WO2007148564A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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    • B60C2200/06—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly, to a pneumatic tire capable of improving wet performance while maintaining uneven wear resistance of the tire.
  • a conventional pneumatic tire (a pneumatic tire for a left-handed vehicle) is provided with a plurality of ribs which are divided by a plurality of circumferential main grooves extending along the circumferential direction. Further, at least one of the plurality of ribs is formed with a plurality of sipes crossing the ribs. The plurality of sipes are all inclined to the right with respect to the tire axial direction.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-103922
  • the present invention relates to an air-filled tire capable of improving wet performance while maintaining uneven wear resistance of the tire.
  • a plurality of main grooves extending in the circumferential direction of the tire and at least four ribs defined by the main grooves are separated.
  • the main groove located at the outermost side in the tire width direction is referred to as an outer main groove
  • a sipe opening at both edge portions of the rib is a pneumatic tire having a red portion.
  • a plurality of open sipes are formed on all the ribs, when the sipes which open at only one edge portion of the ribs are called multi-sipe.
  • the plurality of multi-sibes may be formed only on the rib sandwiching the outer main groove and may be arranged along the edge of the rib.
  • the edge strength in each rib is increased by the open sipes. This has the advantage of improving the wet performance of the tire. Further, since the plurality of multi-sipes are arranged along the edge of the rib, the rigidity of the edge of the rib is reduced and the contact pressure is made uniform. As a result, uneven wear on these ribs is suppressed, and there is an advantage that the uneven wear resistance performance of the tire is improved.
  • FIG. 1 is a plan view showing a tread portion of a pneumatic tire to which the embodiment of the present invention is applied.
  • FIG. 2 is an enlarged view showing a rib of the pneumatic tire described in FIG.
  • FIG. 3 is an explanatory view showing a multi-sipe of a rib described in FIG.
  • FIG. 4 is a plan view showing the main groove of the pneumatic tire described in FIG.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view showing the main groove of the pneumatic tire described in FIG.
  • FIG. 6 is a chart showing the results of performance tests of pneumatic tires according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a plan view showing a tread portion of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an enlarged view showing a rib of the pneumatic tire described in FIG.
  • FIG. 3 is an explanatory view showing the multi-sipe of the rib shown in FIG. 4 and 5 are a plan view (FIG. 4) and a cross-sectional view (FIG. 5) showing the main grooves of the pneumatic tire described in FIG.
  • FIG. 6 is a test result chart showing the results of the performance test of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • the pneumatic tire 1 is applied to, for example, a heavy load radial tire.
  • the pneumatic tire 1 has a plurality of main grooves 21 and 22 extending in the circumferential direction of the tire, and a plurality of ribs 31 to 33 divided by the main grooves 21 and 22 in the tread portion (see FIG. 1).
  • a rib pattern composed of four main grooves 21, 22 and five ribs 31 to 33 is formed in the tread portion.
  • the main groove 22 located at the outermost side in the tire width direction is called an outer main groove
  • the other main grooves 21 are called an inner main groove
  • the ribs 31 and 32 on the inner side in the tire width direction with respect to the outer main groove 22 are called inner ribs (center rib 31 and second rib 32)
  • the ribs 33 on the outer side in the tire width direction are called shoulder ribs 33.
  • sipes 311 to 333 are formed in each of the ribs 31 to 33.
  • the sipes 311, 312, and 321 open at the edge portions of the ribs 31 to 33 among the tips 311 to 333.
  • 322, 331, 332 are called punpun sipes.
  • sipes 323 and 333 which are open only at one edge of the ribs 31 to 33 are called multi-sipe (one-sided open sipes).
  • a plurality of open sipes 311, 312, 321, 322, 331, 332 are formed for all the ribs 31 to 33, respectively.
  • the ribs 32 and 33 sandwich the plurality of multi-sipes 3 23 and 333 force outer main grooves 22.
  • These multi-sipes 323, 333 are arranged in the groove length direction along the edge portion on the outer main groove 22 side of each rib 32, 33. That is, a plurality of multi-sipes 333 are formed along the edge portion on the outer main groove 22 side of the second rib 32 and the edge portion on the outer main groove 22 side of the shoulder rib 33. Further, these multi-sipes 323 and 333 are formed only along the outer main groove 22 side (tread portion shoulder region), and are not formed along the inner main groove 21 (tread portion center region).
  • the edge force in each of the ribs 31 to 33 is increased by the open sipes 311 to 332.
  • This has the advantage of improving the wet performance of the tire.
  • the plurality of multi-sipes 323 and 333 are arranged along the edge portions of the force ribs 32 and 33, the rigidity of the edge portions of the ribs 32 and 33 is reduced, and the contact pressure is made uniform. As a result, uneven wear in these ribs 32, 33 is suppressed, which has the advantage of improving the uneven wear resistance of the tire.
  • the multi-sipe is formed only along the outer main groove 22 and is not formed along the inner main groove 21. As a result, the occurrence of cracks along the inner main groove 21 is suppressed, and there is an advantage that the sipe resistance performance of the tire is improved. For example, since a high tread pressure is generated when the tire is in the tread center region, in a configuration where a multi-sipe is formed along the inner main groove 21, the end of the multi-sipe is used when many operations occur. Cracks are likely to occur.
  • the open sipes 321, 322, 331, 332 be inclined with respect to the circumferential direction of the force tire (see FIGS. 1 and 2).
  • at least a part of the open sipes 321, 322, 331, 332 inclines with respect to the tire circumferential direction.
  • the edge force of the ribs 32 and 33 is increased to improve the tire wet performance.
  • the central portion of the open sipe 321 to 332 force S rib 32, 33 is inclined in the circumferential direction of the tire! /.
  • adjacent open sipes 321, 322 (331, 332) formed in the same rib 32 (33) have mutually different inclination angles with respect to the tire circumferential direction.
  • Is preferred see Figure 2.
  • any one of the open sipes 331, 332 is arranged with the longitudinal direction inclined with respect to the tire circumferential direction.
  • an edge force acts in different directions when the tire is in contact with the tire. This has the advantage of improving the wet performance of the tire.
  • one of the adjacent open sipes 321 and 322 (331 and 332) is inclined at an inclination angle ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ with respect to the tire circumferential direction. It is assumed that the other open sipe 322 (332) is inclined at a relative inclination angle ⁇ with respect to this open sipe 321 (331) (see FIG. 2). At this time, it is preferable that the inclination angle be within the range of 0 [deg] ⁇ [70 [deg] and within the range of the inclination angle ⁇ force 3 ⁇ 40 [deg] ⁇ ⁇ 50 [deg]. Better ,.
  • the edge force of the rib 32 (33) in the tire circumferential direction is reduced, and the wet performance of the tire is reduced.
  • the relative inclination angle of these open sipes 321, 322 (331, 332) is ⁇ force ⁇ 30 deg or 50 deg ⁇ , the edge of rib 32 (33) with respect to various input directions As the force decreases, the wet performance of the tire decreases.
  • a plurality of open sipes 32 formed on the same rib 32 (33).
  • 1, 322 (331, 332) do not cross each other (see Figure 2). That is, it is preferable that the ribs are subdivided into blocks by open sipes.
  • the rigidity of the rib 32 (33) is secured, so the uneven wear of the rib 32 (33) is reduced. This has the advantage of improving the uneven wear resistance of the tire.
  • the ends of the open sipes 321, 322 (331, 332) open substantially perpendicularly to the edges of the ribs 32, 33 (see FIG. 2).
  • the second jib 32 and the third nored jib 33 are arranged perpendicular to the edges of the multi-sipes 323, 333 force ribs 32, 33, and the ends of the multi-sipes 321, 322, 331, 332 of the multi-sipes 321, 322, 331, 332 , Arranged at equal intervals (pitch sp) in the tire circumferential direction.
  • the rigidity of the edge portions of the ribs 32, 33 is made uniform, so that uneven wear at these edge portions is suppressed. This has the advantage of improving the uneven wear resistance of the tire.
  • the lengths of the vertical portions of the open sipes 321, 322 (331, 332) and the lengths si of the multi-sipes 323, 333 be substantially equal (see FIGS. 2 and 3). See). Specifically, the length of the vertical portion at the end of open sipes 321, 322 (331, 332) is set to 10 [mm] or less. In such a configuration, since the rigidity of the edge portions of the ribs 32, 33 is more uniform, uneven wear at these edge portions is more effectively suppressed. This has the advantage that the uneven wear resistance of the tire is further improved.
  • the widths w of the plurality of multisipes 323, 333 be substantially the same (see FIG. 3). This has the advantage of improving the uneven wear resistance of the tire. For example, if the widths of the multi-sives are different, the rigidity of the ribs becomes uneven and uneven wear occurs.
  • the length of the multi-sipe 323, 333 si force S3. 0 [mm] ⁇ sl ⁇ 6.0 [mm] is preferred to be in the range of 4.0 [mm] It is more preferable to be in the range of ⁇ sl ⁇ 5.0 [mm] (see Fig. 3).
  • the length si of the multi-sipes 323, 333 is appropriately positioned, whereby the partial abrasion force S of the ribs 32, 33 is suppressed 1 ', and the portions where the manoresis sipe 323, 333 are formed. Moss is suppressed. This makes the tire resistant to uneven wear There is an advantage that the performance and sipe resistance are improved.
  • the rigidity of the rib becomes excessive and uneven wear occurs on the rib.
  • the length sl is 6.0 [mm] ⁇ sl, the rigidity of the rib decreases and sipe wrinkling occurs.
  • the multi-sipe 323, 333 pitch sp force 5 [mm] ⁇ sp ⁇ 7.5 [mm] is within the range of 5.0 [mm] ⁇ sp ⁇ It is more preferable to be in the range of 6.0 [mm] (see Fig. 3).
  • the spacing sp of the multi-sipes 323 and 333 is optimized, so that the sipe of the multi-sipes 323 and 333 is suppressed and the partial wear of the ribs 32 and 33 at the arrangement position of the multi-sipes 323 and 333 Is suppressed. This has the advantage of improving the sipe resistance and uneven wear resistance of the tire.
  • the rigidity of the rib decreases and sipe wrinkling occurs. Also, if the spacing sp is 7.5 [mm] sp, the rigidity of the rib is excessive, and wear occurs on the rib.
  • the pneumatic tire 1 has a convex portion in which the groove walls of the main grooves 21 and 22 are arranged in the groove length direction, and the open sipes 311 are located at positions other than the top (maximum protruding portion) of the convex. It is preferable that ⁇ 332 open in the main grooves 21 and 22 (see FIGS. 4 and 5).
  • the groove walls of the main grooves 21 and 22 linearly extend in the tire circumferential direction at the groove opening, and extend in a meandering or zigzag manner in the tire circumferential direction at the groove bottom. Be done.
  • the groove walls of the main grooves 21 and 22 have the convex portions arranged in the groove length direction, the drainage performance of the main grooves 21 and 22 is improved. This has the advantage of improving the tire's anti-wet performance. Also, although rib tears tend to occur at the convex portion of the groove wall due to stress concentration, in the above configuration, since the open sipes 311 to 332 open at positions other than the top of the groove wall convex portion, the groove wall convex portion The rigidity of the ribs 31 to 33 is secured (stress concentration is relieved). This has the advantage of suppressing the occurrence of live tears.
  • the groove bottoms of the main grooves 21 and 22 have a shape that meanders smoothly. Is preferred (see Figure 4). As a result, since the top of the groove wall convex portion is formed smoothly, there is an advantage that stress concentration in the groove wall convex portion is alleviated and the occurrence of rib tear is further suppressed.
  • the convex portions of the main grooves 21 and 22 gradually increase the convex amount from the openings of the main grooves 21 and 22 to the groove bottom portions (FIGS. 4 and 5). reference).
  • the main grooves 21 and 22 are configured so that the groove width gradually decreases from the groove opening of the main grooves 21 and 22 toward the groove bottom.
  • the edge angles of the edge portions of the ribs 31 to 33 become an obtuse angle in a cross-sectional view in the groove depth direction of the main grooves 21 and 22 (see FIG. 5). Sex increases. From this point of view, there is an advantage that the occurrence of sipes at the installation positions of the open sipes 311 to 332 and the multisipes 323 and 333 is suppressed.
  • the pneumatic tire is loaded with an internal pressure of 700 [kPa] and a load of 26. 72 [kN]. Then, a test vehicle equipped with a pneumatic tire travels on an asphalt road surface flooded with water at an initial speed of 40 km / h, and the braking distance at the time of braking is measured. Then, based on the measurement results, index evaluation is performed based on the conventional example (100). In this evaluation, the larger the value, the better.
  • the pneumatic tire according to the present invention is useful in that the wet performance can be improved while maintaining the uneven wear resistance of the tire.

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Abstract

　この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の主溝２１、２２と、これらの主溝２１、２２により区画されて成る少なくとも４本のリブ３１～３３とをトレッド部に有する。ここで、複数の主溝２１、２２のうちタイヤ幅方向の最も外側にある主溝を外側主溝２２と呼ぶ。また、リブ３１～３３の両エッジ部に開口するサイプ３１１～３３２をオープンサイプと呼ぶと共に、リブ３１～３３の一方のエッジ部にのみ開口するサイプ３２３、３３３をマルチサイプと呼ぶ。そして、複数のオープンサイプ３１１～３３２がすべてのリブ３１～３３に形成され、且つ、複数のマルチサイプ３２３、３３３が外側主溝２２を挟み込むリブ３２、３３にのみ形成されると共にこれらのリブ３２、３３のエッジ部に沿って配列される。

Description

明 細 書
空気入りタイヤ
技術分野
[0001] この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの耐偏摩耗性能を維持 しつつウエット性能を向上できる空気入りタイヤに関する。
背景技術
[0002] 重荷重用空気入りタイヤでは、タイヤのゥヱット性能ゃ耐偏摩耗性能を向上すべき 要請がある。このため、近年では、リブに多様なサイプが形成されることにより、これら の性能の向上が図られて!、る。
[0003] かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献 1に記載される技術 が知られている。従来の空気入りタイヤ (左側通行車両用の空気入りタイヤ）は、周方 向に沿って延びる複数の周方向主溝によって区分される複数のリブをトレッドに備え る。また、前記複数のリブの少なくとも一つには前記リブを横断する複数のサイプが 形成されている。また、前記複数のサイプは、タイヤ軸方向に対して全て右上がりに 傾斜している。
[0004] 特許文献 1 :特開 2002— 103922号公報
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0005] この発明は、タイヤの耐偏摩耗性能を維持しつつウエット性能を向上できる空気入 りタイヤに関する。
課題を解決するための手段
[0006] 上記目的を達成するため、この発明に力かる空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に 延在する複数の主溝と、これらの主溝により区画されて成る少なくとも 4本のリブとをト レッド部に有する空気入りタイヤであって、複数の前記主溝のうちタイヤ幅方向の最 も外側にある主溝を外側主溝と呼び、前記リブの両エッジ部に開口するサイプをォ一 プンサイプと呼ぶと共に、前記リブの一方のエッジ部にのみ開口するサイプをマルチ サイプと呼ぶときに、複数の前記オープンサイプがすべての前記リブに形成され、且 つ、複数の前記マルチサイブが前記外側主溝を挟み込む前記リブにのみ形成される と共に前記リブのエッジ部に沿って配列されることを特徴とする。
[0007] この空気入りタイヤでは、複数のオープンサイプがすべてのリブに形成されている ので、これらのオープンサイプにより、各リブにおけるエッジ力が増加する。これにより 、タイヤのウエット性能が向上する利点がある。また、複数のマルチサイブがリブのェ ッジ部に沿って配列されて 、るので、リブのエッジ部の剛性が低減されて接地圧が均 一化される。これにより、これらのリブにおける偏摩耗が抑制されるので、タイヤの耐 偏摩耗性能が向上する利点がある。
発明の効果
[0008] この発明に力かる空気入りタイヤでは、複数のオープンサイプがすべてのリブに形 成されているので、これらのオープンサイプにより、各リブにおけるエッジ力が増加す る。これにより、タイヤのウエット性能が向上する利点がある。また、複数のマルチサイ プがリブのエッジ部に沿って配列されて 、るので、リブのエッジ部の剛性が低減され て接地圧が均一化される。これにより、これらのリブにおける偏摩耗が抑制されるので 、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
図面の簡単な説明
[0009] [図 1]図 1は、この発明の実施例に力かる空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図で ある。
[図 2]図 2は、図 1に記載した空気入りタイヤのリブを示す拡大図である。
[図 3]図 3は、図 1に記載したリブのマルチサイプを示す説明図である。
[図 4]図 4は、図 1に記載した空気入りタイヤの主溝を示す平面図である。
[図 5]図 5は、図 1に記載した空気入りタイヤの主溝を示す断面図である。
[図 6]図 6は、この発明の実施例に力かる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図 表である。
符号の説明
[0010] 1空気入りタイヤ
21内側主溝
22外側主溝 31センターリブ
32セカンドリブ
33ショノレダーリブ
311、 312、 321、 322、 331、 332オープンサイプ
323、 333マルチサイプ
発明を実施するための最良の形態
[0011] 以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例により この発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、発明の同一 性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施例に記載 された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である 実施例
[0012] 図 1は、この発明の実施例に力かる空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である 。図 2は、図 1に記載した空気入りタイヤのリブを示す拡大図である。図 3は、図 1に記 載したリブのマルチサイプを示す説明図である。図 4および図 5は、図 1に記載した空 気入りタイヤの主溝を示す平面図（図 4)および断面図（図 5)である。図 6は、この発 明の実施例に力かる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す試験結果図表である。
[0013] この空気入りタイヤ 1は、例えば、重荷重用ラジアルタイヤに適用される。空気入りタ ィャ 1は、タイヤ周方向に延在する複数の主溝 21、 22と、これらの主溝 21、 22により 区画されて成る複数のリブ 31〜33とをトレッド部に有する（図 1参照)。この実施例で は、 4本の主溝 21、 22および 5本のリブ 31〜33から成るリブパターンがトレッド部に 形成されている。
[0014] ここで、複数の主溝 21、 22のうちタイヤ幅方向の最も外側にある主溝 22を外側主 溝と呼び、他の主溝 21を内側主溝と呼ぶ。また、この外側主溝 22よりもタイヤ幅方向 内側にあるリブ 31、 32を内側リブ (センターリブ 31およびセカンドリブ 32)と呼び、タ ィャ幅方向外側にあるリブ 33をショルダーリブ 33と呼ぶ。
[0015] また、各リブ 31〜33には、複数のサイプ 311〜333が形成されている。これらのサ ィプ 311〜333のうち各リブ 31〜33の両ェッジ部に開口するサイプ 311、 312、 321 、 322、 331、 332を才ープンサイプと呼ぶ。また、リブ 31〜33の一方のエッジ咅 こ のみ開口するサイプ 323、 333をマルチサイプ（片側オープンサイプ）と呼ぶ。
[0016] この空気入りタイヤ 1では、複数のオープンサイプ 311、 312、 321、 322、 331、 33 2がすべてのリブ 31〜33に対してそれぞれ形成される。また、複数のマルチサイプ 3 23、 333力外側主溝 22を挟み込むリブ 32、 33に対して形成される。これらのマルチ サイプ 323、 333は、各リブ 32、 33の外側主溝 22側のエッジ部に沿って溝長さ方向 に配列されて 、る。すなわち、セカンドリブ 32の外側主溝 22側のエッジ部ならびにシ ョルダ一リブ 33の外側主溝 22側のエッジ部に沿って複数のマルチサイプ 333が形 成されている。また、これらのマルチサイプ 323、 333は、外側主溝 22側沿い（トレツ ド部ショルダー領域）にのみ形成され、内側主溝 21沿い（トレッド部センター領域）に は形成されていない。
[0017] かかる構成では、複数のオープンサイプ 311〜332がすべてのリブ 31〜33に形成 されているので、これらのオープンサイプ 311〜332により、各リブ 31〜33における エッジ力が増加する。これにより、タイヤのウエット性能が向上する利点がある。また、 複数のマルチサイプ 323、 333力リブ 32、 33のエッジ部に沿って配列されているの で、リブ 32、 33のエッジ部の剛性が低減されて接地圧が均一化される。これにより、 これらのリブ 32、 33における偏摩耗が抑制されるので、タイヤの耐偏摩耗性能が向 上する利点がある。
[0018] また、マルチサイプは、外側主溝 22沿いにのみ形成され、内側主溝 21沿いには形 成されていない。これにより、内側主溝 21沿いにおけるクラックの発生が抑制されて、 タイヤの耐サイプもげ性能が向上する利点がある。例えば、トレッド部センター領域で はタイヤ接地時にて高 、接地圧が発生するため、内側主溝 21沿いにマルチサイプ が形成される構成では、ストップ &ゴ一のオペレーションが多い場合にマルチサイプ の端部にクラックが発生し易い。
[0019] [付加的事項 1]
なお、この空気入りタイヤ 1では、オープンサイプ 321、 322、 331、 332力タイヤ周 方向に対して傾斜することが好ましい（図 1および図 2参照)。言い換えると、オープン サイプ 321、 322、 331、 332がタイヤ周方向に対して傾斜する部分を少なくとも一部 に有することが好ましい。これにより、リブ 32、 33のエッジ力が増加して、タイヤのゥェ ット性能が向上する利点がある。なお、この実施例では、オープンサイプ 321〜332 力 Sリブ 32、 33の中央部分にてタイヤ周方向に傾斜して！/、る。
[0020] また、上記の構成では、同一のリブ 32 (33)に形成された隣り合うオープンサイプ 3 21、 322 (331、 332)が、タイヤ周方向に対して相互に異なる傾斜角度を有すること が好ましい（図 2参照）。例えば、ショルダーリブ 33に複数のオープンサイプ 331、 33 2が形成される場合に、いずれのオープンサイプ 331、 332もタイヤ周方向に対して 長手方向を傾斜させて配置される。かかる構成では、オープンサイプ 321、 322 (33 1、 332)の傾斜角度が相互に異なるので、タイヤ接地時にて異なる方向に対してェ ッジ力が作用する。これにより、タイヤのウエット性能が向上する利点がある。
[0021] また、上記の構成において、隣り合う一対のオープンサイプ 321、 322 (331、 332) のうち一方のオープンサイプ 321 (331)がタイヤ周方向に対して傾斜角度 Θにて傾 斜し、このオープンサイプ 321 (331)に対して他方のオープンサイプ 322 (332)が 相対的な傾斜角度 φにて傾斜するとする（図 2参照)。このとき、傾斜角度 Θ力 0 [d eg]≤ Θ ≤70 [deg]の範囲内にあり、且つ、傾斜角度 φ力 ¾0 [deg]≤ φ≤50 [deg ]の範囲内にあることが好まし 、。
[0022] かかる構成では、オープンサイプ 321、 322 (331、 332)の傾斜角度 θ、 φが適正 化されているので、リブ 32 (33)の欠けが抑制され、また、リブ 32 (33)のエッジ力が 増加する。これにより、タイヤの耐久性能およびウエット性能が向上する利点がある。 例えば、隣り合う一対のオープンサイプ 321、 322 (331、 332)の双方がタイヤ周方 向に対して Θく 50 [deg]となる傾斜角度 Θを有する構成では、これらのオープンサ ィプ 321、 322 (331、 332)に囲まれた咅分の岡 IJ'性力 下して、リブ 32 (33)の欠け が発生するおそれがある。また、この傾斜角度 Θが 70 [deg]く Θである場合には、タ ィャ周方向に対するリブ 32 (33)のエッジ力が低下してタイヤのウエット性能が低下す る。また、これらのオープンサイプ 321、 322 (331、 332)の相対的な傾斜角度 φ力 φく 30 [deg]あるいは 50 [deg]く φとなると、多様な入力方向に対するリブ 32 (33) のエッジ力が低下するため、タイヤのウエット性能が低下する。
[0023] また、上記の構成では、同一のリブ 32 (33)に形成された複数のオープンサイプ 32 1、 322 (331、 332)が相互に交差しないことが好ましい（図 2参照）。すなわち、リブ がオープンサイプによってブロック状に細分ィ匕されて ヽな 、ことが好まし 、。かかる構 成では、リブ 32 (33)の剛性が確保されるので、リブ 32 (33)の偏摩耗が低減される。 これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
[0024] [付加的事項 2]
また、この空気入りタイヤ 1では、オープンサイプ 321、 322 (331、 332)の端部がリ ブ 32、 33のエッジ部に対して略垂直に開口することが好ましい（図 2参照)。例えば、 セカンドジブ 32およびシ 3ノレダージブ 33では、才ープンサイプ 321、 322、 331、 332 の端部およびマルチサイプ 323、 333力各リブ 32、 33のエッジ部に対して垂直となる ように配列され、また、等間隔 (ピッチ sp)にてタイヤ周方向に配列される。かかる構成 では、リブ 32、 33のエッジ部の剛性が均一化されるので、これらのエッジ部における 偏摩耗が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。
[0025] また、上記の構成では、オープンサイプ 321、 322 (331、 332)端部の垂直部分の 長さとマルチサイプ 323、 333の長さ siとが略等しいことが好ましい（図 2および図 3参 照)。具体的には、オープンサイプ 321、 322 (331、 332)端部の垂直部分の長さが 10 [mm]以下に設定される。かかる構成では、リブ 32、 33のエッジ部の剛性がより均 一化されるので、これらのエッジ部における偏摩耗がより効果的に抑制される。これ により、タイヤの耐偏摩耗性能がさらに向上する利点がある。
[0026] [付加的事項 3]
また、この空気入りタイヤ 1では、複数のマルチサイプ 323、 333の幅 wが略同一で あることが好ましい（図 3参照)。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点が ある。例えば、各マルチサイブの幅が相異すると、リブの剛性が不均一となり偏摩耗 が発生する。
[0027] また、上記の構成では、マルチサイプ 323、 333の長さ si力 S3. 0 [mm]≤sl≤6. 0 [ mm]の範囲内にあることが好ましぐ 4. 0 [mm]≤sl≤5. 0 [mm]の範囲内にあるこ とがより好ましい（図 3参照）。かかる構成では、マルチサイプ 323、 333の長さ siが適 正ィ匕されることにより、リブ 32、 33の偏摩耗力 S抑帘1』され、また、マノレチサィプ 323、 33 3が形成された部分のもげ (サイプもげ)が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗 性能および耐サイプもげ性能が向上する利点がある。例えば、長さ slが sl< 3. 0 [m m]であるとリブの剛性が過大となりリブに偏摩耗が発生する。また、長さ slが 6. 0 [m m] < slであるとリブの剛性が低下してサイプもげが発生する。
[0028] また、上記の構成では、マルチサイプ 323、 333のピッチ sp力 5 [mm]≤sp≤7 . 5 [mm]の範囲内にあることが好ましぐ 5. 0 [mm]≤sp≤6. 0 [mm]の範囲内に あることがより好ましい（図 3参照）。かかる構成では、マルチサイプ 323、 333の間隔 s pが適正化されることにより、マルチサイプ 323、 333のもげ (サイプもげ）が抑制され、 また、マルチサイプ 323、 333の配置位置におけるリブ 32、 33の偏摩耗が抑制され る。これにより、タイヤの耐サイプもげ性能および耐偏摩耗性能が向上する利点があ る。例えば、間隔 spが spく 3. 5 [mm]であるとリブの剛性が低下してサイプもげが発 生する。また、間隔 spが 7. 5 [mm]く spであるとリブの剛性が過大となりリブに偏摩 耗が発生する。
[0029] [付加的事項 4]
また、この空気入りタイヤ 1では、主溝 21、 22の溝壁が溝長さ方向に配列された凸 部を有し、この凸部の頂部（最大突出部）以外の位置にてオープンサイプ 311〜332 が主溝 21、 22に開口することが好ましい（図 4および図 5参照)。例えば、主溝 21、 2 2の溝壁は、溝開口部にてタイヤ周方向に直線的に延在し、溝底部にてタイヤ周方 向に蛇行状あるいはジグザグ状に延在するように構成される。このため、主溝 21、 22 の溝壁 (溝底）には、タイヤ周方向に (周期的に）凸部が現れる。このとき、トレッド部 の平面視にて、この凸部の頂部以外の位置でオープンサイプ 311〜332が開口する
[0030] かかる構成では、主溝 21、 22の溝壁が溝長さ方向に配列された凸部を有するので 、主溝 21、 22の排水性能が向上する。これにより、タイヤの耐ウエット性能が向上す る利点がある。また、溝壁の凸部では応力集中によりリブティアが発生し易いが、上 記の構成では、オープンサイプ 311〜332が溝壁凸部の頂部以外の位置にて開口 するので、溝壁凸部におけるリブ 31〜33の剛性が確保される（応力集中が緩和され る）。これにより、リブティアの発生が抑制される利点がある。
[0031] なお、上記の構成では、主溝 21、 22の溝底部が滑らかに蛇行する形状を有するこ とが好ましい（図 4参照)。これにより、溝壁凸部の頂部が滑らかに形成されるので、溝 壁凸部における応力集中が緩和されてリブティアの発生がさらに抑制される利点が ある。
[0032] また、上記の構成では、主溝 21、 22の凸部が主溝 21、 22の開口部から溝底部に かけて徐々に凸量を増カロさせることが好ましい（図 4および図 5参照)。例えば、主溝 2 1、 22の溝開口部から溝底部に向力つて徐々に溝幅が減少するように、主溝 21、 22 が構成される。かかる構成では、主溝 21、 22の溝深さ方向の断面視にて、リブ 31〜 33のエッジ部のエッジ角が鈍角となるので（図 5参照）、リブ 31〜33のエッジ部の剛 性が増加する。これ〖こより、オープンサイプ 311〜332およびマルチサイプ 323、 33 3の設置位置におけるサイプもげの発生が抑制される利点がある。
[0033] [性能試験]
この実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、（1)ウエット性 能、（2)耐偏摩耗性能および (3)耐サイプもげ性能にかかる性能試験が行われた（ 図 6参照）。この性能試験では、タイヤサイズ 11R22. 5の空気入りタイヤ力JATMA 規定の適用リムに装着される。
[0034] (1)ウエット性能に力かる性能試験では、空気入りタイヤに内圧 700 [kPa]および荷 重 26. 72[kN]が負荷される。そして、空気入りタイヤを装着した試験車両が撒水さ れたアスファルト路面を初速 40 [km/h]で走行し、制動時における制動距離が測定 される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（100)とした指数評価が行 われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。
[0035] (2)耐偏摩耗性能にカゝかる性能試験では、空気入りタイヤに JATMA規定の最大 重および最大空気圧が負荷される。そして、空気入りタイヤを装着した試験車両が舗 装路 99 [%]かつ悪路 1 [%]のコースを 3万 [km]走行する。そして、この走行後に偏 摩耗の発生状況が肉眼で観察され、偏摩耗が発生しているタイヤの本数がカウントさ れる。そして、この結果に基づいて従来例を基準（100)とした指数評価が行われる。 この評価は、数値が大きいほど好ましい。
[0036] (3)耐サイプもげ性能に力かる性能試験では、（2)耐偏摩耗性能に力かる性能試 験において、走行後にてサイプもげが発生しているタイヤの本数がカウントされる。そ して、この結果に基づいて従来例を基準（100)とした指数評価が行われる。この評 価は、数値が大きいほど好ましい。
[0037] 従来例の空気入りタイヤでは、センターリブ (およびセカンドリブ)のみが複数のォー プンサイプを有し、ショルダーリブがオープンサイプを有さない。また、これらのオーブ ンサイブが同一のリブ内にて平行に配置されている。また、マルチサイブが外側主溝 沿いにのみ形成され、内側主溝沿いには形成されていない。発明例 1〜7の空気入 りタイヤ 1では、全てのリブ (センターリブ、セカンドリブおよびショルダーリブ）が複数 のオープンサイプを有する。また、同一のリブに形成された隣り合う一対のオープン サイプがタイヤ周方向に対して相互に異なる傾斜角度にて配置されている。また、ま た、マルチサイブが外側主溝沿いにのみ形成され、内側主溝沿いには形成されて ヽ ない。
[0038] 試験結果に示すように、発明例 1〜7の空気入りタイヤ 1では、従来例の空気入りタ ィャと比較して、タイヤの耐偏摩耗性能が維持され、また、ウエット性能が向上してい ることが分かる。また、タイヤの耐サイプもげ性能が向上していることが分かる。
[0039] また、発明例 1と比較例 1〜3とを比較すると、全てのリブが複数のオープンサイプを 有することにより、タイヤのウエット性能が向上することが分かる。また、発明例 1〜7と 比較例 3、 4とを比較すると、オープンサイプ 311〜332の傾斜角度 θ、 φが適正化 されることにより、タイヤのウエット性能が向上することが分かる。また、発明例 1〜7と 比較例 5〜7とを比較すると、マルチサイプの長さ siおよびピッチ spが適正化されるこ とにより、サイプもげ性能が向上することが分かる。
産業上の利用可能性
[0040] 以上のように、本発明にカゝかる空気入りタイヤは、タイヤの耐偏摩耗性能を維持し つつウエット性能を向上できる点で有用である。

Claims

請求の範囲
[1] タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、これらの主溝により区画されて成る少なくと も 4本のリブとをトレッド部に有する空気入りタイヤであって、
複数の前記主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側にある主溝を外側主溝と呼び、前 記リブの両エッジ部に開口するサイプをオープンサイプと呼ぶと共に、前記リブの一 方のエッジ部にのみ開口するサイプをマルチサイプと呼ぶときに、
複数の前記オープンサイプがすべての前記リブに形成され、且つ、複数の前記マ ルチサイブが前記外側主溝を挟み込む前記リブにのみ形成されると共に前記リブの エッジ部に沿って配列されることを特徴とする空気入りタイヤ。
[2] 前記オープンサイプカ Sタイヤ周方向に対して傾斜する請求項 1に記載の空気入りタ ィャ。
[3] 同一の前記リブに形成された隣り合う前記オープンサイプがタイヤ周方向に対して 相互に異なる傾斜角度を有する請求項 1または 2に記載の空気入りタイヤ。
[4] 隣り合う一対の前記オープンサイプのうち一方のオープンサイプがタイヤ周方向に 対して傾斜角度 Θにて傾斜すると共に当該オープンサイプに対して他方のオープン サイプが相対的な傾斜角度 φにて傾斜するときに、傾斜角度 Θ力 0 [deg]≤ θ≤7 0 [deg]の範囲内にあり、且つ、傾斜角度 φ力 ¾0 [deg]≤ φ≤50 [deg]の範囲内に ある請求項 3に記載の空気入りタイヤ。
[5] 同一の前記リブに形成された複数の前記オープンサイプが相互に交差しな 、請求 項 1〜4のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
[6] 前記オープンサイプの端部が前記リブのエッジ部に対して略垂直に開口する請求 項 1〜5のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
[7] 前記オープンサイプの端部の垂直部分の長さと前記マルチサイブの長さ siとが略 等しい請求項 6に記載の空気入りタイヤ。
[8] 複数の前記マルチサイプの幅 wが略同一である請求項 1〜7のいずれか一つに記 載の空気入りタイヤ。
[9] 前記マルチサイプの長さ siが 3. 0 [mm]≤sl≤6. 0 [mm]の範囲内にある請求項 1 〜8のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
[10] 前記マルチサイプのピッチ spが 4. 5 [mm]≤sp≤7. 5 [mm]の範囲内にある請求 項 1〜9のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
[11] 前記主溝の溝壁が溝長さ方向に配列された凸部を有すると共に、前記凸部の頂部 以外の位置にて前記オープンサイプが前記主溝に開口する請求項 1〜10のいずれ か一つに記載の空気入りタイヤ。
[12] 前記主溝の凸部が前記主溝の開口部力 溝底部にかけて徐々に凸量を増加させ る請求項 11に記載の空気入りタイヤ。
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