WO2008018260A1 - Pneumatic radial tire for two-wheeled motor vehicle - Google Patents

Pneumatic radial tire for two-wheeled motor vehicle Download PDF

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Hidemitsu Nakagawa
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Bridgestone Corporation
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    • Y10S152/905—Tread composition

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic radial tire for motorcycles (hereinafter, also simply referred to as “tire”), and more particularly to a pneumatic radial tire for motorcycles related to improvement of a tread portion.
  • the crown center portion has excellent wear resistance and durability as shown in FIG.
  • the so-called SACT structure is adopted, in which a compound 21 with high rigidity is arranged and a dull force is high and a soft compound 22 is arranged on the shoulder.
  • tires are required to have high-level durability at a high level.
  • Monospiral belts with excellent durability are being adopted.
  • Patent Document 1 For a tire in which a plurality of rubber types are applied to the tread rubber, for example, in Patent Document 1, the tread center portion force is also reduced continuously through the carcass side of the shoulder portion or discontinuously except for the shoulder portion.
  • a tire for a two-wheeled vehicle in which a tread rubber of tan ⁇ is disposed and a high-tan ⁇ tread rubber is disposed in a shoulder portion.
  • Patent Document 2 a tread part composed of two types of rubbers, hard rubber and soft rubber, is divided into a center part and both shoulder parts, and the center part is a single layer of hard rubber.
  • the shoulder is partially composed of a cap and base structure with the hard rubber as the lower layer and the soft rubber as the upper layer, and the rubber thickness of the soft rubber is compared with the tread end side on the center side.
  • a thick and thick pneumatic tire for a motorcycle is disclosed, and in Patent Document 3, an inner layer having a high-hardness cross-linked rubber force and an outer layer having a low-hardness cross-linking rubber force are laminated at the shoulder portion, and a crown portion is formed.
  • a motorcycle tire having a high hardness and a crosslinked rubber strength is disclosed.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-94804 (Claims)
  • Patent Document 2 JP-A-11 189010 (Claims)
  • Patent Document 3 Japanese Patent Laid-Open No. 2005-271760 (Claims)
  • an object of the present invention is to reduce the rigidity step between the center portion and a part of the shorender in the tread portion, and to reduce the wear life, grip force, and high speed without impairing the linearity of the ring.
  • the object is to provide a pneumatic radial tire for a motorcycle that is more highly compatible with durability.
  • the present inventor has placed a high elastic modulus rubber excellent in wear resistance at the center part in order to achieve both wear life and grip performance, and a shoulder portion that contacts the ground during turning.
  • a rubber with a low elastic modulus with high grip force is disposed on the surface, and in order to solve the above-mentioned problem of change in rigidity, the relationship between the arrangement of these two types of rubber and the relationship between the elastic moduli is defined in a predetermined manner. The inventors have found that this can be solved, and have completed the present invention.
  • a pneumatic radial tire for a motorcycle includes a pair of bead portions, a pair of sidewall portions that are continuous to the bead portion, and a tread that is continuous in a toroidal shape between the sidewall portions. And at least one layer of a carcass that reinforces each of the parts across the bead parts, and a belt that is disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass and in which a reinforcing cord is spirally wound in the circumferential direction.
  • the tread portion is composed of a central rubber portion disposed in the center region in the tire width direction across the tire equator and both side rubbers disposed at both end portions in the tire width direction.
  • the center rubber and the rubber on both sides are laminated in order, and the ratio of the thickness of the rubber on both sides of the tread increases toward both ends in the tire width direction.
  • the rubber has a lower modulus than that of the central rubber.
  • the central rubber 300% modulus Mc is not less than lMPa and not more than 17MPa, and the both rubbers 300% modulus Me is not less than 8MPa. It is preferably 14 MPa or less. Further, it is preferable that the end portions of the both side rubbers on the outer side in the tire width direction exist in the sidewall region. Further, a steel cord can be suitably used as the reinforcing cord for the belt layer.
  • the above-described configuration reduces the rigidity step between the center portion and the shoulder portion in the tread portion, and wear without impairing the linearity of the ring and the ring. It was possible to further improve life, grip strength, and high-speed durability, and it became possible to realize pneumatic radial tires for motorcycles that can ensure safety during driving.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view in the width direction of a pneumatic radial tire for a motorcycle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a schematic cross-sectional view showing a tread portion structure according to a conventional pneumatic radial tire for a motorcycle.
  • FIG. 1 (a) shows a cross-sectional view of a pneumatic radial tire for a motorcycle according to a preferred embodiment of the present invention.
  • the tire of the present invention includes a pair of bead portions 11, a pair of sidewall portions 12 connected to the bead portions 11, and a tread portion 13 connected in a toroidal shape between the sidewall portions.
  • At least one layer that reinforces each portion between the bead portions in the illustrated example, two layers of carcass 1, and a belt layer 2 that is disposed on the outer side in the tire radial direction and the reinforcing cord is spirally wound in the circumferential direction
  • a belt layer 2 that is disposed on the outer side in the tire radial direction and the reinforcing cord is spirally wound in the circumferential direction
  • the tread portion 13 has a center rubber 3 disposed in a central region in the tire width direction across the tire equator, and both rubbers disposed at both ends in the tire width direction.
  • the center rubber 3 and the two side rubbers 4 are laminated in order on both sides (shoulder) in the tire width direction.
  • the ratio force of the thickness in the tread part of 4 is increasing toward both ends in the tire width direction.
  • Figure 2 (b) shows a schematic cross-sectional view showing only the tread. Further, the rubbers 4 on both sides are made of a compound having a lower modulus than that of the central rubber 3.
  • a center part rubber 3 having a high elastic modulus with excellent wear resistance is disposed in the center part, and a shoulder part that is grounded during turning In both sides, rubber 4 on both sides with high grip and low elastic modulus is placed.
  • the shoulder rubber and the grip rubber both side rubbers 4 shall be arranged only on the cap part, that is, on the tire surface layer side. Gauge distribution is set so that the gauge gradually increases from the center to the shoulder. This ensures good handling linearity.
  • the 300% modulus Mc of the center rubber 3 is 11 MPa to 17 MPa, and the 300% modulus Me of the both rubbers 4 is 8 MPa to 14 MPa. If the 300% modulus of the central rubber 3 is less than lMPa, the wear resistance will be low, and if it exceeds 17MPa, the absorbability may be impaired. In addition, if the 300% modulus of the rubber 4 on both sides is less than 8 MPa, the wear on the shoulder will be extremely bad and the grip will be reduced. If it exceeds 14 MPa, the grip may not be secured.
  • the rubbers 4 on both sides are arranged on the outer side so that the end portion B on the inner side in the tire width direction is not included in the region where the tire contacts the ground during straight traveling of the vehicle. It is preferable to arrange so as to be positioned.
  • the rubber thickness of the rubbers 4 on both sides there is no particular limitation on the rate of increase as long as the force increases at both ends in the tire width direction. It shall increase at a certain rate in the direction.
  • the tread portion 13 is composed of the central rubber 3 and the rubbers 4 on both sides, and the tire structure details and materials other than that are particularly important. It is not limited.
  • the belt layer 2 is formed by spiraling a long rubber-coated cord (not shown) in which one cord is covered with rubber or a belt-like ply (not shown) in which a plurality of cords are covered with rubber.
  • spirae which is formed by winding in the shape of a cord and the cord direction is substantially the tire circumferential direction
  • aromatic cords alamide, for example, DuPont's trade name Kepler
  • PEN polyethylene naphthalate
  • PET polyethylene terephthalate
  • rayon xylon (registered trademark)
  • PBO Polyparaffin-lenbenzobisoxazole
  • aliphatic polyamide silon aliphatic polyamide silon
  • other materials such as glass fiber and carbon fiber, etc.
  • a bead core 5 is embedded in each of the pair of bead portions 11 of the tire of the present invention, and the carcass 1 is folded around the bead core 5 to the outside of the tire inner force and is engaged. It has been stopped. Further, a tread pattern is appropriately formed on the surface of the tread portion 13, and an inner liner (not shown) is formed in the innermost layer.
  • the tire of the present invention is applicable as both a front tire and a rear tire of a motorcycle, and is particularly suitable as a rear tire.
  • a pneumatic radial tire for a motorcycle having the cross-sectional structure shown in Fig. 1 is shown in Table 1 below with the tire size MCR180Z55ZR17MZC and the 300% modulus Mc and Me of the center rubber 3 and the rubber 4 on both sides and the ratio McZMe. Manufactured with changes as shown.
  • Carcass 1 has two layers and PET is used as the reinforcement cord.
  • the belt layer 2 was a monospiral belt formed by spirally winding a rubber-covered steel cord.
  • Each of the obtained test tires was attached to a rim having a rim size of MT5.5 x 17 and attached to a rear tire of lOOOOcc, and an internal pressure of 250 kPa was applied.
  • a commercially available tire with a tire size of MCR120Z70ZR17MZC was used for the front tire.
  • Each test tire was run on a test track by a professional rider, and the wear life, turning grip, handling and absorbency were evaluated by feeling. For grip when turning, evaluate the ease of slipping when turning at high speed, good if it is difficult to slip up to high speed It becomes.
  • the tires of the examples in which two kinds of rubbers having the center rubber and the rubber strength at both ends are applied to the tread in a predetermined arrangement have a wear life, a grip property, a handling property and an absorption property. It was confirmed that even if there was a gap, high performance was obtained with good tolerance.

Landscapes

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Description

明 細 書
自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ
技術分野
[0001] 本発明は自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に 関し、詳しくは、トレッド部の改良に係る自動二輪車用空気入りラジアルタイヤに関す る。
背景技術
[0002] 従来、二輪車用空気入りラジアルタイヤのトレッド部には、摩耗ライフとグリップ力と を両立させるために、図 2に示すように、クラウンセンター部に耐摩耗性が良く耐久性 に優れた剛性が高めのコンパウンド 21を配し、ショルダー部にダリップ力の高!ヽソフト なコンパウンド 22を配したいわゆるサクト（SACT)構造が採用されている。また、近 年の車両の高速ィ匕により、タイヤにはノ、ィレベルな高速耐久性が要求されるようにな つてきており、補強層として、補強コードを周方向に卷回してなり、高速耐久性に優れ たモノスパイラルベルトが採用されるようになってきている。
[0003] トレッドゴムに複数のゴム種を適用したタイヤについては、例えば、特許文献 1に、ト レッドセンター部力もショルダー部のカーカス側を経て連続状に、またはショルダー部 を除き不連続状に低 tan δのトレッドゴムを配置し、ショルダー部には高 tan δのトレ ッドゴムを配置した二輪自動車用タイヤが開示されている。また、特許文献 2には、硬 質ゴムと軟質ゴムの二種類のゴムで構成されるトレッド部を、センター部と両ショルダ 一部とに 3分割してなり、センター部を硬質ゴムの単層で構成するとともに、ショルダ 一部については、硬質ゴムを下層とし、軟質ゴムを上層とするキャップアンドベース構 造で構成し、かつ、軟質ゴムのゴム厚さをセンター部側でトレッド端側に比べて厚くし た二輪自動車用空気入りタイヤが開示されており、特許文献 3には、ショルダー部に おいて高硬度架橋ゴム力 なる内層と低硬度架橋ゴム力 なる外層とが積層され、ク ラウン部が高硬度架橋ゴム力もなる自動二輪車用タイヤが開示されている。
特許文献 1：特開昭 60— 94804号公報 (特許請求の範囲等）
特許文献 2：特開平 11 189010号公報 (特許請求の範囲等） 特許文献 3：特開 2005 - 271760号公報 (特許請求の範囲等）
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0004] 上記のように、自動二輪車用空気入りラジアルタイヤにおいては、摩耗ライフおよび グリップ力と高速耐久性とを両立させるために、トレッドへのサクト構造の適用や周方 向ベルトの適用などが行われてきている。しかしながら、図 2に示すような従来のサク ト構造では、センター部とショルダー部とにそれぞれ適用される 2種類のコンパウンド の剛性段差が大きくなるため、二輪車の場合、旋回時にキャンバー角（CA)変化に 応じて接地する領域がセンターからショルダーへずれていく過程での剛性変化が分 割部において大きくなり、ハンドリングのリニア性が悪ィ匕するという問題が生じていた。
[0005] そこで本発明の目的は、トレッド部における上記センター部とショノレダ一部との間の 剛性段差を低減して、ノ、ンドリングのリニア性を損なうことなく、上記摩耗ライフおよび グリップ力と高速耐久性とをより高度に両立させた自動二輪車用空気入りラジアルタ ィャを提供することにある。
課題を解決するための手段
[0006] 本発明者は鋭意検討した結果、摩耗ライフとグリップ性能との両立のために、センタ 一部には耐摩耗性に優れた高弾性率のゴムを配置し、旋回時に接地するショルダー 部にはグリップ力の高い低弾性率のゴムを配置するとともに、上記剛性変化の問題を 解消するために、これら 2種のゴムの配置および弾性率の関係を所定に規定すること で、上記課題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。
[0007] 即ち、本発明の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部と、該ビ ード部に連なる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間にトロイド状をなして 連なるトレッド部とを備え、これら各部を前記ビード部相互間にわたり補強する少なく とも 1層のカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側に配置され、補強コードが周 方向に螺旋状に卷回されてなるベルト層とを有する自動二輪車用空気入りラジアル タイヤにおいて、
前記トレッド部が、タイヤ赤道を挟むタイヤ幅方向中央領域に配置された中央部ゴ ムと、タイヤ幅方向両端部に配置された両側ゴムとからなり、タイヤ幅方向両側部に ぉ ヽて該中央部ゴムと両側ゴムとが順に積層された構造を有し、該両側ゴムのトレツ ド部に占める厚さの割合がタイヤ幅方向両端に向かい増大してなり、かつ、前記両側 ゴムが前記中央部ゴムより低いモジュラスを有することを特徴とするものである。
[0008] 本発明にお 、ては、前記中央部ゴムの 300%モジュラス Mcと、前記両側ゴムの 30 0%モジュラス Meとの比力 下記式、
l < Mc/Me≤l. 5
で示される関係を満足することが好ましぐより具体的には、前記中央部ゴムの 300 %モジュラス Mcが l lMPa以上 17MPa以下であり、かつ、前記両側ゴムの 300%モ ジュラス Meが 8MPa以上 14MPa以下であることが好ましい。また、前記両側ゴムの 、タイヤ幅方向外側の終端部は、サイドウォール領域に存在することが好適である。さ らに、前記ベルト層の補強コードとしては、スチールコードを好適に用いることができ る。
発明の効果
[0009] 本発明によれば、上記構成としたことにより、上記トレッド部におけるセンター部とシ ョルダ一部との間の剛性段差を低減して、ノ、ンドリングのリニア性を損なうことなぐ摩 耗ライフ、グリップ力および高速耐久性のさらなる向上を図ることができ、これにより走 行時の安全性を確保することのできる自動二輪車用空気入りラジアルタイヤを実現 することが可能となった。
図面の簡単な説明
[0010] [図 1]本発明の一実施の形態に係る自動二輪車用空気入りラジアルタイヤの幅方向 断面図である。
[図 2]従来の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤに係るトレッド部構造を示す概略 断面図である。
符号の説明
[0011] 1 カーカス
2 ベルト層
3 中央部ゴム 5 ビードコア
11 ビード部
12 サイドウォール部
13 トレッド部
発明を実施するための最良の形態
[0012] 以下、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。
図 1 (a)に、本発明の一好適実施形態に係る自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ の断面図を示す。図示するように、本発明のタイヤは、一対のビード部 11と、それに 連なる一対のサイドウォール部 12と、両サイドウォール部間にトロイド状をなして連な るトレッド部 13とを備え、これら各部をビード部相互間にわたり補強する少なくとも 1層 、図示例では 2層のカーカス 1と、そのタイヤ半径方向外側に配置され、補強コードが 周方向に螺旋状に卷回されてなるベルト層 2とを有して 、る。
[0013] 本発明においては、図示するように、トレッド部 13が、タイヤ赤道を挟むタイヤ幅方 向中央領域に配置された中央部ゴム 3と、タイヤ幅方向両端部に配置された両側ゴ ム 4との 2種のトレッドゴム力もなるとともに、タイヤ幅方向両側部（ショルダー部）にお いて、これら中央部ゴム 3と両側ゴム 4とが順に積層された構造を有し、かつ、両側ゴ ム 4のトレッド部に占める厚さの割合力 タイヤ幅方向両端に向かい増大している。こ のトレッド部のみを取り出して示す概略断面図を、図 2 (b)に示す。また、両側ゴム 4 は、中央部ゴム 3より低いモジュラスを有するコンパウンドからなる。
[0014] すなわち、摩耗ライフ、耐久性およびグリップ性能を兼ね備えたタイヤとするために 、センター部に耐摩耗性に優れた高弾性率の中央部ゴム 3を配置するとともに、旋回 時に接地するショルダー部にはグリップ力の高い低弾性率の両側ゴム 4を配置する。 但し、センター部とショルダー部の剛性変化を小さくするために、ショルダー部のノ、ィ グリップゴム（両側ゴム 4)については、キャップ部、すなわちタイヤ表層側のみに配す るものとし、かつ、そのゲージを、センター側からショルダー側に向かい徐々に増大す るようなゲージ配分に設定している。これにより、ハンドリングのリニア性が良好に確保 される。
[0015] また、本発明においては、中央部ゴム 3の 300%モジュラス Mcと、両側ゴム 4の 300 %モジュラス Meとの比力 下記式、
l < Mc/Me≤l. 5
で示される関係を満足することが好ましい。この比 McZMeが 1. 5を超えると、センタ 一部とショルダー部との剛性段差が大きくなりすぎて、ノ、ンドリングのリニア性が損な われるおそれがある。
[0016] さらに、本発明においては、それぞれ、中央部ゴム 3の 300%モジュラス Mcを 11M Pa以上 17MPa以下、両側ゴム 4の 300%モジュラス Meを 8MPa以上 14MPa以下 とすることが好ましい。中央部ゴム 3の 300%モジュラスが l lMPa未満であると耐摩 耗性が低くなり、 17MPaを超えると吸収性が損なわれてしまうおそれがある。また、 両側ゴム 4の 300%モジュラスが 8MPa未満であると、ショルダー部の摩耗肌が著しく 悪ィ匕するためにグリップ力が低下し、 14MPaを超えるとグリップ力が確保できなくなる おそれがある。
[0017] 両側ゴム 4のより具体的な配置箇所としては、そのタイヤ幅方向外側の終端部 Aが 、サイドウォール領域に存在するよう配置することが好ましい。両側ゴム 4の外側終端 部 A力クラウン表面部に入ってくると、剛性が高ぐグリップ力が比較的低い中央部ゴ ム 3が旋回時に接地する領域に入ってくることになるため、グリップ性能の低下をもた らすおそれがある。
[0018] さらに、摩耗ライフを確保する観点からは、両側ゴム 4は、そのタイヤ幅方向内側の 終端部 Bが、車両直進走行時にタイヤが接地する領域に含まれないように、その外 側に位置するよう配置することが好ましい。なお、両側ゴム 4のゴム厚さについては、 タイヤ幅方向両端に向力 、増大して 、るものであれば、その増大率につ!、ては特に 制限はないが、好適には、幅方向に一定の割合で増大するものとする。
[0019] 本発明においては、トレッド部 13を上記中央部ゴム 3と両側ゴム 4とからなるものとし た点のみが重要であり、それ以外のタイヤ構造の詳細や材料などにっ 、ては特に制 限されるものではない。
[0020] 例えば、ベルト層 2は、 1本のコードをゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード（図 示せず)または複数本のコードをゴムで被覆した帯状プライ（図示せず)を螺旋状に 巻き回して形成され、コード方向が実質的にタイヤ周方向とされた、いわゆるスパイラ ルベルトであり、補強コードとしては、スチールコードの他、芳香族ポリアミド (ァラミド、 例えば、デュポン社製 商品名ケプラー）、ポリエチレンナフタレート (PEN)、ポリエ チレンテレフタレート（PET)、レーヨン、ザィロン（登録商標）（ポリパラフエ-レンベン ゾビスォキサゾール (PBO)繊維）、脂肪族ポリアミドけィロン)等の有機繊維、さらに はグラスファイバーやカーボンファイバー等の材質のものを適宜選択して用いること ができる力 摩耗ライフおよび高速耐久性を高いレベルに確保するためには、剛性 が高く踏面の動きを安定ィ匕させることができるスチールコードを補強コードとして用い ることが好ましい。
[0021] また、例えば、図示するように、本発明のタイヤの一対のビード部 11には夫々ビー ドコア 5が埋設され、カーカス 1はこのビードコア 5の周りにタイヤ内側力 外側に折り 返して係止されている。さらに、トレッド部 13の表面には適宜トレッドパターンが形成 されており、また、最内層にはインナーライナ一（図示せず)が形成されている。
[0022] 本発明のタイヤは、自動二輪車のフロントタイヤおよびリアタイヤのいずれとしても 適用可能であり、特に、リアタイヤとして好適である。
実施例
[0023] 以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
図 1に示す断面構造を有する自動二輪車用空気入りラジアルタイヤを、タイヤサイ ズ MCR180Z55ZR17MZCにて、中央部ゴム 3および両側ゴム 4の 300%モジュ ラス Mcおよび Meと、その比 McZMeとを下記の表 1中に示すように変えて製造した 。カーカス 1は 2層とし、補強コードには PETを用いた。また、ベルト層 2には、ゴム被 覆スチールコードを螺旋状に卷回してなるモノスパイラルベルトを用いた。
[0024] <評価条件 >
得られた各供試タイヤをリムサイズ MT5. 5 X 17のリムに取り付けて、 lOOOccのノ イクのリアタイヤに装着し、内圧 250kPaを適用した。フロントタイヤには、タイヤサイズ MCR120Z70ZR17MZCの巿販タイヤを用いた。各供試タイヤにつき、プロのライ ダ一による実車走行をテストコースで行い、摩耗ライフ、旋回時グリップ性、ハンドリン グ性および吸収性につき、フィーリングにより評価した。旋回時グリップ性については 、高速で旋回している時のすべりやすさを評価し、高い速度まですべりにくいと良好 となる。また、ハンドリング性については、直進力も旋回にかけてのキャンバー角（CA )変化に応じたタイヤの挙動の変化がリニアであるかを評価し、途中あるいは深い CA で挙動が変わると不良となる。その評価結果を、指数にて下記の表 1中に示す。なお 、各評価結果は、いずれも数値が大きいほど性能が優れている。
[表 1]
Figure imgf000009_0001
上記表 1に示すように、トレッド部に、中央部ゴムおよび両端ゴム力もなる 2種類のゴ ムを所定配置で適用した実施例のタイヤは、摩耗ライフ、グリップ性、ハンドリング性 および吸収性の 、ずれにつ 、ても、ノ ランスよく高 、性能が得られることが確かめら れた。

Claims

請求の範囲
[1] 一対のビード部と、該ビード部に連なる一対のサイドウォール部と、両サイドウォー ル部間にトロイド状をなして連なるトレッド部とを備え、これら各部を前記ビード部相互 間にわたり補強する少なくとも 1層のカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側に 配置され、補強コードが周方向に螺旋状に卷回されてなるベルト層とを有する自動 二輪車用空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記トレッド部が、タイヤ赤道を挟むタイヤ幅方向中央領域に配置された中央部ゴ ムと、タイヤ幅方向両端部に配置された両側ゴムとからなり、タイヤ幅方向両側部に ぉ ヽて該中央部ゴムと両側ゴムとが順に積層された構造を有し、該両側ゴムのトレツ ド部に占める厚さの割合がタイヤ幅方向両端に向かい増大してなり、かつ、前記両側 ゴムが前記中央部ゴムより低いモジュラスを有することを特徴とする自動二輪車用空 気入りラジアルタイヤ。
[2] 前記中央部ゴムの 300%モジュラス Mcと、前記両側ゴムの 300%モジュラス Meと の比が、下記式、
l < Mc/Me≤l. 5
で示される関係を満足する請求項 1記載の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。
[3] 前記中央部ゴムの 300%モジュラス Mcが l lMPa以上 17MPa以下であり、かつ、 前記両側ゴムの 300%モジュラス Meが 8MPa以上 14MPa以下である請求項 1記載 の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。
[4] 前記両側ゴムの、タイヤ幅方向外側の終端部が、サイドウォール領域に存在する請 求項 1記載の自動二輪車用空気入りラジアルタイヤ。
[5] 前記ベルト層の補強コードがスチールコードである請求項 1記載の自動二輪車用 空気入りラジアルタイヤ。
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