WO2008026480A1

WO2008026480A1 - Dispositif de commande de source d'entraînement pour un véhicule

Info

Publication number: WO2008026480A1
Application number: PCT/JP2007/066205
Authority: WO
Inventors: Akemi Okawa; Yoshihide Suzuki
Original assignee: Aisin Seiki Kabushiki Kaisha
Priority date: 2006-08-30
Filing date: 2007-08-21
Publication date: 2008-03-06
Also published as: EP2093120A4; JPWO2008026480A1; EP2093120A1; CN101511657A; CN101511657B

Description

明細書

車両の駆動源制御装置

技術分野

[0001] (関連出願)本願は、先の日本特許出願 2006— 233106号（2006年 8月 30日出願）の優先権を主張するものであり、前記先の出願の全記載内容は、本書に引用をもって繰込み記載されて!/、るものとみなされる。

本発明は、車両の駆動源制御装置に関し、特に、駆動源としてエンジンとモータとを備える車両の駆動源制御装置に関する。

背景技術

[0002] 図 7は、エンジンと、モータ'ジェネレータ（以下、「モータ」ないし「MG」ともいう。）のトルク性能を表した図であり、エンジンは一定の回転領域においてピークを持ち、高トルクを発生できる力排気ガスや燃料消費がある。一方、モータは、低回転領域から高トルクを発生できるという強みがある力高回転域ではトルクは減少する。

[0003] V、わゆるパラレル方式のハイブリッド車にお!/、て、上記駆動源の特性の違!/、を利用し、発進時や加速時にモータによるトルクアシストを実施し、走行時のエンジン音低減や燃費向上を図る技術が知られている。

[0004] 例えば、特許文献 1には、ェコラン (エコノミー &エコロジーランニング）中におけるアイドリングストップ状態から発進する際のドライバによるアクセルペダルの過剰な踏込みによる燃費悪化を防ぐため、発進から一定時間モータによるトルクアシストを実施することが提案されている。

[0005] また、特許文献 2には、トルクアシストを用いた加速中にバッテリが切れてエンジン音や振動が急激に変化しないように、事前にバッテリから供給する電力と電力供給時間を推定し、その結果に基づいて加速期間におけるバッテリ及びエンジン出力を制御する技術が開示されてレ、る。

[0006] 特許文献 1：特開 2005 _ 325804号公報

特許文献 2 :特開 2006— 9588号公報

発明の開示発明が解決しょうとする課題

[0007] 以上の特許文献 1、 2の開示事項は、本書に引用をもって繰り込み記載されているものとする。

上記のとおり、発進時や加速時にモータによるトルクアシストを実施することが提案されているが、エンジンからの追加トルクを得ることを前提としており、相応の燃料消費と排気ガス排出を招いてしまうという問題点がある。特に、いわゆるキックダウン操作が行われた場合には、低速段への変速が行われるため、上記傾向は顕著になる。

[0008] 図 8は、従来技術において、ドライバより急加速操作が行われた場合の、ギヤ段、ェンジントルク、車速、 MGアシストトルク、アクセル開度の変化を表した図である。同図に表されたとおり、アクセルの踏込み操作後速やかに、 MGによりトルクアシストが行われるため、図中点線で表されたアシスト無しの車速より、応答性の良い加速性能が得られている力 S、 MGトルクアシスト終了後は、エンジンにより加速が行われるため、相応の燃料消費と排気ガス発生は不可避となる。

[0009] また、上記のように、アクセルペダルが踏込まれてから、エンジンの出力が実際に増大するまでに時間が掛かるという問題点もある。特に、キックダウン時は、図 8に示すとおり、変速動作に要する時間が加わるため、ドライバの要求するトルクに達するまでに一層の時間を要することとなる。

[0010] 本発明は、上記した事情に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、必要な加速性能を確保しつつ、加速期間中の燃料消費量と排気ガス排出量を低減できる車両用駆動源制御装置を提供することにある。

課題を解決するための手段

[0011] 本発明の第 1の視点によれば、駆動源として備えられたエンジン及びモータを制御する車両の駆動源制御装置であって、アクセル操作による加速要求があった場合に、前記エンジンからの追加トルクが無いものとして、アクセル開度と車速に応じ前記モータから出力すべき追加トルクを算出する手段と、前記算出したモータの追加トルクではトルク不足が生じる場合に、該不足分を、前記エンジンの追加トルクとする手段と、を備える車両の駆動源制御装置が提供される。

[0012] また、本発明の第 2の視点によれば、前記車両の駆動源制御装置において、加速要求が所定のキックダウン条件を満たす場合は、キックダウン変速相当の追加トルクを算出する手段を備える車両の駆動源制御装置が提供される。

また、本発明の第 3の視点によれば、前記車両の駆動源制御装置において、前記モータは、変速機を介さずに駆動輪を駆動できるよう配設されており、前記変速機のギヤ比を用いて前記キックダウン変速相当の追加トルクを算出する車両の駆動源制御装置が提供される。

また、本発明の第 4の視点によれば、前記車両の駆動源制御装置において、前記エンジンは変速機を介して駆動力を出力し、前記加速要求が所定の条件を満たす場合は、前記変速機での変速を抑止する手段を備える車両の駆動源制御装置が提供される。

また、本発明の第 5の視点によれば、前記車両の駆動源制御装置において、前記加速要求が所定の条件を満たす場合であって、前記算出したモータの追加トルクではトルク不足が生じる場合に、前記変速機での変速を行う手段を備える車両の駆動源制御装置が提供される。

また、本発明の第 6の視点によれば、前記車両の駆動源制御装置において、前記加速要求が所定の条件を満たす場合であって、前記モータが作動不能な場合に、前記変速機での変速を行う手段を備える車両の駆動源制御装置が提供される。また、本発明の第 7の視点によれば、前記車両の駆動源制御装置において、前記エンジンの駆動力を増大させるために前記変速を行う車両の駆動制御装置が提供される。

また、本発明の第 8の視点によれば、前記車両の駆動源制御装置において、前記変速した場合に得られる駆動力を算出する手段を備え、前記変速した場合に得られる駆動力に基づいて、前記モータによる追加のトルク、又は前記モータと前記ェンジンとの追加のトルクを算出する車両の駆動源制御装置が提供される。

また、本発明の第 9の視点によれば、前記車両の駆動源制御装置において、前記変速機のギヤ比を用いて前記変速した場合に得られる駆動力を算出する車両の駆動源制御装置が提供される。

また、本発明の第 10の視点によれば、前記車両の駆動源制御装置において、前記アクセル開度に基づ!/、て、前記所定の条件を設定する車両の駆動源制御装置が提供される。

発明の効果

[0013] 本発明によれば、加速に伴う燃料消費ゃ排ガスを低減させるとともに、応答性を向上させること力 Sでさる。

図面の簡単な説明

[0014] [図 1]本発明を適用可能なハイブリッド車両の構成を示したブロック図である。

[図 2]本発明の一実施形態に係る車両の駆動機構の概略構成 (4速状態）を表したスケノレトン図である。

[図 3]本発明の一実施形態に係る車両の駆動源制御措置 (HV— ECU)において所定時間毎に行われる処理を表したフローチャートである。

[図 4]本発明の第 1の実施の形態に係る駆動源制御措置 (HV— ECU)が搭載された車両の挙動を説明するための図である。

[図 5]本発明の第 1の実施の形態に係る駆動源制御措置 (HV— ECU)が搭載された車両の挙動を説明するための図である。

[図 6]本発明の第 1の実施の形態に係る駆動源制御措置 (HV— ECU)の具体的な動作を説明するための図である。

[図 7]エンジンと MGのトルク性能を表した図である。

[図 8]従来のハイブリッド車の挙動を説明するための図である。

[図 9]本発明の一実施形態に係る車両の駆動源制御装置 (HV— ECU)において所定時間毎に行われる処理を表したフローチャートである。

[図 10]本発明の一実施形態に係る車両の駆動源制御装置 (HV— ECU)において所定時間毎に行われる処理を表したフローチャートである。

発明を実施するための最良の形態

[0015] 続いて、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照して詳細に説明する。図 1は、本発明を適用可能なハイブリッド車両の構成を示したブロック図である。まず始めに、図 1を参照すると、内燃機関に代表されるエンジン (以下、「EG」ともいう） 11と、バッテリ 19に蓄積された電気で駆動される MG12との 2種類の原動機とが並列に配置され、車輪を駆動できるような構成となっている。

[0016] エンジン 11の出力は、変速機 13に伝達され、次いで、出力部である差動装置（ディファレンシャル）14を経由してアクスルシャフト 15、 15'及び駆動輪 16、 16 'に伝達され、車両を駆動する。 MG12の出力も同様に差動装置（ディファレンシャル）14を経由して車両を駆動可能になっている。

[0017] また、図 1のハイブリッド車両は、車両全体の制御を掌る HV—ECU21 (Hybrid

Vehicle Electronic Control Unit)、 MG12に駆動又は回生を指令する MG— ECU及びインバータ 22、エンジン 11の停止及び燃焼状態を制御する EG— ECU2 3、変速機 13に組み込まれたクラッチァクチユエータ 17、変速ァクチユエータ 18をコントロールし最適な変速を行なわしめる AMT— ECU24、バッテリ 19の充電状態を管理する電池 ECU25とを備えて!/、る。

[0018] HV— ECU21は、車両の駆動源制御装置として動作し、ドライバーの走行意志を受けて MG— ECU及びインバータ 22、 EG— ECU23、電池 ECU25を制御'管理する。また、 EG— ECU23は、 AMT— ECU24と連携して最良の燃焼状態を生み出すとともに、スタータ 20によるエンジン始動時の燃料制御を行なう。また、運転席には、車両の速度を表示するインジケータ 26が設けられている。

[0019] 図 2は、ハイブリッド車両の駆動機構の概略構成（4速状態）を表したスケルトン図である。まず、変速機 13側の構成について説明すると、エンジン 11の出力軸 31端部には、フライホイール 32が固定されており、フライホイール 32にはクラッチ要素 33が取り付けられ、クラッチァクチユエータ 17によって係脱可能になっている。クラッチの被動部材はスプライン等によって回転方向に対して、変速機 13の入力軸 34に一体的に取り付けられている。入力軸 34には、クラッチ佃 J力、ら J噴に lst35、 Rev36、 2nd37 の駆動ギヤが一体的に構成され、さらに 3rd38、 4th39、 5th40、 6th41の駆動ギヤが回転自在に装着されている。また、入力軸 34と平行に、変速機 13の出力軸 42が設けられ、前記各ギヤと嚙み合う位置に、 lst43、 2nd44被駆動ギヤが回転自在に、 3rd45、 4th46、 5th47、 6th48の各被駆動ギヤが一体的に装着されている。そして、変速機 13の出力軸 42のクラッチ側の端部には、差動装置（ディファレンシャル）14 のケースに設けられたリングギヤ（ファイナルギヤ） 70と嚙合する駆動ギヤ 49がー体的に装着されている。更に、変速機 13側には、変速機 13の入力軸 34と平行な軸 50 が設けられ、 Revアイドラギヤ 51が回転自在に装着されている。 Revアイドラギヤ 51 は軸方向にも移動可能で、クラッチ側の位置 (太実線)では Rev駆動ギヤ 36とは嚙み合わな!/、が、 6th駆動ギヤ 41側の位置（細線)では Rev駆動ギヤ 36と嚙み合!/、可能となっている。

[0020] 変速機 13の入力軸 34及び出力軸 42の各駆動ギヤ、被駆動ギヤの間には、各軸と固定的に回転するハブ部材 52、 53、 54が設けられている。夫々のハブ部材には外周にスプライン等の係合手段があり、更に外周に設けられるスリーブ部材 55、 56、 5 7と嚙み合い、該スリーブは変速ァクチユエータ 18により軸方向（図左右）に動かされることによって、左側のギヤ、右側のギヤに構成されたスプラインと嚙み合い動力伝達可能な状態と、いずれのギヤとも嚙み合わない中立状態になる。図 2では、スリーブ部材 56が左動し 4速状態となっている。また、出力軸 42の lst43、 2nd44の間にあるスリーブ部材 55には更に外周部に延びた部分にギヤ 58が設けられ、ギヤ 58は Revアイドラギヤ 51が Rev駆動ギヤ 36と嚙み合った状態でアイドラギヤ 51と嚙み合い、中立状態と Rev駆動状態の 2つの状態を構成する。

[0021] 上記のとおり、エンジン 11の駆動力は、クラッチァクチユエータ 17によってクラッチが係合状態となり、変速ァクチユエータ 18によって選択された変速比に従って出力軸 42端の第 1の駆動ギヤ 49に伝達される。

[0022] 一方、 MG12で出力される駆動力は、 MG出力軸 60端に一体的に設けられた原動ギヤ 61に伝達される。 MG出力軸 60と平行に配設された中間減速軸 62には、原動ギヤ 61と嚙み合う被駆動ギヤ 63と、差動装置（ディファレンシャル） 14のケースに設けられたリングギヤ (ファイナルギヤ） 70と嚙合する第 2の駆動ギヤ 64と、が設けられ、 MG12の駆動力は、所定の減速比にて、第 2の駆動ギヤに伝達される。

[0023] 上記構成により、 HV— ECU21 (Hybrid Vehicle Electronic Control Unit )によって、エンジン 11並びに MG12の出力は、リングギヤ（ファイナルギヤ） 70に伝達され、差動装置（ディファレンシャル）14を介して、必要に応じて回転数の差を吸収した上で、アクスルシャフト 15、 15 '及び駆動輪 16、 16 'が駆動される。

[0024] また、 MG12は電力を受け取って駆動力に変換するカ行状態と、駆動力を電力に変換する回生状態の両機能を有し、三相の電力によってステータ部材 66で発生させた磁力がロータ部の鉄部分を通過して帰るのに最適な位置で多くの電流を流すことによって、駆動力の発生や回転方向の制御も含めて効率的な変換ができるように制御される。

[0025] MG12の出力軸 60の反対側には、回転検出装置として、レゾルバ 65が取り付けられている。レゾノレノ 65は、 MG12のコイルの巻かれたステータ部材 66と、 MG出力軸 60と一体的に回転するロータ部材 67との間の相対角度を検出し、レゾルバ信号として利用可能である。例えば、レゾルバ信号を、 MG12の極数に依存した数値及び MG12側のギヤ比で換算することによって、車両の速度として、用いることが可能である。

[0026] 続いて、上記構成よりなるハイブリッド車両における駆動源の制御について図面を参照して詳細に説明する。図 3は、上記 HV— ECU21において所定時間毎に行われる処理を表したフローチャートである。

[0027] 図 3を参照すると、まず、 HV— ECU21は、バッテリ 19の充電状態値 SOC (State

Of Charge)が所定値以上、 MG12が所定温度以下、車速が所定値以上かといつた所定のアシスト許可条件を満たして!/、るか否かを確認する（ステップ S001)。

[0028] 続いて、 HV— ECU21は、ドライバより加速要求が行われたか否かを確認する（ステツプ S002)。例えば、車両にアクセル開度センサが備えられている場合、前時点よりアクセルペダルが踏み込まれ、アクセル開度 Θが増大している場合に加速判定フラグを立て、戻された時点で当該加速判定フラグをクリアするといつた処理が行われ

[0029] 続いて、 HV—ECU21は、上記ステップ S001及びステップ S002の結果を踏まえて、 MGアシスト条件が成立しているか否かを判定する（ステップ S003)。ここで、例えば、ノッテリ 19の充電状態値 SOCが所定値以下である場合、ドライバより加速要求が行われていない、あるいは、車両が走行中でない場合は、 MGアシスト不要と判定され、 MGアシストトルクは 0にセットされる（ステップ S005)。

[0030] 一方、 MGアシスト条件が成立している場合は、 HV— ECU21は、キックダウン条件が成立しているか否かを確認する（ステップ S004)。ここで言うキックダウンとは、走行中において加速のために変速機 13の変速を低速ギアに自動的にシフトダウン制御することである。例えば、アクセル開度 Θ、あるいは、アクセル開度の変化 Δ Θが所定値が所定の閾値 Θ を超えた場合に、キックダウン要求がなされたものと判定さ

TH

れる。なお、閾値 Θ は、固定値であってもよいし、車両の走行状態に応じて動的に

TH

変更されるあのとしてあよい。

[0031] ここで、キックダウン条件が成立していない場合は、 HV— ECU21は、車速とァクセル開度 Θに応じたドライバ要求トルクの増加量を求め、これを MGギヤ 61、 64のギヤ比で割った値をそのまま MGアシストトルクとする（ステップ S007)。

[0032] 一方、キックダウン条件が成立している場合、 HV—ECU21は、キックダウンにより増大するトルクを加味したドライバ要求トルク（端的に一例を示せば、車速とアクセル開度 Θから求めたドライバ要求トルクに要求ギヤ段のギヤ比を乗ずる。）を MGギヤ 6 1、 64のギヤ比で割った値を、 MGアシストトルクとする（ステップ S006)。なお、このとき、 HV— ECU21は、実際には変速（ダウンシフト）を行わないものとする。

[0033] 続いて、 HV— ECU21は、 SOC直、 MG温度、 MG最大出力等の項目に基づき、上記ステップ S006又は S007で算出した MGアシストトルクの制限処理を行なう（ステップ S008)。

[0034] 続いて、 HV— ECU21は、このようにして算出 '制限した MGアシストトルクでドライバ要求トルクを満たすことができるか否かを確認する（ステップ S009)。ここで、 MGァシストトルクでドライバの要求するトルクを賄うことができる場合は、 HV— ECU21は、当該 MGアシストトルクを指示トルクとして確定し、 MG— ECUに指令する（ステップ S 011)。

[0035] 一方、 MGアシストトルクでドライバの要求するトノレクを賄うことができな!/、場合は、 H V— ECU21は、ドライバ要求トルクの増加量と MGアシストトルクとの差分をエンジン要求トルクに加算した後（ステップ S010)、当該 MGアシストトルク及びエンジン要求トルクを指示トルクとして確定し、 MG— ECU及び EG— ECUに指令する（ステップ S 011)。

[0036] 従って、 MG12からのトルクで加速要求を満たせる場合は、図 4に示すように、 EG1 1からの追加トルクは 0となる。また、 MG12からのトルクで加速要求を満たせない場合であっても、図 5に示すように、 EG11からの追加トルクを低減することが可能となる。上記 EG11からの追加トルクの低減により、排気ガスの低減と燃費向上が達成されまた図 3のステップ S001において、バッテリ 19の充電状態値 SOCが所定値以下、 MG12が所定温度以上等により MG12の作動が不能と判断された場合、図 9のフロ一チャートに移行し、ステップ S101においてドライバにより加速要求が行われ、ステップ S 102でキックダウン条件が成立している場合では、ステップ S 103で変速機 13 の変速を低速ギアに自動的にシフトダウンする制御を実施する。

従って、 MG12による追加のトルクを出力することができない場合においても、キックダウン制御を行なうことによって駆動力を増大させ、ドライバの加速要求に応えることを可能としている。

[0037] 最後に、車速と加速要求の大きさに応じてキックダウンを行っていた従来技術との相違について説明する。図 6の実線は、 lst〜3rdまでの各変速段の走行性能曲線（ EGトルクのみ）を表しており、図 6の破線は、 MGによるトルクアシストを伴った場合の走行性能曲線 (EGトルク + MGトルク）を表して!/、る。

[0038] 例えば、図 6の A点の車両状態（変速段は 2nd)から加速要求 (Α'点）が行われたケース（ケース Α)では、 A'点は 2速（2nd)の性能曲線 (EGトルクのみ）より下にあるため、従来の駆動源制御装置においてもエンジン要求トルクの増大によって対応可能である（キックダウン不要）。一方、本発明に係る駆動源制御装置では、 MG12のみの出力で対応することとなる。従って、このケースでは、 MGによる応答性に加えて、燃料消費や排気ガスの増大を抑えることができる点で本発明が有利となる。

[0039] また、図 6の B点の車両状態（変速段は 2nd)力加速要求（Β'点）が行われたケース（ケース Β)では、 B'点は 2速（2nd)の性能曲線（EGトルクのみ）より上にあるため、従来の駆動源制御装置においては、 1stへのキックダウンが行われる。一方、本発明に係る駆動源制御装置では、キックダウンは行われず、また、 MG12によるアシストでドライバ要求を賄えるため、エンジンの追加トルクも不要となる。従って、このケースでは、上記したケース Aの有利点に加えて、キックダウンを不要化できる点で（キックダゥンに伴う時間的ロス、燃料消費や排気ガス抑制も含む)本発明が有利となる（図 4 参照)。

[0040] また、図 6の C点の車両状態（変速段は 2nd)力加速要求（C'点）が行われたケース（ケース C)では、 C'点は 2速（2nd)の性能曲線（EGトルクのみ）より上にあるため、従来の駆動源制御装置においては、 1stへのキックダウンが行われる。し力、し、 1st のキックダウンを行っても、 C '点は 1速（1st)の性能曲線 (EGトルクのみ）より上にあるため、駆動力が不足する。一方、本発明に係る駆動源制御装置では、キックダウンは行わないが、トルクアップ要求幅が大きぐ MG12による追力卟ルクのみでは賄えないため、エンジンの追カロトルクは必要となる。従って、このケースでは、キックダウンを不要化できる点 (キックダウンに伴う時間的ロス、燃料消費や排気ガス抑制も含む）と、追加エンジントルクを低減できる点で、本発明が有利となる（図 5参照）。

[0041] 以上のように、 MG温度ゃバッテリ残量等の MGが正常に機能できる範囲において、ドライバの加速要求に対して、まず MGで対応することとしたため、エンジントルク増カロ、燃料噴射増加、排気ガスの増加を回避することが可能となるほか、ドライバ要求に対する応答性の向上 (キックダウンの不要化）変速による駆動力遮断（トルク抜け )の解消等が達成される。

[0042] 以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明の技術的範囲は、上述した実施の形態の記載に限定されるものではなぐ適用される車両の仕様等に応じて、各種の変形を加えることが可能である。

[0043] 例えば、上記した実施形態では、 MGで出力される駆動力が、差動装置（ディファレンシャル） 14に伝達される構成のハイブリッド車の例を挙げて説明した力 S、エンジンとモータが並列的な関係にあって車両を駆動させるその他の車両にも適用可能であるまた、別の実施の形態として例えば図 10のフローチャートのように HV— ECU21の制御を行なっても良い。図 10のフローチャートではステップ S001力もステップ S009 までは図 3のフローチャートのステップ S001からステップ S009と同様なので説明は省略する。ステップ S009において、 MGアシストトルクでドライバの要求するトルクを賄うことができない場合は、 HV— ECU21は、ステップ S210で変速機 13の変速を低速ギアに自動的にシフトダウンする制御を実施する。従って MG12による追加のトルクではトルク不足が生じる場合においても、キックダゥン制御を行なうことによって騒動力を増大させ、ドライバの加速要求に応えることを可能としている。

その他本発明の全開示（請求の範囲を含む）の枠内において、その基本的技術思想に基づいて、更なる変更 ·調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の枠内にお!/、て種々の開示要素の多様な組み合わせな!/、し選択が可能である。

また、本発明の更なる課題'目的及び展開形態は、本発明の請求の範囲を含む全開示事項からも明らかにされる。

Claims

請求の範囲

[1] 駆動源として備えられたエンジン及びモータを制御する車両の駆動源制御装置であって、

アクセル操作による加速要求があった場合に、前記エンジンからの追加トルクが無いものとして、アクセル開度と車速に応じ前記モータから出力すべき追加トルクを算出する手段と、

前記算出したモータの追加トルクではトルク不足が生じる場合に、該不足分を、前記エンジンの追加トルクとする手段と、を備えたこと、

を特徴とする車両の駆動源制御装置。

[2] 前記加速要求が所定のキックダウン条件を満たす場合は、変速を抑止するとともに、キックダウン変速相当の追加トルクを算出する手段を備えたこと、

を特徴とする請求項 1に記載の車両の駆動源制御装置。

[3] 前記モータは、変速機を介さずに駆動輪を駆動できるよう配設されており、

前記変速機のギヤ比を用いて前記キックダウン変速相当の追加トルクを算出すること、

を特徴とする請求項 2に記載の車両の駆動源制御装置。

[4] 前記エンジンは変速機を介して駆動力を出力し、

前記加速要求が所定の条件を満たす場合は、前記変速機での変速を抑止する手段を備えたこと、

を特徴とする請求項 1に記載の車両の駆動源制御装置。

[5] 前記加速要求が所定の条件を満たす場合であって、

前記算出したモータの追加トルクではトルク不足が生じる場合に、前記変速機での加速を行う手段を備えたこと、

を特徴とする請求項 4に記載の車両の駆動源制御装置。

[6] 前記加速要求が所定の条件を満たす場合であって、

前記モータが作動不能な場合に、前記変速機での変速を行う手段を備えたこと、を特徴とする請求項 4に記載の車両の駆動源制御装置。

[7] 前記変速は前記エンジンの駆動力を増大させるための変速であること、を特徴とする請求項 4から 6のいずれか一に記載の車両の駆動制御装置。

[8] 前記変速した場合に得られる駆動力を算出する手段を備え、

前記モータによる追加のトルク、又は前記モータと前記エンジンとの追加のトルクを、前記変速した場合に得られる駆動力に基づいて算出すること、

を特徴とする請求項 4に記載の車両の駆動源制御装置。

[9] 前記変速した場合に得られる駆動力は、前記変速機のギヤ比を用いて算出すること、

を特徴とする請求項 8に記載の車両の駆動源制御装置。

[10] 前記所定の条件は、前記アクセル開度に基づいて設定されること、

を特徴とする請求項 4から 9いずれか一に記載の車両の駆動源制御装置。