WO2004020236A1

WO2004020236A1 - インホイールモータシステム

Info

Publication number: WO2004020236A1
Application number: PCT/JP2003/011027
Authority: WO
Inventors: Go Nagaya
Original assignee: Kabushiki Kaisha Bridgestone
Priority date: 2002-08-29
Filing date: 2003-08-29
Publication date: 2004-03-11
Also published as: ES2380325T3; US7287611B2; EP1547844A4; CN1684851B; EP1547844B1; US20050247496A1; CN1684851A; EP1547844A1

Abstract

インホイールモータ3の駆動力をホイール2に確実に伝達するとともに、タイヤの接地荷重変動を大幅に低減して、車両のロードホールディング性を更に向上させるため、インホイールモータ3の回転側ケース3bを、複数枚の中空円盤状のプレート11A～11Cと直動ガイド12A,12Bとを備えたフレキシブルカップリング10により結合し、モータ3の非回転側ケース3aを、直動ガイド21を介して互いに車両の上下方向に作動方向が限定され、かつ、車両の上下方向に作動する第1のバネ要素22と、上記第1のバネ要素22と並行して配置された、ダンパ23と第2のバネ要素24を直列に連結したスプリング要素付きダンパ25とにより結合された2枚のプレート26,27を備え、モータの非回転側ケース3aと車両の足回り部品であるナックル5とを連結する緩衝機構20により連結するようにした。

Description

明細書インホイ一ルモ一夕システム技術分野

本発明は、ダイレクトドライブホイールを駆動輪とする車両において用いられるィンホイ一ルモ一夕システムに関するものである。背景技術

近年、電気自動車などのモー夕によって駆動される車両においては、スペース効率や駆動力の伝達効率の高さから、モー夕を車輪に内蔵するィンホイ一ルモー夕システムが採用されつつある。従来のインホイ一ルモ一夕では、モー夕部が車両の足回りを構成する部品の一つであるアップライトまたはナックルと呼ばれる部品に接続するスピンドル軸に固定され、モー夕口一夕及びホイールが回転可能な構造となっている。第 7 2図は、特表平 9— 5 0 6 2 3 6号公報に記載されたィンホイ一ルモ一夕 8 0の構成を示す図で、このィンホイ一ルモ一夕 8 0では、ホイール 8 1に固定されたハウジング 8 2の内側に、磁気手段（永久磁石） 8 0 Mを有する口一夕 8 O Rを搭載し、上記磁気手段 8 0 Mの内側に、コイル 8 0 C を有するステ一夕 8 0 Sを配置し、このステ一夕 8 0 Sをナヅクル 8 3に連結された中空状のシャフト 8 4に固定的に取付けるとともに、上記ノ、ウジング 8 2の内側及び外側の側壁 8 2 a , 8 2 bを、軸受け 8 4 a , 8 4 bを介して上記ステ —夕 8 0 Sと結合することにより、口一夕 8 O Rを、ステ一夕 8 O Sに対して回転可能に結合するようにしている。

一般に、足回りにパネ等のサスペンション機構を備えた車両においては、ホイールゃナックル、サスペンションアームといったバネ下に相当する部品の質量、いわゆるパネ下質量が大きい程、凹凸路を走行したときにタイヤの接地荷重変動が増大し、ロードホ一ルディング 14が悪ィ匕することが知られている。

従来のインホイールモー夕は、上記のように、モー夕部が車両の足回りを構成する部品の一つであるアップライトまたはナックルと呼ばれる部品に接続するスピンドル軸に固定されるため、上記のバネ下質量がィンホイールモ一夕の分だけ増加し、その結果、タイヤ接地力変動が増大し、ロードホールディング性が悪化してしまうといった問題点があった。

そこで、上記のような問題を解決するために、第 7 3図に示すように、中空形状のィンホイールモ一夕 3の口一夕 3 Rを支持する回転側ケース 3 bとホイール 2とを、複数枚の中空円盤状のプレート 1 1 A〜 1 1 Cと、中央の中空円盤状のプレート 1 1 Bの表裏に、作動方向が互いに直交するように配置された直動ガイド 1 2 A, 1 2 Bとを備えたフレキシブルカップリング 1 0により結合するとともに、ステ一夕 3 Sを支持する非回転側ケース 3 aとナックル 5とを、車両の上下方向に案内する直動ガイド 9 1に取付けられたダンパ 9 2と、このダンパ 9 2 に並列配置され、上記直動ガイド 9 1の稼動方向に伸縮するパネ部材 9 3とを備えた緩衝機構 9 0、あるいは、第 7 4図に示すような、直動ガイド 2 1を介して互いに車両の上下方向に作動方向が限定され、かつ、車両の上下方向に作動するパネ要素 2 2及びダンパ一 2 3により結合された 2枚のプレート 2 6 , 2 7を備えた緩衝機構 2 0 Kによって連結したインホイールモ一夕システムが提案されている（例えば、国際公開第 0 2 / 8 3 4 4 6号パンフレット参照）。

このような構成を採ることにより、ィンホイ一ルモ一夕 3を車両の足回り部品であるナックル 5に対してフローティングマウントすることができるので、モ一夕軸と車輪軸とは別々に径方向に揺動可能となる。すなわち、モー夕質量は、車両のバネ下質量相当分から切り離され、いわゆるダイナミックダンバのウェイトとして作用するので、パネ下質量を増やさず、ダイナミックダンパ効果だけが追加される。したがって、タイヤの接地荷重変動が大幅に低減され、車両のロードホールディング性が飛躍的に向上する。しかしながら、上記のような、並列配置されたダンパ 9 2及びパネ部材 9 3によりィンホイールモ一夕 3を上下方向に支持した構成は、ィンホイ一ルモ一夕 8 0をパネ下質量相当部分に装着した従来構成に比較して、タイヤの接地荷重変動が大幅に低減されてはいるものの、パネ下共振付近の接地荷重変動の低減については必ずしも十分とはいえなかった。本発明の目的は、上記従来の、モー夕質量をダイナミックダンパのウェイトとして作用させる構造を更に改良して、口一ドホ一ルディング性により一層優れたインホイ一ルモ一夕システムを提供することにある。発明の開示

請求の範囲 1に記載の発明は、車輪部に配設された、ホイールを駆動するインホイールモー夕を、緩衝部材または緩衝装置を介して車両パネ下部に取付けて成るインホイールモー夕システムにおいて、上記モー夕を、バネ要素とダンパ要素とが並列に連結された複数個のショックアブソ一バ一、バネ要素とダンパ要素とが直列に連結された少なくとも 1個のスプリング要素付きダンパ、あるいは、並列に連結されたパネ要素とダンバ要素とがパネ要素と直列に連結された少なくとも 1個の複合連結ダンバのいずれか、または、 2つ以上を備えた緩衝部材を介して車両パネ下部に取付けたことを特徴とするものである。

ここで、車両バネ下部とは、ホイ一ル、ナックル、サスペンションアーム等の車両の足回り部を構成する部材を指す。

請求の範囲 2に記載の発明は、請求の範囲 1に記載のィンホイ一ルモ一夕システムにおいて、上記モ一夕を中空形状のモ一夕としたことを特徴とする。

請求の範囲 3に記載の発明は、請求の範囲 1または請求の範囲 2に記載のィンホイ一ルモ一夕システムにおいて、上記モ一夕を、バネ要素（以下、第 1のバネ要素という）及びパネ要素（第 2のパネ要素）とダンパ要素（第 2のダンパ要素 ) とが直列に連結されたスプリング要素付きダンパを介して、車両パネ下部に対して上下方向に支持したことを特徴とするものである。

請求の範囲 4に記載の発明は、請求の範囲 3に記載のィンホイールモー夕システムにおいて、上記モー夕のステ一夕側を、ナックルに対して、上記第 1のパネ要素により上下方向に支持するとともに、上記第 1のパネ要素と並列して配置された、第 2のバネ要素と第 2のダンパ要素とを直列に連結したスプリング要素付きダンパにより、上記ステ一夕側と上記車両パネ下部とを連結したことを特徴とするものである。また、請求の範囲 5に記載の発明は、請求の範囲 3または請求の範囲 4に記載のインホイールモー夕システムにおいて、上記モ一夕を、上下方向に加えて、前後方向に対しても、ノネ及びスプリング要素付きダンパにより支持したことを特徴とするものである。

また、請求の範囲 6に記載の発明は、請求の範囲 1または請求の範囲 2に記載のインホイールモー夕システムにおいて、上記モー夕を、第 1のバネ要素と、第 1のダンパ要素と、第 2のパネ要素と第 2のダンパ要素とが直列に連結されたスプリング要素付きダンパとを介して上記モ一夕を車両パネ下部に対して上下方向に支持したことを特徴とするものである。

請求の範囲 Ίに記載の発明は、請求の範囲 6に記載のィンホイ一ルモ一夕システムにおいて、上記モ一夕のステ一夕側を、ナヅクルに対して、並列に配置された第 1のパネ要素と第 1のダンパ要素により上下方向に支持するとともに、上記第 1のパネ要素と第 1のダンパ要素とに並列に配置された、第 2のパネ要素と第 2のダンパ要素とを直列に連結したスプリング要素付きダンパにより、上記ステ —夕側と上記車両パネ下部とを連結したことを特徴とするものである。

また、請求の範囲 8に記載の発明は、請求の範囲 6または請求の範囲 7に記載のインホイールモー夕システムにおいて、上記モ一夕を、上下方向に加えて、前後方向に対しても、バネ、ダンパ、及び、スプリング要素付きダンパにより支持したことを特徴とするものである。

請求の範囲 9に記載の発明は、請求の範囲 1〜請求の範囲 8のいずれかに記載のィンホイ一ルモ一夕システムにおいて、上記スプリング要素付きダンバのシリンダボディを、スプリング要素付きダンパを構成するダンパ要素（第 2のダンパ要素）とパネ要素（第 2のパネ要素）との間に直列に配置したものである。請求の範囲 1 0に記載の発明は、請求の範囲 1〜請求の範囲 9のいずれかに記載のィンホイ一ルモ一夕システムにおいて、上記スプリング要素付きダンパを構成するバネ要素（第 2のバネ要素）を金属バネまたは空気パネまたはゴムパネから構成したものである。

請求の範囲 1 1に記載の発明は、請求の範囲 1〜請求の範囲 1 0のいずれかに記載のィンホイ一ルモ一夕システムにおいて、上記スプリング要素付きダンパを構成するパネ要素（第 2のバネ要素）を、スプリング要素付きダンパのピストンの軸方向の両側に装着したものである。

請求の範囲 1 2に記載の発明は、請求の範囲 1または請求の範囲 2に記載のィンホイールモー夕システムにおいて、上記モー夕を、並列に連結されたバネ要素とダンパ要素とがパネ要素と直列に連結された複合連結ダンパにより卓両バネ下部に対して上下方向に支持したことを特徴とするものである。

請求の範囲 1 3に記載の発明は、請求の範囲 1 2に記載のィンホイ一ルモ一夕システムにおいて、上記複合連結ダンパと、この複合連結ダンパに並列に配置されたダンパ要素とを介して、車両パネ下部に対して上下方向に支持したものである。

請求の範囲 1 4に記載の発明は、請求の範囲 1 2に記載のィンホイ一ルモ一夕システムにおいて、上記複合連結ダンパを第 1の複合連結ダンパとし、並列に連結されたパネ要素とダンバ要素とがダンバ要素と直列に連結された複合連結ダンパを第 2の複合連結ダンバとするとともに、上記モー夕を、並列配置された上記第 1の複合連結ダンバと上記第 2の複合連結ダンパとを介して、車両パネ下部に対して上下方向に支持したものである。

請求の範囲 1 5に記載の発明は、請求の範囲 1 4に記載のィンホイ一ルモ一夕システムにおいて、上言 3第 2の複合連結ダンパのダンバ要素とパネ要素とに直列に配置されたダンバ要素と上記パネ要素との間に、上記パネ要素と並列に配置されたダンパ要素のシリンダボディを配置したものである。

請求の範囲 1 6に記載の発明は、請求の範囲 1 2〜請求の範囲 1 5のいずれかに記載のィンホイ一ルモ一夕システムにおいて、上記複合連結ダンパのダンバ要素と並列に配置されたパネ要素の他端に、上記ダンパ要素のシリンダボディを配置したものである。

請求の範囲 1 7に記載の発明は、請求の範囲 1 2〜請求の範囲 1 6のいずれかに記載のィンホイ一ルモ一夕システムにおいて、上記複合連結ダンパを構成するノ、'ネ要素を金属バネまたは空気ノネまたはゴムパネから構成したものである。請求の範囲 1 8に記載の発明は、請求の範囲 1 2〜請求の範囲 1 7のいずれかに記載のインホイールモー夕システムにおいて、上記モー夕を、上下方向に加えて、前後方向に対しても、ダンパ及び上記複合連結ダンバ、あるいは、複数個の複合連結ダンパにより支持したものである。

また、請求の範囲 1 9に記載の発明は、請求の範囲 1または請求の範囲 2に記載のインホイールモ一夕システムにおいて、複数のショックアブソーバーが、少なくとも 2個の、その向きと減衰率のいずれか一方あるいは両方が互いに異なるショックァプソーバ一を含むことを特徴とするものである。

請求の範囲 2 0に記載の発明は、請求の範囲 1 9に記載のインホイールモー夕システムにおいて、上記ショヅクアブソ一バ一の少なくとも 1個の可動端をモ一夕側に、固定端を車両パネ下部側に接続するとともに、残りのショックアブソ一バーの少なくとも 1個の可動端を車両パネ下部側に、固定端をモ一夕側に接続するようにしたものである。

請求の範囲 2 1に記載の発明は、請求の範囲 2 0に記載のインホイールモ一夕システムにおいて、上記ショックアブソ一バ一をスプリングと、ピストンと、油圧シリンダーとを備えた油圧装置から構成したことを特徴とするものである。請求の範囲 2 2に記載の発明は、請求の範囲 2 1に記載のインホイールモー夕システムにおいて、可動端がモ一夕側に接続されたショックアブソーバーの油圧シリンダ一のピストン上室とピストン下室とを、それそれ、可動端が車両バネ下部側に接続されたショックアブソ一バーの油圧シリンダ一のビストン上室とビストン下室とに、独立したバルブを備えた作動油流路を介して接続したことを特徴とするものである。

また、請求の範囲 2 3に記載の発明は、車輪部に配設された、ホイールを駆動するィンホイ一ルモータを、緩衝部材または緩衝装置を介して車両パネ下部に取付けて成るィンホイ一ルモ一夕システムにおいて、モ一夕ロー夕とホイールとを、口一夕周方向に等間隔に配置された、表裏で作動方向が直交する複数のクロスガイドにより連結したことを特徴とするものである。 .

請求の範囲 2 4に記載の発明は、請求の範囲 2 3に記載のインホイールモー夕システムにおいて、上記クロスガイドのモー夕側ガイドレ一ルを、その稼動方向が全てモ一夕口一夕の径方向に対して 4 5 ° 方向になるように配置するとともに、上記ホイール側ガイドレールの全ての稼動方向を上記モー夕側ガイドレールの稼動方向に対して直交する方向になるように、上記クロスガイドを配置したことを特徴とするものである。

また、請求の範囲 2 5に記載の発明は、請求の範囲 2〜請求の範囲 2 4のいずれかに記載のィンホイ一ルモ一夕システムにおいて、上記モ一夕とホイールとの間に 1個あるいは複数個の伸縮自在な環状のダストブーヅを設け、上記モ一夕とホイール間に形成される空隙を外部から遮断するようにしたものである。

請求の範囲 2 6に記載の発明は、請求の範囲 2 5に記載のィンホイ一ルモ一夕システムにおいて、上記モ一夕の回転側ケ一スとホイールとをフレキシブル力ヅプリングにより結合するとともに、モ一夕の回転側ケースの上記フレキシブル力ヅプリングが装着されている側とは反対側の端部と、上記ホイールの上記端部に対向する端部との間に、上記環状のダストブーヅを装着したものである。

請求の範囲 2 7に記載の発明は、請求の範囲 2 5または請求の範囲 2 6に記載のィンホイ一ルモ一夕システムにおいて、上記フレキシブルカツプリングの力ップリング部を外部から遮断するための環状のダストブーツを設けたものである。請求の範囲 2 8に記載の発明は、請求の範囲 2 5〜請求の範囲 2 7のいずれかに記載のィンホイールモー夕システムにおいて、上記環状のダストブーツの軸に垂直な方向の断面形状を波形としたものである。

請求の範囲 2 9に記載の発明は、請求の範囲 2 5〜請求の範囲 2 8のいずれかに記載のィンホイールモ一夕システムにおいて、上記環状のダストブーヅのホイ —ル側装着部の近傍に、複数の孔部を設けたものである。

請求の範囲 3 0に記載の発明は、請求の範囲 2〜請求の範囲 2 4のいずれかに記載のインホイ一ルモ一夕システムにおいて、上記モー夕の回転側ケースと非回転側ケースとを連結するモ一夕べァリングの外側に、モ一夕軸方向に摺動可能な中空円盤状の隔壁を設けたものである。

請求の範囲 3 1に記載の発明は、請求の範囲 3 0に記載のィンホイ一ルモー夕システムにおいて、モ一夕ペアリングの外側に取付けられたベアリング固定カバ一内に中空部を設け、この中空部に上記中空円盤状の隔壁を収納するようにしたものである。

請求の範囲 3 2に記載の発明は、請求の範囲 3 1に記載のィンホイ一ルモ一夕システムにおいて、上記中空円盤状の隔壁と回転側のベアリング固定カバ一との径方向の隙間を、上記中空円盤状の隔壁と非回転側のベアリング固定カバ一との径方向の隙間よりも大きくしたものである。図面の簡単な説明

第 1図は、本発明の最良の形態 1に係るィンホイールモー夕システムの構成を示す縦断面図である。

第 2図は、本最良の形態 1に係る緩衝機構の構成を示す図である。

第 3図は、本最良の形態 1に係るスプリング要素付きダンパの構成を示す図である。

第 4図は、スプリング要素付きダンバの他の構成を示す図である。

第 5図は、スプリング要素付きダンバの他の構成を示す図である。

第 6図は、上下方向に加え、前後方向に対してもパネ及びスプリング要素付きダンパによりモー夕を支持した構成のインホイ一ルモ一夕を示す図である。

第 7図は、車両の上下方向の特性を表わすパラメ一夕を示す表である。

第 8図は、従来のインホイ一ルモ一夕システムにおける車両振動モデル（接地荷重変動）を示す図である。

第 9図は、従来のダイナミックダンパ型ィンホイールモー夕システムにおける車両振動モデル（接地荷重変動）を示す図である。

第 1 0図は、本発明のインホイールモー夕システムにおける車両振動モデル（接地荷重変動）を示す図である。

第 1 1図は、本発明のインホイールモ一夕システムにおける車両振動モデル（接地荷重変動）を示す図である。 - 第 1 2図は、車両振動モデル（接地荷重変動）の解析結果を示す図である。第 1 3図は、車両の前後方向の特性を表わすパラメ一夕を示す表である。

第 1 4図は、従来のインホイールモ一夕システムにおける車両振動モデル（前後力変動）を示す図である。

第 1 5図は、従来のダイナミックダンパ型インホイ一ルモ一夕システムにおける車両振動モデル（前後力変動）を示す図である。第 1 6図は、本発明のインホイールモー夕システムにおける車両振動モデル（前後力変動）を示す図である。

第 1 7図は、本発明のインホイールモー夕システムにおける車両振動モデル（前後力変動）を示す図である。

第 1 8図は、車両振動モデル（前後力変動）の解析結果を示す図である。

第 1 9図は、本発明の最良の形態 2に係るインホイールモー夕システムの構成を示す縦断面図である。

第 2 0図は、本最良の形態 2に係る緩衝機構の構成を示す図である。

第 2 1図は、上下方向に加え、前後方向に対してもパネ、ダンパ、及びスプリング要素付きダンパによりモー夕を支持した構成のィンホイールモータを示す図である。

第 2 2図は、車両の上下方向の特性を表わすパラメ一夕を示す表である。

第 2 3図は、従来のインホイールモータシステムにおける車両振動モデル（接地荷重変動）を示す図である。

第 2 4図は、従来のダイナミヅクダンパ型ィンホイールモー夕システムにおける車両振動モデル（接地荷重変動）を示す図である。

第 2 5図は、本発明のインホイールモ一夕システムにおける車両振動モデル（接地荷重変動）を示す図である。

第 2 6図は、本発明のインホイールモー夕システムにおける車両振動モデル（接地荷重変動）を示す図である。

第 2 7図は、車両振動モデル（接地荷重変動）の解析結果を示す図である。第 2 8図は、従来のインホイ一ル乇一夕システムにおける車両振動モデル（前後力変動）を示す図である。

第 2 9図は、前後方向にモー夕をダイナミックダンバとして作用させる構成のインホイールモー夕システムにおける車両振動モデルを示す図である。

第 3 0図は、本発明のインホイ一ルモ一夕システムにおける車両振動モデル（前後力変動）を示す図である。

第 3 1図は、本発明のインホイールモー夕システムにおける車両振動モデル（前後力変動）を示す図である。第 3 2図は、本最良の形態 3に係る複合連結ダンパを用いた緩衝機構の構成を示す図である。

第 3 3図は、複合連結ダンパのー構成例を示す図である。

第 3 4図は、本発明に係る複合連結ダンパを用いた緩衝機構の他の構成を示す図である。

第 3 5図は上下方向に加え、前後方向に対しても複合連結ダンパによりモ一夕を支持した構成のィンホイールモー夕を示す図である。

第 3 6図は、本発明による複合連結ダンパの他の構成を示す図である。

第 3 7図は、本発明に係る複合連結ダンパ及び第 2の複合連結ダンパを用いた緩衝機構の構成を示す図である。

第 3 8図は、第 2の複合連結ダンパのー構成例を示す図である。

第 3 9図は、車両の上下方向の特性を表わすパラメ一夕を示す表である。

第 4 0図は、従来のインホイ一ルモ一夕システムにおける車両振動モデル（接地荷重変動）を示す図である。

第 4 1図は、従来のダイナミックダンパ型インホイ一ルモ一夕システムにおける車両振動モデル（接地荷重変動）を示す図である。

第 4 2図は、本発明のインホイ一ルモ一夕システムにおける車両振動モデル（接地荷重変動）を示す図である。

第 4 3図は、本発明のインホイールモ一夕システムにおける車両振動モデル（接地荷重変動）を示す図である。

第 4 4図は、本発明のインホイールモー夕システムにおける車両振動モデル（接地荷重変動）を示す図である。

第 4 5図は、本発明のインホイールモ一夕システムにおける車両振動モデル（接地荷重変動）を示す図である。

第 4 6図は、車両振動モデル（接地荷重変動）の解析結果を示す図である。第 4 7図は、車両振動モデル（接地荷重変動）の解析結果を示す図である。第 4 8図は、車両の前後方向の特性を表わすパラメ一夕を示す表である。

第 4 9図は、従来のインホイ一ルモ一夕システムにおける車両振動モデル（前後力変動）を示す図である。第 5 0図は、従来のダイナミックダンパ型インホイ一ルモ一夕システムにおける車両振動モデル（前後力変動）を示す図である。

第 5 1図は、本発明のインホイールモ一夕システムにおける車両振動モデル（前後力変動）を示す図である。

第 5 2図は、本発明のインホイールモー夕システムにおける車両振動モデル（前後力変動）を示す図である。

第 5 3図は、本発明のインホイールモ一夕システムにおける車両振動モデル（前後力変動）を示す図である。

第 5 4図は、本発明のインホイールモー夕システムにおける車両振動モデル（前後力変動）を示す図である。

第 5 5図は、車両振動モデル（前後力変動）の解析結果を示す図である。

第 5 6図は、車両振動モデル（前後力変動）の解析結果を示す図である。

第 5 7図は、本最良の形態 4に係るインホイ一ルモ一夕システムの構成を示す縦断面図である。

第 5 8図は、本最良の形態 4に係る緩衝装置の構成を示す図である。

第 5 9図は、本発明に係る油圧式ァブソーバーを用いた緩衝装置の構成を示す図である。

第 6 0図は、本発明の油圧式ァプソ一バ一における油圧シリンダ一の構成を示す図である。

第 6 1図は、本発明の最良の形態 5に係るインホイールモー夕システムの構成を示す縦断面図である。

第 6 2図は、本最良の形態 5に係るクロスガイドの構成を示す図である。

第 6 3図は、本最良の形態 5に係るフレキシブル力ヅプリングの一構成例を示す図である。

第 6 4図は、フレキシブルカップリングの動作を説明するための図である。第 6 5図は、本発明の最良の形態 6に係るインホイールモ一夕システムの構成を示す縦断面図である。

第 6 6図は、本最良の形態 6に係る緩衝機構の一構成例を示す図である。

第 6 7図は、本最良の形態 6に係るフレキシブルカップリングの一構成例を示す図である。

第 6 8図は、環状ダストブーヅの取付け状態の一例を示す図である。

第 6 9図は、本発明の最良の形態 7に係るインホイ一ルモ一夕システムの構成を示す縦断面図である。

第 7 0図は、本最良の形態 7に係る防水手段の詳細を示す図である。

第 7 1図は、本最良の形態 7に係る樹脂リングの動作を示す図である。

第 7 2図は、従来のインホイ一ルモ一夕の構成を示す図である。

第 7 3図は、従来のダイナミックダンパ型インホイールモー夕の構成を示す図である。

第 7 4図は、従来のダイナミックダンパ型ィンホイ一ルモ一夕の他の構成を示す図である。発明を実施するための最良の形態

以下、本発明の最良の形態について、図面に基づき説明する。

最良の形態 1 . - 第 1図は、本最良の形態 1に係るィンホイールモータシステムの構成を示す図で、同図において、 1はタイヤ、 2はリム 2 aとホイールディスク 2 bとから成るホイール、 3は半径方向に対して内側に設けられた非回転側ケース 3 aに固定されたモー夕ステ一夕（以下、ステ一夕という） 3 Sと、半径方向に対して外側に設けられ、軸受け 3 jを介して上記非回転側ケース 3 aに対して回転可能に接合された回転側ケース 3 bに固定されたモ一夕口一夕（以下、口一夕という） 3 Rとを備えたアウターロータ型のィンホイールモータである。

4はホイ一ル 2とその回転軸において連結されたハブ部、 5は車軸 6に結合されるナヅクル、 7はショックアブゾ一バ等から成るサスペンション部材、 8は上記ハブ部 4に装着された制動装置、 1 0は複数枚の中空円盤状のプレート 1 1 A 〜1 1 Cと、隣接する上記プレート 1 1 A, 1 I B. 及び、プレート 1 I B , 1 1 C間を結合するとともに、上記隣接するプレート 1 1 A, 1 1 B及びプレート 1 1 B， 1 1 Cを互いに円盤のラジアル方向に案内する直動ガイド 1 2 A, 1 2 Bとを備えたフレキシブルカヅプリング、 2 0は直動ガイド 2 1を介して互いに車両の上下方向に作動方向が限定され、かつ、車両の上下方向に作動する第 1のパネ要素 2 2と、上記第 1のパネ要素 2 2と並行して配置された、ダンパ 2 3と第 2のパネ要素 2 4を直列に連結したスプリング要素付きダンパ 2 5とにより結合された 2枚のプレート 2 6， 2 7を備え、モー夕 3の非回転側ケース 3 aと車両の足回り部品であるナックル 5とを連結する緩衝機構である。

上記緩衝機構 2 0は、第 2図にも示すように、ナックル 5に結合された車軸 6 に連結され、サスペンション部材 7側に位置する第 1のプレート（以下、ナックル取付けプレートという） 2 6の 4隅に、車両の上下方向に伸縮する第 1のバネ要素 2 2をそれそれ取付け、その中央部に設けられた車軸 6との連結孔 2 6 kの両側に、車両の上下方向に伸縮するダンパ 2 3と第 2のバネ要素 2 4とを直列に連結したスプリング要素付きダンバ 2 5をそれそれ取付け、モ一夕 3側に位置するプレート（以下、モータ取付けプレートという） 2 7の上言 3第 1のパネ要素 2 2の上部あるいは下部に対応する位置にバネ受け部 2 2 nを、上記ダンパ 2 5の上部に対応する位置、すなわち、車軸 6との連結孔 2 7 kの両側の上部に、ダンパ取付け部 2 3 nを取付けるとともに、上記プレート 2 6 , 2 7を、プレートの中心に対して対称な位置に配置された 4個の直動ガイド 2 1により結合したものである。

上記第 7 3図に示した従来のインホイールモー夕システムでは、ステ一夕 3 S を支持する非回転側ケース 3 aが、ナックル 5に対して、並列配置されたダンパ 9 2及びパネ部材 9 3、あるいは、により上下方向に支持された構造となっているが、本例は、上記のように、第 1のパネ要素 2 2と、ダンパ 2 3及びこのダンパ 2 3に直列に連結される第 2のパネ要素 2 4とから成るスプリング要素付きダンパ 2 5とにより上記非回転側ケース 3 aをナヅクル 5に対して上下方向に支持する構成とすることにより、減衰力の発生タイミングを変化させるようにしている。したがって、パネ下共振付近の接地荷重変動を、上記従来例に対して更に低減することができ、車両のロードホールディング I¹生を更に向上させることができ。

ところで、上記第 2のパネ要素 2 4は、詳細には金属パネから成り、第 3図に示すように、一 έ 側がダンパ 2 3のシリンダボディ（ダンパ本体） 2 3 Βのほぼ中央部に設けられたスプリング取付け部 2 4 mに取付けられ、他端側が上記ナツクル取付けプレート 2 6に設けられたパネ受け部 2 4 nに取付けられている。上記従来のインホイ一ルモ一夕システムでは、モー夕 3を支持するダンパ 5 2の、比較.的重量のあるシリンダがパネ下部（ナヅクル 5 ) に対して固定された構造であつたため、バネ下質量が若干増加してしまっていたが、本例では、上記シリンダボディ 2 3 Bを、上記ダンパ 2 3と上記第 2のパネ要素 2 4との間に直列に配置することにより、上言己の重いシリンダボディ 2 3 Bを上記第 2のパネ要素 2 4 によってパネ下質量から分離することができる。したがって、パネ下質量を更に軽量化することができ、車両の口一ドホ一ルディング性を更に向上させることができる。

このように、本最良の形態 1では、モー夕 3の回転側ケース 3 bを、複数枚の中空円盤状のプレート 1 1 A〜： L 1 Cと、上記隣接するプレ一ト 1 1 A, 1 1 B 及びプレート 1 1 B , 1 1 Cを互いに円盤のラジアル方向に案内する直動ガイド 1 2 A, 1 2 Bとを備えたフレキシブルカップリング 1 0により結合し、モ一夕 3の非回転側ケース 3 aを、直動ガイド 2 1を介して互いに車両の上下方向に作動方向が限定され、かつ、車両の上下方向に作動する第 1のパネ要素 2 2と、上記第 1のパネ要素 2 2と並行して配置された、ダンパ 2 3と第 2のパネ要素 2 4 を直列に連結したスプリング要素付きダンパ 2 5とにより結合された 2枚のプレ —ト 2 6 , 2 7を備え、モー夕の非回転側ケース 3 aと車両の足回り部品であるナックル 5とを連結する緩衝機構 2 0により連結するようにしたので、モー夕 3 の駆動力をホイ一ル 2に確実に伝達させることができるとともに、バネ下質量を増やすことなく、タイヤの接地荷重変動を大幅に低減して、車両のロードホールディング性を更に向上させることができる。

なお、上記最良の形態 1では、上記第 2のパネ要素 2 4を金属パネとしたが、これに限るものではなく、空気パネとしてもよいし、第 4図に示すように、ゴム材料からなるブッシュ状のもの（同図のゴムブッシュ 2 8 ) をプッシュ取付け部 2 8 nに取付けて、上記シリンダボディ 2 3 Bを支持するようにしてもよい。また、上記第 2のパネ要素 2 4を、ダンパ 2 3とモ一夕 3の非回転側ケース 3 aとの間や、ダンパ 2 3とバネ下部との間、または、ダンパ 2 3の図示しないピストン側取付け部ゃシリンダ側取付け部に設けるようにしても、同様の効果を得ることができる。

あるいは、第 5図（a) に示すように、第 2のバネ要素 2 4をダンパ 2 3内部のピストン 2 3 Pに設けてもよい。.具体的には、油圧シリンダ 2 3 V内にフリーピストン 2 3 Kを設けて、このフリ一ピストン 2 3 K内にダンパロヅド 2 3 に連結されたビストン 2 3 Pを収納し、このピストン 2 3 Pの軸方向の前後に第 2 のバネ要素 2 4を配置して、この第 2のバネ要素 2 4がダンパロヅド 2 3 Lをその軸方向に対してスライド可能に支持することにより、上記第 2のパネ要素 2 4 が上記ダンパ 2 3に対して直列に連結される構成となる。なお、同図において、

2 3 a , 2 3 bはそれそれ、オリフィス 2 3 c及びオイルライン 2 3 dを介して連結された、油圧シリンダ 2 3 Vの第 1室及び第 2室である。

また、第 2のパネ要素 2 4をダンパ 2 3内部の作動油流路空気パネとして設けても同様の効果がある。具体的には、第 5図（b ) に示すように、ダンパ 2 3の作動油流路であるオイルライン 2 3 dの途中に、ピストン 2 4 pにより圧縮空気室 2 4 qと作動油室 2 4 rとが隔離された構成のチャンバ一 2 4 M, 2 4 Mを配設することでパネ効果を持たせ、スプリング要素付きダンパ 2 5のショックアブゾーバとしての減衰力の発生タイミングを、上記ダンパ 2 3のみの場合の減衰力の発生タイミングよりも遅らせることができる。なお、上記チャンバ一 2 4 Mの個数は、上記ダンパ 2 3の特性ゃモ一夕 3の大きさ等により適宜決定されるもので、 1個でもよいし、 3個以上であってもよい。

また、上記例では、車両の上下の振動を低減する場合について説明したが、上下方向に加えて、前後方向に対してもパネ及びスプリング要素付きダンパによりモー夕 3を支持する構成とすることができる。具体的には、第 6図に示すように、上記最良の形態 1のナックル取付けプレート 2 6とほぼ同様の構成で、車軸 6 との連結孔 2 6 kに代えて、車軸 6の径よりも大きい孔 2 6 ' kを設けた中間プレート 2 6，を準備し、この中間プレート 2 6，のモ一夕取付けプレート 2 7側に、車両の前後方向に作動する第 3のパネ要素 3 2と、上記第 3のパネ要素

3 2と並行して配置された、ダンパ 3 3と第 4のパネ要素 3 4 , 3 4を直列に連結したスプリング要素付きダンパ 3 5とを備えたプレート 3 6を配置し、このプレート 3 6と上記中間プレート 2 6 ⁵ とをプレートの中心に対して対称な位置に配置された、前後方向に案内する 4個の直動ガイド 3 1にて結合するとともに、このプレート 3 6をナックル 5に連結された車軸 6に取付ける。このとき、上記中間プレート 2 6 ' には、上記ダンパ 3 3を取付けるためのダンパ取付け部 3 3 nを設けるようにする。

一般に、パネ下部分が重い場合には、パネ下の前後振動が大きくなるので、上記のように、車両の上下方向に加えて、前後方向にもダイナミックダンパ効果を持たせるようにすれば、パネ下部分の振動を大幅に低減することができる。実施例 1 - 1

第 Ί図の表は、車両が悪路を走行する際にタイヤに生じる接地荷重変動を解析するための、車両の上下方向の特性を表わすパラメ一夕を示す表で、第 8図（a )， ( b ) 及び第 9図〜第 1 1図はその振動モデル、第 1 2図は上記振動モデルにより解析した結果を示すグラフである。

比較例 1は、第 8図（a ) の振動モデルで表わせる、通常のインホイ一ルモ一夕システムを採用していない電気自動車の例で、ここでは、モー夕は車体側に搭載されるため、モー夕質量はパネ上質量 m₂に相当する。

比較例 2は、第 8図（b ) の振動モデルで表わせる、従来のモー夕パネ下搭載のインホイールモー夕車であり、第 7 2図に相当する。

また、比較例 3は、第 9図の振動モデルで表わせる、モ一夕をダイナミヅクダンパとして作用させる、ダイナミックダンパ型インホイ一ルモ一夕車で、比較例 4は、この比較例 3のモ一夕上下支持パネのパネ定数 k ₃を高めたもので、この比較例 3， 4は第 7 3図，第 7 4図に相当する。

実施例 1は、第 1 0図の振動モデル（基本モデル）で表わせる、本発明によるパネ要素付きダンパを搭載したインホイールモー夕車である。

実施例 2は、第 1 1図の振動モデルで表わせる、本発明によるパネ要素付きダンパを搭載したインホイールモー夕車であり、上記第 1 0図の基本モデルに対して、ダンパのシリンダボディ m₄を別体としたものである。この実施例 2は第 1 図及び第 2図に相当する。また、実施例 3は、上記実施例 2のモ一夕上下支持パネのパネ定数 k ₃を弱くし、ダンパの減衰力 c ₃を強くしたものである。

比較例 2にょうに、モー夕を、ホイール、ナックル等のパネ下質量相当部分にそのまま装着すると、パネ下質量が増大するため、第 1 2図に示すように、パネ下質量の軽い比較例 1に比べ、タイヤの接地荷重変動が増大しロードホ一ルディング性が悪化する。

これを、比較例 3のように、ダイナミックダンパとして搭載すれば、バネ下からモ一夕質量がなくなるため、パネ下質量は上記比較例 1と同等まで軽くすることができる上、ダイナミックダンパの作用でパネ下振動が抑制される。したがつて、第 1 2図に示すように、タイヤの接地荷重変動を、上記比較例 1に示した、通常のインホイ一ルモ一夕システムを採用していない電気自動車に比べて大幅に低減することができる。また、比較例 4のように、モ一夕上下支持パネのバネ定数 k ₃を大きくとれば、第 1 2図に示すように、比較的低い周波数でのタイヤの接地荷重変動はやや大きくなるが、パネ下共振付近の周波数帯域ではタイヤの接地荷重変動を大幅に低減することができるので、口一ドホ一ルディング性を更に向上させることができる。

一方、本発明によるパネ要素付きダンパを搭載したインホイ一ルモータ車（実施例 1 ) においては、上記比較例 3 , 4のモ一夕に繋がるダンバとパネ下部品との間、または、ダンパとモー夕との間にパネ要素 k ₄が追加されるので、第 1 2 図に示すように、ダイナミックダンパの共振周波数である 7 H z付近でのタイヤの接地荷重変動はやや大きくなるものの、 7 H zからパネ下共振周波数である 1 6 H zの間でのタイヤの接地荷重変動を小さくすることができる。

また、上記実施例 1では、ダンパのシリンダボディ m₄がパネ下に取付けられているため、パネ下重量が若干増加するが、上記シリンダボディ m₄を第 2のバネ要素に相当するパネ要素 k₄で浮かせてしまえば、実施例 2のようにバネ下重量を低減できるので、第 1 2図に示すように、パネ下共振点付近のタイヤの接地荷重変動を更に低減することができる。

更に、実施例 3のように、上記実施例 2に比べて、第 1のパネ要素に相当するモー夕上下支持パネのパネ定数 k ₃を弱くし、ダンパの減衰力 c ₃を強くすれば、比較例 1に比べて 7 H zからパネ下共振周波数にかけてのタイヤの接地荷重変動を幅広く低減することができる。

実施例 1一 2

第 1 3図の表は、車両が悪路を走行する際にタイヤに生じる前後力変動を解析するための、車両の前後方向の特性を表わすパラメ一夕を示す表で、第 1 4図（ a ) , ( b ) 及び第 1 5図〜第 1 7図はその振動モデル、第 1 8図は上記振動モデルにより解析した結果を示すグラフである。

比較例 1は、第 1 4図（a) の振動モデルで表わせる、通常のインホイ一ルモ —夕システムを採用していない電気自動車の例で、ここでは、モ一夕は車体側に搭載されるため、モー夕質量はパネ上質量 m₂に相当する。

比較例 2は、第 1 4図（b ) の振動モデルで表わせる、従来のモ一夕バネ下搭載のインホイ一ルモ一夕車であり、図 4 7に相当する。

また、比較例 3は、第 1 5図の振動モデルで表わせる、前後方向にもモ一夕をダイナミックダンパとして作用させる、ダイナミックダンパ型インホイールモ一夕車である。比較例 4は、この比較例 3のモー夕前後支持パネのパネ定数 k ₃を高めたものである。

実施例 1は、第 1 6図の振動モデル（基本モデル）で表わせる、本発明によるノ、'ネ要素付きダンパを搭載したインホイールモ一夕車である。

実施例 2は、第 1 7図の振動モデルで表わせる、本発明によるパネ要素付きダンパを搭載したィンホイールモ一夕車であり、上記基本モデルに対してダンパのシリンダボディ m₄を別体としたものである。この実施例 2は、第 6図に相当する o

また、実施例 3は、上記実施例 2のモ一夕前後支持パネのパネ定数 k ₃を弱くし、ダンパの減衰力 c ₃を強くしたものである。

比較例 2のように、モ一夕を、ホイール、ナックル等のパネ下質量相当部分にそのまま装着すると、パネ下質量が増大するため、第 1 8図に示すように、パネ下質量の軽い比較例 1に比べ、夕ィャの前後力変動が増大し前後方向のグリヅプが悪化する。

これを、比較例 3のように、ダイナミックダンパとして搭載すれば、パネ下からモ一夕質量がなくなるため、パネ下質量は上記比較例 1と同等まで軽くすることができる上、ダイナミックダンパの作用でパネ下振動が抑制される。したがつて、第 1 8図に示すように、タイヤの前後力変動を、上記比較例 1に示した、通常のインホイールモー夕システムを採用していない電気自動車に比べて大幅に低減することができる。また、比較例 4のように、モー夕前後支持パネのパネ定数 k ₃を大きくとれば、第 1 8図に示すように、比較的低い周波数でのタイヤの前後力変動はやや大きくなるが、パネ下共振付近の周波数帯域では夕ィャの前後力変動を大幅に低減することができ、前後方向のグリップが更に向上する。

一方、本発明によるパネ要素付きダンパを搭載したインホイ一ルモ一夕車（実施例 1 ) においては、上記比較例 3 , 4のモー夕に繋がるダンバとパネ下部品との間、または、ダンパとモー夕との間にバネ要素 k ₄が追加されるので、第 1 8 図に示すように、ダイナミックダンパの共振周波数である 1 0 H z付近でのタイャの前後力変動はやや大きくなるものの、 1 0 H zからパネ下共振周波数である 2 0〜2 5 H zの間でのタイヤの前後力変動を小さくすることができる。

また、上記実施例 1では、ダンパのシリンダボディ m₄がパネ下に取付けられているため、バネ下重量が若干増加するが、上記シリンダボディ m₄を第 2のバネ要素に相当するバネ要素 k ₄で浮かせてしまえば、実施例 2のようにパネ下重量を低減できるので、第 1 8図に示すように、パネ下共振点付近のタイヤの前後力変動を更に低減することができる。

更に、実施例 3のように、上記実施例 2に比べて、第 2のパネ要素に相当するモ一夕前後支持パネのパネ定数 k ₃を弱くし、ダンパの減衰力 c ₃を強くすれば、比較例 1に比べて 1 0 H zからパネ下共振周波数にかけてのタイヤの前後力変動を幅広く低減することができる。最良の形態 2 .

上記最良の形態 1では、上記第 7 3図に示した従来のィンホイ一ルモータシステムのダンパ 9 2に代えて、ダンパ 2 3及びこのダンパ 2 3に直列に連結される第 2のパネ要素 2 4とから成るスプリング要素付きダンパ 2 5とによりインホイールモー夕 3の非回転側ケース 3 aをナックル 5に対して上下方向に支持する構成とすることにより、減衰力の発生タイミングを変化させるようにしたが、第 1 9図及び第 2 0図に示すように、インホイ一ルモ一夕 3の非回転側ケース 3 aを第 1のバネ要素 2 2と第 1のダンパ 2 3 Zとによりナックル 5に対して上下方向に支持するとともに、インホイ一ルモ一夕 3の非回転側ケ一ス 3 aを、更に、上記スプリング要素付きダンパ 2 5によりナックル 5に対して上下方向に支持する構成の緩衝機構 2 0 Zによりモー夕 3の非回転側ケース 3 aとナックル 5とを連結するようにすれば、パネ下共振付近の接地荷重変動を更に低減することができ、車両のロードホールディング性を更に向上させることができる。なお、第 2 1 図において、 2 4 zは上記ダンパ 2 3 Zを取付けるためのダンバ取付け部である上言 3第 7 3図に示した従来のインホイ一ルモ一夕システムでは、モ一夕 3は並列配置されたパネ部材 9 3とダンパ 9 2により車両パネ下部に対して支持されているが、本実施形態 2の緩衝機構 2 0 Zでは、上記パネ部材 9 3に相当する第 1 のバネ要素 2 2と上記ダンパ 5 2に相当する第 1のダンパ要素であるダンバ 2 3 Zとに加え、第 1のバネ要素 2 2とダンパ 2 3 Zとに並列に配置された、第 2のダンパ要素であるダンパ 2 3と第 2のパネ要素 2 4とが直列に連結されたスプリング要素付きダンパ 2 5が追加された構成となっている。

これにより、悪路走行時に路面からの振動入力によってモー夕 3がホイール 2 内部で振動した場合、モ一夕 3とナックル 5を連結する上記緩衝機構 2 0 Zの応答としては、その振動周波数が高くなるほど作動速度が速くなる。すなわち、上記第 2のダンパ要素であるダンパ 2 3 Z単体のみではどの周波数にもダンパとして作用する。一方、スプリング要素付きダンパ 2 5は、作動速度の遅い低周波帯域ではダンパとして作用し、作動速度の速い高周波帯域では第 2のダンパ要素であるダンパ 2 3の減衰力が高まって第 2のパネ要素 2 4を動かすため、バネとしての作用が強くなる。これに対して、本最良の形態 2のように、上記スプリング要素付きダンパ 2 5に上記第 1のパネ要素 2 2と上記ダンパ 2 3 Zとが並列配置された場合には、比較的周波数の高いパネ下共振周波数付近の振動をより効果的に抑えることが可能となる。

なお、上記例では、車両の上下の振動を低減する場合について説明したが、上下方向に加えて、前後方向に対してもパネ、ダンパ、及び、スプリング要素付きダンパによりモ一夕 3を支持する構成とすることができる。具体的には、第 2 1 図に示すように、上記最良の形態 1の中間プレート 2 6 ' に取付けられるスプリング要素付きダンパ 2 5の一方を上記第 1のダンパ要素であるダンパ 2 3 Zとし、プレート 3 6に取付けられるスプリング要素付きダンパ 3 5の一方を上記ダンパ 2 3 Zと同様の構成のダンパ 3 3 Zとすることにより、車両の上下方向に加えて、前後方向に対してもダイナミックダンパ効果を有効に持たせることができる。したがって、タイヤの接地荷重変動を更に低減することができるとともに、夕ィャの前後力振動を更に低減することができる。

また、上記最良の形態 1 , 2では、緩衝機構 2 0あるいは緩衝機構 2 0 Zを介して車両バネ下部に取付けるモー夕として中空形状のアウター口一夕型のインホィ一ルモ一夕 3を用いた場合について説明したが、これに限るものではなく、本発明は、中空形状のインナ一口一夕型のインホイールモー夕や、中空形状のインナ—口—夕型モ—夕と減速ギヤを組合わせたギヤ—ドモ一夕を取付ける場合にも適用可能である。なお、上記ギヤードモー夕の場合には、その非回転側ケースまたは上記非回転側ケースが取付けられたモ一夕ケースが、上記緩衝機構 2 0， 2 0 Zを介して車両の足回り部品であるナックルに結合される構成となる。

実施例 2— 1

第 2 2図の表は、車両が悪路を走行する際にタイヤに生じる接地荷重変動を解析するための、車両の上下方向の特性を表わすパラメ一夕を示す表で、第 2 3図 ( a ) ，（ b ) 及び第 2 4図〜第 2 6図はその振動モデル、第 2 7図は上記振動モデルにより解析した結果を示すグラフである。

比較例 1は、第 2 3図（a ) の振動モデルで表わせる、通常のインホイ一ルモ一夕システムを採用していない電気自動車の例で、ここでは、モ一夕は車体側に搭載されるため、モー夕質量はパネ上質量 m₂に相当する。

比較例 2は、第 2 3図（b ) の振動モデルで表わせる、従来のモー夕パネ下搭載のインホイールモー夕車であり、第 7 2図に相当する。

また、比較例 3は、第 2 4図の振動モデルで表わせる、モー夕をダイナミックダンパとして作用させる、ダイナミックダンパ型インホイ一ルモ一夕車で、この比較例 3は第 7 3図，第 7 4図に相当する。

実施例 1は、第 2 5図の振動モデルで表わせる、本発明によるパネ、ダンパ、及び、ノネ要素付きダンバが並列配置された緩衝装置によりモー夕をダイナミヅクダンパとして作用させるインホイ一ルモ一夕車である。

実施例 2は、第 2 6図の振動モデルで表わせる、本発明によるパネ要素付きダンパを搭載したインホイールモー夕車であり、上記第 2 5図の振動モデルに対して、ダンパのシリンダボディ m₄を別体としたものである。

比較例 2のように、モー夕を、ホイール、ナックル等のパネ下質量相当部分にそのまま装着すると、パネ下質量が増大するため、第 2 7図に示すように、パネ下質量の軽い比較例 1に比べ、タイヤの接地荷重変動が増大し口一ドホールディング性が悪化する。

これを、比較例 3のように、ダイナミックダンパとして搭載すれば、パネ下からモ一夕質量がなくなるため、パネ下質量は上記比較例 1と同等まで軽くすることができる上、ダイナミックダンパの作用でパネ下振動が抑制される。したがつて、第 2 7図に示すように、タイヤの接地荷重変動を、上記比較例 1に示した、通常のィンホイ一ルモ一夕システムを採用していない電気自動車に比べて大幅に低減することができる。

一方、本発明によるパネ、ダンパ、及び、パネ要素付きダンバが並列配置されたインホイールモ一夕車（実施例 1 ) においては、上記比較例 3のダンパ要素 c ₃とパネ要素 k ₃とに並列に、ダンパ要素 c ₄とパネ要素 k ₄とが直列に接続されたスプリング要素付きダンパが設けられているので、第 2 7図に示すように、ダイナミックダンバの共振周波数である 7 H z付近でのタイヤの接地荷重変動はやや大きくなるものの、 7 H zからバネ下共振周波数である 1 6 H zの間でのタイャの接地荷重変動を上記比較例 3よりも小さくすることができる。

また、上記実施例 1では、ダンパのシリンダボディ m₄がパネ下に取付けられているため、パネ下重量が若干増加するが、実施例 2のように、上記シリンダボディ m₄を第 2のバネ要素に相当するバネ要素 k ₄で浮かせてしまえば、パネ下重量を低減できるので、第 2 7図に示すように、上記実施例 1よりも、バネ下共振点付近のタイャの接地荷重変動を更に低減することができる。また、通常の車両のサスペンションは、第 2 8図（a ) の振動モデルで表わせるように、前後方向にもパネ下が振動するため、悪路を走行するとタイヤの前後力変動が生じる。従来のインホイールモー夕車では、第 2 8図（b ) の振動モデルで表わせるように、モー夕がパネ下部に搭載されるためパネ下質量が大きくなり、、悪路走行時におけるタイヤの前後力変動が増大しタイヤの発生力（推進力 ) が減少する。

この問題は、第 2 9図の振動モデルに示すように、前後方向にもモ一夕をダイナミックダンバとして作用させる構成とすることで、上記パネ下振動を低減して' タイヤの前後力変動を抑制することができるが、第 2 1図に示したような、本最良の形態 2の上下方向の構造体を前後方向に適用することで、振動モデルは第 3 0図に示すようになるので、上記実施例 1—2と同様に、タイヤの前後力変動を更に抑制することができる。また、第 3 1図に示すように、ダンパのシリンダボディ m₄を第 2のバネ要素に相当するバネ要素 k ₄で浮かせることにより、バネ下共振点付近のタイャの前後力変動を更に低減することができる。最良の形態 3 .

上記最良の形態 1 , 2では、インホイールモー夕 3の非回転側ケース 3 aをダンパ 2 3及びこのダンパ 2 3に直列に連結される第 2のバネ要素 2 4とから成るスプリング要素付きダンバ 2 5によりナックル 5に対して上下方向に支持する構成としたが、第 3 2図に示すように、インホイールモー夕 3の非回転側ケース 3 aを、並列に連結されたパネ要素 2 3 sとダンパ要素 2 4 sとがバネ要素 2 5 s と直列に連結された複合連結ダンパ 2 5 Sと、この複合連結ダンパ 2 5 Sに並列に配置されたダンパ要素 2 3 Zとを介してナックル 5に対して上下方向に支持する構成の緩衝機構 2 0 Xによりモー夕 3の非回転側ケ一ス 3 aとナックル 5とを連結する構成としても、上記パネ下共振付近の接地荷重変動を低減することができる。

第 3 3図は、上記複合連結ダンパ 2 5 Sの一構成例を示す図で、モ一夕 3またはナヅクル 5に連結される金属バネから成るバネ要素 2 3 sの他端側に上記ダンパ要素 2 4 sのシリンダボディ 2 4 bを配置することにより上記バネ要素 2 3 s と上記ダンパ要素 2 4 sとを並列配置するとともに、このシリンダボディ 2 4 b とナックル 5との間に金属パネから成るパネ要素 2 5 sを配置することにより、上記バネ要素 2 5 sを上記バネ要素 2 3 s及び上記ダンパ要素 2 4 sに直列に連結する。なお、同図において、 2 5 mは上記バネ要素 2 5 sをナックル側プレ一ト 2 6に取付けるための取付け部で、 2 5 zは上記パネ要素 2 5 sをシリンダボディ 2 4 bに取付けるための取付け部である。

また、上言己構成により、モ一夕 3を支持するダンパ要素 2 4 sの比較的重量のあるシリンダ部分をパネ要素 2 3 sとパネ要素 2 5 s間に配置することができるので、バネ下質量を軽量化でき、車両のロードホールディング 1生を向上させることができる。

本例の緩衝機構 2 0 Xでは、悪路走行時に路面からの振動入力によってモー夕 3がホイール 2内部で振動した場合、モ一夕 3とナックル 5を連結する複合連結ダンパ 2 5 Sは、その振動周波数が高くなるほど作動速度が速くなる。すなわち、上言 3第 7 3図で示した従来のインホイールモ一夕システムでは、第 1のバネ要素 2 2はどの周波数にも一定のパネ定数ダンパとして作用するが、上記構成の複合連結ダンパ 2 5 Sでは、パネ要素 2 5 sが並列に連結されたバネ要素 2 3 sとダンパ要素 2 4 sとに直列に連結されているので、作動速度の遅い低周波帯域ではダンパ要素 2 4 sの減衰力が低く、上記複合連結ダンパ 2 5 Sはパネ要素 2 3 sとパネ要素 2 5 sとが直列に連結した弱いパネとして作用する。一方、作動速度の速い高周波帯域では上記ダンパ要素 2 4 sの減衰力が高まって、上記ダンパ要素 2 4 sに並列に配置された上記パネ要素 2 3 sを固定するめ、上言 3複合連結ダンパ 2 5 Sはバネ要素 2 5 sのみの硬いバネとして作用する。このような複合連結ダンパ 2 5 Sをダンパ要素 2 3 Zと並列に配置することにより、比較的周波数の高いパネ下共振周波数付近の振動をより効果的に抑えることが可能となる。したがって、パネ下共振周波数付近のタイヤの接地荷重変動を小さくすることができ、車両のロードホールディング性を更に向上させることができる。

また、上記のような構成にすることにより、減衰力の大部分を複合連結ダンパ 2 5 Sのダンパ要素 2 4 sが発生することになるので、ダンパ要素 2 3 Zの減衰力は小さくてすむ。したがって、第 3 4図に示すように、上記ダンパ要素 2 3 Z を省略して、複合連結ダンバ 2 5 Sのみを用いた構成とすることも可能である。なお、上記例では、車両の上下の振動を低減する場合について説明したが、第 3 5図に示すように、中間プレート 2 6 ' を準備し、この中間プレート 2 6 ' のモー夕取付けプレート 2 7側に、上記複合連結ダンパ 2 5 Sをダンパ要素 2 3 Zとを並列に配置したプレート 3 6を配置し、このプレート 3 6と上記中間プレ —ト 2 6 ⁵ とをプレートの中心に対して対称な位置に配置された、前後方向に案内する 4個の直動ガイド 3 1にて結合するとともに、このプレート 3 6をナツクル 5に連結された車軸 6に取付けることにより、車両の上下方向に加えて、前後方向に対してもダイナミックダンパ効果を有効に持たせることができる。したがって、タイヤの接地荷重変動を更に低減することができるとともに、タイヤの前後力振動を更に低減することができる。

なお、上記最良の形態 3では、上記パネ要素 2 5 sを金属パネとしたが、これに限るものではなく、空気パネとしてもよいし、第 3 6図に示すように、ゴム材料からなるプッシュ状のもの（同図のゴムブッシュ 2 5 g ) をプッシュ取付け部

2 8 tを介して中間プレート 2 6 ' に取付けて、上記シリンダボディ 2 4 bを支持するようにしてもよい。

また、上記例では、複合連結ダンパ 2 5 Sと、この複合連結ダンバ 2 5 Sに並列に配置されたダンパ要素 2 3 Zとによりインホイ一ルモ一夕 3をナックル 5に対して上下方向に支持するようにしたが、第 3 7図に示すように、並列に連結されたバネ要素 2 3 tとダンパ要素 2 4 tとがダンパ要素 2 5 tと直列に連結された第 2の複合連結ダンパ 2 5 Tを準備し、上記複合連結ダンパ 2 5 Sと、この複合連結ダンパ？ 5 Sに並列に上記第 2の複合連結ダンパ 2 5 Tを配置した構成の緩衝機構 2 0 Yによりモ一夕 3の非回転側ケース 3 aとナックル 5とを連結する構成としても、上記パネ下共振付近の接地荷重変動を低減することができる。第

3 8図は、第 2の複合連結ダンパ 2 5 Tの一構成例を示す図で、この第 2の複合連結ダンパ 2 5 Tは、ダンパ要素 2 5 tのシリンダボディ 2 5 bに、ゴムプヅシュ 2 5 Gを取り付けたもので、このゴムブッシュが中間プレート 2 6，に取付けられる。ゴム弾性体から成るゴムプッシュ 2 5 Gはパネ ·ダンパ要素であるので、これにより、パネ要素 2 3 tとダンパ要素 2 4 tとを並列に連結した部材を構成することができる。なお、上記構成により、ダンパ要素 2 5 tのシリンダ部分をパネ要素 2 3 tとダンパ要素 2 5 t間に配置することができるので、パネ下質量を軽量化でき、車両のロードホールディング性を向上させることができる。上記第 2の複合連結ダンパ 2 5 Tは、低周波帯域では、上記ダンパ要素 2 5 t の作動速度が遅いので減衰力が低く、上記第 2の複合連結ダンパ 2 5 Tはダンパとして作用し、高周波帯域では上記ダンパ要素 2 4 sの減衰力が高まって、上記パネ要素 2 3 tが作動するので、上記第 2の複合連結ダンパ 2 5 Tは減衰力の発生タイミングが遅れパネのような特性となる。すなわち、上記第 2の複合連結ダンパ 2 5 Tも上記複合連結ダンパ 2 5 Sと同用に、周波数によって全体のバネ定数を変ィ匕させることができるような構成となっている。したがって、第 3 6図に示すように、上記 2の複合連結ダンパ 2 5 Tと上記複合連結ダンパ 2 5 Sとを用いてィンホイールモ一夕 3を支持すれば、パネ下共振周波数付近のタイヤの接地荷重変動を更に小さくすることができる。

また、本例の緩衝機構 2 0 X, 2 0 Yについても、中空形状のアウター口一夕型のィンホイ一ルモ一夕 3に限るらず、中空形状のィンナ一口一夕型モ一夕と減速ギヤを組合わせたギヤ一ドモ一夕を取付ける場合にも適用可能である。実施例 3—1

第 3 9図の表は、車両が悪路を走行する際にタイヤに生じる接地荷重変動を解析するための、車両の上下方向の特性を表わすパラメ一夕を示す表で、第 4 0図 ( a ) , ( b ) 及び第 4 1図〜第 4 5図はその振動モデル、第 4 6図及び第 4 7 図は上記振動モデルにより解析した結果を示すグラフである。

また、上記表において、

m iはホイール等のバネ下質量

m₂はボディ等のパネ上質量

m₃はダイナミックダンパとなるモー夕質量

m₄はダイナミヅクダンバとなるシリンダ質量（第 2の複合連結ダンパ） m₅はダイナミヅクダンパとなるシリンダ質量（複合連結ダンパ）

はタイヤ縦パネ定数 k ₂はサスペンション上下方向バネ定数

k ₃はモ一夕支持パネ定数

k ₄はダンパ支持パネ定数

k ₅はモ一夕支持ノネに直列のダンパ +バネ並列ュニットを構成するパネのバネ定数

はタイヤ上下方向減衰係数

k ₂はサスペンション上下方向減衰係数

k ₃はモ一夕支持ダンパ上下方向減衰係数

k ₄はモー夕支持ダンバに直列のダンパ支持上下方向減衰係数

k ₅はモ一夕支持ノネに直列のダンパ +ノ、"ネ並列ュニヅトを構成するダンパのダンパ支持上下方向減衰係数である。

比較例 1は、第 4 0図（a ) の振動モデルで表わせる、通常のインホイールモ —夕システムを採用していない電気自動車の例で、ここでは、モ一夕は車体側に搭載されるため、モー夕質量はパネ上質量 m₂に相当する。

比較例 2は、第 4 0図（b ) の振動モデルで表わせる、従来のモー夕パネ下搭載のインホイ一ルモ一夕車であり、第 7 2図に相当する。

また、比較例 3は、第 4 1図の振動モデルで表わせる、モ一夕をダイナミックダンパとして作用させる、従来のダイナミックダンパ型ィンホイールモ一夕車で、この比較伊 J 3は第 7 3図に相当する。

実施例 1は、第 4 2図の振動モデルで表わせる、本発明によるパネ要素と複合連結ダンパとを並列配置した緩衝装置によりモ一夕をダイナミックダンパとして作用させるインホイ一ルモ一夕車で、第 3 2図に相当する。

実施例 2は、第 4 3図の振動モデルで表わせる、本発明による複合連結ダンパを 2個並列に配置した緩衝装置によりモー夕をダイナミックダンパとして作用させるインホイールモ一夕車である。

実施例 3は、第 4 4図の振動モデルで表わせる、本発明による複合連結ダンパと第 2の複合連結ダンパとを並列に配置した緩衝装置によりモー夕をダイナミヅクダンパとして作用させるィンホイールモ一夕車である。

実施例 4は、第 4 5図の振動モデルで表わせる、本発明による複合連結ダンパと第 2の複合連結ダンパとき並列に配置した緩衝装置によりモー夕をダイナミヅクダンパとして作用させるインホイ一ルモ一夕車で、第 3 7図に相当する。

比較例 2のように、モー夕を、ホイ一ル、ナックル等のパネ下質量相当部分にそのまま装着すると、パネ下質量が増大するため、第 4 6図に示すように、パネ下質量の軽い比較例 1に比べ、タイヤの接地荷重変動が増大しドホールディング性が悪化する。

これを、比較例 3のように、ダイナミックダンバとして搭載すれば、バネ下からモ一夕質量がなくなるため、下質量は上記比較例 1と同等まで軽くすることができる上、ダイナミックダンパの作用でパネ下振動が抑制される。したがつて、第 4 6図に示すように、タイヤの接地荷重変動を、上記比較例 1に示した、通常のィンホイ一ルモ一夕システムを採用していない電気自動車に比べて大幅に低減することができる。

しかし、実施例 1のように、第 4 2図に示すような振動モデルを構成すれば、第 4 6図に示すように、ダイナミヅクダンバの共振周波数である 7 H z付近でのタイヤの接地荷重変動はやや大きくなるものの、 7 H zからパネ下共振周波数である 1 6 H zの間でのタイヤの接地荷重変動を上記比較例 3よりも小さくすることができる。

また、上記実施例 2のように、第 4 3図に示すような振動モデルを構成すれば、第 4 6図に示すように、上記実施例 1に比べて、パネ下共振周波数付近の接地荷重変動を更に低減することができる。

更に、上記実施例 3のように、第 4 4図に示すような振動モデルを構成すれば、第 4 7図に示すように、パネ下共振周波数付近の接地荷重変動を更に低減することができる。

実施例 4のように、第 4 5図に示すような振動モデルを持ち、シリンダ質量がパネ下からもモ一夕側からも浮いているため、第 4 7図に示すように、バネ下共振周波数付近の接地荷重変動が上記実施例 3よりもを更に小さくなつている。実施例 3 - 2

第 4 8図の表は、車両が悪路を走行する際にタイヤに生じる前後力変動を解析するための、車両の前後方向の特性を表わすパラメ一夕を示す表で、第 4 9図（ a) , (b ) 及び第 5 0図〜第 5 4図はその振動モデル、第 5 5図及び第 5 6図は上記振動モデルにより解析した結果を示すグラフである。

また、上記表において、

m iはホイール等のバネ下質量

m₂はボディ等のパネ上質量

m₃はダイナミックダンパとなるモ一夕質量

m₄はダイナミヅクダンパとなるシリンダ質量（第 2の複合連結ダンパ） m₅はダイナミヅクダンバとなるシリンダ質量（複合連結ダンパ）

はタイヤ前後パネ定数

k ₂はサスペンション前後方向バネ定数

k ₃はモ一夕支持パネ定数

k ₄はダンパ支持パネ定数

k ₅はモー夕支持ノネに直列のダンパ +ノ ^ネ並列ュニットを構成するパネのバネ定数

c 丄はタイャ前後方向減衰係数

k ₂はサスペンション前後方向減衰係数

k ₃はモー夕支持ダンパ前後方向減衰係数

k ₄はモー夕支持ダンバに直列のダンパ支持前後方向減衰係数

k 5はモー夕支持バネに直列のダンパ +バネ並列ュニットを構成するダンパのダンノ支持上下方向減衰係数である。

比較例 1は、第 4 9図（a) の振動モデルで表わせる、通常のインホイ一ルモ —夕システムを採用していない電気自動車である。

比較例 2は、第 4 9図（b) の振動モデルで表わせる、従来のモー夕パネ下搭載のィンホイ一ルモ一夕車である。

また、比較例 3は、第 5 0図の振動モデルで表わせる従来のダイナミックダンパ型ィンホイールモ一夕車である。

実施例 1は、第 5 1図の振動モデルで表わせる、本発明によるダイナミックダンパ型インホイ一ルモ一夕車で、第 3 5図に相当する。

実施例 2は、第 5 2図の振動モデルで表わせる、本発明によるダイナミックダンパ型ィンホイールモー夕車である。

実施例 3は、第 5 3図の振動モデルで表わせる、本発明によるダイナミックダンパ型ィンホイ一ルモ一夕車である。

実施例 4は、第 5 4図の振動モデルで表わせる、本発明によるダイナミヅクダンパ型インホイールモ一夕車で、第 3 7図に相当する。

比較例 2のように、モ一夕を、ホイール、ナックル等のパネ下質量相当部分にそのまま装着すると、第 5 5図に示すように、ノネ下質量の軽い比較例 1に比べ、タイヤの前後力変動が増大しロードホ一ルディング性が悪化する。

これを、比較例 3のように、ダイナミックダンバとして搭載すれば、バネ下からモ一夕質量がなくなるため、ノネ下質量は上記比較例 1と同等まで軽くすることができる上、ダイナミックダンパの作用でパネ下振動が抑制される。したがつて、第 5 5図に示すように、タイヤの前後力を、上記比較例 1に示した通常のィンホイ一ルモ一夕システムを採用していない電気自動車に比べて大幅に低減することができる。

しかし、実施例 1のように、第 5 1図に示すような振動モデルを構成すれば、第 5 5図に示すように、ダイナミックダンパの共振周波数である 1 0 H z付近での前後力変動はやや大きくなるものの、 1 0 H zからパネ下共振周波数である 2 2 H zの間での前後力変動を上記比較例 3よりも小さくすることができる。また、上記実施例 2のように、第 5 2図に示すような振動モデルを構成すれば、第 5 5図に示すように、上記実施例 1に比べて、パネ下共振周波数付近の前後力変動を更に低減することができる。

更に、上記実施例 3のように、第 5 3図に示すような振動モデルを構成すれば、第 5 6図に示すように、パネ下共振周波数付近の前後力変動を更に低減することができる。

実施例 4のように、第 5 4図に示すような振動モデルを持ち、シリンダ質量がパネ下からもモ一夕側からも浮いているため、第 5 6図に示すように、バネ下共振周波数付近の前後力変動が上記実施例 3よりも更に小さくなっている。最良の形態 4 . 第 5 7図は、本最良の形態 4に係るインホイ一ルモ一夕システムの構成を示す図で、同図において、 1はタイヤ、 2はリム 2 aとホイールディスク 2 とから成るホイール、 3は半径方向に対して内側に設けられた非回転側ケース 3 aに固定されたモ一夕ステ一夕（以下、ステ一夕という） 3 Sと、半径方向に対して外側に設けられ、軸受け 3 jを介して上記非回転側ケース 3 aに対して回転可能に接合された回転側ケース 3 bに固定されたモータ口一夕（以下、口一夕という） 3 Rとを備えたァゥ夕一口一夕型のィンホイ一ルモ一夕である。

4はホイ一ル 2とその回転軸において連結されたハブ部、 5は車軸 6に連結された、車両の足回り部品であるナックル、 7はショックアブソーバー等から成るサスペンション部材、 8は上記ノヽブ部 4に装着されたブレーキディスクから成る制動装置、 1 0は上記モ一夕 3の口一夕 3 Rを支持する回転側ケース 3 bとホイール 2とを結合するフレキシブルカツプリング、 2 O Aはィンホイールモー夕 3 のステ一夕 3 Sを支持する非回転側ケース 3 aを、ナヅクル 5に対して車両上下方向に弹性的に支持するための緩衝装置ある。

上記緩衝装置 2 O Aは、第 5 8図にも示すように、スプリング 4 1 Sを備え、可動端 4 1 aがモ一夕取付けプレート 2 7側に、固定端 4 1 bが車両バネ下部側であるナックル取付けプレート 2 6側に取付けられた第 1のショヅクアブソ一バ —4 1と、この第 1のショックアブソーバー 4 1と同形式で、スプリング 4 2 S を備え、可動端 4 2 aがナックル取付けプレート 2 6側に、固定端 4 2 bがモ一夕取付けプレート 2 7側に取付けられた第 2のショックァブソ一バ一 4 2を用いて、インホイ一ルモ一夕 3をパネ下部に対して弾性支持するもので、これにより、緩衝装置をより簡素化しかつ軽量ィ匕することができる。

なお、第 5 8図において、 4 l mはモー夕取付けプレート 2 7に設けられた、第 1のショックアブソーバー 4 1の可動端 4 1 aを取付けるためのダンパー取付け部で、 4 2 mは第 2のショックァブゾーノ 4 2の固定端 4 2 bを取付けるためのダンパー取付け部である。また、 4 I nはナックル取付けプレート 2 6に設けられた、第 1のショックアブソーバー 4 1の固定端 4 l bを取付けるためのダンパ一取付け部で、 4 2 nは第 2のショックアブソーバー 4 2の可動端 4 2 aを取付けるためのダンパ一取付け部である。上記構成により、ホイール 2内で上記モー夕 3が上方向に動いた場合には、第 1のショックアブソ一バ一 4 1は伸び方向に作動し、第 2のショックアブソ一バ一 4 2は縮み方向に作動し、逆に、ホイール 2内で上記モー夕 3が下方向に動いた場合には、第 1のショックアブソーバー 4 1は縮み方向に作動し、第 2のショックアブソ—バー 4 2は伸び方向に作動する。したがって、モー夕 3が上下動しても、常にどちらかのショックァブソーノ一のスプリングが圧縮されて弾性力を発揮することができる。

また、 2本のショックアブソーバー 4 1 , 4 2により、モ一夕 3を弹 1生支持できるので、第 7 4図に示した従来のインホイールモ一夕システムに比較して、弾性支持部品の部品点数を大幅に減らすことができ、緩衝装置を小型軽量ィ匕することができる。したがって、車両パネ下部の質量を低減することができ、タイヤの接地荷重変動を更に低減することができる。

また、第 5 9図に示すように、上記ショックアブソーバー 4 1 , 4 2に代えて、スプリング 4 3 A, ピストン 4 3 B及び油圧シリンダー 4 3 Cを備え、可動端 4 3 aがモ一夕取付けプレート 2 7側に、固定端 4 3 bがナックル取付けプレート 2 6側に取付けられた第 1の油圧式ァブソ一バ一 4 3と、スプリング 4 4 A，ピストン 4 ·4 B及び油圧シリンダー 4 4 Cを備え、可動端 4 4 aがナックル取付けプレート 2 6側に、固定端 4 4 bがモ一夕取付けプレー卜 2 7側に取付けられた第 2の油圧式ァプソ一バー 4 4とを用いた緩衝装置 2 0 Bにより、モ一夕の非回転側ケース 3 aを、ナックル 5に対して車両上下方向に弾性的に支持するようにしてもよい。

このとき、第 6 0図に示すように、上記可動端 4 3 aがモ一夕側に接続された第 1の油圧式アブソ一バー 4 3を構成する油圧シリンダー 4 3 Cのピストン上室 4 3 mとピストン下室 4 3 nとを、それそれ、上記可動端 4 4 aが車両バネ下部側に接続された第 2の油圧式ァブソーバー 4 4を構成する油圧シリンダー 4 4 C のピストン上室 4 4 mとピストン下室 4 4 ηとを、独立したバルブ（オリフィス ) 4 5 V , 4 6 Vを備えた作動油流路 4 5， 4 6を介して接続する。

これにより、油圧シリンダー 4 3 Cのピストン上室 4 3 mから作動油流路 4 5 に流出する作動油量は、上記油圧シリンダー 4 4 Cのピストン上室 4 4 mへ流入する作動油量と同じくなり、また、上記油圧シリンダー 4 4 Cのピストン下室 4 4 nから作動油流路 4 6に流出する作動油量は油圧シリンダ一 4 3 Cのピストン下室 4 3 nへ流入する作動油量と同じくなるので、上記油圧シリンダー 4 3 Cのピストン 4 3 Pに接続されたビストンロッド 4 3 Lが伸びるときには、上記油圧シリンダー 4 4 Cのビストン 4 4 Pに接続されたビストンロッド 4 4 Lは、上記油圧シリンダ一 4 3 Cのビストンロヅド 4 3 Lと同じストロ一クで縮むことになる。このとき、スプリング 4 3 A, 4 4 Aが取付けられた、第 1及び第 2の油圧式アブソ一バー 4 3 , 4 4の各ピストン 4 3 B， 4 4 Bは、上記ピストンロッド

4 3 L、 4 4 Lの伸縮に伴って伸縮する。したがって、モー夕 3が上下動しても、常にどちらかの油圧式ァブソ一)一により弾性力を発揮することができる。また、本例では、油圧式アブソ一バ一4 3 , 4 4を上記のように接続しているので各油圧シリンダー 4 3 C , 4 4 Cのビストン上室 4 3 m, 4 4 m同士とビストン下室 4 3 η, 4 4 η同士を連結するだけでよいので、リザ一バ一タンクを省略することができ、装置を小型軽量化することができる。最良の形態 5 .

上記最良の形態 1〜 4では、駆動力伝達機構として複数枚の中空円盤状のプレ —ト 1 1 A〜l 1 Cと上記隣接するプレート 1 1 Α, 1 1 Β及びプレート 1 1 Β , 1 1 Cを互いに円盤のラジアル方向に案内する直動ガイド 1 2 A， 1 2 Bとを備えたフレキシカレカップリング 1 0を用いた場合について説明したが、上記フレキシブルカップリング 1 0に代えて、複数のクロスガイドを備えたフレキシブルカップリングを用いることにより、駆動力を確実に伝達できるとともに、装置を軽量化できるので、パネ下質量を軽減することができ、タイヤの接地荷重変動を、上記従来例に対して更に低減することができ。

第 6 1図は、本最良の形態 5に係るインホイールモー夕システムの構成を示す図で、同図において、 1はタイヤ、 2はリム 2 aとホイールディスク 2 bとから成るホイール、 3は半径方向に対して内側に設けられた非回転側ケース 3 aに固定されたモ一夕ステ一夕（以下、ステ一夕という） 3 Sと、半径方向に対して外側に設けられ、軸受け 3 jを介して上記非回転側ケース 3 aに対して回転可能に接合された回転側ケース 3 bに固定されたモー夕口一夕（以下、ロー夕という） 3 Rとを備えたアウター口一夕型のィンホイ一ルモ一夕である。

4はホイール 2とその回転軸において連結されたハブ部、 5は車軸 6に連結される車両の足回り部品であるナヅクル、 7はショックァブゾーバ等から成るサスペンション部材、 8は上記ハブ部 4に装着された制動装置、 2 0は直動ガイド 2 1を介して互いに車両の上下方向に作動方向が限定され、かつ、車両の上下方向に作動する第 1のパネ要素 2 2と、上記第 1のパネ要素 2 2と並行して配置された、ダンパ 2 3と第 2のパネ要素 2 4を直列に連結したスプリング要素付きダンパ 2 5とにより結合された 2枚のプレート 2 6 , 2 7を備え、モー夕の非回転側ケース 3 aと車両の足回り部品であるナックル 5とを連結する緩衝機構、 5 0はモ一夕の回転側ケース 3 bに取付けられた中空円盤状のモー夕側プレート 5 1と、ホイール 2に取付けられた中空円盤状のホイ一ル側プレート 5 2と、上記プレ —ト 5 1， 5 2間を結合する複数個のクロスガイド 5 3とを備えたフレキシブルカツプリングである。

クロスガイド 5 3は、第 6 2図に示すように、直交する 2軸の直動ガイドを組合わせたもので、ビーム状の部材であるモ一夕側ガイドレール 5 3 Aとホイール側ガイドレール 5 3 Bと、直方体状の部材の上面及び下面にそれそれ設けられた、上記ガイドレール 5 3 A, 5 3 Bをそれそれ案内する案内溝 5 3 a , 5 3 bを備えたクロスガイド本体 5 3 Cとを備えている。これにより、モー夕側ガイドレ —ル 5 3 Aとホイール側ガイドレール 5 3 Bとは、クロスガイド本体 5 3 Cの案内溝 5 3 a , 5 3 bに沿って互いに直交する方向に稼動することができる。本例では、第 6 3図に示すように、モ一夕側プレート 5 1とホイ一ル^!プレート 5 2との間に上記クロスガイド 5 3を 4個等間隔（9 0 ° 間隔）に配置するとともに、上記各クロスガイド 5 3のモ一夕側ガイドレール 5 3 Aを、その稼動方向が全て口一夕 3 Rの径方向に対して 4 5 ° 方向になるように配置しているので、各モ一夕側ガイドレール 5 3 Aの稼動方向は全て同方向（4 5 ° 方向）を向き、各ホイール側ガイドレール 5 3 Bの全ての稼動方向は、上記各モ一夕側ガイドレール 5 3 Aの稼動方向に対してそれそれ直交する方向となる。

上記構成において、ィンホイールモー夕 3の回転側ケース 3 bからの回転力は、まず、モ一夕側プレート 5 1を介して、モー夕側ガイドレール 5 3 Aに入力される。このモー夕側ガイドレール 5 3 Aに入力された周方向の力はクロスガイド本体 5 3 Cを通して、ホイ一ル側ガイドレール 5 3 Bに伝達されホイール 2を駆動する。

このとき、クロスガイド本体 5 3 Cには、第 6 4図に示すように、モ一夕側ガィドレール 5 3 Aからの入力とホイール側ガイドレ一レ5 3 Bからの反作用によつて、周方向に回転する力と径方向外側に押し出される力とが作用する。

しかし、モー夕側ガイドレール 5 3 Aとホイール側ガイドレール 5 3 Bとは回転する方向に動くが、常に互いに直交した方向を保とうとするため、上記クロスガイド 5 3を径方向外側に押し出そうとする力は、クロスガイド本体 5 3 Cの捩れ反力と釣り合う。その結果、複数のクロスガイド 5 3のみで偏心を吸収することができるので、ロー夕 3 からのトルクをスムーズにホイール 2に伝達させることができる。

このように、本最良の形態 5によれば、緩衝機構 2 0により、インホイールモ —夕 3のステ一夕 3 Sを支持する非回転側ケース 3 aを、車両上下方向に摇動可能に結合する構成のィンホイ一ルモ一夕システムにおいて、口一夕 3 Rを支持する回転側ケース 3 bとホイ一ル 2とを、モ一夕側ガイドレール 5 3 Aの稼動方向が全て口一夕 3 Rの径方向に対して 4 5 ° 方向で、ホイール側ガイドレ一ル 5 3 Bの全ての稼動方向が上記モー夕側ガイドレール 5 3 Aの稼動方向に対して直交する方向となるように配置された複数個のクロスガイド 5 3を備えたフレキシプルカヅプリング 5 0で結合するようにしたので、モ一夕 3の駆動力をホイ一ル 2に確実に伝達させることができる。

また、中間プレートを省略することができるので駆動力伝達機構が軽量ィ匕され、モー夕 3へ伝達する振動を大幅に低減することができるとともに、駆動系のィナーシャを小さくすることができるだけでなく、車輪内に所定のクリアランスを設ける必要がないので、設計の自由度を上げることができる。

更には、クロスガイド 5 3を用いることにより、モー夕側ガイドレール 5 3 A とホイ一ル側ガイドレール 5 3 Bとの作動方向を互いに直交する方向に限定することができるので、糸且付けが容易なだけでなく、フレキシブルカップリング 5 0 の動作を安定させることができる。

なお、上記最良の形態 5では、 4個のクロスガイド 5 3を用いた場合について説明したが、クロスガイド 5 3の個数はこれに限るものではなく、 2個または 3 ' 個、あるいは、 5個以上であってもよい。このとき、上記各クロスガイド 5 3は、モー夕側プレート 5 1とホイール側プレ一ト 5 2との間に、等間隔に配置することが好ましい。

また、クロスガイド 5 3のガイドレール 5 3 A， 5 3 Bの形状は、第 6 2図に示すように、ビーム状に限定されるものではなく、クロスガイドの案内溝 5 3 a , 5 3 bに係合する凸部を有する部材であってもよい。また、上記ガイドレール 5 3 A， 5 3 Bをより円滑にスライドさせるために、上記案内溝 5 3 a , 5 3 b と上記ガイドレール 5 3 A， 5 3 Bの凸部との間に複数個の鋼球を配設するようにしてもよい。最良の形態 6

ところで、上言己のようなダイナミックダンパ型ィンホイールモ一夕 3を搭載した車両においては、上記モー夕 3は構造上、足回り部品とは別々に上下振動することになるため、上記モー夕 3とホイール 2との間にはある程度の空隙が必要になる。このため、車両が砂利道等を走行した場合、このような空隙部に砂利等が入り込むと、モ一夕 3がホイール 2内で振動したりするなど、モ一夕 3を傷める恐れがある。また、フレキシブルカップリング 1 0が円滑に動作するためには、飛び石によるカップリング部（直動ガイド 1 2 A, 1 2 B及びその周辺の中空円盤状のプレート 1 1 A〜： L 1 C) の変形や、直動ガイド 1 2 A, 1 2 Bへの麈芥の侵入等を防止する必要がある。

また、モー夕 3と足回り部品とは別々に動くことになるため、モー夕軸と車軸用のベアリングを別々に設ける必要があるが、上記モー夕 3のように、中空モ一夕を使用する場合には、軸受け 3 jは大きくなり、回転時の速度が高くなる。そのため、通常の小径のペアリングのシールに使われているようなダストシールが使用できず、水溜まりを通過する場合など、モ一夕 3内に水が浸入してモー夕 3 を傷める危険がある。本例では、上記構成のィンホイールモー夕システムに対して有効な防水 ·防麈対策を施し、上記ィンホイールモー夕システムの信頼性を向上させるようにしたものである。

第 6 5図は、本最良の形態 6に係るインホイ一ルモ一夕システムの構成を示す図で、同図において、 1はタイヤ、 2はリム 2 aとホイールディスク 2 bとから成るホイール、 3は半径方向に対して内側に設けられた非回転側ケース 3 aに固定されたモ一夕ステ一夕（以下、ステ一夕という） 3 Sと、半径方向に対して外側に設けられ、軸受け 3 jを介して上記非回転側ケース 3 aに対して回転可能に接合された回転側ケース 3 bに固定されたモー夕口一夕（以下、口一夕という） 3 Rとを備えたァゥ夕一口一夕型のィンホイールモ一夕である。

4はホイール 2とその回転軸において連結されたハブ部、 5はサスペンションアーム 6に連結された、車両の足回り部品であるナックル、 7はショックァプソ —バ等から成るサスペンション部材、 8は上記ハブ部 4に装着されたプレ一キデイスクから成る制動装置である。

また、 1 0はモ一夕の回転側ケース 3 bとホイール 2とを結合するフレキシブルカップリング、 2 0 Kはモー夕の非回転側ケース 3 aを上記サスペンションァーム 6に弾性支持するための緩衝機構である。

また、 6 1はモ一夕の回転側ケ一ス 3 bの上記フレキシブル力ヅズリング 2 0 が装着されている側とは反対側の端部と、上記ホイール 2の上記端部に対向する端部との間に装着された第 1の環状ダストブーツ、 6 2は上記回転側ケース 3 b の上記フレキシブルカップリング 1 0が装着されている側の端部と、ホイール 2 の上記端面に対向する端部との間に、上記フレキシブル力ヅプリング 1 0を収納するように装着された第 2の環状ダストブーツである。

第 6 6図は、フレキシブル力ヅプリング 1 0の一構成例を示す図で、このフレキシブル力ヅプリング 1 0は、複数枚の中空円盤状のプレート 1 1 A~ 1 1 Cと、中央の中空円盤状のプレート 1 1 Bの表裏に、作動方向が互いに直交するように配置された直動ガイド 1 2 A, 1 2 Bとを備えている。詳細には、ホイール 2 側に位置するプレート 1 1 Aのホイ一ル 2とは反対側の面に、 1 8 0 ° 間隔で取付けられたガイド部材 1 2 a , 1 2 aと、中間のプレート 1 1 Bの上記プレート 1 1 A側に取付けられ、上記ガイド部材 1 2 a， 1 2 aに係合するガイドレール 1 2 b , 1 2 bとから成る直動ガイド 1 2 Aにより中空円盤状のプレート 1 1 A, 1 1 Bを結合し、上記プレート 1 1 Bの裏面側で、上記ガイドレール 1 2 b ， 1 2 bを 9 0度回転させた方向に 1 8 0 ° 間隔で取付けられたガイドレール 1 2 c , 1 2 cと、モ一夕 3側のプレート 1 1 Cの上記プレ一ト 1 1 B側に取付けられ、上記ガイドレール 1 2 c , 1 2 cに係合するガイド部材 1 2 d， 1 2 d とから成る直動ガイド 1 2 Bにより中空円盤状のプレート 1 I B , 1 1 Cを結合するもので、これにより、モー夕軸とホイール軸がどの方向にも偏心可能に結合されるので、回転側ケース 3 bからホイ一ル 2へのトルクを効率よく伝達させることが可能となる。

また、第 6 7図は緩衝機構 2 0 Kの一構成例を示す図である。この緩衝機構 2 0 Kは、直動ガイド 2 1を介して互いに車両の上下方向に作動方向が限定され、かつ、車両の上下方向に作動するパネ要素 2 2及びダンパ 2 3により結合された 2枚のプレート 2 6 , 2 7を備えたもので、具体的には、サスペンションアーム 6側に位置するナックル取付けプレート 2 6の 4隅に、車両の上下方向に伸縮する 4個のパネ要素 2 2を取付け、その内側に車両の上下方向に伸縮する 2個のダンパ一 2 3を取付けるとともに、上記プレート 2 6 , 2 7を、プレートの中心に対して対称な位置に配置された 4個の直動ガイド 2 1により結合するものであるこれにより、上記インホイ一ルモ一夕 3を足回り部品に対してフローティングマウントして、上記モ一夕自身をダイナミックダンパ一のウェイトとして作用させることができるので、不整路走行時の接地性能、乗り心地性能を向上させることができる。

上記のような、モ一夕がダイナミックダンパー機能を有する構成のインホイ一ルモ一夕システムにおいては、モー夕軸は車軸と別々に径方向に摇動可能となるので、第 6 8図に示すように、モ一夕 3とホイール 2との間に空隙部 Sを設ける必要がある。そこで、本 1^Γ列では、モ一夕の回転側ケース 3 bのサスペンションァ —ム 6側、すなわち、上記フレキシブルカップリング 1 0が装着されている側とは反対側の端部と、上記ホイール 2の上記端部に対向する端部との間に、軸に垂直な方向の断面形状が波形である、略中空円盤形状の第 1の環状ダストブーヅ 6 1を装着して隔壁を形成し、上記空隙部 Sを外部から遮断するようにしている。これにより、上記空隙部 Sへの石ゃ麈芥等の侵入を防止することができるので、ィンホイ一ルモ一夕システムの信頼性を向上させることができる。

また、上記第 1の環状ダストブーツ 6 1の、軸に垂直な方向の断面形状を波形とすることにより、上記第 1の環状ダストプーヅ 6 1の径方向の剛性を下げることができるので、ホイ一ル 2内でのモ一夕 3の動きをよりスムーズにすることができる。更に、本例では、上記第 1の璟状ダストブーヅ 6 1のホイール 2側の装着部近傍に、複数の穴 6 1 sを設けて、万一、上記空隙部 Sに水が浸入した場合でも、走行中の遠心力で上記水を上記穴 6 1 sから外部に排出することができるようにした。

また、本例では、第 6 5図及び第 6 8図に示すように、フレキシブルカツプリング 1 0の、ホイールディスク 2 b側にある中空円盤状のプレート 1 1 Aと、モ —夕側にある中空円盤状のプレート 1 1 Cのとの間で、上記直動ガイド 1 2 A, 1 2 Bよりも内周側に、軸に垂直な方向の断面形状が波形である、略中空円盤形状の第 2の環状ダストブーヅ 6 2を装着し、この第 2の環状ダストブーツ 6 2により、上記フレキシブルカップリング 1 0のカップリング部を外部から遮断するようにしている。

すなわち、上記第 2の環状ダストブ一ヅ 6 2により上記フレキシブルカヅプリング 1 0の直動ガイド 1 2 A， 1 2 Bの内周側に隔壁を形成することにより、飛び石による上記カヅプリング部の変形及び直動ガイド 1 2 A, 1 2 Bへの塵芥の侵入等を防止することができるので、上記フレキシブルカップリング 1 0を円滑に動作させることができ、インホイ一ルモ一夕システムの信頼性を向上させることができる。

また、上記第 2の環状ダストブーツ 6 1についても、軸に垂直な方向の断面形状を波形とすることにより、上記第 2の環状ダストブーツ 6 2の径方向の剛性を下げることができるので、フレキシブルカップリング 1 0の動きをよりスムーズにすることができる。

このように、本最良の形態 6によれば、モー夕の回転側ケース 3 aとホイール 2とをフレキシプル力ヅプリング 1 0により結合し、モ一夕の非回転側ケース 3 aを、緩衝機構 2 0 Kを介してナックル 5に結合したインホイ一ルモ一夕システムにおいて、軸に垂直な方向の断面形状が波形である第 1の環状ダストブーヅ 6 1により、上記モー夕 3とホイール 2間に形成される空隙部 Sを外部から遮断して、上記空隙部 Sへの石や塵芥等の侵入を防止するとともに、第 2の環状ダストブーヅ 6 2により上記フレキシブル力ップリング 1 0の内周側に隔壁を形成して、飛び石によるカヅプリング部の変形や直動ガイド 1 2 A, 1 2 Bへの塵芥の侵入等を防止して、上記フレキシブルカップリング 1 0を円滑に動作させるようにしたので、インホイ一ルモ一夕システムの信頼性を格段に向上させることができ。

最良の形態 7 .

第 6 9図は、本最良の形態 7に係るインホイ一ルモ一夕システムの構成を示す図で、同図において、 1はタイヤ、 2はホイール、 - 3は半径方向に対して内側に設けられた非回転側ケース 3 aに固定されたステ一夕 3 Sと、半径方向に対して外側に設けられ、軸受け 3 jを介して上記非回転側ケース 3 aに対して回転可能に接合された回転側ケース 3 bに固定された口一夕 3 Rとを備えたアウター口一夕型のインホイ一ルモ一夕、 4はハプ部、 5はナックル、 6はサスペンションァ —ム、 7はサスペンション部材、 8は制動装置、 1 0はモー夕の回転側ケース 3 bとホイール 2とを結合するフレキシブルカップリング、 2 0 Kはモ一夕の非回転側ケース 3 aを上記サスペンションアーム 6に弾性支持する緩衝機構、 7 0は上記モー夕 3の軸方向の隙間を塞ぐように設けられた防水手段である。

この防水手段 7 0は、第 7 0図に示すように、モ一夕の軸受け 3 jの外側に取付けられたベアリング固定カバ一 7 1 , 7 2の互いに対向する面に、階段状 ( 2 段）の切欠き部 7 l k, 7 2 kを設けるとともに、上記切欠き部 7 1 k， 7 2 k のベアリング固定カバ一 7 1， 7 2の外周側に、それそれ蓋部材 7 1 p， 7 2 p を取付けて中空部 7 3を形成し、この中空部 7 3内にモー夕軸方向に摺動可能な中空円盤状の隔壁を構成する樹脂リング 7 4を収納することにより構成される。これにより、第 7 1図（a) に示すように、モ一夕 3の運転時（回転時）には、モー夕 3の発熱によりモー夕 3内部の温度が上昇するため、外気圧に対してモ —夕内圧が高くなり、上記樹脂リング 74はモ一夕軸方向外側、すなわち、上記蓋部材 71p, 72p側へ移動するので、車両がある程度水深のある水溜りを通過した場合でも、圧力差によりモ一夕 3内への水の浸入を防ぐことができる。ところで、モー夕 3の回転時には、上記樹脂リング 74が回転側とともに回転すると、その遠心力により樹脂リング 74が拡張し、回転側ケース 3bのペアリング固定カバ一 71に押付られるため、樹脂リング 74のモ一夕軸方向の動きが阻害される恐れがある。そこで、本例では、モ一夕 3の回転時には、上記樹脂リング 74が回転側とともに回転しないように、上記樹脂リング 74を、上記樹脂リング 74と回転側のベアリング固定カバ一 Ί 1との径方向の隙間を、上記樹且旨リング 74と非回転側のベアリング固定カバ一 72との径方向の隙間よりも大きくし、上記樹脂リング 74が軸方向にスムーズに動けるようにしている。

また、車両が水溜りで停車した場合には、第 71図（b) に示すように、上記蓋部材 7 lp₅ 72 pの隙間から水が浸入するが、上記樹脂リング 74は、その圧力によりモ一夕軸方向内側に移動して上記ベアリング固定カバー 71, 72で形成される口一夕—ステ一夕間の隙間を塞ぐため、モー夕 3内への水の浸入を防ぐことができる。

このように本最良の形態 7では、モ一夕の軸受け 3 jの外側に取付けられたべァリング固定カバ一 71, 72の互いに対向する面に、階段状の切欠き部 7 lk , 72kを設けるとともに、上記切欠き部 71k, 72kのベアリング固定カバ — 71, 72の外周側に、それそれ蓋部材 71 p， 72pを取付けて中空部 73 を形成し、この中空部 73内にモー夕軸方向に摺動可能な中空円盤状の隔壁を構成する樹脂リング 74を収納して防水手段 70を設け、'上記モ一夕 3の軸方向の隙間を塞ぐようにしたので、上記インホイールモ一夕 3のように、中空形状のモ —夕を使用する場合でも、モー夕 3内への水の浸入を防ぐことができ、インホイ —ルモ一夕システムの信頼性を向上させることができる。

なお、上記最良の形態 6 , 7では、ステ一夕 3 Sを支持する非回転側ケース 3 aを、車両の上下方向に作動するパネ要素 22及びダンパー 23により結合され、直動ガイド 21により互いに車両の上下方向に作動方向が限定された 2枚のプレート 26, 27を備えた緩衝機構 20Kを介してナックル 5に対して弾性支持した構成のィンホイールモー夕システムに対する防水 ·防麈対策について説明したが、本発明はこれに限るものではなく、車輪部に設けられたダイレクトドライブモ一夕と足回り部品とが別々に上下振動する中空形状のモー夕を有する構成のィンホイールモー夕システムであれば適用可能であることはいうまでもない。

産業上の利用可能性

以上説明したように、本発明によれば、インホイールモー夕を、緩衝部材または緩衝装置を介して車両バネ下部に取付けて成るインホイ一ルモ一夕システムにおいて、上記モー夕を、バネ要素と、このパネ要素に並列に配置された、バネ要素とダンパ要素とが直列に連結されたスプリング要素付きダンパとを備えた緩衝部材を介して車両パネ下部に取付ける構成としたので、従来のダイナミックダンパ型インホイールモ一夕システムに対して、タイヤの接地荷重変動を小さくすることができ、ロードホールディング^を向上させることができる。

また、上記モー夕を、パネ要素と、ダンパ要素と、上記パネ要素と上記ダンパ要素とに並列に配置された、パネ要素とダンパ要素とが直列に連結されたスプリング要素付きダンパを介して、車両パネ下部に取付けるようにすれば、ロードホ —ルディング ^feを更に向上させることができる。

また、本発明のインホイ一ルモ一夕システムを採用することにより、スペース効率や駆動力の伝達効率に優れ、かつ、タイヤ接地力変動の少ないインホイ一ルモー夕車を実現することが可能となる。

また、インホイ一ルモ一夕を、車両上下方向に稼動する複数個のショックアブソーバ一を介して車両バネ下部に結合するとともに、上記ショックアブソーバーの少なくとも 1個の可動端をモー夕側に、固定端を車両パネ下部側に接続し、残りのショックアブソ一バー少なくとも 1個の可動端を車両バネ下部側に、固定端をモ一夕側に接続するようにしたので、ィンホイ一ルモ一夕を支持するショックァブソーバ一装置をコンパクト化して軽量化することができ、タイヤ接地力変動を低減してロードホールディング性を向上させることができる。

また、モ一夕ロー夕とホイールとを、口一夕周方向に等間隔に配置された、表裏で作動方向が直交する複数のクロスガイドにより連結するようにしたので、表裏のガイド部材の作動方向を確実に規制することができるとともに、駆動伝達機構を小型軽量ィ匕できるので、駆動系のイナ一シャを小さくすることができる。また、軽量ィ匕により、モー夕に伝達する振動も大幅に低減することができる。

このとき、上記各クロスガイドのモ一夕側ガイドレールを、その稼動方向が全てモ一夕口一夕の径方向に対して 4 5 ° 方向になるように配置するとともに、上記ホイール側ガイドレールの全ての稼動方向を上記モ一夕側ガイドレールの稼 · 動方向に対して直交する方向に酉己置することにより、座屈変形を抑制することができ、回転力のみを確実にホイール側に伝達することができるので、スペース効率や駆動力の伝達効率に優れ、かつ、タイヤ接地力変動の少ないインホイールモ —夕車を実現することが可能となる。

Claims

請求の範囲

車輪部に配設された、ホイールを駆動するインホイールモー夕を、緩衝部材または緩衝装置を介して車両パネ下部に取付けて成るィンホイールモー夕システムにおいて、上記モー夕を、パネ要素とダンパ要素とが並列に連結された複数個のショックアブソーバー、パネ要素とダンパ要素とが直列に連結された少なくとも 1個のスプリング要素付きダンパ、あるいは、並列に連結されたパネ要素とダンパ要素とがパネ要素と直列に連結された少なくとも 1個の複合連結ダンパのいずれか、または、 2つ以上を備えた緩衝部材を介して車両バネ下部に取付けたことを特徴とするインホイールモ一夕システム。

上記モ一夕を中空形状のモー夕としたことを特徴とする請求の範囲 1に記載のィンホイ一ルモ一夕システム。

上記モ一夕を、パネ要素、及び、パネ要素とダンバ要素とが直列に連結されたスプリング要素付きダンパを介して、車両バネ下部に対して上下方向に支持したことを特徴とする請求の範囲 1または請求の範囲 2に記載のィンホイ一ルモ一夕システム。

上記モー夕のステ一夕側を、ナックルに対して、上記第 1のパネ要素により上下方向に支持するとともに、上記第 1のパネ要素と並列して配置された、パネ要素とダンバ要素とを直列に連結したスプリング要素付きダンバにより、上記ステ一夕側と上記車両ノ下部とを連結したことを特徴とする請求の範囲 3に言 3載のィンホイ一ルモ一夕システム。

.上記モ一夕を、上下方向に加えて、前後方向に対しても、パネ及びスプリング要素付きダンパにより支持したことを特徴とする請求の範囲 3または請求の範囲 4に記載のインホイールモ一夕システム。

上記モ一夕を、第 1のバネ要素と、第 1のダンパ要素と、第 2のバネ要素と第 2のダンパ要素とが直列に連結されたスプリング要素付きダンパとを介して、車両パネ下部に対して上下方向に支持したことを特徴とする請求の範囲 1または請求の範囲 2に記載のィンホイールモー夕システム。

上記モー夕のステ一夕側を、ナヅクルに対して、並列に配置された第 1のパネ要素と第 1のダンパ要素により上下方向に支持す ¾とともに、上記第 1のパネ要素と第 1のダンパ要素とに並列に配置された、第 2のパネ要素と第 2のダンパ要素とを直列に連結したスプリング要素付きダンバにより、上記ステ一夕側と上記車両パネ下部とを連結したことを特徴とする請求の範囲 6に記載のィンホイ一ルモー夕システム。

上記モー夕を、上下方向に加えて、前後方向に対しても、バネ、ダンパ、及び、スプリング要素付きダンパにより支持したことを特徴とする請求の範囲 6または請求の範囲 Ίに記載のィンホイ一ルモ一夕システム。

上記スプリング要素付きダシパのシリンダボディを、上記スプリング要素付きダンパのシリンダボディを、スプリング要素付きダンパを構成するダンパ要素とパネ要素との間に直列に配置したことを特徴とする請求の範囲 1〜請求の範囲 8のいずれかに記載のィンホイ一ルモー夕システム。

. 上記スプリング要素付きダンパを構成するパネ要素を金属パネまたは空気パネまたはゴムパネから構成したことを特徴とする請求の範囲 1〜請求の範囲 9のいずれかに記載のィンホイ一ルモ一夕システム。

. 上記スプリング要素付きダンパを構成するパネ要素を、スプリング要素付きダンパのビストンの軸方向の両側に装着したことを特徴とする請求の

.〜請求の範囲 1 0のいずれかに記載のィンホイ一ルモ一夕システム . 上記モー夕を、並列に連結されたパネ要素とダンパ要素とがパネ要素と直列に連結された複合連結ダンパにより車両パネ下部に対して上下方向に支持したことを特徴とする請求の範囲 1または請求の範囲 2に記載のインホイ一ルモ一夕システム。

. 上記複合連結ダンパと、この複合連結ダンバに並列に配置されたダンパ要素とを介して、車両パネ下部に対して上下方向に支持したことを特徴とする請求の範囲 1 2に記載のィンホイ一ルモ一夕システム。

. 上記複合連結ダンパを第 1の複合連結ダンパとし、並列に連結されたパネ要素とダンパ要素とがダンパ要素と直列に連結された複合連結ダンパを第 2の複合連結ダンパとするとともに、上記モー夕を、並列配置された上記第 1の複合連結ダンバと上記第 2の複合連結ダンバとを介して、車両バネ下部に対して上下方向に支持したことを特徴とする請求の範囲 1 2に記載のィンホイールモー夕システム。

. 上記第 2の複合連結ダンバのダンパ要素とパネ要素とに直列に配置されたダンパ要素と上記パネ要素との間に、上記パネ要素と並列に配置されたダンパ要素のシリンダボディを配置したことを特徴とする請求の範囲 1 4 に記載のィンホイールモー夕システム。

. 上記複合連結ダンパのダンパ要素と並列に配置されたパネ要素の他端に、上記ダンパ要素のシリンダボディを配置したことを特徴とする請求の範囲 1 2〜請求の範囲 1 5のいずれかに記載のインホイ一ルモ一夕システム ο

. 上記複合連結ダンパを構成するパネ要素を金属パネまたは空気パネまたはゴムパネから構成したことを特徴とする請求の範囲 1 2〜請求の範囲 1 6のいずれかに記載のィンホイ一ルモ一夕システム。

. 上記モー夕を、上下方向に加えて、前後方向に対しても、ダンパ及び上記複合連結ダンバ、あるいは、複数個の複合連結ダンバにより支持したことを特徴とする請求の範囲 1 2〜請求の範囲 1 7のいずれかに記載のインホイールモ一夕システム。

. 上記複数のショックアブソーバーは、その向きと減衰率のいずれか一方あるいは両方が互いに異なる少なくとも 2個のショックアブソーバーを含むことを特徴とする請求の範囲 1または請求の範囲 2に記載のィンホイ一ルモ一夕システム。

. 上記ショヅクアブソ一バーの少なくとも 1個の可動端をモ一夕側に、固定端を車両パネ下部側に接続するととも^、残りのショックアブソ一バーの少なくとも 1個の可動端を車両パネ下部側に、固定端をモー夕側に接続するようにしたことを特徴とする請求の範囲 1 9に記載のィンホイ一ルモ一夕システム。

. 上記ショックアブソーバーをスプリングと、ピストンと、油圧シリンダ —とを備えた油圧装置から構成したことを特徴とする請求の範囲 2 0に記載のィンホイ一ルモ一夕システム。

. 可動端がモ一夕側に接続されたショックァブソ一ノ一の油圧シリンダ一のピストン上室とピストン下室とを、それそれ、可動端が車両パネ下部側に接続されたショックアブソーバーの油圧シリンダ一のビストン上室とピストン下室とに、独立したバルブを備えた作動油流路を介して接続したことを特徴とする請求の範囲 2 1に記載のインホイールモー夕システム。. 車輪部に配設された、ホイールを駆動するインホイールモー夕を、緩衝部材または緩衝装置を介して車両パネ下部に取付けて成るインホイールモ一夕システムにおいて、モー夕ロー夕とホイールとを、口一夕周方向に等間隔に配置された、表裏で作動方向が直交する複数のクロスガイドにより連結したことを特徴とするインホイ一ルモ一夕システム。

. 上記クロスガイドのモ一夕側ガイドレ一ルを、その稼動方向が全てモー夕口一夕の径方向に対して 4 5 ° 方向になるように配置するとともに、上記ホイール側ガイドレールの全ての稼動方向を上記モー夕側ガイドレールの稼動方向に対して直交する方向になるように、上記クロスガイドを配置したことを特徴とする請求の範囲 2 3に記載のィンホイールモー夕システム。

. 上記モー夕とホイールとの間に 1個あるいは複数個の伸縮自在な環状のダストブ一ヅを設け、上記モー夕とホイール間に形成される空隙を外部から遮断するようにしたことを特徴とする請求の範囲 2〜請求の範囲 2 4のいずれかに記載のィンホイ一ルモ一夕システム。ィンホイールモ一夕シスアム。

. 上記モ一夕の回転側ケースとホイールとをフレキシブルカヅプリングにより結合するとともに、モー夕の回転側ケースの上記フレキシブル力ヅプリングが装着されている側とは反対側の端部と、上記ホイールの上記端部に対向する端部との間に、上記環状のダストブ一ヅを装着したことを特徴とする請求の範囲 2 5に記載めインホイールモー夕システム。

. 上記フレキシブル力ヅプリングの力ヅプリング部を外部から遮断するための璟状のダストブ一ヅを設けたことを特徴とする請求の範囲 2 4または請求の範囲 2 6に記載のィンホイ一ルモ一夕システム。

. 上記環状のダストブーツの軸に垂直な方向の断面形状を波形としたことを特徴とする請求の範囲 2 4〜請求の範囲 2 6のいずれかに記載のインホィールモ一夕システム。

. 上記環状のダストブーヅのホイ一ル側装着部の近傍に、複数の孔部を設けたことを特徴とする請求の範囲 2 5〜請求の範囲 2 8のいずれかに記載のィンホイ一ルモ一夕システム。

. 上記モ一夕の回転側ケースと非回転側ケースとを連結するモー夕べァリングの外側に、モー夕軸方向に摺動可能な中空円盤状の隔壁を設けたことを特徴とする請求の範囲 2〜請求の範囲 2 4のいずれかに記載のィンホイ —ルモ一夕システム。インホイ一ルモ一夕システム。

. モ一夕べァリングの外側に取付けられたペアリング固定カバ一内に中空部を設け、この中空部に上記中空円盤状の隔壁を収納するようにしたことを特徴とする請求の範囲 3 0に記載のィンホイ一ルモ一夕システム。

. 上記中空円盤状の隔壁と回転側のベアリング固定カバ一との径方向の隙間を、上記中空円盤状の隔壁と非回転側のベアリング固定カバーとの径方向の隙間よりも大きくしたことを特徴とする請求の範囲 3 1に記載のインホイールモー夕システム。