 실현할 수 있는, 즉 설계의 자유도를 비약적으로 높일 수 있게 된다.

[6. 그 외의 실시예]

본 발명의 구체적인 구성은, 전술한 실시예에 한정되지 않고, 발명의 요지를 벗어나지 않는 범위 내에서 각종 변경 및 수정이 가능하다.

전술한 실시예에서는, 댐퍼 기구(4)가 탑재된 클러치 디스크 조립체(1)를 예로 설명하고 있지만, 이에 한정되지 않는다. 예를 들면, 이 댐퍼 기구는 2중 플라이휠(dual mass flywheel)이나 유체식 토크 전달 장치의 록업 장치 등의 다른 동력 전달 장치에도 적용할 수 있다.

본 발명에 따른 댐퍼 기구에서는, 구조의 변경을 최소한으로 억제하면서 설계의 자유도를 높일 수 있다.

그러므로, 본 발명에 따른 댐퍼 기구는 동력 전달 장치의 분야에서 유용하다.

Claims (5)

1. 축 방향으로 나란히 배치된 한 쌍의 제1 회전체;

   상기 한 쌍의 제1 회전체의 축 방향 사이에 상대 회전 가능하게 배치된 제2 회전체; 및

   상기 제1 회전체 및 상기 제2 회전체를 회전 방향으로 탄성적으로 연결하는 1개 이상의 탄성 부재

   를 포함하고,

   상기 제2 회전체는, 제2 본체부와, 상기 제2 본체부의 외주 에지로부터 반경 방향 외측으로 연장되고 상기 탄성 부재에 대응하여 배치되는 복수의 돌출부를 포함하고,

   상기 한 쌍의 제1 회전체는, 한 쌍의 제1 본체부와, 상기 복수의 돌출부의 회전 방향 사이에 배치되며 상기 한 쌍의 제1 본체부를 연결하는 복수의 연결부를 포함하고,

   상기 복수의 연결부는, 인접하는 피치가 상이하도록 배치되어 있는, 댐퍼 기구.
2. 제1항에 있어서,

   상기 연결부는, 한쪽의 상기 제1 본체부로부터 축 방향으로 연장되는 접촉부와, 상기 접촉부의 단부로부터 반경 방향 내측으로 연장되어 다른 쪽의 상기 제1 본체부에 고정되는 고정부를 포함하고,

   상기 접촉부의 회전 방향 중심과 상기 고정부의 회전 방향 중심은, 회전 방향의 위치가 서로 다른, 댐퍼 기구.
3. 제2항에 있어서,

   상기 접촉부의 회전 방향 중심은, 대응하는 상기 연결부를 기준으로 하여 인접하는 피치가 작은 쪽으로, 대응하는 상기 고정부의 회전 방향 중심에 대하여 회전 방향의 위치가 어긋난, 댐퍼 기구.
4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,

   상기 제2 회전체는, 상기 돌출부의 내주측에 배치되고 상기 탄성 부재가 수용되는 복수의 창구멍을 더 포함하고,

   상기 복수의 돌출부는, 상기 연결부를 기준으로 하여 인접하는 피치가 큰 영역에 배치된 제1 돌출부를 포함하고,

   상기 제1 돌출부의 회전 방향을 향하는 양 단면은, 대응하는 상기 창구멍의 회전 방향을 향하는 양 단면에 대하여 회전 방향 외측에 배치되어 있는, 댐퍼 기구.
5. 제4항에 있어서,

   상기 복수의 돌출부는, 상기 연결부를 기준으로 하여 인접하는 피치가 작은 영역에 배치된 제2 돌출부를 더 포함하고,

   상기 제2 돌출부의 회전 방향을 향하는 양 단면은, 대응하는 상기 창구멍의 회전 방향을 향하는 양 단면에 대하여 회전 방향 내측에 배치되어 있는, 댐퍼 기구.

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