JP2005304157A - ディーゼルハイブリッド車両の充電制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ディーゼルハイブリッド車両においてスモークの排出を抑制しつつ、効率良くバッテリを充電すること。
【解決手段】バッテリ充電量ＳＯＣが所定の許容値よりも低下した場合には（ステップＳ１０肯定）、有段自動変速機を最高変速段での定常走行から１段低い低速段にシフトダウンし（ステップＳ１１）、その後再加速にて最高変速段へのシフトアップ領域に入った場合であっても当該最高変速段へのシフトアップを禁止し（ステップＳ１２肯定、ステップＳ１３）、ディーゼルエンジンの高回転運転を実施してモータジェネレータを発電機として作動させてバッテリを充電する。バッテリが充電され、充電量ＳＯＣが所定の許容値以上になったら、（ステップＳ１０否定）、通常のシフトスケジュール通りに変速する（ステップＳ１４）。
【選択図】 図１

Description

この発明は、ディーゼルハイブリッド車両の充電制御方法に関し、更に詳しくは、スモークの排出を抑制しつつ、効率良くバッテリを充電することができるディーゼルハイブリッド車両の充電制御方法に関する。

従来、バッテリ電力の不足を解消して適宜なモータの使用を可能とするとともに、バッテリの寿命を延長するようにしたハイブリッド車両の開発がなされている。たとえば、バッテリ充電量の減少度合いに応じて多段自動変速機の変速段を決定する変速点を、低速段領域が拡大する方向に移動（たとえば、変速点を高速側に移動、あるいはアクセル低開度側に移動）し、エンジン回転数を高回転化してモータジェネレータを回生するハイブリッド車両が提案されており、バッテリ充電量が所定値以下の場合には、エンジンがオーバランしない範囲で変速段を１段低い変速段へシフトダウンする技術が公知である（たとえば、特許文献１参照）。

特開平９−９４１４号公報

しかしながら、従来のディーゼルハイブリッド車両の充電制御方法は、モータジェネレータで発電する場合は、車速を維持するために必要な燃料噴射量に発電用の燃料噴射量を加算する必要がある。

特に、走行駆動源としてのディーゼルエンジンを備えたハイブリッド車両の場合、スモークリミットにて当該噴射量が制限されるため、全加速時にモータジェネレータによる発電を行うと、要求される加速性能が得られない。

このため、モータジェネレータによる発電は、定常の高速巡航時に行うことが好ましい。この点、従来技術では、最高変速段で走行している場合にバッテリ充電量の低下に応じて変速点を高速側に移動させたとしても、変速段は変更されない。

したがって、スモークの排出を抑制しつつ、効率良くバッテリを充電することができるディーゼルハイブリッド車両の充電制御方法の提供が望まれていた。

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、スモークの排出を抑制しつつ、効率良くバッテリを充電することができるディーゼルハイブリッド車両の充電制御方法を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明の請求項１に係るディーゼルハイブリッド車両の充電制御方法は、走行駆動源としてのディーゼルエンジンと、有段自動変速機と、前記エンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記エンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備えたディーゼルハイブリッド車両の充電制御方法において、前記バッテリの充電量が所定の許容値よりも低下した場合には、前記有段自動変速機を最高変速段での定常走行から１段低い低速段にシフトダウンし、その後再加速にて最高変速段へのシフトアップ領域に入った場合であっても当該最高変速段へのシフトアップを禁止し、前記モータジェネレータを発電機として作動させて前記バッテリを充電することを特徴とするものである。

したがって、この発明によれば、バッテリの充電量が所定の許容値よりも低下した場合には、減速した際に最高変速段から１段低い低速段にシフトダウンされたら、次回のシフトアップが禁止される。この結果、主として定常高速走行中（高速巡航中）にエンジンを高回転側で保持してモータジェネレータにより発電するため、スモークの排出を抑制しつつ、効率良くバッテリが充電される。また、最高変速段から１度シフトダウンされたら、その変速段で保持されるので、運転者が変速によるトルクショックを感じることがない。

また、この発明の請求項２に係るディーゼルハイブリッド車両の充電制御方法は、走行駆動源としてのディーゼルエンジンと、有段自動変速機と、前記エンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記エンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備えたディーゼルハイブリッド車両の充電制御方法において、前記バッテリの充電量が所定の許容値よりも低下した場合には、前記バッテリを充電している旨を運転者に報知する一方、前記有段自動変速機を最高変速段での定常走行時に１段低い低速段に強制的にシフトダウンし、前記モータジェネレータを発電機として作動させて前記バッテリを充電することを特徴とするものである。

したがって、この発明によれば、バッテリの充電量が所定の許容値よりも低下した場合には、最高変速段での定常走行時に１段低い低速段に強制的にシフトダウンされる。この結果、主として定常高速走行中（高速巡航中）にエンジンを高回転側で保持してモータジェネレータにより発電するため、スモークの排出を抑制しつつ、効率良くバッテリが充電される。また、運転者の意思と無関係に強制的にシフトダウンされる結果、燃焼騒音の面から運転者は違和感を感じる可能性がある。このため、強制的にシフトダウンする前に予め充電中である旨を運転者に報知することで、違和感を軽減する。

また、この発明の請求項３に係るディーゼルハイブリッド車両の充電制御方法は、走行駆動源としてのディーゼルエンジンと、有段自動変速機と、前記エンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記エンジン出力のアシストを行うモータジェネレータとを備えたディーゼルハイブリッド車両の充電制御方法において、前記バッテリの充電量が所定の許容値よりも低下した場合には、最高変速段での定常走行時にアクセル開度増加の操作が行われたら、直ちにキックダウンを実施して前記有段自動変速機を低速段にシフトダウンし、前記モータジェネレータを発電機として作動させて前記バッテリを充電することを特徴とするものである。

したがって、この発明によれば、バッテリの充電量が所定の許容値よりも低下した場合には、運転者によりアクセルペダルが少しでも踏み込まれると、直ちにキックダウンを実施して低速段へのシフトダウンが実施される。この結果、主として定常高速走行中（高速巡航中）にエンジンを高回転側で保持してモータジェネレータにより発電するため、スモークの排出を抑制しつつ、効率良くバッテリが充電される。

また、この発明の請求項４に係るディーゼルハイブリッド車両の充電制御方法は、請求項３に記載の発明において、前記バッテリの充電量が所定の許容値よりも大きい場合には、最高変速段での定常走行時にアクセル開度増加の操作が行われたら、前記モータジェネレータにより加速アシストを行うことを特徴とするものである。

したがって、この発明によれば、バッテリ充電量に余裕がある場合には、最高変速段での定常走行時から加速したい時にモータジェネレータにより加速アシストされる。これにより、必要なトルクが得られ、円滑に加速することができる。また、過渡運転中に排出されるＮＯｘ等の排出物質についても低減することができる。

この発明に係るディーゼルハイブリッド車両の充電制御方法（請求項１）によれば、主として定常高速走行中（高速巡航中）にディーゼルエンジンを高回転側で保持してモータジェネレータにより発電するため、スモークの排出を抑制しつつ、効率良くバッテリを充電することができる。また、有段自動変速機は、最高変速段から１度シフトダウンされたらその変速段で保持されるので、運転者が変速によるトルクショックを感じることがなく、良好なドライバビリティを維持することができる。

また、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両の充電制御方法（請求項２）によれば、主として定常高速走行中（高速巡航中）にエンジンを高回転側で保持してモータジェネレータにより発電するため、スモークの排出を抑制しつつ、効率良くバッテリを充電することができる。また、運転者の意思と無関係に強制的にシフトダウンされるが、予め充電中である旨を運転者に報知することで、違和感を軽減することができる。

また、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両の充電制御方法（請求項３）によれば、主として定常高速走行中（高速巡航中）にエンジンを高回転側で保持してモータジェネレータにより発電するため、スモークの排出を抑制しつつ、効率良くバッテリを充電することができる。

また、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両の充電制御方法（請求項４）によれば、バッテリ充電量に余裕がある場合には、最高変速段での定常走行時から加速したい時にモータジェネレータにより加速アシストされるので、必要なトルクが得られ、円滑に加速することができる。また、過渡運転中に排出されるＮＯｘ等の排出物質についても低減することができる。

以下に、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両の充電制御方法の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

先ず、ディーゼルハイブリッド車両の概略構成について図２に基づいて説明する。ここで、図２は、ディーゼルハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。

図２に示すように、ディーゼルハイブリッド車両１０には、走行駆動源としてのディーゼルエンジン１１が設けられている。なお、図示を省略するが、このディーゼルエンジン１１は、コモンレール方式の燃料噴射システム、排気ガス圧力を利用して吸気量を増大させるターボ過給機、バルブの開閉動作タイミングを可変制御する可変バルブタイミング機構等を備えている。

また、図示を省略するが、ディーゼルエンジン１１の排気通路には、排気ガス中の粒子状物質および窒素酸化物（ＮＯｘ）を浄化するために、吸蔵還元型ＮＯｘ触媒を担持したパティキュレートフィルタや、排気ガスの一部を吸気系に還流させる排気ガス再循環装置を備えている。なお、上記フィルタは、触媒が担持されていないパティキュレートフィルタや、酸化触媒を担持したパティキュレートフィルタであってもよい。

ディーゼルエンジン１１で発生する駆動力は、自動変速可能な有段変速機（以下、ＭＭＴ（マルチモードマニュアルトランスミッション）と記す）１２、ドライブシャフト１４およびディファレンシャルギヤ１５を介して駆動輪１３に伝達されるようになっている。このＭＭＴ１２は、走行状態に応じてギヤ段の変速操作をアクチュエータで電気的に自動制御するものである。

ディーゼルエンジン１１とＭＭＴ１２間には、動力伝達の接離を行うクラッチ１２ａが備えられており、走行状態に応じて接離操作をアクチュエータで電気的に自動制御されるようになっている。

また、ディーゼルエンジン１１は、このＭＭＴ１２から指令される要求エンジントルクを出力するために、その燃料噴射量や吸入空気量等を制御されるように構成されている。ディーゼルエンジン１１の要求燃料噴射量は、たとえば、エンジンの回転数およびアクセル開度からマップ等に基づいて決定され、燃料噴射が実行されるようになっている。

また、駆動系歯車装置（ギヤトレーン）を一体化したモータジェネレータ（ＭＧ）１７は、インバータ１９を介し、充放電可能な二次電池であるバッテリ２０と接続され、走行駆動源であるモータとして機能する力行運転モードと、発電機として機能する回生運転モードとの２つの運転状態をとり得るように構成されている。

たとえば、このモータジェネレータ１７は、力行運転モードではバッテリ２０からの電力供給を受けて、ドライブシャフト１４を駆動するための動力を発生する。また、回生運転モードでは、モータジェネレータ１７は、ディーゼルエンジン１１あるいはドライブシャフト１４から伝達される駆動力を電力に変換し、バッテリ２０を充電する。

モータジェネレータ１７が力行運転モードあるいは回生運転モードのいずれかで運転されるかは、バッテリ２０の充電量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を勘案して決定される。

以上のように構成されたディーゼルハイブリッド車両１０は、図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって各種センサからの出力情報に基づいて以下のように基本制御され、種々の状態で走行することができる。

すなわち、ディーゼルハイブリッド車両１０が走行を始めた比較的低速な状態では、ディーゼルエンジン１１を停止したまま、モータジェネレータ１７を力行することにより走行（ＥＶ走行）する。そして、走行開始後にディーゼルハイブリッド車両１０が所定の速度もしくは負荷に達すると、モータジェネレータ１７を用いてディーゼルエンジン１１をクランキングして始動し、当該ディーゼルエンジン１１を用いた運転に移行する。

また、定常運転時には、通常は、ディーゼルエンジン１１がドライブシャフト１４の要求動力とほぼ等しい出力を発生するように運転される。このとき、ディーゼルエンジン１１の出力のほぼすべてがドライブシャフト１４に伝えられる。

一方、バッテリ２０の充電量ＳＯＣが予め定められた基準値以下に低下している場合には、ディーゼルエンジン１１がドライブシャフト１４の要求動力以上の出力で運転され、その余剰動力の一部はモータジェネレータ１７によって電力として回生され、バッテリ２０の充電に利用される。

そして、ディーゼルエンジン１１の出力トルクが不足する場合には、バッテリ２０の充電量ＳＯＣに応じてモータジェネレータ１７によって不足分のトルクがアシストされ、必要トルクが確保される。

なお、上記ディーゼルハイブリッド車両１０は、燃料の節約と排気エミッションの低減を図るために、いわゆるエコラン（エコノミー＆エコロジーランニング）制御もなされる。たとえば、交差点における信号待ち等でディーゼルハイブリッド車両１０が停車した場合に、所定の停止条件下でディーゼルエンジン１１を自動停止させ、その後、所定の再始動条件下（たとえば、アクセルペダルを踏み込んだとき）でディーゼルエンジン１１を再始動させる制御もなされる。

以上が本発明に係るディーゼルハイブリッド車両１０の基本構成および基本制御動作である。

つぎに、本発明の要部であるディーゼルハイブリッド車両１０の充電制御方法について図１に基づいて図２および図３を参照しつつ説明する。以下の制御は、上記ＥＣＵによって実行されるものである。

ここで、図１は、この発明の実施例１に係るディーゼルハイブリッド車両の充電制御方法を示すフローチャート、図３は、ディーゼルエンジンの運転領域を示す説明図であり、燃費マップを併記したものである。なお、図３中には、説明の都合上、全負荷ライン、燃費ライン、等出力ライン、等出力ライン上の点Ａおよび点Ｂを記してある。

先ず、バッテリ充電量ＳＯＣが所定の許容値（たとえば、５５％）よりも低下しているか否かを判断する（ステップＳ１０）。バッテリ充電量ＳＯＣが所定の許容値よりも低下している場合には（ステップＳ１０肯定）、ＭＭＴ１２を最高変速段（たとえば、６速）での定常高速走行（高速巡航）から１段低い低速段にシフトダウンして（ステップＳ１１）、ディーゼルエンジン１１を高回転側で保持する。最高変速段から１度シフトダウンされたら、その変速段で保持されるので、運転者が変速によるトルクショックを感じることがない。

つぎに、再加速にて最高変速段へのシフトアップ領域に入ったか否かを判断する（ステップＳ１２）。再加速にて最高変速段へのシフトアップ領域に入ったならば（ステップＳ１２肯定）、当該最高変速段へのシフトアップを禁止して（ステップＳ１３）、ディーゼルエンジン１１の高回転運転を実施し、モータジェネレータ１７を発電機として作動させてバッテリ２０を充電する。

すなわち、図３に示すように、再加速にて最高変速段へのシフトアップ領域に入ったならば、本来は通常のシフトスケジュールに従って等出力ライン上の点Ｂから点Ａに向かってシフトアップされるが、このシフトアップを禁止し、ディーゼルエンジン１１に発電分の負荷を付与する。

このように制御するのは、低回転高負荷領域にある点Ａへのシフトアップは、ディーゼルエンジン１１特有のスモークリミットの制約によって発電量を多く確保することができないからである。また、この低回転高負荷領域での運転を回避し、適度な燃費の高回転側の領域にある点Ｂで運転すれば、スモークリミット（全負荷ライン）に対するマージンを利用して発電量を多く確保することができるからである。

一方、再加速にて最高変速段へのシフトアップ領域に入っていないならば（ステップＳ１２否定）、そのまま制御を終える。

また、バッテリ２０が充電され、バッテリ充電量ＳＯＣが所定の許容値以上になったら、（ステップＳ１０否定）、モータジェネレータ１７を発電機として作動させてバッテリ２０を直ちに充電する必要がないので、ステップＳ１３における最高変速段へのシフトアップの禁止は解除され、予め定められた通常のシフトスケジュール通りに変速すればよい（ステップＳ１４）。

以上のように、この実施例１に係るディーゼルハイブリッド車両の充電制御方法によれば、主として定常高速走行中（高速巡航中）にディーゼルエンジン１１を高回転側で保持してモータジェネレータ１７により発電するため、スモークの排出を抑制しつつ、効率良くバッテリ２０を充電することができる。

また、ＭＭＴ１２は最高変速段から１度シフトダウンされたら、その変速段で保持されるので、運転者が変速によるトルクショックを感じることがなく、良好なドライバビリティを維持することができる。

本実施例２は、上記実施例１の場合よりも更に早急なバッテリ２０の充電が必要な場合の制御である。図４は、この発明の実施例２に係るディーゼルハイブリッド車両の充電制御方法を示すフローチャートである。本実施例２に係るディーゼルハイブリッド車両１０の構成は、上記実施例１の図２で示した構成と同一であるので重複説明を省略し、図４に基づいて制御方法について説明する。

先ず、バッテリ充電量ＳＯＣが所定の許容値（たとえば、４５％）よりも低下しているか否かを判断する（ステップＳ２０）。この許容値は、上記実施例１の場合における許容値（図１のステップＳ１０における許容値）よりも更に低い値である。

バッテリ充電量ＳＯＣが所定の許容値よりも低下している場合には（ステップＳ２０肯定）、バッテリ２０を充電している旨を運転者に報知した後（ステップＳ２１）、ＭＭＴ１２を最高変速段での定常高速走行（高速巡航）から１段低い低速段に強制的にシフトダウンして（ステップＳ２２）、ディーゼルエンジン１１を高回転側で保持する。すなわち、上記実施例１にて説明した理由と同様の理由から、ディーゼルエンジン１１の高回転運転を実施し、モータジェネレータ１７を発電機として作動させてバッテリ２０を充電する。

上記ステップＳ２２では、運転者の意思と無関係に強制的にシフトダウンされる結果、燃焼騒音の面から運転者は違和感を感じる可能性がある。そこで、上記ステップＳ２２を実行する前に、バッテリ２０を充電している旨を予め運転者に報知することで、違和感を軽減している（ステップＳ２１）。なお、このバッテリ２０を充電している旨の報知手段は、モニターによる表示、音、音声あるいはこれらの任意の組み合わせによる公知の手段によって構成することができる。

また、上記ステップＳ２０において、バッテリ充電量ＳＯＣが所定の許容値よりも低下していない場合には（ステップＳ２０否定）、モータジェネレータ１７を発電機として作動させてバッテリ２０を直ちに充電する必要がないので、予め定められた通常のシフトスケジュール通りに変速すればよい（ステップＳ２３）。

以上のように、この実施例２に係るディーゼルハイブリッド車両の充電制御方法によれば、主として定常高速走行中（高速巡航中）にディーゼルエンジン１１を高回転側で保持してモータジェネレータ１７により発電するため、スモークの排出を抑制しつつ、効率良くバッテリ２０を充電することができる。

また、ＭＭＴ１２は、運転者の意思と無関係に強制的にシフトダウンされるが、予め充電中である旨を運転者に報知することで、違和感を軽減することができる。

本実施例３は、バッテリ充電量ＳＯＣが所定の許容値よりも低下し、かつアクセル開度が増加したら、直ちにキックダウンを実施して発電量を増加させ、バッテリ充電量ＳＯＣの回復を図るものである。図５は、この発明の実施例３に係るディーゼルハイブリッド車両の充電制御方法を示すフローチャートである。本実施例３に係るディーゼルハイブリッド車両１０の構成は、上記実施例１の図２で示した構成と同一であるので重複説明を省略し、図５に基づいて制御方法について説明する。

先ず、バッテリ充電量ＳＯＣが所定の許容値（たとえば、５５％）よりも低下しているか否かを判断する（ステップＳ３０）。バッテリ充電量ＳＯＣが所定の許容値よりも低下している場合には（ステップＳ３０肯定）、最高変速段での定常走行時にアクセル開度増加（たとえば、５％以上の開度増加）の操作が行われたか否か、すなわちアクセルペダルが踏み込まれたか否かを判断する（ステップＳ３１）。なお、このアクセル開度は、図示しないアクセル開度センサにより検出される。

アクセル開度増加の操作が行われているならば（ステップＳ３１肯定）、直ちにキックダウンを実施してＭＭＴ１２を低速段にシフトダウンし（ステップＳ３２）、モータジェネレータ１７を発電機として作動させてバッテリ２０を充電する（ステップＳ３３）。

このように、主として定常高速走行中（高速巡航中）にディーゼルエンジン１１を高回転側で保持してモータジェネレータ１７により発電するため、上記実施例１にて説明した理由と同様の理由から、スモークの排出を抑制しつつ、効率良くバッテリ２０を充電することができる。

一方、アクセル開度増加の操作が行われていないならば（ステップＳ３１否定）、ステップＳ３２のキックダウン制御およびステップＳ３３のモータジェネレータ１７によるバッテリ２０の充電制御は実施せず、制御を終える。

また、ステップＳ３０においてバッテリ充電量ＳＯＣが所定の許容値よりも大きい場合には（ステップＳ３０否定）、最高変速段での定常走行時にアクセル開度増加（たとえば、５％の開度増加）の操作が行われたか否かを判断する（ステップＳ３４）。

バッテリ充電量ＳＯＣに余裕があるので、アクセル開度増加の操作が行われているならば（ステップＳ３４肯定）、モータジェネレータ１７により加速アシストを行う（ステップＳ３５）。これにより、最高変速段での定常走行時から加速したい時に必要なトルクが得られ、円滑に加速することができる。また、過渡運転中に排出されるＮＯｘ等の排出物質についても低減することができる。

一方、アクセル開度増加の操作が行われていないならば（ステップＳ３４否定）、ステップＳ３５のモータジェネレータ１７による加速アシストを実施せず、制御を終える。

以上のように、この実施例３に係るディーゼルハイブリッド車両の充電制御方法によれば、バッテリ充電量ＳＯＣに余裕がない場合には、主として定常高速走行中（高速巡航中）にディーゼルエンジン１１を高回転側で保持してモータジェネレータ１７により発電するため、スモークの排出を抑制しつつ、効率良くバッテリ２０を充電することができる。

また、バッテリ充電量ＳＯＣに余裕がある場合には、最高変速段での定常走行時から加速したい時にモータジェネレータ１７により加速アシストされるので、必要なトルクが得られ、円滑に加速することができる。

以上のように、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両の充電制御方法は、ディーゼルエンジンを走行駆動源とするハイブリッド車両に有用であり、特に、ディーゼルエンジンのスモークの排出を抑制しつつ、効率良くバッテリを充電することができるハイブリッド車両に適している。

この発明の実施例１に係るディーゼルハイブリッド車両の充電制御方法を示すフローチャートである。 ディーゼルハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。 ディーゼルエンジンの運転領域を示す説明図である。 この発明の実施例２に係るディーゼルハイブリッド車両の充電制御方法を示すフローチャートである。 この発明の実施例３に係るディーゼルハイブリッド車両の充電制御方法を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ ディーゼルハイブリッド車両
１１ ディーゼルエンジン
１２ ＭＭＴ（有段自動変速機）
１７ モータジェネレータ
２０ バッテリ
ＳＯＣ バッテリ充電量

Claims (4)

1. 走行駆動源としてのディーゼルエンジンと、有段自動変速機と、前記エンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記エンジン出力のアシストを行うモータジェネレータと、
   を備えたディーゼルハイブリッド車両の充電制御方法において、
   前記バッテリの充電量が所定の許容値よりも低下した場合には、前記有段自動変速機を最高変速段での定常走行から１段低い低速段にシフトダウンし、その後再加速にて最高変速段へのシフトアップ領域に入った場合であっても当該最高変速段へのシフトアップを禁止し、前記モータジェネレータを発電機として作動させて前記バッテリを充電することを特徴とするディーゼルハイブリッド車両の充電制御方法。
2. 走行駆動源としてのディーゼルエンジンと、有段自動変速機と、前記エンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記エンジン出力のアシストを行うモータジェネレータと、
   を備えたディーゼルハイブリッド車両の充電制御方法において、
   前記バッテリの充電量が所定の許容値よりも低下した場合には、前記バッテリを充電している旨を運転者に報知する一方、
   前記有段自動変速機を最高変速段での定常走行時に１段低い低速段に強制的にシフトダウンし、前記モータジェネレータを発電機として作動させて前記バッテリを充電することを特徴とするディーゼルハイブリッド車両の充電制御方法。
3. 走行駆動源としてのディーゼルエンジンと、有段自動変速機と、前記エンジン出力による発電またはバッテリ電力による前記エンジン出力のアシストを行うモータジェネレータと、
   を備えたディーゼルハイブリッド車両の充電制御方法において、
   前記バッテリの充電量が所定の許容値よりも低下した場合には、最高変速段での定常走行時にアクセル開度増加の操作が行われたら、直ちにキックダウンを実施して前記有段自動変速機を低速段にシフトダウンし、前記モータジェネレータを発電機として作動させて前記バッテリを充電することを特徴とするディーゼルハイブリッド車両の充電制御方法。
4. 前記バッテリの充電量が所定の許容値よりも大きい場合には、最高変速段での定常走行時にアクセル開度増加の操作が行われたら、前記モータジェネレータにより加速アシストを行うことを特徴とする請求項３に記載のディーゼルハイブリッド車両の充電制御方法。

Images