WO2007125770A1

WO2007125770A1 - 緩衝器

Info

Publication number: WO2007125770A1
Application number: PCT/JP2007/058226
Authority: WO
Inventors: Takuhiro Kondo; Hirofumi Inoue
Original assignee: Kayaba Industry Co., Ltd.; Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2006-04-27
Filing date: 2007-04-10
Publication date: 2007-11-08
Also published as: US8469164B2; EP2012043A4; EP2012043A1; US20090065314A1; EP2012043B1

Abstract

緩衝器（Ｄ１）は、直線運動を回転運動に変換する運動変換機構（Ｔ）と該運動変換機構（Ｔ）により変換された回転運動が伝達されるモータ（Ｍ）とを備え車両のバネ上部材（Ｂ）側に連結されるアクチュエータＡと、シリンダ（Ｃ）とシリンダ（Ｃ）内に摺動自在に挿入されシリンダ（Ｃ）内に２つの圧力室を隔成するピストン（Ｐ）と一端がピストン（Ｐ）に連結されるロッド（Ｒ）とを備えロッド（Ｒ）もしくはシリンダ（Ｃ）の一方にアクチュエータ（Ａ）の直線運動が伝達されるとともにロッド（Ｒ）もしくはシリンダ（Ｃ）の他方が車両のバネ下部材（Ｗ）側に連結される液圧ダンパ（Ｅ）と、上記圧力室のうち一方の圧力室内に収納され液圧ダンパ（Ｅ）を圧縮させる方向に附勢するバネ（１）と、他方の圧力室内に収納され液圧ダンパ（Ｅ）を伸長させる方向に附勢するバネ（２）とを備える。

Description

明細書

緩衝器技術分野'

本発明は、モータに生じる電磁力で上記車体と車軸との相対移動を抑制する緩衝器の改良に関する。背景技術

この種緩衝器としては、特開 2 0 0 1— 1 8 0 2 4 4号公幸に開示されているように、油圧ダンバと、油圧ダンバのピストンロッドに推進力を与えるァクチュエー夕を備えた緩衝器の提案があり、この提案では、油圧ダンバのロッドを筒状に形成するとともに該ロッドの内周側に雌螺子部を設け、一端がモータの口一タに連結され他端が該ロッドの雌螺子部に螺合する雄螺子部材に連結されるシャフトを油圧ダンバのロッドに揷通し、上記シャフ卜とロッドとで油圧ダンパのピストンロッドが構成されてなるとしている。

この提案では、油圧ダンパで発生する減衰力に、モ一夕でシャフトとロッドとを軸方向に相対移動させてピストンロッドを伸縮させる時に発生される力を加味して、すなわち、モータのトルクをシャフトとロッドとの相対移動方向の力に変換することによって油圧ダンバの減衰力に付加的に該カを作用させて振動を減衰させようとするものである。

また、特開平 0 8— 1 9 7 9 3 1号公報に開示されている緩衝器にあっては、車体側すなわち車両のパネ上部材側を弾性支持するコイルパネと、車軸すなわちパネ下部材側に連結されるポール螺子ナツ卜に回転自在に螺合した螺子軸と、螺子軸の一端に連結されるとともに一対のパネに介装されてバネ上部材側に弾性支持されるモー夕と、車体側に固定されモータの上下方向の振動を減衰する油圧ダンパとで構成され、モータが発生する回転トルクで車体と車軸との相対移動をァクティブ制御するものがある。明の開ボしかし、上述した従来の緩衝器は、以下の点で問題がある。

すなわち、上記特開 2 0 0 1— 1 8 0 2 4 4号公報に開示の緩衝器では、モー夕によって強制的にピストンロッドが伸長させられてしまうため、油圧ダンバのビストン位置がシリンダに対しどのような位置にあるか定かでなくなってしまう。これにより、どのような不都合があるかというと、たとえば、シリンダの下端近傍にビストンが位置した状態で、路面から突き上げるような高周波の振動が入力されると、ピストンがベースバルブゃシリンダ底部衝突してしまうことになり、結果、上記衝突による衝撃が車体のパネ上部材まで伝達されて車両における乗り心地を損なったり、最悪の場合、油圧ダンバの損傷に繋がったりしかねない。また、シリンダの上端近傍にピストンが位置すると、今度は、車体がバンピングする場合に、シリンダ上部にピストンが衝突することになりかねず、この場合にも、上記同様、車両における乗り心地を悪化させ、さらには、油圧ダンパの損傷に繋がる結果となってしまい、緩衝器の信頼性の点で問題がある。

さらに、常に、シリンダに対するピストンの位置をモニターし、ピストンを中立位置になるように制御するとなると、車両走行中に、姿勢制御に不要であるにもかかわらずビストンロッドを伸縮させてピストンを中立位置に戻すことになるから、車体姿勢が変化してしまい、車両のオペレータに不安感ゃ違和感を与えてしまうことになるから、そのようにしても、車両における乗り心地を改善するには至らないのである。

つづいて、特開平 0 8— 1 9 7 9 3 1号公報に開示の緩衝器にあっては、モー夕が一対のパネを介してセンタリングされることから油圧ダンバのビストンはシリンダに対し位置決めがなされているので、上記特開 2 0 0 1— 1 8 0 2 4 4号公報に開示の緩衝器における不具合は解消される。

ところで、この緩衝器は、減衰力発生源であるモータのトルクを直線方向に作用させるべき減衰力に変換する螺子軸とポール螺子ナツトとで構成される運動変換機構を備えており、回転する部材の慣性質量が大きいことからモータおよび運動変換機構が高周波振動入力時には回転系のフリクションも相俟って伸縮動作できないので、上記した油圧ダンパおよび一対のパネで該高周波振動を吸収するようにしている。

しかしながら、この緩衝器にあっては、上記したように高周波振動入力時にはモータが直接その高周波振動によって振動せしめられてしまう結果となり、高周波振動は加速度が大きいこともあって、緩衝器の信頼性の点で問題がある。

また、モ一夕および螺子軸の質量が大きいことから、モー夕および螺子軸が一対のバネによって弾性支持される構成では、モー夕および螺子軸も大きく振動することになり、パネ下部材の振動をパネ上部材に伝達しやすくなるという点で、乗り心地を悪化しかねない。，

そこで、本発明は、上記の不具合を勘案して創案されたものであって、その目的とするところは、モータの電磁力を利用して減衰力を発生する構成を採用しつつ信頼性および車両における乗り心地を向上することができる緩衝器を提供することである。

上記した目的を達成するため、直線運動を回転運動に変換する運動変換機構と該運動変換機構により変換された回転運動が伝達されるモータとを備え車両のバネ上部材側に連結されるァクチユエ一夕と、シリンダとシリンダ内に摺動自在に挿入されシリンダ内に 2つの圧力室を隔成するピストンと一端がビストンに連結されるロッドとを備えロッドもしくはシリンダの一方にァクチユエ一夕の直線運動が伝達されるとともにロッドもしくはシリンダの他方が車両のバネ下部材側に連結される液圧ダンバと、上記圧力室のうち一方の圧力室内に収納され液圧ダンパを圧縮させる方向に附勢するパネと、他方の圧力室内に収納され液圧ダンパを伸長させる方向に附勢するパネとを備えた。

さらに、本発明の他の課題解決手段は、直線運動を回転運動に変換する運動変換機構と該運動変換機構により変換された回転運動が伝達されるモータとを備え車両のパネ上部材側に連結されるァクチユエ一夕と'、シリンダとシリンダ内に摺動自在に挿入されシリンダ内に 2つの圧力室を隔成するピストンと一端がビストンに連結される口ッドとを備えロッドもしくはシリンダの一方にァクチユエ一夕の直線運動が伝達されるとともにロッドもしくはシリンダの他方が車両のバネ下部材側に連結される液圧ダンパと、液圧ダンバを圧縮させる方向に附勢するパネと、欲比タン八を伸長させる方向に附勢するエアパネとを備えた。

またさらに、本発明の別の課题解決手段は、直線運動を回転運動に変換する運動変換機構と該運動変換機構により変換された回転運動が伝達されるモータとを備え車両のバネ上部材側に連結されるァクチユエ一夕と、シリンダとシリンダ内に摺動自在に挿入されシリンダ内に 2つの圧力室を隔成するピストンと一端がピストンに連結されるロッドとを備えロッドもしくはシリンダの一方にァクチユエ —夕の直線運動が伝達されるとともにロッドもしくはシリンダの他方が車両のバネ下部材側に連結されるエアダンバと、エアダンパを圧縮させる方向に附勢するパネとを備えた。，

本発明の緩衝器によれば、この液圧ダンパあるいはエアダンパは、ァクチユエ一夕に対しては直列に連結され、しかも、パネ下部材側に配置されることになるので、車両が悪路を走行したり、路面の突起に乗り上げたりするような場合にバネ下部材に、たとえば、比較的加速度が大きい振動等の高周波振動が入力されると、この振動エネルギを吸収し、バネおよびエアバネによる振動伝達抑制効果と相俟って、ァクチユエ一夕側に振動を伝達し難くするように作用する。 ' したがって、液圧ダンバあるいはエアダンバが該振動を吸収し、さらに、バネおよびエアパネが振動伝達抑制効果を発揮することで、ァクチユエ一夕への振動の伝達を抑制するので、この緩衝器にあっては、このような場合にあっても、車両における乗り心地を悪化させるということがないという効果がある。

さらに、上記したようにァクチユエ一夕に直接的に高周波振動が作用することが液圧ダンパあるいはエアダンパによって防止されることから、モ一夕に特に加速度が大きな高周波振動が伝達されることが抑制されるので、緩衝器の主要部品であるァクチユエ一夕の信頼性が向上し、従来緩衝器の不具合を解消して緩衝器の信頼性を向上させることができる。

そしてさらに、液圧ダンパを圧縮する方向に附勢するパネと液圧ダンバを伸長させる方向に附勢するパネを設けるか、液圧ダンパを圧縮する方向に附勢するバネと液圧ダンパを伸長させる方向に附勢するエアバネを設けるか、あるいはエアバネとして作用するエアダンバを圧縮する方向に附勢するパネを設けるようにしているので、特にバネ下部材の高周波振動をァクチユエ一夕側に、すなわち、バネ上部材側に伝達することを抑制する働きをすると同時に、液圧ダンパあるいはエアダンパのシリンダに対してピストンを決められた位置に戻す作用を発揮する。すなわち、従来緩衝器のようにシリンダにピストンが干渉して車両における乗り心地を悪化させたり、緩衝器の信頼性を低下させたりといつた不具合が解消される。

さらに、液圧ダンパを圧縮させる方向に附勢するパネと伸長させる方向に附勢するバネを液圧ダンバのシリンダ内に収納する場合には、液圧ダンパ外周側等にパネ受けおよび各バネを設けるような構成に比較して、緩衝器をスリム化および小型化することができ、また、各パネの直径を小さくすることができることから、液圧ダンパ外周側に各パネを設ける場合に比較して線材径を小さくしても同じバネ定数を確保することができ、その分、各パネのコストを削減できると共に緩衝器を軽量化することが可能である。そして、液圧ダンパ外周側等にバネ受けおよび各バネを設けるような構成とする必要がないので、その分液圧ダンバの外周径を大きくすることもでき、その場合には、液圧ダンパ内の液体量を多くすることができるから液体の温度変化を抑制して液圧ダンパの減衰力特性変化を防止することができる。

そしてさらに、液圧ダンバを圧縮および伸長させる方向に附勢する 2つのパネ要素のうち 1つをエアパネとする場合には、緩衝器を軽量化することができ緩衝器を小型化することがきる。

またさらに、緩衝器にエアダンパを採用する場合には、緩衝器の更なる軽量化が可能となり、パネ上部材への振動伝達ゲインを低減でき、車両における乗り心地をより一層軽減できるとともに、ァクチユエ一夕側への振動伝達抑制効果が高まるので、緩衝器の信頼性がより一層向上することになる。 _{=M nQ}

凶囬間早な説明第 1図は、本発明の第一の実施の形態における緩衝器を概念的に示す図である。第 2図は、本発明の第一の実施の形態の緩衝器の具体的な構成を示す縦断面図である。

第 3図は、本発明の第一の実施の形態の緩衝器の一部拡大縦断面図である。

第 4図は、本発明の第二の実施の形態における緩衝器を概念的に示す図である。第 5図は、本発明の第二の実施の形態の緩衝器の具体的な構成を示す縦断面図である。

第 6図は、本発明の第二の実施の形態の緩衝器の一部拡大縦断面図である。

第 7図は、本発明の第二の実施の形態の変形例における緩衝器の一部拡大縦断面図である。

第 8図は、本発明の第三の実施の形態における緩衝器を概念的に示す図である。第 9図は、本発明の第三の実施の形態の緩衝器の一部拡大縦断面図である。

第 1 0図は、本発明の第三の実施の形態の変形例における緩衝器の一部拡大縦断面図である。

, ^

^明を実施するための最良の形態以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。

図 1に示すように、第一の実施の形態における緩衝器 D 1は、パネ下部材 Wとパネ上部材 Βとの間に懸架バネ Sと並列に介装されており、基本的には、バネ下部材 Wに連結される液圧ダンバ Ε 1と、液圧ダンバ Ε 1に直列に連結されるとともにバネ上部材 Β側に連結されるァクチユエ一夕 Αと、ァクチユエ一夕 Aとバネ下部材 Wとの間に液圧ダンパ E 1と並列に介装され液圧ダンパ E 1を圧縮する方向に附勢するバネ 1 と液圧ダンバ Eを伸長させる方向に附勢するパネ 2とで構成されている。

ァクチユエ一夕 Aは、直線運動を回転運動に変換する運動変換機構 Tと該運動変換機構 Tにより変換された回転運動が伝達されるモ一タ Mとを備えて構成されており、運動変換機構 Tは、具体的にたとえば、螺子軸と螺子ナットで構成される送り螺子機構や、ラックアンドピニオン、ウォームギア等の機構で構成されている。

そして、このァクチユエ一夕 Aの場合、駆動源をモータ Mとしているので、運動変換機構 Tにおける回転部材、すなわち、送り螺子機構を採用する場合には、螺子軸もしくは螺子ナツトのいずれか回転する側の部材の回転運動がモー夕 Mに伝達されるようになっており、モータ Mに電気工ネルギを与えて駆動する場合には、直線運動側の部材を直線運動させること、すなわちァクチユエ一夕としての機能を発揮できる。

また、モータ Mは、回転部材側から強制的に回転運動が入力されると、誘導起電力に基づいて、回転部材の回転運動を抑制するトルクを発生するので、直線運動側の部材の直線運動を抑制するように機能する。すなわち、この場合には、モ一夕 Mが外部入力される運動エネルギを回生して電気工ネルギに変換することによって発生する回生トルクで上記直線運動側の部材の直線運動を抑制するのである。 '

したがって、このァクチユエ一夕 Aは、モータ Mに積極的にトルクを発生させることによって直線運動側の部材に推力を与えることができ、また、直線運動側つ、 ~

生トルクで上記運動を抑制することができる。

そして、 'この緩衝器 D 1にあっては、上記ァクチユエ一夕 Aが発生する推力およびトルクでパネ上部材 Bとパネ下部材 Wとの相対移動を抑制することができると同時に、ァクチユエ一夕としての機能を生かしてバネ上部材8、具体的には、車両の車体の姿勢制御も同時に行うことができ、これにより、アクティブサスぺンションとしての機能をも発揮することができる。

なお、モー夕 Mと運動変換機構 Tの回転部材とは回転運動を伝達することが可能に連結されればよいので、モ一夕 Mと上記回転部材との間に減速機や、回転運動の伝達が可能なリンク、継手等を介装するとしてもよい。 '

また、モータ Mとしては、上記した機能を実現するものであればよいので、種々の形式のものを使用可能であり、具体的にたとえば、直流、交流モー夕、誘導モ —夕、同期モータ等を用いることができる。

転じて、液圧ダンパ E 1.は、具体的な構成は後述するが、シリンダ C 1と、シリンダ C 1 '内に摺動自在に揷入されシリンダ C 1内に 2つの圧力室を隔成するピストン P 1と、ピストン P 1に一端が連結されるロッド R 1 とを備えて構成され、伸縮時に所定の減衰力を発生するようになっている。

この緩衝器において液圧ダンパ E 1は、主として高周波振動を吸収する目的で、ァクチユエ一夕 Aとパネ下部材 Wとの間に介装され、具体的にば、一端がァクチユエ一夕 Aの直線運動側の部材に、他端がバネ下部材 Wに連結される。

なお、液圧ダンバ E 1とァクチユエ一夕 Aとの連結に際しては、液圧ダンバ E ' 1のシリンダ C 1もしくはロッド R 1の一方をァクチユエ一夕 Aの直線運動側の部材に連結すればよく、他方、バネ下部材 Wには、液圧ダンバ E 1のシリンダ C 1もしくはロッド R 1の他方を連結する。

したがって、液圧ダンパ E 1は、ァクチユエ一夕 Aとバネ下部材 Wとの間にいわゆる正立に介装されても倒立に介装されてもよい。

また、この緩衝器 D 1にあっては、液圧ダンパ E 1の各圧力室内にそれぞれ収納され液圧ダンパ E 1を圧縮させる方向に附勢するバネ 1と液圧ダンパ E 2を伸長させる方向に附勢するパネ 2を備えている。すなわち、バネ 1 ， 2は、ァクチユエ一夕 Aとバネ下部材 Wとの間に液圧タンパ E 1に対して並列に介装されることになり、具体的には、液圧ダンパ E 1のピストン P 1をこれら 2つのバネ 1 , 2で挾持して支持している。

これによりバネ 1は、液圧ダンバ E 1を圧縮する方向に附勢しており、また、パネ 2は、液圧ダンパ E 1を伸長する方向に附勢している。

これらのパネ 1 , 2は、特にバネ下部材 Wの高周波振動をァクチユエ一夕 A側に、すなわち、パネ上部材 B側に伝達することを抑制する働きをすると同時に、液圧ダンバ E 1のシリンダに対してピストンを決められた位置に戻す作用を発揮する。

すなわち、従来緩衝器のようにシリンダ C 1にピストン P 1が干渉して車両における乗り心地を悪化させたり、緩衝器の信頼性を低下させたりといった不具合が解消される。

そして、この緩衝器 D 1にあっては、この液圧ダンパ E 1は、ァクチユエ一夕 Aに対しては直列に連結され、しかも、パネ下部材 W側に配置されることになるので、車両が悪路を走行したり、路面の突起に乗り上げたりするような場合にバネ下部材 Wに、たとえば、比較的加速度が大きい振動等の高周波振動が入力されると、この振動エネルギを吸収し、上述のパネ 1 , 2による振動伝達抑制効果と相俟って、ァクチユエ一夕 A側に振動を伝達し難くするように作用する。

ここで、ァクチユエ一夕 Aは、バネ下部材 W側から入力される直線運動となる振動を回転運動に変換することになるが、回転する多くの部材を備えており、その慣性質量も大きく高周波振動に対しては慣性モーメン卜が大きくなること、および、フリクションの影響もあって、パネ下部材 W側の振動をパネ上部材 Bに伝達しやすくなるという特性があるが、上述のように、液圧ダンバ E 1が該振動を吸収し、さらに、パネ 1 , 2が振動伝達抑制効果を発揮することで、ァクチユエ一夕 Aへの振動の伝達を抑制するので、この緩衝器 D 1にあっては、このような場合にあっても、車両における乗り心地を悪化させるということがないという効果がある。

さらに、上記したようにァクチユエ一夕 Aに直接的に高周波振動が作用することが液圧ダンパ E 1によって防止されることから、モータ Mに特に加速度が大きな高司?/ 達されることが抑制されるので、緩衝器 D 1の主要部品であるァクチユエ一夕 Aの信頼性が向上し、従来緩衝器の不具合を解消して緩衝器 D 1 の信頼性を向上させることができる。

また、上記構成とすることでァクチユエ一夕 Aの使用環境を向上することができることから、ァクチユエ一夕 Aのコストを低減することも可能となる。

そして、上記バネ 1， 2は、液圧ダンバ E 1のシリンダ C 1内に収納されるので、液圧ダンバ E 1の外周側等にパネ受けおよび各バネを設けるような構成に比較して、緩衝器 D 1をスリム化および小型化することができる。 '

また、バネ 1 , 2が液圧ダンバ E 1のシリンダ C 1内に収納されるので、バネ 1， 2をコイルスプリングとする場合、バネ 1， 2の直径を小さくすることができることから、液圧ダンバ E 1の外周側に各バネを設ける場合に比較して線材径を小さくしても同じバネ定数を確保することができ、その分、バネ 1 , 2のコストを削減できると共に緩衝器 D 1を軽量化することが可能である。

また、液圧ダンパ E 1の外周側等にバネ受けおよび各バネを設けるような構成とする必要がないので、その分液圧ダンパ E 1の外周径を大きくすることもでき、その場合には、液圧ダンパ E 1内の液体量を多くすることができるから液体の温度変化を抑制して液圧ダンパ E 1の減衰力特性変化を防止することができる。

さらに、液圧ダンパ E 1にァクチユエ一夕 Aの直線運動が伝達される構成、すなわち、モータ Mや上記回転部材はバネ上部材 B側に連結される構成となっているので、バネ 1 , 2で支持している質量にはモータ M等の質量が大きいものは含まれない。

したがって、高周波振動がパネ下部材 Wに作用しても、バネ 1， 2に支持されてバネ上部材 Bとバネ下部材 Wとの間で振動する総質量を、モータ自体がパネによって支持される従来緩衝器に比較して軽量のものとすることができるので、バネ下部材 Wの振動がバネ上部材 Bに伝達し難くなり、これにより、さらに乗り心地を向上することが可能となる。

さらに、上記したことから明らかなように、モータ M自体がバネ 1 , 2により支持されないことから、モータ Mの配線等の取りまわしが容易で、かつ、モータ

M自体に直接高周波振動が入力されないので、配線を傷める心配もない。したがつて D 1の車両への搭載性が向上し、より実用的である。以上では第一の実施の形態における緩衝器 D 1を概念的に説明したが、以下、緩衝器 D 1の具体的な構成を示して説明する。

図 2に示すように、具体的な構成の第一の実施の形態の緩衝器 D 1は、基本的には、図示しないパネ下部材に連結される液圧ダンバ E 1 と、液圧ダンバ E 1に直列に連結されるとともに図示しないパネ上部材側に連結されるァクチユエ一夕 Aと、ァクチユエ一夕 Aとパネ下部材との間に液圧ダンバ E 1と並列に介装され液圧ダンバ E 1を圧縮する方向に附勢するパネ 1および液圧ダンパ E 1を伸長させる方向に附勢するバネ 2とで構成されている。

以下、詳細に説明すると、ァクチユエ一夕 Aは、モータ Mおよび運動変換機構 Tとを備えて構成されている。

モータ Mは、特には図示しないが、ケース 3と、ロータと、ステ一夕とで構成され、ロータは、シャフトと、シャフトの外周に取付けられた磁石とで構成されてケース 3にボールべァリング等を介して回転自在に支持されている。

他方、ステ一夕は、ケース 3の内周であって上記磁石と対向するように取付けた電機子鉄心たるコアと、コアに卷回した巻線とで構成されており、モ一夕 Mは、いわゆるブラシレスモータとして構成されている。

ちなみに、図示はしないが、モータ Mには、回転子の位置検出手段としてホール素子やレゾルバ等の磁気センサや光センサ等が搭載されており、ロータの回転運動の状況（回転角や角速度等）に応じて緩衝器 D 1が発生する車体と車軸との相対移動を抑制する減衰力あるいは制御力を制御できるようにしてある。

なお、ここではモータ Mをブラシレスモ一夕としているが、上述のように、電磁力発生源として使用可能であれば、様々なモータ、たとえばブラシ付直流モータゃ交流モ一夕、誘導モータ等も使用可能である。

このモータ Mは、マウント 4を介して図示しない車両のバネ上部材に連結可能とされており、具体的には、マウント 4は、下端に鍔部 6を備えハット型に形成されるマウント筒 5と、鍔部 6の図中上面に溶着した環状の防振ゴム 7と、防振ゴム 7の上端に溶着された環状のプレート 8とを備えて構成され、モータ Mのケース 3をマウント筒 5の上端に固定し、プレート 8を図示しないパネ上部材に固定す ^υ ^ " モータ Mをパネ上部材に連結するようになっている。

つづいて、運動変換機構 Tは、螺子軸 9と螺子ナツトたるポール螺子ナツト 1 0とで構成されている。

そして、螺子軸 9は、ポールベアリング 1 1 , 1 2を介して、内筒 1 3によつて回転自在に支持されている。具体的には、このポールベアリング 1 1 , 1 '2は、内筒 1 3の図 2中上端内に嵌着のキャップ体 1 4に保持されており、さらに、キヤップ体 1 4は、外周側に鍔部 1 5が設けられ、この鍔部 1 5は、上述のマウント筒 5の上底部に図示しないポルト等で締結されている。

また、螺子軸 9の図中上端側には、段部 9 aが設けられ、この段部 9 aとット 1 6とでポールベアリング 1 Γ, 1 2を挟持しており、内筒 1 3に対して螺子軸 9の軸ぶれが防止されている。

そして、螺子軸 9の図中上端は、マウント筒 5の上底部の軸芯部に形成された付示しない孔に揷通されるとともに、図示しないモ一夕 Mのロータに連結されており、螺子軸 9の回転運動をモータ Mのロータに伝達可能とされている。

転じて、螺子軸 9に螺合されている螺子ナツトたるポール螺子ナツト 1 0は、内筒 1 3より小径の連繋筒 1 7の図 2中上端に回動不能に連結されており、この連携筒 1 7は、外周側に軸方向に沿う複数の溝 1 7 aを備えており、この溝 1 7 a内には、内筒 1 3の図中下端内周側に形成した突起 1 3 aが挿入されており、連繋筒 1 7は、上記溝 1 7 aと突起 1 3 aとにより内筒 1 3に対して回り止めされている。

つまり、連繋筒 1 7に連結されたボール螺子ナツト 1 0は、内筒 1 3に対して回り止めされることになる。

この具体的な緩衝器 D 1におけるァクチユエ一夕 Aは、上記したように、モー夕 M、螺子軸 9、内筒 1 3、ポール螺子ナツト 1 0および連繋筒 1 7で構成され、マウント 4によって図示しないバネ上部.材に連結されている。

そして、上述したところから、内筒 1 3は、キヤップ体 1 4を介してマウント筒 5に連結され、さらに、モータ Mがマウント筒 5に固定されており、モータ M が回転駆動させられると、螺子軸 9が回転するが、ボール螺子ナット 1 0が内筒

1 3に対して回り止めされているので、ポール螺子ナツト 1 0は図中上下方向の直線; 至 9 "Oしとになる。

逆に、ボール螺子ナツト 1 0が螺子軸 9に対し図中上下方向の直線運動を呈すると、ボール螺子ナツト 1 0は、連繋筒 1 7および内筒 1 3により回 ¾運動が規制されているので、螺子軸 9は強制的に回転駆動され、モ一夕 Mのロー夕が強制的に回転運動せしめられることになる。

ここで、ボール螺子ナツト 1 0が外力を受けて強制的に直線運動を呈する場合には、上記したように、モータ Mの口一夕が強制的に回転運動せしめられることから、モー夕 Mの巻線には、誘導起電力が生じて回生電流が流れ、モータ Mは口一夕の回転を抑制する電磁力を発生する。

つまり、該巻線に誘導起電力を発生させることよりモータ Mにエネルギ回生させて電磁力を発生させ、モー夕 Mの口一夕には電磁力によるトルクが作用し、上記トルクがロータの回転運動を抑制することとなる。

そして、このロータの回転を抑制するトルクは、運動変換機構 Tによってポール螺子ナツト 1 0の直線運動を抑制する力、緩衝器 D 1においては減衰力として作用することになる。

したがって、ァクチユエ一夕 Aは、モータ Mを駆動するとボール螺子ナット 1 0に直線方向の推進力を与えるァクチユエ一夕として機能するとともに、ポール螺子ナツト 1 0の直線運動を抑制する機能を備えている。

なお、マウント 4は、上述したものに限られず、他の構成をとることも可能である、つまり、マウントとして機能する限りにおいて他の構成および形状としても差し支えない。

そして、上記内筒 1 3は、その外周側に配在の外筒 1 8内に軸受 1 9を介して摺動自在に挿入されている。

また、外筒 1 8は、その中間部外周の所定の位置に車両のパネ上部材の質量を支持する懸架パネ Sの下端を支承する懸架パネ受け 2 0を備え、懸架パネ Sは、図 2に示すように、防振ゴム 7の外周側下部に設けた窪み 7 aと、上記懸架バネ受け 2 0との間に介装されている。

このように構成することで、車両に過度のパンピングが生じても懸架パネ Sの上端を防振ゴム 7で受けているので、バネ上部材側への伝達される振動を柔らかく吸 ι しこおける乗り心地を向上できるようになつている。

さらに、上述のように外筒 1 8の上端内周には、環状の軸受 1 9が配在されており、内筒 1 3の外筒 1 8に対する軸ぶれが防止され、また、外筒 1 8の上端開口部には、筒状のストッパ部材 2 1が嵌着されこのストッパ部材 2 1の内周側に配在の锾状のダストシール 2 2が内筒 1 3の外周と外筒 1 8との間をシールして、内筒 1 3と外筒 1 8で形成される空間内に、すなわち、緩衝器 D 1内への埃、塵、雨水等の侵入が防止され、緩衝器 D 1の主要部材である螺子軸 9、ボール螺子ナット 1 0やモータ Mの品質劣化が防止され、緩衝器 D 1の信頼性を向上させている。

さらに、上記螺子軸 9とポール螺子ナット 1 0は、内筒 1 3および外筒 1 8内に収容されているので、外部からの飛び石等の干渉を受けないので、この点で緩衝器 D 1の信頼性が向上されている。

また、上記ストッパ部材 2 1の上端は、この緩衝器 D 1が収縮して任意の長さとなると、内筒 1 3の図 2中上端外周側に設けた蛇腹筒状のパンプストツパ 2 3 と当接するようになつており、緩衝器 D 1の収縮時の衝撃を緩和できるようになつている。とともに、また、螺子軸 9の下端が後述する液圧ダンパ E 1のロッド 2 4の上端に衝突、すなわち、緩衝器 D 1のいわゆる底付きが防止され、緩衝器 D 1の最収縮時における車両における乗り心地が向上される。

そして、外筒 1 8の下端開口部は、後述する液圧ダンバ E 1のリザーパ筒 2 5 の外周に圧入等により結合されている。

転じて、液圧ダンパ E 1は、図 3に示すように、シリンダ 2 6と、シリンダ 2 6内に摺動自在に挿入されシリンダ 2 6内に図中上下の圧力室 2 7 , 2 8を隔成するピストン 2 9と、一端がピストン 2 9に連結されるロッド 2 4と、シリンダ

2 6の外周側を覆うリザーバ筒 2 5とを備えている。

以下、詳しく説明すると、シリンダ 2 6の上端開口部には、環状のヘッド部材

3 0の下部に形成の段部（付示せず）が嵌合されている。そして、このヘッド部材 3 0は、リザーバ筒 2 5の内側に嵌合されるとともに、リザ一バ筒 2 5の上端開口部を加締めてリザーバ筒 2 5に固定されており、このへッド部材 3 0によつてシリンダ 2 6とリザーバ筒 2 5が同心に位置決められている。ま、「材 3 0の内周側にはロッド 2 4が揷通され、へッド部材 3 0の外周側に配在のシ一ル部材 3 1によつてへッド部材 3 0とリザーバ筒 2 5との間がシールされるとともに、へッド部材 3 0の内周側に配在のロッド 2 4の外周に撺接する筒状のロッドガイド 3 2と、同じくロッド 2 4の外周に摺接してロッド 2 4とへッド部材 3 0との間をシールするシール部材 3 3が設けられ、リザ一バ筒 2 5とシリンダ 2 6の上端側が液密に封止されている。

他方、シリンダ 2 6の下端には、鍔付円板状のバルブボディ 3 4が嵌合され、リザーバ筒 2 5の下端内周には、リザ一バ筒 2 5を液密に封止する有底筒状のポトム部材 3 5が嵌着されている。

上記したバルブボディ 3 4は、鍔の外周側を上記ボトム部材 3 5の内周に当接させてあり、シリンダ 2 6の下端に嵌合されているので、リザーバ筒 2 5とシリンダ 2 6を同心に位置決めている。

そして、リザーバ筒 2 5の中間部外周は、上述の通り、外筒 1 8の下端開口部に結合され、また、上記ボトム部材 3 5は、車両のパネ下部材へ緩衝器 D 1を連結可能なアイ型ブラケット 3 6を備えており、このアイ型ブラケット 3 6と上記マウント 4によって緩衝器 D 1は、懸架バネ Sに対して並列に配置されてバネ上部材とパネ下部材との間に介装される。

また、バルブボディ 3 4は、底部に設けた凹部 3 4 aと、この凹部 3 4 aと圧力室 2 8とを連通する通路 3 7 , 3 8と、各通路 3 7 , 3 8の途中に設けた減衰力発生要素 3 9， 4 0と、凹部 3 4 aと鍔の外周側とを連通する切欠 3 4 bとを備えている。

また、ピストン 2 9は、圧力室 2 7と圧力室 2 8とを連通する通路 4 1 , 4 2 と、各通路 4 1， 4 2の途中に設けた減衰力発生要素 4 3 , 4 4とを備えて構成されている。

そして、ロッド 2 4の図中上端は連繋筒 1 7の下端側に連結され、また、ロッド 2 4の図中上端近傍には環状のクッション部材 4 5が設けられ、このクッション部材 4 5は、液圧ダンバ E 1が最圧縮する時にへッド部材 3 0の図中上端に当接して、ロッド 2 4のシリンダ 2 6側への移動を規制するとともに、連繫筒 1 7 とシリンダ 2 6との直接衝突を防止し衝撃を緩和する。 , „ ,

さつノド ² 4のピストン^{2 9}を挟んで両側には、ロッド 2 4に対して回転可能な環状のバネ受け 4 6 , 4 7が設けられ、バルブボディ 3 4の上端側にもパネ受け 4 8が設けられており、上記バネ受け 4 6とへッド部材 3 0との間にはバネ 1が介装されるとともに、バネ受け 4 7 , 4 8間にもバネ 2が介装されている。

つまり、バネ 1は、圧力室 2 7内に収納され、ピストン 2 9を図中下方に附勢、すなわち、液圧ダンパ E 1を圧縮する方向に附勢しており、他方、パネ 2は、圧力室 2 8内に収納され、ピストン 2 9を図中上方に附勢、すなわち、液圧ダンバ E 1を伸長する方向に附勢している。

したがって、ピストン 2 9は、上記パネ 1， 2によって図中上下方向から附勢される状態となり、これらパネ 1 , 2によりシリンダ 2 9に対して軸方向に位置決めがなされることになり、中立位置に維持される。

また、上記パネ 1， 2で弾性支承する質量は、連繋筒 1 7、ポ一ル螺子ナット 1 0、液圧ダンバ E 1のロッド 2 4およびピストン 2 9となり、負担する質量が従来緩衝器に比較して軽量となる。

このように、バネ 1 , 2は、液圧ダンバ E 1内に収納されるから、緩衝器 D 1 の全長に影響することがないという点で非常に有利である。

ここで、バネ受け 4 6， 4 7がロッド 2 4に対して回転可能なように取付けられている利点について説明する。いま液圧ダンパ E 1が伸縮すると、この伸縮に伴い、パネ 1 , 2も伸縮することになる力伸縮する際にバネ 1 , 2は、周方向に回転する特性を有しているので、バネ受け 4 6， 4 7 , 4 8およびヘッド部材 3 0に対して周方向に回転しょうとする。

このバネ 1 , 2の回転に対し、バネ受け 4 6 , 4 7がロッド 2 4に対して回転が許容されていることから、バネ 1 , 2の回転を妨げることがない。

つまり、バネ 1 , 2は伸縮時にバネ受け 4 6 , 4 7と共にロッド 2 4、ノネ受け 4 8およびヘッド部材 3 0に対して回転するので、パネ 1， 2の線条端部がバネ受け 4 6 , 4 7 , 4 8のバネ 1 , 2を支承する面や、ヘッド部材 3 0におけるバネ 1の支承面をかじることがない。

したがって、バネ受け 4 6， 4 7， 4 8およびヘッド部材 3 0を傷つける事がなレゲハ不受け 4 6， 4 7， 4 8およびヘッド部材 3 0の劣化を防止でき、ひいては、緩衝器 D 1の信頼性が向上される。

また、パネ 1， 2の伸縮時の回転によるトルクは、ロッド 2 4に作用せず、口ッド 2 4を周方向に回転させてしまうことが無いので、ロッド 2 4と連繋筒 1 7 との連結が解かれてしまう事態が防止される。

そして、ロッド 2 4にバネ 1， 2からのトルクが作用しないことから、連繋筒 1 7の溝 1 7 aと内筒 1 3の突起 1 3 aとの間に必要以上の摩擦力を生じさせず、緩衝器 D 1の円滑な伸縮を妨げないばかりでなく、該連繫筒 1 7と内筒 1 3の劣化を防止することが可能となる。

したがって、この具体的な緩衝器 D 1における許容手段は、上記パネ受け 4 6 , 4 7自体ということになり、このようにバネ受け 4 6 , 4 7そのものをロッド 2 4に対して回転自在に取付けておくことで、簡易、かつ、低コストで、パネ 1 , 2の周方向への回転を許容できる。また、上記したところでは、許容手段をパネ受け 4 6 , 4 7としているが、バネ受け 4 8をバルブボディ 3 4に対して回転自在に取り付け、さらには、バネ 1 とバネ受け 4 6あるいはヘッド部材 3 0との間にヮッシャ等の環状部材を介装し、バネ 2とバネ受け 4 7 , 4 8の一方との間におよびヮッシャ等の環状部材を介装して、該環状部材とパネ 1 , 2を共回りさせることで上記バネ 1 , 2の周方向への回転を許容する許容手段としても差し支えない。

また、上記した外筒 1 8の下端開口部と液圧ダンパ E 1のリザーバ筒 2 5との結合を螺合とする場合には、リザ一バ筒 2 5を外筒 1 8に対して回動させることによって、外筒 1 8に対してリザーバ筒 2 5を軸方向に進退させることができ、これによつて、いわゆる車高調整が可能となるが、車高調整時にあっても、上記したバネ受け 4 6， 4 7がロッド 2 4に対して回転可能とされることで、ロッド 2 4と連繋筒 1 7の結合がとかれる心配が無く、また、該調整時にあってもバネ受け 4 6 , 4 7， 4 8およびヘッド部材 3 0ひいては該連繋筒 1 7および内筒 1 3の劣化を防止することが可能となる。

なお、外筒 1 8の下端開口部と液圧ダンバ E 1のリザ一バ筒 2 5との結合を螺合とする場合には、リザーバ筒 2 5の外周にナットを螺着し、このナットを外筒 ,

1 8 u に当接させて締め付けておくことで、リザーバ筒 2 5と外筒 1 8の緩み止め防止を図っておくとよい。

引き続き、液圧ダンバ E 1の構成の説明に戻ると、この液圧ダンバ E 1におけるシリンダ 2 6内の圧力室 2 7 , 2 8には作動油等の液体が充填されるとともに、シリンダ 2 6とリザーバ筒 2 5との間の隙間にも所定量の液体が充填されるが、該隙間 4 9には液面 0 1を境にして気室 G 1が形成され、該隙間 4 9はリザーバとして機能する。

したがって、この液圧ダンパ E 1は、いわゆる複筒型として形成されている。無論、液圧ダンパ E 1をいわゆる単筒型として形成するようにしてもよいが、上述したように、液圧ダンバ E 1を複筒型としリザーバをシリンダの外周側に配置した構成とすることにより、液圧ダンバ E 1の全長を短くすることができる利点がある。

この液圧ダンパ E 1にあっては、ロッド 2 4がシリンダ 2 6に対して図中下方に移動すると、ピストン 2 9が下方に移動して圧力室 2 7を拡大し、圧力室 2 8 を収縮させる。

このとき、液体は、圧力室 2 8から通路 4 2および減衰力発生要素 4 4を通過して圧力室 2 7へ移動するとともに、シリンダ 2 6内で余剰となるシリンダ 2 6 内へのロッド侵入体積分の液体がリザーバとしての隙間 4 9へ通路 3 7および減衰カ発生要素 3 9を通過して移動する。

そして、液圧ダンパ E 1は、液体が減衰力発生要素 3 9， 4 4を通過するときに生じる圧力損失に見合った減衰力を発生する。

逆に、ロッド 2 4がシリンダ 2 6に対して図中上方に移動すると、ピストン 2 9が上方に移動して圧力室 2 8を拡大し、圧力室 2 7を収縮させる。

このとき、液体は、圧力室 2 7から通路 4 1および減衰力発生要素 4 3を通過して圧力室 2 8へ移動するとともに、シリンダ 2 6内で不足となるシリンダ 2 6 内から退出するロッド 2 4の体積分の液体がリザ一バとしての隙間 4 9から通路 3 8および減衰力発生要素 4 0を通過してシリンダ 2 6内に移動する。

この場合には、液圧ダンバ E 1は、液体が減衰力発生要素 4 0， 4 3を通過するときに生じる圧力損失に見合った減衰力を発生する。な職 Sケ J発生要素 3 8， 4 0 , 4 3 , 4 4については、具体的には、オリフィスやリーフバルブ等を用いればよく、また、所定の減衰作用を呈する限りにおいてそれ以外のものを使用してもよい。

そして、ァクチユエ一夕 Aの連槃筒 1 7は、上述のように、液圧ダンバ E 1のロッド 2 4に連結されていることから、ロッド 2 4に連結されたピストン 2 9が外筒 1 8にリザ一バ筒 2 5を介して結合されるシリンダ 2 6に摺接され軸受として機能し連繋筒 1 7の下端側における軸ぶれが防止され、また、外筒 1 7によつて軸ぶれが防止される内筒 1 3の突起 1 3 aによっても連繋筒 1 7の軸ぶれが防止されるので、結果的に、ポール螺子ナット 1 0に対する螺子軸 9の軸ぶれが防止され、これにより、緩衝器 D 1に横方向からの力が入力されても、ポール螺子ナット 1 0の一部のボール（図示せず）に集中して荷重がかかることを防止でき、上記ポールもしくは螺子軸 9の螺子溝の劣化を避けることが可能である。

また、上記ポールもしくは螺子軸 9の螺子溝の劣化を防止できるので、螺子軸 9のポール螺子ナツト 1 0に対する回転および緩衝器 D 1の伸縮方向への移動の各動作の円滑さを保つことができ、上記各動作の円滑を保てるので、緩衝器 D 1 としての機能も損なわれず、本構成を採ることによって、この点でも緩衝器 D 1 の信頼性を向上する。

また、液圧ダンパ E 1が複筒型として形成されるため、緩衝器 D 1の全長を短くすることができ、加えて、バネ 1 , 2が液圧ダンパ E 1内に収納されるので、上述のように、パネ 1， 2等が緩衝器 D 1の全長に影響することがないから、複筒型の液圧ダンパ E 1と相俟って、緩衝器 D 1の全長を最小限に留めることが可能となり、これにより、ァクチユエ一タ Aに液圧ダンパ E 1を直列に連結して構成される緩衝器 D 1にあってもストロ一ク確保が容易となるばかりでなく、車両への搭載性も向上する。

そして、上記バネ 1， 2は、液圧ダンバ E 1のシリンダ 2 6内に収納されるので、緩衝器 D 1をスリム化および小型化することができ、また、バネ 1， 2の直径を小さくすることができることから、バネ 1 , 2のコストを削減できると共に緩衝器 D 1を軽量化することが可能である。

またさらに、液圧ダンパ E 1外周側等にパネ受けおよび各パネを設けるような構成とする必斐がないので、その分液圧ダンパ E 1の外周径を大きくすることもでき、その場合には、液圧ダンバ E 1内の液体量を多くすることができるから液体の温度変化を抑制して液圧ダンバ E 1の減衰力特性変化を防止することができるとともに、外周径が大きくできる分、液圧ダンパ E 1における受圧面積も大きくすることができ、減衰力発生にも有利となる。

さらに、バネ 1 , 2が液圧ダンバ E 1内に収納されているので、緩衝器 D 1を組み立てる際に、ァクチユエ一夕 A側と、液圧ダンバ E 1側をそれぞれアッセンプリ化することができる。

すなわち、ァクチユエ一夕 Aは、モー夕 Mを含む電気機器であり、液圧ンパ E 1は油圧機器であるから、生産ラインが異なることになりかねないが、それぞれ、アッセンプリ化できるので、それぞれを別工場で生産するようなことになつても、両者を単に組付けるだけで最終製品である緩衝器 D 1を製造することができる点で有利であり、また組付け作業も容易となる。

さて、上述のように構成された緩衝器 D 1にあっては、路面から力を受けて車両のパネ上部材とバネ下部材とが直線相対運動すると、車軸側に連結されるポ一ル螺子ナツト 1 0とバネ上部材側に連結される螺子軸 9とが直線相対運動を呈し、この相対運動が上記のように螺子軸 9の回転運動に変換され、モータ M.のロータに伝達される。

そして、モータ Mの口一夕が回転運動を呈すると、モータ M内の巻線が磁石の磁界を横切ることとなり、該卷線に誘導起電力を発生させることよりモ一タ Mにエネルギ回生させて電磁力を発生させ、モータ Mの口一夕には誘導起電力に起因する電磁力による回転トルクが作用し、上記回転トルクがロータの回転運動を抑制することとなる。

このロータの回転運動を抑制する作用は、上記螺子軸 9の回転運動を抑制することとなり、螺子軸 9の回転運動が抑制されるのでボール螺子ナツト 1 0の直線運動を抑制するように働き、緩衝器 D 1は、上記電磁力によって、この場合減衰力として働く制御力を発生し、振動エネルギを吸収緩和する。

このとき、積極的に巻線に外部電源から電流供給する場合には、ロータに作用する回転トルクを調節することで緩衝器 D 1の伸縮を自由に制御、すなわち、緩衝器 i jiを発生可能な範囲で自由に制御することが可能であるので、緩衝器 D 1の減衰特性を可変としたり、緩衝器 D 1をァクチユエ一夕として機能させたりすることも可能であり、また、上述のエネルギ回生による減衰力にあわせて緩衝器 D 1をァクチユエ一夕として機能させて適切な制御を行う場合には、緩衝器 D 1をァクティブサスペンションとしても機能させることも可能である。なお、上述のように積極的にァクチユエ一夕として機能させる必要が無い場合、すなわち、減衰力の発生させるだけであれば、モ一夕 Mをタ部電源に接続する必要はなく、モー夕 Mのロータが強制的に回転させられるときに卷線に生じる誘導起電力により、すなわち、エネルギ回生のみにより発生する電磁力に起因する回転トルクで螺子軸 9とポール螺子ナツト 1 0との直線相対運動を抑制するとしてもよいことは勿論である。

そして、この緩衝器 D 1にあっては、バネ下部材側に液圧ダンバ E 1が配置されているので、路面から高周波振動が入力されて、上記したようにァクチユエ一夕 Aで振動吸収できないような場面にあっても、液圧ダンパ E 1で高周波振動を吸収し、また、パネ 1， 2によって該振動がパネ上部材側へ伝達されてしまうことを抑制できる。

したがって、具体的な緩衝器 D 1にあっても、車両が悪路を走行したり、路面の突起に乗り上げたりするような場合にパネ下部材に、' たとえば、比較的加速度が大きい振動等の高周波振動が入力された場合にあっても、車両における乗り心地を悪化させるということがないという効果が奏することになる。

さらに、上記許容手段であるバネ受け 4 6， 4 7によりバネ 1 , 2のトルクが連繋筒 1 7側に伝達されず、連繋筒 1 7の溝 1 7 aと内筒 1 3の突起 1 3 aとの間で生じる摩擦力を抑制することができァクチユエ一夕 Aの円滑な伸縮運動を妨げないので、振動の吸収、抑制が円滑に行われるから、これにより、車両における乗り心地をより確実に向上できるのである。

ここで、慣性モーメントによる減衰力について少し説明すると、緩衝器 D 1のァクチユエ一夕 A側で発生する減衰力は、概ね、螺子軸 9の慣性モーメント、モ一夕 Mのロータの慣性モーメント、ボール螺子ナツト 1 0の慣性モーメントによつて緩衝器 D 1の軸方向に作用する力と、モー夕 Mの発生する電磁力の総和であり、 ^"し' ^の慣モーメントによる力は、モータ Mのロー夕の角加速度が、上記緩衝器 D 1の伸縮運動の加速度に比例することから、緩衝器 Dの伸縮運動の加速度に比例して大きくなるが、口一夕および螺子軸 9の慣性モーメントは比較的大きく減衰力に対する影響は無視できない。

そして、この上記ロータおよび螺子軸 9の慣性モーメントによる力は、上述の通り上記伸縮運動の加速度に比例することから、路面等から緩衝器 D 1に入力される緩衝器 D 1の軸方向の力に対し対向する方向に作用することから、緩衝器 D 1はモータ Mの電磁力に依存しない減衰力を発生することになり、特に急激な軸方向の力が入力された場合には、より高い減衰力を発生することになり、車両搭乗者にゴッゴッ感を知覚させてしまうこととなる。

したがって、常に電磁力に依存した減衰力に先んじてロータおよび螺子軸 9の慣性モーメントによる減衰力が発生することとなり、また、緩衝器 D 1の伸縮運動の加速度に依存するロータおよび螺子軸 9の慣性モーメントにより発生する減衰カは制御しづらいので、口一夕および螺子軸 9の慣性モーメン卜が小さければ小さいほど、ロータおよび螺子軸 9の慣性モーメントの減衰力に対する影響を抑制することができることとなるが、ロータおよび螺子軸 9の慣性モーメントによつて緩衝器 D 1の軸方向に'作用する力は、上述のように液圧ダンパ E 1およびバネ 1 , 2によって吸収され、バネ上部材への加速度が大きい振動の伝達が抑制されることから、車両における乗り心地が向上されることになるのである。

さらに、パネ下部材に高周波振動が作用した場合にあっても、パネ 1 , 2で支持している質量は、質量の大きいモータ Mや螺子軸 9等の質量が含まれず、従来緩衝器に比較して軽量となっているので、パネ下部材の振動の入力をパネ上部材へ伝達する力も上記軽量化によって小さくなり、車両における乗り心地を向上できることとなる。

また、バネ 1 , 2で支持する質量が軽量化されて固有振動数も高くなるから、車両搭乗者に特に乗り心地が悪いと感じる領域の周波数で共振してしまう弊害もなく、この点でも車両における乗り心地を向上することが可能となる。

さらに、液圧ダンパ E 1をバネ下側に配置しているので、液圧ダンパ 1の搭載スペースを車体内側に確保することを要しないので、モータ Mを特に車体の内側に固でさるので、緩衝器 D 1の相対運動部分の長さは、緩衝器 D 1全体の長さからモータ Mの長さを除した長さとなり、緩衝器 D 1のストロ一クの確保が容易となる。つまり、モ一夕 Mが車体の下部、すなわち、車体外方に取付ける場合に比較すると、モ一夕 Mの長さ分のストロークを長く取ることが可能となる。

また、モータ Mを車体内側に配置可能であるから、モ一夕 Mの各電極から延設されるであろう電線（図示せず）を車体内側で取り回すことが可能であり、当該電線を外方の制御装置、制御回路に接続することも容易となり、当該電線は車体内に収納されることとなるので、電線の劣化機会も減ずることが可能となる。なお、モータ Mを特に車体の内側に固定しているから、車体側の取付部位の変更なしに、緩衝器 D 1を車両に搭載することが可能となり、車体側の取付部位を規格化できコスト低減可能となるとともに、フルバウンドした場合の衝撃的な荷重は上記マウント部分を介して車体に伝達されるようにしてあるので、モータ M に大きな力が作用してしまうことを防止可能である利点もある。

また、具体的な構成の緩衝器 D 1にあっても、液圧ダンパ E 1を倒立配置することができ、その場合には、ロッド 2 4を外筒 1 8に、シリンダ 2 6を連繁筒 1 7に連結しておけばよい。

図 4に示すように、緩衝器 D 2は、バネ下部材 Wとパネ上部材 Bとの間に懸架パネ Sと並列に介装されており、基本的には、パネ下部材 Wに連結される液圧ダンパ E 2と、液圧ダンパ E 2に直列に連結されるとともにバネ上部材 B側に連結されるァクチユエ一夕 Aと、ァクチユエ一タ Aとバネ下部材 Wとの間に液圧ダンパ Eと並列に介装され液圧ダンバ E 2を圧縮する方向に附勢するパネ 5 0 と液圧ダンパ E 2を伸長させる方向に附勢するエアバネ 5 1 と、パネ受け Xと、バネ受け部 Yとで構成されている。

なお、ァクチユエ一夕 A、運動変換機構 Tおよびモー夕 Mは、上記した第一の実施の形態における緩衝器 D 1におけるものと同様の部材であり、ァクチユエ一夕 Aは、モータ Mに積極的にトルクを発生させることによって運動変換機構丁の直線運動側の部材に推力を与えることができ、また、運動変換機構 Tの直線運動側の部材が外力によって強制的に運動させられる場合には、モータ Mが発生する回生トルクで上記運動を抑制することができる。 ,

そして、この緩衝器 D 2にあっては、上記ァクチユエ一夕 Aが発生する推力およびトルクでパネ上部材 Bとパネ下部材 Wとの相対移動を抑制することができると同時に、ァクチユエ一夕としての機能を生かしてパネ上部材 B、具体的には、車両の車体の姿勢制御も同時に行うことができ、これにより、アクティブサスぺンションとしての機能をも発揮することができる。

転じて、液圧ダンバ E 2は、具体的な構成は後述するが、シリンダ C 2と、シリンダ C 2内に摺動自在に挿入されシリンダ C 2内に 2つの圧力室を隔成するピストン P 2と、ビストン P 2に一端が連結される口ッド R 2とを備えて構成され、伸縮時に所定の減衰力を発生するようになっている。

また、液圧ダンバ E 2には、シリンダ C 2内にロッド R 2が侵入もしくはシリンダ C 2内からロッド R 2が退出する体積分の液体を補償する気室を備えており、この気室は、シリンダ C 2内に摺動自在に揷入されたフリーピストン Fで区画されている。

この緩衝器において液圧ダンパ E 2は、主として高周波振動を吸収する目的で、ァクチユエ一夕 Aとパネ下部材 Wとの間に介装され、具体的には、一端がァクチユエ一夕 Aの直線運動側の部材に、他端がバネ下部材 Wに連結される。

なお、液圧ダンパ E 2とァクチユエ一夕 Aとの連結に際しては、液圧ダンパ E 2のシリンダ C 2もしくはロッド R 2の一方をァクチユエ一夕 Aの直線運動側の部材に連結すればよく、他方、バネ下部材 Wには、液圧ダンパ E 2のシリンダ C 2もしくはロッド R 2の他方を連結する。

したがって、液圧ダンパ E 2は、ァクチユエ一夕 Aとバネ下部材" Wとの間にいわゆる正立に介装されても倒立に介装されてもよい。

また、この緩衝器 D 2にあっては、液圧ダンバ E 2のシリンダ C 2もしくは口ッド R 2の他方に対して不動のバネ受け部 Yと、液圧ダンパ E 2のシリンダ C 2 もしくはロッド R 2の一方に対して不動のバネ受け Xと、パネ受け部 Yとの間に介装されて液圧ダンパ E 2を圧縮する方向に附勢するバネ 5 0を備えるとともに、液圧ダンバ E 2を伸長方向に附勢するエアバネ 5 1は、液圧ダンパ E 2の気室で構成されている。

すなわち、バネ 5 0およびエアバネ 5 1は、ァクチユエ一夕 Aとバネ下部材 W との间に液)土タンパ E 2に対して並列に介装されることになり、これらバネ 5 0 およびエアバネ 5 1により、液圧ダンパ E 2のピストン P 2が図中上下の両側から弹性支持されている。

これらのパネ 5 0およびエアバネ 5 1は、特にバネ下部材 Wの高周波振動をァクチユエ一夕 A側に、すなわち、パネ上部材 B側に伝達することを抑制する働きをすると同時に、液圧ダンバ E 2のシリンダに対してピストンを決められた位置に戻す作用を発揮する。

すなわち、従来緩衝器のようにシリンダ C 2にピストン P 2が干渉して車両における乗り心地を悪化させたり、緩衝器の信頼性を低下させたりといった不具が解消される。

そして、液圧ダンバ E 2に設けられる気室の容積は液圧ダンパ E 2の圧縮時に減少し伸長時に拡大するので、この気室をそのままエアバネ 5 1として利用することで、わざわざ、緩衝器 D 2にエアバネを形成する必要がなく、コストを低減できる。

さらに、液圧ダンバ E 2に設けられる気室をエアパネ 5 1として利用する場合、シリンダ C 2の外周側にリザーバを設け、このリザ一バ内に気室を設けてェアバネ 5 1とすれば、液圧ダンバ E 2の軸方向長を単筒型のダンバに比較して短くすることができるので、緩衝器 D 2の全長を短くすることが可能である。

なお、エアバネ 5 1を上記液圧ダンパ E 2の気室とは別に設けることにしてもよいが、上記利点は失われることになる。

また、バネ 5 0が介装される各バネ受け部 Yとバネ受け Xとの間の間隔によつて、バネ 5 0およびエアバネ 5 1に初期荷重を与えることが可能となり、これにより、 1本のバネによってシリンダ C 2とロッド R 2とを接続するものに比較して、シリンダ C 2に対する口ッド R 2の移動量に対するバネ 5 0およびエアバネ

5 1の反力を高めることができることからピストン P 2を決められた位置に戻す効果を高めることができるとともに、シリンダ C 2に対するピストン位置の調整も、バネ 5 0およびエアパネ 5 1を交換することなく上記各パネ受け部 Yとパネ受け Xとの間の間隔によって調整することができ、さらには、バネ 5 0およびェアバネ 5 1を交換することなく初期荷重の調整が可能であるから緩衝器 D 2の特性を早に併せて最適化することも可能となる。

そして、この緩衝器 D 2にあっても、この液圧ダンバ E 2は、ァクチユエ一夕 Aに対しては直列に連結され、しかも、パネ下部材 W側に配置されることになるので、車両が悪路を走行したり、路面の突起に乗り上げたりするような場合にバネ下部材 Wに、たとえば、比較的加速度が大きい振動等の高周波振動が入力されると、この振動エネルギを吸収し、上述のバネ 5 0およびエアバネ 5 1による振動伝達抑制効果と相俟って、ァクチユエ一夕 A側に振動を伝達し難くするように作用する。

ここで、ァクチユエ一夕 Aは、上述のように、バネ下部材 W側の振動をバネ上部材 Bに伝達しやすくなるという特性があるが、液圧ダンバ E 2が該振動を吸収し、さらに、パネ 5 0およびエアパネ 5 1が振動伝達抑制効果を発揮することで、ァクチユエ一夕 Aへの振動の伝達を抑制するので、この第二の実施の形態における緩衝器 D 2にあっても、車両における乗り心地を悪化させるということがない。そして、 2つのバネ要素のうち 1つをエアバネ 5 1としているので、緩衝器 D 2を軽量化することができ、また、エアバネ 5 1を液圧ダンパ E 2の気室とする場合には、別途エアパネを搭載するスペースが不要となり緩衝器 D 2を小型化することがきる。

さらに、上記したようにァクチユエ一タ Aに直接的に高周波振動が作用することが液圧ダンパ E 2によって防止されることから、モー夕 Mに特に加速度が大きな高周波振動が伝達されることが抑制されるので、緩衝器 D 2の主要部品であるァクチユエ一夕 Aの信頼性が向上し、従来緩衝器の不具合を解消して緩衝器 D 2 の信頼性を向上させることができる。

さらに、上記構成とすることでァクチユエ一夕 Aの使用環境を向上することができることから、ァクチユエ一夕 Aのコストを低減することも可能となる。

また、液圧ダンパ E 2にァクチユエ一夕 Aの直線運動が伝達される構成、すなわち、モータ Mや上記回転部材はバネ上部材 B側に連結される構成となっているので、バネ 5 0およびエアバネ 5 1で支持している質量にはモータ M等の質量が大きいものは含まれないので、高周波振動がバネ下部材 Wに作用しても、バネ 5

0およびエアバネ 5 1に支持されてバネ上部材 Bとパネ下部材 Wとの間で振動する総 ¾ を、七一夕 M自体がパネによって支持される従来緩衝器に比較して軽量のものとすることができるので、パネ下部材 Wの振動がバネ上部材 Bに伝達し難くなり、これにより、さらに乗り心地を向上することが可能となる。

さらに、上記したことから明らかなように、モー夕 M自体がパネ 5 0およびェアバネ 5 1により支持されないことから、モー夕 Mの配線等の取りまわしが容易で、かつ、モー夕 M自体に直接高周波振動が入力されないので、配線を傷める心配もない。したがって、この緩衝器 D 2の車両への搭載性が向上し、より実用的である。

以上では第二の実施の形態における緩衝器 D 2を概念的に説明,したが、以下、この緩衝器 D 2の具体的な構成を示して説明する。

図 5に示すように、具体的な構成の緩衝器 D 2は、基本的には、図示しないバネ下部材に連結される液圧ダンパ E 2と、液圧ダンバ E 2に直列に連結されるとともに図示しないバネ上部材側に連結されるァクチユエ一夕 Aと、ァクチユエ一夕 Aとバネ下部材との間に液圧ダンパ E 2と並列に介装したバネ 5 0およびエアパネたる液圧ダンパ E 2の気室 G 2と、パネ受け Xと、パネ受け部 Yとで構成されている。

以下、詳細に説明すると、ァクチユエ一夕 Aは、モー夕 Mおよび運動変換機構 Tとを備えて構成されている。モー夕 Mは、特には図示しないが、ケース 5 2と、口一夕と、ステ一夕とで構成され、ロータは、シャフトと、シャフトの外周に取付けられた磁石とで構成されてケース 5 2にポールベアリング等を介して回転自在に支持されている。

他方、ステ一夕は、ケース 5 2の内周であって上記磁石と対向するように取付けた電機子鉄心たるコアと、コアに巻回した巻線とで構成されており、モータ M は、いわゆるブラシレスモータとして構成されている。

ちなみに、図示はしないが、モ一夕 Mには、回転子の位置検出手段としてホール素子ゃレゾルバ等の磁気センサや光センサ等が搭載されており、ロータの回転運動の状況（回転角や角速度等）に応じて緩衝器 D 2が発生する車体と車軸との相対移動を抑制する減衰力あるいは制御力を制御できるようにしてある。

このモータ Mは、マウント 5 3を介して図示しない車両のバネ上部材に連結可能とされており、具体的には、マウント 5 3は、下端に鍔部 5 5を備えハット型に形成されるマウント筒 5 4と、鍔部 5 5の図中上面に溶着した環状の防振ゴム 5 6と、防振ゴム 5 6の上端に溶着された環状のプレート 5 7とを備えて構成され、 ΐ—夕 Mのケース 5 2をマウント筒 5 4の上端に固定し、プレート 5 7を図示しないパネ上部材に固定することで、モー夕 Μをバネ上部材に連結するようになっている。

つづいて、運動変換機構 Τは、螺子軸 5 8と螺子ナットたるボール螺子ナット 5 9とで構成されている。

そして、螺子軸 5 8は、ポールべァリング 6 0 , 6 1をして、内筒 6 2によつて回転自在に支持されている。具体的には、このポールベアリング 6 0 , 6 1 は、内筒 6 2の図 5中上端内に嵌着のキャップ体 6 3に保持されており、さらに、キャップ体 6 3は、外周側に鍔部 6 4が設けられ、この鍔部 6 4は、上述のマウント筒 5 4の上底部に図示しないボルト等で締結されている。

また、螺子軸 5 8の図中上端側には、段部 5 8 aが設けられ、この段部 5 8 a とナット 6 5とでボールベアリング 6 0 , 6 1を挟持しており、内筒 6 2に対して螺子軸 5 8の軸ぶれが防止されている。

そして、螺子軸 5 8の図中上端は、マウント筒 5 4の上底部の軸芯部に形成された付示しない孔に揷通されるとともに、図示しないモータ Mのロータに連結されており、螺子軸 5 8の回転運動をモータ Mのロータに伝達可能とされている。転じて、螺子軸 5 8に螺合されている螺子ナツトたるポール螺子ナツト 5 9は、内筒 6 2より小径の連繫筒 6 6の図 5中上端に回動不能に連結されており、この連携筒 6 6は、外周側に軸方向に沿う複数の溝 6 6 aを備えており、この溝 6 6 a内には、内筒 6 2の図中下端内周側に形成した突起 6 2 aが挿入されており、連繋筒 6 6は、上記溝 6 6 aと突起 6 2 aとにより内筒 6 2に対して回り止めされている。

つまり、連繋筒 6 6に連結されたポール螺子ナツト 5 9は、内筒 6 2に対して回り止めされることになる。

この具体的な緩衝器 D 2におけるァクチユエ一夕 Aは、上記したように、モ一夕 M、螺子軸 5 8、内筒 6 2、ボール螺子ナツト 5 9および連繋筒 6 6で構成され、マワン卜 5 3によって図示しないバネ上部材に連結されている。

そして、上述したところから、内筒 6 2は、キャップ体 6 3を介してマウント筒 5 4に連結され、さらに、モータ Mがマウント筒 5 4に固定されているので、モータ Mが回転駆動させられると、螺子軸 5 8が回転するが、ボール螺子ナット 5 9が内筒 6 2に対して回り止めされているので、ボール螺子ナツト 5 9は図中上下方向の直線運動を呈することになる。

逆に、ボール螺子ナツト 5 9が螺子軸 5 8に対し図中上下方向の直線運動を呈すると、ポール螺子ナツト 5 9は、連繋筒 6 6および内筒 6 2により回転運動が規制されているので、螺子軸 5 8は強制的に回転駆動され、モータ Mのロータが強制的に回転運動せしめられることになる。

ここで、ボール螺子ナツト 5 9が外力を受けて強制的に直線運動を呈する場合には、上記したように、モータ Mのロータが強制的に回転運動せしめられることから、モータ Mの巻線には、誘導起電力が生じて回生電流が流れ、モータ Mは口一夕の回転を抑制する電磁力を発生する。

'つまり、該卷線に誘導起電力を発生させることよりモータ Mにエネルギ回生させて電磁力を発生させ、モ一夕 Mのロータには電磁力によるトルクが作用し、上記トルクがロー夕の回転運動を抑制することとなる。

そして、このロータの回転を抑制するトルクは、運動変換機構 Tによってポ一ル螺子ナツト 5 9の直線運動を抑制する力、緩衝器 D 2においては減衰力として作用することになる。

したがって、ァクチユエ一夕 Aは、モータ Mを駆動するとボール螺子ナット 5 9に直線方向の推進力を与えるァクチユエ一夕として機能するとともに、ポール螺子ナツト 5 9の直線運動を抑制する機能を備えている。

なお、マウント 5 3は、上述したものに限られず、他の構成をとることも可能である、つまり、マウントとして機能する'限りにおいて他の構成および形状としても差し支えない。

そして、上記内筒 6 2は、その外周側に配在の外筒 6 7内に軸受 6 8を介して摺動自在に挿入されている。

この外筒 6 7は、内筒 6 2を覆う第 1筒 6 9と、第 1筒 6 9の一端部である図中下端部を覆うようにして第 1筒 6 9に螺合によって結合される有底筒状の第 2 筒 7 0とを備えている。

また、第 1筒 6 9の中間部外周の所定の位 ί!に車両のパネ上部材の賀遨を支持する懸架バネ Sの下端を支承する懸架パネ受け 7 1を備え、懸架パネ Sは、図 5 に示すように、防振ゴム 5 6の外周側下部に設けた窪み 5 6 aと、上記懸架パネ受け 7 1との間に介装されている。

このように構成することで、車両に過度のパンピングが生じても懸架パネ Sの上端を防振ゴム 5 6で受けているので、バネ上部材側への伝達される振動を柔らかく吸収して車両における乗り心地を向上できるようになつている。

さらに、上述のように第 1筒 6 9の上端内周には、環状の軸受 6 8が配在されており、内筒 6 2の外筒 6 7に対する軸ぶれが防止され、また、第 1筒 6 9の上端開口部には、筒状のストツパ部材 7 2が嵌着されこのストツパ部材 7 2の内周側に配在の環状のダストシ一ル 7 3が内筒 6 2の外周と外筒 6 7との間をシールして、内筒 6 2と外筒 6 7で形成される空間内に、すなわち、緩衝器 D 2内への埃、塵、雨水等の侵入が防止され、緩衝器 D 2の主要部材である螺子軸 5 8、ポ —ル螺子ナツト 5 9やモータ Mの品質劣化が防止され、緩衝器 D 2の信頼性を向上させている。

さらに、上記螺子軸 5 8とポール螺子ナット 5 9は、内筒 6 2および外筒 6 7 内に収容されているので、外部からの飛び石等の干渉を受けないので、この点で緩衝器 D 2の信頼性が向上されている。

また、上記ストッパ部材 7 2の上端は、この緩衝器 D 2が収縮して任意の長さとなると、内筒 6 2の図 5中上端外周側に設けた蛇腹筒状のバンプストッパ 7 4 と当接するようになつており、緩衝器 Dの収縮時の衝撃を緩和できるようになつている。とともに、また、螺子軸 5 8の下端が後述する液圧ダンバ E 2のロッド 7 5の上端に衝突、すなわち、緩衝器 D 2のいわゆる底付きが防止され、緩衝器 D 2の最収縮時における車両における乗り心地が向上される。

なお、第 1筒 6 9の下方側は、若干拡径されているが、これは、図面上の都合によるもので、あえて拡径する必要はないが、図面のように拡径する場合には、第 2筒 7 0内に後述する液圧ダンパ E 2、パネ 5 0、パネ受け部 Yおよびバネ受け Xの収容スペースを確保する点では都合がよい。

そして、第 2筒 7 0の下端には、車両のパネ下部材へ緩衝器 D 2を連結可能なアイ型ブラケット 7 6を備えており、このアイ型ブラケッ卜 7 6と上記マウント 5 3によって緩衝器 D 2は、懸架パネ Sに対して並列に配置されてパネ上部材とパネ下部材との間に介装される。

なお、第 1筒 6 9と第 2筒 7 0との結合に際しては、第 1筒 6 9の下端外周側に形成した螺子部 6 9 aに、他方の第 2筒 7 0の内周側に形成した螺子部 7 0 a を螺合させてあり、また、ロックナット 7 7によって第 1筒 6 9と第 2筒 7 0との回り止めを図っている。

転じて、液圧ダンバ E 2は、図 6に示すように、シリンダ 7 8と、シリンダ 7 8内に摺動自在に揷入されシリンダ 7 8内に図中上下の圧力室 7 9 , 8 0を隔成するピストン 8 1と、一端がピストン 8 1に連結されるロッド 7 5と、シリンダ

7 8の外周側を覆うリザ一バ筒 8 2とを備えている。

以下、詳しく説明すると、シリンダ 7 8の上端開口部には、環状のヘッド部材

8 3の下部に形成の段部（付示せず）が嵌合されている。そして、このヘッド部材 8 3は、リザ一バ筒 8 2の内側に嵌合されるとともに、リザ一バ筒 8 2の上端開口部を加締めてリザーバ筒 8 2に固定されており、このへッド部材 8 3によつてシリンダ 7 8とリザ一バ筒 8 2が同心に位置決められている。

また、ヘッド部材 8 3の内周側にはロッド 7 5が揷通され、ヘッド部材 8 3の外周側に配在のシール部材 8 4によってへッド部材 8 3とリザ一パ筒 8 2との間がシールされるとともに、ヘッド部材 8 3の内周側に配在のロッド 7 5の外周に摺接する筒状のロッドガイド 8 5と、同じくロッド 7 5の外周に摺接してロッド 7 5とへッド部材 8 3との間をシールするシ一ル部材 8 6が設けられ、リザーバ筒 8 2とシリンダ 7 8の上端側が液密に封止されている。

他方、リザーバ筒 8 2の下端は、外筒 6 7の一部をなす有底筒状の第 2筒 7 0 の底部に結合されるとともに、シリンダ 7 8の下端には、鍔付円板状のバルブポディ 8 7が嵌合されている。

このバルブボディ 8 7は、鍔の外周側をリザ一バ筒 8 2の内周に当接させてあり、シリンダ 7 8の下端に嵌合されているので、リザーバ筒 8 2とシリンダ 7 8 ^ ,

を同'し、に直伏のている。

'また、バルブボディ 8 7は、底部に設けた凹部 8 7 aと、この凹部 8 7 aと圧力室 8 0とを連通する通路 8 8 , 8 9と、各通路 8 8 ， 8 9 の途中に設けた減衰力発生要素 9 0 ， 9 1と、凹部 8 7 aと鍔の外周側とを連通する切欠 8 7 bとを備えている。

また、ピストン 8 1は、圧力室 7 9と圧力室 8 0とを連通する通路 9 2 ， 9 3 と、各通路 9 2 ， 9 3の途中に設けた減衰力発生要素 9 4 ， 9 5とを備えて構成されている。

さらに、ロッド 7 5のピストン 8 1側には、環状のクッション部材 9 6と、クッション部材 9 6のピストン 8 1側への移動を規制するストッパ 9 7とを備えている。

そして、シリンダ 7 8内の圧力室 7 9 , 8 0には作動油等の液体が充填されるとともに、シリンダ 7 8とリザーバ筒 8 2との間の隙間にも所定量の液体が充填されるが、該隙間 9 8には液面 O 2を境にして気室 G 2が形成され、該隙間 9 8 はリザーバとして機能する。

また、上記気室 G 2は、エアパネとしても機能し、気室 G 2内の気体の圧力が常にシリンダ 7 8内の液体に作用し、ピストン 8 1の圧力室 8 0側の受圧面積から圧力室 7 9側の受圧面積を差し引きした面積に気体の圧力を乗じたバネカを口ッド 7 5に作用させ、液圧ダンパ E 2を伸長させる方向に附勢している。

したがって、この液圧ダンバ E 2は、いわゆる複筒型として形成されている。無論、液圧ダンバ E 2をいわゆる単筒型として形成するようにしてもよいが、上述したように、液圧ダンバ E 2を複筒型としリザーバをシリンダの外周側に配置した構成とすることにより、液圧ダンパ E 2の全長を短くすることができる利点がある。

この液圧ダンパ E 2にあっては、ロッド 7 5がシリンダ 7 8に対して図中下方に移動すると、ピストン 8 1が下方に移動して圧力室 7 9を拡大し、圧力室 8 0 を収縮させる。

このとき、液体は、圧力室 8 0から通路 9 3および減衰力発生要素 9 5を通過して圧力室 7 9へ移動するとともに、シリンダ 7 8内で余剰となるシリンダ 7 8 _ , 、

内への口ッド侵入体積分の液体がリザーバとしての隙間 9 8へ通路 8 8および減衰カ発生要素 9 0を通過して移動する。このとき、気室 G 2の容積は、上記した液体の流入により減少するので、エアパネとしてのバネカを高める。

そして、液圧ダンパ Ε 2は、液体が減衰力発生要素 9 0 , 9 5を通過するときに生じる圧力損失に見合った減衰力を発生する。

逆に、ロッド 7 5がシリンダ 7 8に対して図中上方に移動すると、ピストン 8 1が上方に移動して圧力室 8 0を拡大し、圧力室 7 9を収縮させる。

このとき、液体は、圧力室 7 9から通路 9 2および減衰力発生要素 9 4を通過して圧力室 8 0へ移動するとともに、シリンダ 7 8内で不足となるシリンダ 7 8 内から退出するロッド 7 5の体積分の液体がリザーバとしての隙間 9 8から通路 8 9および減衰力発生要素 9 1を通過してシリンダ 7 8内に移動する。このとき、気室 G 2の容積は、上記した液体の流出により拡大するのでエアバネとしてのバネカを低める。

この場合には、液圧ダンパ Ε 2は、液体が減衰力発生要素 9 1， 9 4を通過するときに生じる圧力損失に見合った減衰力を発生する。

なお、減衰力発生要素 9 0 , 9 1， 9 4， 9 5については、具体的には、オリフィスやリーフバルブ等を用いればよく、また、所定の減衰作用を呈する限りにおいてそれ以外のものを使用してもよい。

つづいて、バネ受け部 Υは、図 6に示すように、液圧ダンパ Ε 2と第 2筒 7 0 との間に設けられており、詳しくは、環状の基部 9 9と、基部 9 9の内周側から垂下される筒状のガイド 1 0 0とを備えて構成され、基部 9 9の上端が外筒 6 7 の第 1筒 6 9の下端に当接され、パネ受け部 Υの図 6中上方への移動が規制されている。

さらに、パネ受け部 Υにおける基部 9 9の下端には、環状のヮッシャ 1 0 1が積層されている。

そして、上記各バネ受け部 Υの図中下方には、バネ受け Xが配置されている。このバネ受け Xは、ロッド 7 5に連結される環状の連結部 1 0 2と、連結部 1 0

2の外周側から垂下されるとともに液圧ダンパ Ε 2の外周側に配置される筒部 1

0 3と、筒部 1 0 3の外周側に突設される環状の鍔部 1 0 4とを備え.て構成されている。

上記連結部 1 0 2は、有底筒状に形成され、底部の軸芯部には、ロッド 7 5が揷通可能なように孔 1 0 2 aが穿設されており、ロッド 7 5の段部 7 5 aとナツ卜 1 0 5に上記底部を挾持させることで、ロッド 7 5に連結されている。すなわち、バネ受け Xは、ロッド 7 5に対して軸方向に移動不能とされている。

また、上記連結部 1 0 2の内周には、図 5および図 6に示すように連繫筒 6 6 の下端が圧入等によって一体となるように連結されており、これによつて、ロッド 7 5にァクチユエ一夕 Aの直線運動が伝達可能とされている。

さらに、鍔部 1 0 4は、上記した各パネ受け部 Yにおける基部 9 9 対向させてあり、この鍔部 1 0 4の上端とパネ受け部 Yの基部 9 9との間には、パネ 5 0 が介装され、バネ受け部 Yは、液圧ダンバ E 2のシリンダ 7 8の軸方向に移動不能とされる。

したがって、上記バネ 5 0は、バネ受け部 Yに対してバネ受け Xを図中下方に附勢しており、液圧ダンパ E 2を圧縮する方向に附勢している。

そして、上記バネ 5 0およびエアバネたる気室 G 2で弾性支承する質量は、バネ受け X、連繋筒 6 6、ポール螺子ナツト 5 9、液圧ダンパ E 2のロッド 7 5およびピストン 8 1となり、負担する質量が従来緩衝器に比較して軽量となる。また、この緩衝器 D 2の場合、ピストン 8 1が図 6中上方に移動する際には、パネ 5 0が最収縮する前にロッド 7 5に設けたクッション部材 9 6がへッド部材 8 3に当接するように設定されている。

すなわち、ピストン 8 1のバネ 5 0およびエアバネである気室 G 2によって位置決めされた中立位置からの移動距離がパネ 5 0のトータルの線条間隔長（隣り合う線条の隙間長さのパネ全体の総延長）の範囲内でクッション部材 9 6がクッション効果を発揮することになるので、パネ 5 0のメタル夕ツチ時の衝撃を緩和して、車両における乗り心地を向上することができ、さらに、該衝撃を緩和できるから、緩衝器 D 2の異音発生を抑制し、さらには、パネ 5 0の劣化が防止できるのでメンテナンス量が減るという効果も期待できる。

なお、クッション部材 9 6をシリンダ 7 8内に収納するようにしているが、たとえば、パネ受け Xの筒部 1 0 3の上端部にクッション部材を設けて、該クッション部材を液圧ダンパ E 2の伸長時にパネ受け部 Yのガイド 1 0 0の図中下端と当接させるようにしてもよい。

ここで、上述したように液圧ダンバ E 2が伸縮すると、この伸縮に伴い、バネ 5 0も伸縮することになる。そして、伸縮する際にバネ 5 0は、周方向に回転する特性を有しているので、バネ受け Xの鍔部 1 0 4およびバネ受け部 Yにおける基部 9 9に対して周方向に回転しょうとする。

このパネ 5 0の回転に対し、基部 9 9に積層されたヮッシャ 1 0 1が基部 9 9 に対してすべりを生じるので、バネ 5 0の回転を妨げることがない。、つまり、ネ 5 0は伸縮時にヮッシャ 1 0 1と共に基部 9 ⁹ 対して回転するので、バネ 5 0の線条端部が鍔部 1 0 4のパネ 5 0を支承する面や、基部 9 9の支承面をかじることがない。

したがって、バネ受け部 Yおよびパネ受け Xを傷つける事がないので、バネ受け部 Yおよびパネ受け Xの劣化を防止でき、この点においても、緩衝器 D 2の信頼性が向上される。

さらに、ヮッシャ 1 0 1がバネ 5 0と共に回転することから、鍔部 1 0 4にトルクが作用しないことになる。

すなわち、パネ 5 0の伸縮時の回転によるトルクおよび緩衝器 D 2の伸縮に伴う懸架パネ Sの回転によるトルクはバネ受け Xに作用せず、バネ受け Xは、バネ 5 0の伸縮および緩衝器 D 2の伸縮にあっても周方向に対しては静止状態を維持することになり、ロッド 7 5に対して周方向に回転してしまうことがないので、ロッド 7 5との連結が解かれてしまう事態が防止される。

また、パネ受け X自体にバネ 5 0からのトルクが作用しないことから、連繋筒 6 6の溝 6 6 aと内筒 6 2の突起 6 2 aとの間に必要以上の摩擦力を生じさせず、緩衝器 D 2の円滑な伸縮を妨げないばかりでなく、該連繋筒 6 6と内筒 6 2の劣化を防止することが可能となる。

したがって、この具体的な緩衝器 D 2におけるパネの周方向への回転を許容する許容手段は、上記ヮッシャ 1 0 1ということになり、このように許容手段を環状部材であるヮッシャ 1 0 1で構成することで、簡易、かつ、低コストで、バネ受け部 Yに対してバネ 5 0の周方向への回転を許容できる。なお、上記ヮッシャ 1 0 1の介装位置であるが、ヮッシャ 1 0 1をパネ受け Xの上面に積層してもよい。

また、上記パネ 5 0およびエアバネとなる気室 G 2に与える初期荷 H:および車高調整は、パネ受け部 Yが第 1筒 6 9の下端に当接されているので、第 2筒 7 0 を第 1筒 6 9に対して回動することによって、第 1筒 6 9に対して第 2筒 7 0を軸方向に進退させることで調節することが可能となっている。

さらに、この第 2筒 7 0の軸方向への進退によって、バネ 5 0および気室 G 2 の初期荷重を変更できるだけでなく、パネ 5 0および気室 G 2によって位置決めされるピストン 8 1の中立位置の変更も可能となる。

したがって、パネ 5 0および気室 G 2の交換を要せずにピストン 8 1の中立位置を簡単に変更できる。

このようにピストン 8 1の中立位置を調整可能であるから、クッション部材 9 6が機能しない事態を回避することができると同時に、パネ 5 0および気室 G 2 を交換することなく初期荷重の調整が可能であるから緩衝器 D 2の特性を個々の車両に併せて最適化することも可能となる。

.また、緩衝器 D 2の外部からの上記操作によってバネ 5 0および気室 G 2の初期荷重およびピストン 8 1の中立位置を変更可能となるので、その調整作業も非常に容易となる。

なお、図 7に示すように、バネ受け X aを、円盤形状の本体 1 0 5と本体 1 0 5の外周に上下面でパネ 5 0の端部を支承する鍔部 1 0 6とを備えた鍔付円板形状に形成し、連繋筒 6 6とロッド 7 5との間に介装させるようにしてもよい。

この場合には、第 1筒 6 9の下端部の形状を上述したパネ受け部 Yと略同様となるように形成しておくことで、パネ受け部 Yを別部品とすることなしに、パネ受け部 Yの機能を実現でき、また、この場合にも、第 1筒 6 9に対して第 2筒 7 0を軸方向に進退することでバネ 5 0および気室 G 2の初期荷重およびビストン 8 1の中立位置の調整を行うことができる。

また、この場合に合っても、第 1筒 6 9の下端部に許容手段であるヮツシャ 1 0 1を積層してあるので、上記した許容手段を設けたことによる種々の利点を享受することが可能である。このように、パネ受け Xは、具体的な緩衝器 D 2において、ロッド 7 5に対して軸方向の移動が規制されればよいので、図 7に示すような槠成としてよいが、上述したように、パネ受け Xが連結部 1 0 2と、筒部 1 0 3と、鍔部 1 0 4とを備えて構成される方が、パネ 5 0および気室 G 2が、液圧ダンバ E 2の外周側に配置されるようにすることができるので、緩衝器 D 2の全長に影響することがないという点で非常に有利である。

また、上述したところでは、パネ受け X、パネ受け X aは、ロッド 7 5と連繋筒 6 6とを繋ぐ役目も果たしているので、両者の連結が容易となるが、これを口ッド 7 5と連繋筒 6 6が別途連結される限りにおいては、パネ受け X、パネ受け X aをロッド 7 5もしくは連繋筒 6 6のいずれか一方に連結するとしてもよい。そして、ァクチユエ一夕 Aの連繋筒 6 6は、上述のように、液圧ダンバ E 2のロッド 7 5に連結されていることから、ロッド 7 5に連結されたピストン 8 1が外筒 6 7の第 2筒 7 0に固定されているシリンダ 7 8に摺接され軸受として機能し連繋筒 6 6の下端側における軸ぶれが防止され、また、第 1筒 6 9によって軸ぶれが防止される内筒 6 2の突起 6 2 aによっても連繋筒 6 6の軸ぶれが防止されるので、結果的に、ボ一ル螺子ナット 5 9に対する螺子軸 5 8の軸ぶれが防止され、これにより、緩衝器 D 2に横方向からの力が入力されても、ポール螺子ナット 5 9の一部のポール（図示せず）に集中して荷重がかかることを防止でき、上記ポールもしくは螺子軸 5 8の螺子溝の劣化を避けることが可能である。

また、上記ポールもしくは螺子軸 5 8の螺子溝の劣化を防止できるので、螺子軸 5 8のボール螺子ナツト 5 9に対する回転および緩衝器 D 2の伸縮方向への移動の各動作の円滑さを保つことができ、上記各動作の円滑を保てるので、緩衝器 D 2としての機能も損なわれず、本構成を採ることによって、この点でも緩衝器 D 2の信頼性を向上する。

また、液圧ダンパ E 2が複筒型として形成されるため、緩衝器 D 2の全長を短くすることができ、加えて、バネ 5 0、バネ受け部 Yおよびバネ受け Xが液圧ダンパ E 2の外周側に配置され、エアパネが気室 G 2で構成されるので、上述のように、バネ 5 0および気室 G 2等が緩衝器 D 2の全長に影響することがないから、複筒型の液圧ダンバ E 2と相俟って、緩衝器 D 2の全長を最小限に留めることが可能となり、これにより、ァクチユエ一夕 Aに液圧ダンバ E 2を直列に連結して構成される緩衝器 D 2にあってもストローク確保が容易となるばかりでなく、車両への搭載性も向上する。

さらに、外筒 6 7は、第 1筒 6 9と、液圧ダン Λ Ε、バネ 5 0、パネ受け部 Υ および液圧ダンパ Ε 2に連結されたパネ受け Xを収容する第 2筒 7 0の 2つの部材で構成されているから、部品組付け時に、ァクチユエ一夕 Α側と、液圧ダンパ E 2側をそれぞれァッセンプリ化することができる。

すなわち、ァクチユエ一夕 Aは、モー夕 Mを含む電気機器であり、液圧ダンパ E 2は油圧機器であるから、生産ラインがなることになりかねないが、それぞれ、アッセンプリ化できるので、それぞれを別工場で生産するようなことになつても、両者を単に組付けるだけで最終製品である緩衝器 D 2を製造することができる点で有利であり、また組付け作業も容易となる。

さて、上述のように構成された緩衝器 D 2にあっては、路面から力を受けて車両のパネ上部材とバネ下部材とが直線相対運動すると、車軸側に連結されるポール螺子ナツト 5 9とパネ上部材側に連結される螺子軸 5 8とが直線相対運動を呈し、この相対運動が上記のように螺子軸 5 8の回転運動に変換され、モ一夕 Mのロー夕に伝達される。

そして、モータ Mのロータが回転運動を呈すると、モータ M内の巻線が磁石の磁界を横切ることとなり、該巻線に誘導起電力を発生させることよりモータ Mにエネルギ回生させて電磁力を発生させ、モータ Mのロータには誘導起電力に起因する電磁力による回転トルクが作用し、上記回転トルクがロー夕の回転運動を抑制することとなる。

このロー夕の回転運動を抑制する作用は、上記螺子軸 5 8の回転運動を抑制することとなり、螺子軸 5 8の回転運動が抑制されるのでポール螺子ナツト 5 9の直線運動を抑制するように働き、緩衝器 D 2は、上記電磁力によって、この場合減衰力として働く制御力を発生し、振動エネルギを吸収緩和する。

このとき、積極的に巻線に外部電源から電流供給する場合には、ロータに作用する回転トルクを調節することで緩衝器 D 2の伸縮を自由に制御、すなわち、緩衝器 D 2の制御力を発生可能な範囲で自由に制御することが可能であるので、緩衝器 D 2の減衰特性を可変としたり、緩衝器 D 2をァクチユエ一夕として機能させたりすることも可能であり、また、上述のエネルギ回生による減衰力にあわせて緩衝器 D 2をァクチユエ一夕として機能させて適切な制御を行う場合には、緩衝器 D 2をァクティブサスペンションとしても機能させることも可能である。なお、上述のように積極的にァクチユエ一夕として機能させる必要が無い場合、すなわち、減衰力の発生させるだけであれば、モータ Mを外部電源に接続する必要はなく、モー夕 Mの口一夕が強制的に回転させられるときに巻線に生じる誘導起電力により、すなわち、エネルギ回生のみにより発生する電磁力に起因する回転トルクで螺子軸 5 8とボール螺子ナツト 5 9との直線相対運動を抑制す.るとしてもよいことは勿論である。

そして、この緩衝器 D 2にあっては、パネ下部材側に液圧ダンパ E 2が配置されているので、路面から高周波振動が入力されて、上記したようにァクチユエ一夕 Aで振動吸収できないような場面にあっても、液圧ダンパ E 2で高周波振動を吸収し、また、パネ 5 0および気室 G 2によって該振動がパネ上部材側へ伝達されてしまうことを抑制できる。

したがって、具体的な緩衝器 D 2にあっても、車両が悪路を走行したり、路面の突起に乗り上げたりするような場合にパネ下部材に、たとえば、比較的加速度が大きい振動等の高周波振動が入力された場合にあっても、車両における乗り心地を悪化させるということがないという効果が奏することになる。

そして、この緩衝器 D 2にあっては、液圧ダンパ E 2に設けられるリザーバの気室 G 2をそのままエアバネとして利用しているので、そうすることで、わざわざ、緩衝器 D 2にエアバネを形成する必要がなく、コストを低減できる。

そして、 2つのバネ要素のうち 1つをエアバネとしているので、緩衝器 D 2を軽量化することができ、また、エアパネを液圧ダンパ E 2の気室 G 2としているから、別途エアパネを搭載するスペースが不要となり緩衝器 D 2を小型化することがきる。

さらに、上記許容手段であるヮッシャ 1 0 1によりバネ 5 0のトルクが連繋筒

6 6側に伝達されず、連繋筒 6 6の溝 6 6 aと内筒 6 2の突起 6 2 aとの間で生じる摩擦力を抑制することができァクチユエ一夕 Aの円滑な伸縮運動を妨げないので、振動の吸収、抑制が円滑に行われるから、これにより、車両における乗り心地をより確実に向上できるのである。

ここで、慣性モーメントによる減衰力について少し説明すると、緩衝器 D 2のァクチユエ一夕 A側で発生する減衰力は、概ね、螺子軸 5 8の慣性モーメント、モータ Mのロータの慣性モ一メン卜、ポール螺子ナット 5 9の慣性モーメントによって緩衝器 D 2の軸方向に作用する力と、モータ Mの発生する電磁力の総和であり、中でも回転系の慣性モーメントによる力は、モータ Mのロー夕の角加速度が、上記緩衝器 D 2の伸縮運動の加速度に比例することから、緩衝器 D 2の伸縮運動の加速度に比例して大きくなるが、ロータおよび螺子軸 5 8の慣性モーメントは比較的大きく減衰力に対する影響は無視できない。

そして、この上記口一夕および螺子軸 5 8の慣性モーメントによる力は、上述の通り上記伸縮運動の加速度に比例することから、路面等から緩衝器 D 2に入力される緩衝器 D 2の軸方向の力に対し対向する方向に作用することから、緩衝器 D 2はモータ Mの電磁力に依存しない減衰力を発生することになり、特に急激な軸方向の力が入力された場合には、より高い減衰力を発生することになり、車両搭乗者にゴッゴッ感を知覚させてしまうこととなる。

したがって、常に電磁力に依存した減衰力に先んじてロータおよび螺子軸 5 8 の慣性モーメントによる減衰力が発生することとなり、また、緩衝器 D 2の伸縮運動の加速度に依存するロータおよび螺子軸 5 8の慣性モーメントにより発生する減衰力は制御しづらいので、ロータおよび螺子軸 5 8の慣性モーメントが小さければ小さいほど、口一夕おょぴ螺子軸 5 8の慣性モーメントの減衰力に対する影響を抑制することができることとなるが、ロー夕および螺子軸 5 8の慣性モ一メントによって緩衝器 D 2の軸方向に作用する力は、上述のように液圧ダンパ E 2およびバネ 5 0およびエアバネである気室 G 2によって吸収され、バネ上部材への加速度が大きい振動の伝達が抑制されることから、車両における乗り心地が向上されることになるのである。

さらに、バネ下部材に高周波振動が作用した場合にあっても、パネ 5 0およびエアバネである気室 G 2で支持している質量は、質量の大きいモータ Mや螺子軸

5 8等の質量が含まれず、従来緩衝器に比較して軽量となっているので、バネ下 , , _ ^

部材の娠動の入力をパネ上部材へ伝達する力も上記軽量化によって小さくなり、車両における乗り心地を向上できることとなる。

また、パネ 5 0およびエアパネである気室 G 2で支持する質 aが軽量化されて固有振動数も高くなるから、車両搭乗者に特に乗り心地が悪いと感じる領域の周波数で共振してしまう弊害もなく、この点でも車両における乗り心地を向上することが可能となる。

さらに、液圧ダンバ E 2をバネ下側に配置しているので、液圧ダンパ E 2の搭載スペースを車体内側に確保することを要しないので、モ一夕 Mを特に車体の内側に固定できるので、緩衝器 D 2の相対運動部分の長さは、緩衝器 D 2の全体の長さからモータ Mの長さを除した長さとなり、緩衝器 D 2のストロークの確保が容易となる。つまり、モータ Mが車体の下部、すなわち、車体外方に取付ける場合に比較すると、モータ Mの長さ分のストロークを長く取ることが可能となる。また、モータ Mを車体内側に配置可能であるから、モータ Mの各電極から延設されるであろう電線（図示せず）を車体内側で取り回すことが可能であり、当該電線を外方の制御装置、制御回路に接続することも容易となり、当該電線は車体内に収納されることとなるので、電線の劣化機会も減ずることが可能となる。なお、モータ Mを特に車体の内側に固定しているから、車体側の取付部位の変更なしに、緩衝器 Dを車両に搭載することが可能となり、車体側の取付部位を規格化できコスト低減可能となるとともに、フルバウンドした場合の衝撃的な荷重は上記マウント部分を介して車体に伝達されるようにしてあるので、モー夕 Mに大きな力が作用してしまうことを防止可能である利点もある。

また、具体的な構成の緩衝器 D 2にあっても、液圧ダンパ E 2を倒立配置することができ、その場合には、ロッド 7 5を第 2筒 7 0に、シリンダ 7 8を連繋筒 6 6に連結しておき、バネ受け Xをシリンダ 7 8に対し軸方向に移動できないように設置するようにしておけばよい。

さて、上述してきたところでは、緩衝器 D 2を、パネ下部材 Wに連結されるェアバネ 5 1を兼ねる液圧ダンパ E 2と、液圧ダンバ E 2に直列に連結されるとともにバネ上部材 B側に連結されるァクチユエ一夕 Aと、ァクチユエ一夕 Aとバネ下部材 Wとの間に液圧ダンバ E 2と並列に介装され液圧ダンバ E 2を圧縮する方 W

向に附勢するパネ 5 0とで構成した場合について説明したが、図 8に示した代さんの実施の形態における緩衝器 D 3のように、この液圧ダンバ E 2を、エアバネを兼ねるエアダンパ A Dに変更するようにしてもよい。

このエアダンパ A Dは、シリンダ 1 0 7と、シリンダ 1 0 7内に摺動自在に揷入されたピストン 1 0 8と、一端がビストン 1 0 8に連結されるとともに他端がパネ受け Xに連結されるロッド 1 0 9とを備えて構成され、ピストン 1 0 8には、シリンダ 1 0 7内にピストン 1 0 8で区画される圧力室 1 1 0と圧力室 1 1 1 とを連通する通路 1 1 2と通路 1 1 2の途中に減衰力発生要素 1 1 3が設けられている。

具体的には、シリンダ 1 0 7は、図 9に示すように、その下端が第 2筒 7 0の底部に結合され、ロッド 1 0 9の他端である上端は、上記具体的な緩衝器 D 3におけるパネ受け Xを介してァクチユエ一夕 Aの連繋筒 6 6に連結され、上端は、ロッド 1 0 9を軸支するへッド部材 1 1 4によって閉塞されている。

そして、このシリンダ 1 0 7内の各圧力室 1 1 0 , 1 1 1内には、エアダンパ A Dに所定のエアバネカを発揮させるよう所定量の気体が封入されている。

上記エアダンバ A Dは、ピストン 1 0 8の圧力室 1 1 1側に面する面積は、圧力室 1 1 0側に面する面積よりロッド 1 0 9の断面積分だけ大きいため、常にピストン 1 0 8を伸長方向に附勢するエアバネ力が作用しており、このエアダンバ A Dは、伸縮時に減衰力を発揮するだけでなく、伸長方向へパネ力を発揮するェアバネとしても作用することになる。

すなわち、このように、液圧ダンパ E 2をエアダンパ A Dに変更することによつても、エアダンパ A Dのピストン 1 0 8は、バネ 5 0とエアダンバ A D自身のエアパネ力によって図 8および図 9中上下の両側から上記弹性支持されている。

したがって、エアダンパ A Dへの変更によっても、液圧ダンパ E 2を採用した時と同様に、パネ下部材 Wの高周波振動をァクチユエ一夕 A側に、すなわち、バネ上部材 B側に伝達することを抑制する働きをすると同時に、シリンダ 1 0 7に対してピストン 1 0 8を決められた位置に戻す作用を発揮可能である。

すなわち、従来緩衝器のようにシリンダにビストンが干渉して車両における乗り心地を悪化させたり、緩衝器の信頼性を低下させたりといった不具合が解消される。

そして、この場合、液圧ダンパ E 2のようにシリンダ 1 0 7内に作動油等の液体を充填する必要がなく、緩衝器 D 3の総重量をその分軽 S化することができ、また、エアダンパ A Dの場合には液圧ダンバ E 2のようにリザーバを設ける必要がないので、エアダンパ A Dを単筒型に形成しておくことができ、エアダンパ A D自体を液圧ダンパ E 2より小型にすることができることから、緩衝器 D 3を液圧ダンパ E 2採用時より小型化することができるとともに、緩衝器 D 3の製造コストを削減可能である。なお、エアダンバ A Dにおいては、単筒型に形成しても、液圧ダンバ E 2のようにリザ一バが不要であるら自身の全長を短くしておくことができ、この点でも、緩衝器 D 3の全長を長くすることがないので有利となる。さらに、バネ下部材 W側に連結される緩衝器 D 3の重量を液圧ダンバ E 2採用時より軽量化可能であるから、バネ上部材 Bへの振動伝達ゲインを低減でき、車両における乗り心地をより一層軽減できるとともに、ァクチユエ一夕 A側への振動伝達抑制効果が高まるので、緩衝器 D 3の信頼性がより一層向上することになる。

なお、この第さんの実施の形態における緩衝器 D 3は、第二の実施の形態の緩衝器 D 2の液圧ダンバ E 2をエアダンパ A Dに変更するだけであり、原理的には異なることはないので、上述してきたエアダンパ A Dの変更による利点の他の液圧ダンパ E 2採用時における緩衝器 D 2の利点は、失われることはなく、液圧ダンパ E 2採用時における緩衝器 D 2と同様の利点を備え、同様の作用効果を奏することができる。

また、エアダンパ A Dのピストン 1 0 8に圧力室 1 1 0と圧力室 1 1 1とを連通する通路を液圧ダンパ E 2と同様に、二つ設けて、各通路の途中に、それぞれ減衰力発生要素 9 4， 9 5を設けるようにしてもよい。

なお、図 1 0に示すように、パネ 5 0がシリンダ 1 0 7端部を閉塞するとともにロッド 1 0 9を軸支するへッド部材 1 1 4とピストン 1 0 8との間に介装されてもよく、この場合には、上記したバネ受け Xおよびバネ受け部 Yを省略することができ、第 1の筒 6 9内にシリンダ 1 0 7を移動自在に挿入等することによつて第 2筒 7 0をも省略することが可能となり、さらなる緩衝器 D 3の軽量化とスリム化が可能となる。この場合には、連携筒 6 6の下端にクッション部材 1 1 5 を設けておくと、連槃筒 6 6とシリンダ 1 0 7との直接衝突を防止することができ、衝撃を緩和することが可能である。

なお、この図 1 0に示す緩衝器にあっても、図示はしないが、パネ 5 0とピストン 1 0 8との間、もしくはバネ 5 0とヘッド部材 1 1 4との間、あるいはその両方に、たとえば、ヮッシャ等の環状部材を介装し、この環状部材をパネ 5 0の周方向への回転を許容する許容手段としてもよく、この場合には、該環状部材は、上記した許容手段であるヮッシャ 1 0 1と同様の作用効果を奏することが可能である。

以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。産業上の利用可能性

本発明の緩衝器は、車両のサスペンションに利用することができる。

Claims

I請求の範囲

1 . 直線運動を回転運動に変換する運動変換機構と該運動変換機構により変換された回転運動が伝達されるモー夕とを備え車両のパネ上部材側に連結されるァクチユエ一夕と、シリンダとシリンダ内に摺動自在に揷入されシリンダ内に 2つの圧力室を隔成するピストンと一端がピストンに連結されるロッドとを備えロッドもしくはシリンダの一方にァクチユエ一夕の直線蓮動が伝達されるとともにロッドもしくはシリンダの他方が車両のパネ下部材側に連結される液圧ダンバと、上記圧力室のうち一方の圧力室内に収納され液圧ダンパを圧縮させる方向に附勢するパネと、他方の圧力室内に収納され液圧ダンパを伸長させる方向に附勢するパネとを備えたことを特徴とする緩衝器。

2 . 直線運動を回転運動に変換する運動変換機構と該運動変換機構により変換された回転運動が伝達されるモータとを備え車両のバネ上部材側に連結されるァクチユエ一夕と、シリンダとシリンダ内に摺動自在に揷入されシリンダ内に 2つの圧力室を隔成するビストンと一端がビストンに連結されるロッドとリザ一バとを備えロッドもしくはシリンダの一方にァクチユエ一夕の直線運動が伝達されるとともにロッドもしくはシリンダの他方が車両のバネ下部材側に連結される液圧ダンパと、液圧ダンパを圧縮させる方向に附勢するパネと、液圧ダンパを伸長させる方向に附勢するエアパネとを備えたことを特徴とする緩衝器。

3 . 直線運動を回転運動に変換する運動変換機構と該運動変換機構により変換された回転運動が伝達されるモータとを備え車両のバネ上部材側に連結されるァクチユエ一夕と、シリンダとシリンダ内に摺動自在に挿入されシリンダ内に 2つの圧力室を隔成するピストンと一端がピストンに連結される口ッドとを備えロッドもしくはシリンダの一方にァクチユエ一夕の直線運動が伝達されるとともにロッドもしくはシリンダの他方が車両のパネ下部材側に連結されるエアダンパと、ェァダンバを圧縮させる方向に附勢するパネとを備えたことを特徴とする緩衝器。

4 . 上記各パネによりビストンが両端側から挟持されてなる請求項 1 に記載の緩衝器。

5 . 液圧ダンバは、シリンダの外周側にリザ一バを備えたことを特徴とする請求項 1または 4に記載の緩衝器。

6 . エアパネは、液圧ダンバのリザーバに設けた気室であることを特徴とする請求項 2に記載の緩衝器。

7 . リザーバがシリンダの外周側に設けられたことを特徴とする請求項 6に記載の緩衝器。

8 . パネがシリンダ端部を閉塞するとともにロッドを軸支するへッド部材とビストンとの間に介装されることを特徴とする請求項 2または 3に記載の緩衝器。

9 . パネの周方向の回転を許容する許容手段を備えたことを特徴とする請求項 1 から 8のいずれかに記載の緩衝器。