JP5122315B2 - 緩衝器 - Google Patents

Description

本発明は、モータに生じる電磁力で上記車体と車軸との相対移動を抑制する緩衝器の改良に関する。

この種緩衝器としては、車軸側に筒を介して固定されるボール螺子ナットと、ボール螺子ナットに回転自在に螺合した螺子軸と、螺子軸の一端に連結されるとともに一対のバネ間に介装されて車体に弾性支持されるモータとを備えたアクチュエータと、アクチュエータの上下方向の振動を減衰する油圧ダンパとで構成され、モータが発生する回転トルクで車体と車軸との相対移動をアクティブ制御するものがある（たとえば、特許文献１参照）。

この従来の緩衝器では、振動の入力によって油圧ダンパがモータとともに加振されても、加振後には上記したモータを弾性支持する一対のバネによって油圧ダンパのロッド位置がシリンダに対し中立位置に復元されるようになっている。なお、中立位置とは、上記各バネによって支持された状態でシリンダに対してロッドが位置決められた位置であり、ロッドの端部に連結されるピストンがシリンダの中央に位置する状態となるロッド位置のみを指すものではない。

したがって、従来の緩衝器では、油圧ダンパが中立位置に復元されるので、油圧ダンパが最伸長あるいは最終収縮して、シリンダの端部に設置されるベースバルブやロッドを軸支するロッドガイドに衝突してしまうことが防止され、車両における乗り心地を損なってしまうことが阻止されている。
特開平０８−１９７９３１号公報（段落番号００２３，図１）

しかし、上述した従来の緩衝器は、以下の点で問題がある。

上述のように、従来の緩衝器では、油圧ダンパの底付きや最伸長してしまうことを上記一対のバネによって回避することができるのであるが、懸架バネ以外に油圧ダンパに連結されるモータを支持するバネが二つ必要となり、部品点数が多くなり、緩衝器がコスト高となってしまう。

そこで、本発明は、上記の不具合を勘案して創案されたものであって、その目的とするところは、アクチュエータと油圧ダンパとを連結した緩衝器のコストを低減させることである。

上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段は、直線運動を回転運動に変換する運動変換機構と該運動変換機構における回転運動を呈する回転部材に連結されるモータとを備えたアクチュエータと、運動変換機構における直線運動を呈する直動部材に連結される液圧ダンパとを備えた緩衝器において、液圧ダンパのシリンダとロッドとの間に介装した一つのバネと、シリンダに対する中立位置からロッドが上下いずれに変位しても必ず上記バネをその変位量に応じて圧縮させるバネ圧縮機構とを設けたことを特徴とする。

本発明の緩衝器によれば、ロッドがシリンダに対して中立位置から上下のいずれに変位しても、バネ圧縮機構によって、必ずバネがその変位量に応じて圧縮せしめられることになり、一つのバネでロッドの上下両側の変位に対してロッドを中立位置に復帰させることが可能となる。
すなわち、一つのバネで液圧ダンパにおけるロッドのシリンダに対する中立位置への復帰が可能となるので、従来緩衝器に比較して必要となるバネの本数を少なくすることができ、その分、緩衝器の部品点数を削減できて、コストを低減することが可能となる。

以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図1は、本発明の緩衝器を概念的に示した図である。図２は、本発明の緩衝器の一部拡大図である。

図１に示すように、緩衝器１は、直線運動を回転運動に変換する運動変換機構２と該運動変換機構２における回転運動を呈する回転部材３に連結されるモータＭとを備えたアクチュエータＡと、該運動変換機構２における直線運動を呈する直動部材４に連結される液圧ダンパＤと、液圧ダンパＤのシリンダＣとロッドＲとの間に介装されるバネ５と、シリンダＣに対する中立位置からのロッドＲの変位により上記バネ５を圧縮させるバネ圧縮機構６とを備えて構成されている。

また、この緩衝器１は、アクチュエータＡに連結されて液圧ダンパＤの側部を軸方向の摺動を許容して支持する支持部材たる外筒７を備えている。

そして、このように構成された緩衝器１は、たとえば、図１に示すように、車両のバネ上部材Ｂとバネ下部材Ｗとの間に懸架バネＳに並列して介装されて、主としてバネ上部材Ｂの振動を抑制するために使用される。

以下、各部について詳細に説明すると、アクチュエータＡは、直線運動を回転運動に変換する運動変換機構２と該運動変換機構２により変換された回転運動が伝達されるモータＭとを備えて構成されて構成されている。

運動変換機構２は、回転運動を呈する回転部材３と直線運動を呈する直動部材４とを備えて構成され、回転部材３が回転運動すると直動部材４が直線運動をし、反対に、直動部材４が直線運動すると回転部材３が回転運動するようになっている。具体的には、この運動変換機構２は、螺子軸と螺子ナットで構成される送り螺子機構や、ラックアンドピニオン、ウォームギア等の機構で構成されており、たとえば、回転部材３を螺子軸とする場合には直動部材４が螺子ナットとされ、逆に、回転部材３を螺子ナットとする場合には直動部材４が螺子軸とされることになる。

なお、この実施の形態では、運動変換機構２は、螺子軸とボール螺子ナットとで構成される送り螺子機構とされ、直動部材４は螺子軸とされ、回転部材３はモータＭのシャフト８に連結されるボール螺子ナットとされている。そして、この緩衝器１の場合、ストローク長を確保するため、スプライン等によって回り止めされる直動部材４となる螺子軸の挿通が可能なようにモータＭのシャフト８は中空とされている。

そして、このアクチュエータＡの場合、駆動源をモータＭとしているので、運動変換機構２における回転部材３、すなわち、送り螺子機構を採用する場合には、螺子軸もしくは螺子ナットのいずれか回転側の部材の回転運動がモータＭに伝達されるようになっており、モータＭに電気エネルギを与えて駆動する場合には、螺子軸もしくは螺子ナットのいずれか直動側の直動部材４を直線運動させることができ、すなわちアクチュエータとしての機能を発揮できる。

また、モータＭは、回転部材３側から強制的に回転運動が入力されると、誘導起電力に基づいて、回転部材３の回転運動を抑制するトルクを発生するので、直動部材４の直線運動を抑制するように機能する。すなわち、この場合には、モータＭが外部入力される運動エネルギを回生して電気エネルギに変換することによって発生する回生トルクで上記直動部材４の直線運動を抑制するのである。

したがって、このアクチュエータＡは、モータＭに積極的にトルクを発生させることによって直動部材４に推力を与えることができ、また、直動部材４が外力によって強制的に運動させられる場合には、モータＭが発生する回生トルクで上記運動を抑制することができる。

つまり、この緩衝器１にあっては、上記アクチュエータＡが発生する推力でバネ上部材Ｂとバネ下部材Ｗとの相対移動を抑制することができると同時に、アクチュエータとしての機能を生かしてバネ上部材Ｂ、具体的には、車両の車体の姿勢制御も同時に行うことができ、これにより、アクティブサスペンションとしての機能をも発揮することができる。

なお、モータＭと運動変換機構２の回転部材３とを連結するとは、上述のように回転部材３の回転運動をモータＭに伝達することが可能に連結するとの趣旨であり、したがって、上記連結には、モータＭと上記回転部材との間に減速機や、回転運動の伝達が可能なリンク、継手等を介装して連結することをも含む概念である。

また、モータＭとしては、上記したアクチュエータ機能およびダンパ機能を実現するものであればよいので、種々の形式のものを使用可能であり、具体的にたとえば、直流、交流モータ、誘導モータ、同期モータ等を用いることができる。

転じて、液圧ダンパＤは、構成としては周知であるので詳細には説明しないが、シリンダＣと、シリンダＣ内に摺動自在に挿入されシリンダＣ内に二つの圧力室を隔成する図示しないピストンと、ピストンに一端が連結されるロッドＲとを備えて構成され、伸縮時にシリンダＣ内に充填される液体に図示しない減衰弁を介して二つの圧力室を行き来させて、所定の減衰力を発生するようになっている。なお、この実施の形態においては、液圧ダンパＤが所謂片ロッド型のダンパとして構成されているので、シリンダＣに進退するロッド体積分の容積を補償するリザーバあるいはガス室を備えている。また、液圧ダンパＤは、両ロッド型のダンパとされてもよいが、ストローク長の確保の点からは、上述の片ロッド型のダンパを採用する方が好ましい。

そして、この緩衝器１において液圧ダンパＤは、主として高周波振動を吸収する目的で、アクチュエータＡとバネ下部材Ｗとの間に介装され、具体的には、一端がアクチュエータＡの直線運動側の部材に、他端がバネ下部材Ｗに連結されている。

なお、液圧ダンパＤとアクチュエータＡとの連結に際しては、液圧ダンパＤのシリンダＣもしくはロッドＲの一方をアクチュエータＡの直動部材４に連結すればよく、他方、バネ下部材Ｗには、液圧ダンパＤのシリンダＣもしくはロッドＲの他方を連結する。したがって、液圧ダンパＤは、アクチュエータＡとバネ下部材Ｗとの間にいわゆる正立に介装されても倒立に介装されてもよい。

つづいて、バネ圧縮機構６は、具体的にはたとえば、図２に示すように、ロッドＲおよびシリンダＣの両方に対して軸方向の移動が許容される第一移動バネ受１０と第二移動バネ受１１と、ロッドＲに連結されて第一移動バネ受１０のロッドＲ側となる図２中上方への移動を規制する第一規制部材１２と、同じくロッドＲに連結されて第二移動バネ受１１のシリンダＣ側となる図２中下方への移動を規制する第二規制部材１３と、シリンダＣに連結されて第一移動バネ受１０よりロッドＲ側となる図２中上方に配置されて第一移動バネ受け１０の移動を規制する第一ストッパ１４と、シリンダＣに連結されて第二移動バネ受１１よりシリンダＣ側となる図２中下方に配置されて第二移動バネ受１１の移動を規制する第二ストッパ１５とを備えて構成され、バネ５は、バネ圧縮機構６における第一移動バネ受１０と第二移動バネ受１１との間に介装されている。

なお、本書に言う連結とは、部材同士が直接的に結合される以外にも何らかの部材を介して間接的に結合される場合も含み、さらに、部材同士が相対移動不能な状態で結合される場合のほか、ゴム等の弾性体を介して部材同士を結合してもバネ圧縮機構６や緩衝器１が機能不能とならないのであれば、部材同士の相対移動を許容する結合を採用しても良い。

さらに、詳しくバネ圧縮機構６について説明すると、第一移動バネ受１０は、筒体１０ａと、筒体１０ａの図２中上端外周に設けた環状の鍔１０ｂと、筒体１０ａの図２中下端内周に連なる環状のフランジ１０ｃとを備え、フランジ１０ｃの内周側にロッドＲが挿通されている。すなわち、第一移動バネ受１０は、ロッドＲに対して軸方向に移動可能とされ、また、シリンダＣに対しても同様に軸方向に移動可能とされている。

また、第二移動バネ受１１は、環状とされて内周にはロッドＲが挿通される環状体１１ａと、環状体１１ａの外周に設けた鍔１１ｂとを備えて構成され、ロッドＲに対して軸方向となる図２中上下方向に移動可能とされ、上記第一移動バネ受１０と同様にシリンダＣに対しても移動可能とされている。

さらに、ロッドＲの外周には、上記第一移動バネ受１０のロッドＲ側となる図２中上方への移動を規制する環状の第一規制部材１２が固定されており、この第一規制部材１２は、第一移動バネ受１０のフランジ１０ｃの図２中上端に衝合することで第一移動バネ受１０の上記上方への移動を規制する。なお、当該第一規制部材１２の図２中下端にはロッドＲの外周に嵌合されて固定される環状のクッション１６が装着され、第一規制部材１２と第一移動バネ受１０の衝突時の衝撃をクッション１６で緩和するようになっている。なお、クッション１６は、第一移動バネ受１０のフランジ１０ｃの図２中下端に固定されても良い。

また、ロッドＲの外周には、上記第二移動バネ受１１のシリンダＣ側となる図２中下方への移動を規制する環状の第二規制部材１３が固定されており、この第二規制部材１３は、第二移動バネ受１１の図２中下端に衝合することで第二移動バネ受１１の上記下方への移動を規制する。なお、当該第二規制部材１３の図２中上端にもロッドＲの外周に嵌合されて固定される環状のクッション１７が装着され、第二規制部材１３と第二移動バネ受１１の衝突時の衝撃をクッション１７で緩和するようになっている。なお、クッション１７は、第二移動バネ受１１の図２中下端に固定されても良い。

このように、第一移動バネ受１０は、ロッドＲの外周に固定された第一規制部材１２への衝合により、第二移動バネ受１１は、ロッドＲの外周に固定された第二規制部材１３への衝合によって、互いに離間する方向への移動が規制されるようになっている。

転じて、第一ストッパ１４および第二ストッパ１５は、シリンダＣの外周に固定される筒状のケース１８の内周に固定されており、このケース１８を介してシリンダＣに連結され、この場合、シリンダＣに対して上下方向となる軸方向に不動とされて、さらに、上記した第一移動バネ受１０および第二移動バネ受１１もケース１８内に収容されている。

ケース１８の内径は、第一移動バネ受１０および第二移動バネ受１１の外径より大径とされ、第一ストッパ１４は環状とされてケース１８の上端に一体的に設けられており、他方の第二ストッパ１５は、環状とされてケース１８の中間部に固定されている。このように、第一ストッパ１４は、ケース１８に一体的に設けられてシリンダＣに連結されてもよく、第二ストッパ１５についても同様にケース１８に一体とされてもよい。

また、第一ストッパ１４の内径は、第一移動バネ受１０の鍔１０ｂと衝合可能な径とされて、当該第一ストッパ１４の図２中下端にはケース１８の内周に嵌合されて固定される環状のクッション１９が装着され、第一ストッパ１４と第一移動バネ受１０の衝突時の衝撃をクッション１９で緩和するようになっている。なお、クッション１９は、第一移動バネ受１０の鍔１０ｂの図２中上端に固定されても良い。

さらに、第二ストッパ１５の内径は、第二移動バネ受１１の鍔１１ｂと衝合可能な径とされて、当該第二ストッパ１５の図２中上端にはケース１８の内周に嵌合されて固定される環状のクッション２０が装着され、第二ストッパ１５と第二移動バネ受１１の衝突時の衝撃をクッション２０で緩和するようになっている。なお、クッション２０もまた、第二移動バネ受１１の図２中下端に固定されても良い。

そして、第一移動バネ受１０および第二移動バネ受１１は、それぞれ、ケース１８内であって、第一ストッパ１４と第二ストッパ１５との間に配置され、第一移動バネ受１０および第二移動バネ受１１はケース１８内の第一ストッパ１４と第二ストッパ１５との間で図２中上下方向に移動することが許容されている。なお、ケース１８は、筒状とされているので、内部に収容されるバネ圧縮機構６およびバネ５を保護の点で有利となるが、第一ストッパ１４と第二ストッパ１５とをシリンダＣに連結するために設けられる部材であるので、筒状以外の形状とされてもよい。

さらに、第一規制部材１２の外径は、第一ストッパ１４の内径より小径とされて、第一移動バネ受１０のフランジ１０ｃには衝合することが可能であるが、第一ストッパ１４には干渉しないようになっている。同様に、第二規制部材１３の外径は、第二ストッパ１５の内径より小径とされて、第二移動バネ受１１の下端には衝合することが可能であるが、第二ストッパ１５には干渉しないようになっている。

そして、このように構成されたバネ圧縮機構６の第一移動バネ受１０の鍔１０ｂと第二移動バネ受１１の鍔１１ｂとの間にバネ５が介装されており、この場合、第一移動バネ受１０が第一ストッパ１４の図２中下端に当接するとともに第二移動バネ受１１が第二ストッパ１５の図２中上端に当接する状態でバネ５は圧縮状態に保たれている。つまり、バネ５は、上記した状態で初期荷重が与えられて圧縮された状態となっており、この初期荷重に相当する附勢力で、第一移動バネ受１０を第一ストッパ１４に、第二移動バネ受１１を第二ストッパ１５に、それぞれ押し付けている。また、この状態で、ロッドＲはシリンダＣに対して所定の中立位置に位置決められる。なお、上記したところでは理解を容易とするため、ロッドＲをシリンダＣに対して所定の中立位置に位置決めがバネ５の圧縮による附勢力によって成される旨の説明をしているが、厳密には、クッション１６，１７，１９，２０も圧縮されることになるので、これらクッション１６，１７，１９，２０の附勢力も作用してロッドＲがシリンダＣに対して所定の中立位置に位置決めされることになる。

ちなみに、ロッドＲの第二規制部材１３の図２中下方には、液圧ダンパＤの最収縮時にシリンダＣの上端に衝合して衝撃を緩和するクッション２１が装着されるとともに、図示はしないが、液圧ダンパＤのシリンダＣ内にはロッドＲの外周に装着されて液圧ダンパＤの最伸長時にシリンダＣの上端に衝合して衝撃を緩和する図示しないクッションが設けられている。また、アクチュエータＡの最収縮時に直動部材４たる螺子軸の図２中最下端の外周には回転部材３たる螺子ナットに衝合して衝撃を緩和するクッション２２が装着されている。

なお、第一移動バネ受１０の図２中下端、つまりフランジ１０ｃの下端から第二移動バネ受１１の図２中上端、つまり環状体１１ａの上端との間の距離は、液圧ダンパＤの中立位置からのストローク長と同等以上の距離に設定されており、液圧ダンパＤの最伸長および最収縮時には、上記した液圧ダンパＤの最伸長と最収縮の衝撃を緩和するクッションをシリンダＣへ衝合させて第一移動バネ受１０と第二移動バネ受１１とが衝突しないように設定されているが、第一移動バネ受１０と第二移動バネ受１１との間にクッションを設けて、積極的に第一移動バネ受１０と第二移動バネ受１１を衝合させるように設定する場合には、上記したクッション２１と液圧ダンパＤ内の図示しないクッションを省略することも可能である。

戻って、バネ圧縮機構６の作動について説明すると、液圧ダンパＤに外力が作用して、ロッドＲがシリンダＣに対して図２に示す状態から図２中上方へ相対移動して液圧ダンパＤが伸長する際には、シリンダＣにケース１８を介して不動とされる第一ストッパ１４および第二ストッパ１５に対して、ロッドＲが上方へ移動することになり、第一移動バネ受１０が第一ストッパ１４によって移動が規制されるものの、第二移動バネ受１１は、ロッドＲの外周に設けた第二規制部材１３に衝合してロッドＲの移動に追随して、バネ５の下端を上方へ向けて圧縮することになる。つまり、ロッドＲの中立位置から図２中上方への変位に対して、バネ５が圧縮せしめられることになるので、バネ５は上記ロッドＲのシリンダＣに対する変位を抑制する方向へ附勢力を発揮することになる。

そして、液圧ダンパＤに作用していた外力が解消されると、バネ５が伸びて、第一移動バネ受１０を第一ストッパ１４の図２中下端に当接させるとともに第二移動バネ受１１を第二ストッパ１５の図２中上端に当接させる図２に示した状態に復帰して、ロッドＲをシリンダＣに対して中立位置に復帰させる。

反対に、液圧ダンパＤに外力が作用して、ロッドＲがシリンダＣに対して図２に示す状態から図２中下方へ相対移動して液圧ダンパＤが収縮する際には、シリンダＣにケース１８を介して不動とされる第一ストッパ１４および第二ストッパ１５に対して、ロッドＲが下方へ移動することになり、第二移動バネ受１１が第二ストッパ１５によって移動が規制されるものの、第一移動バネ受１０は、ロッドＲの外周に設けた第一規制部材１２に衝合してロッドＲの移動に追随して、バネ５の上端を下方へ向けて圧縮することになる。つまり、ロッドＲの中立位置から図２中下方への変位に対しても、バネ５が圧縮せしめられることになるので、バネ５は上記ロッドＲのシリンダＣに対する変位を抑制する方向へ附勢力を発揮することになる。

そして、液圧ダンパＤに作用していた外力が解消されると、バネ５が伸びて、第二移動バネ受１０を第一ストッパ１４の図２中下端に当接させるとともに第二移動バネ受１１を第二ストッパ１５の図２中上端に当接させる図２に示した状態に復帰して、ロッドＲをシリンダＣに対して中立位置に復帰させる。

したがって、ロッドＲがシリンダＣに対して中立位置から上下のいずれに変位しても、バネ圧縮機構６によって、必ずバネ５がその変位量に応じて圧縮せしめられることになり、一つのバネ５でロッドＲの上下両側の変位に対してロッドＲを中立位置に復帰させることが可能となる。

転じて、この緩衝器１は、アクチュエータＡに連結されて液圧ダンパＤの側部を軸方向の摺動を許容して支持する支持部材たる外筒７を備えており、液圧ダンパＤに作用する横方向の外力を外筒７で受けることができるようになっている。

この外筒７は、具体的には、図１中最下端に筒状のブッシュ７ａを備えており、当該ブッシュ７ａはケース１８の外周に摺接している。したがって、液圧ダンパＤの伸縮に際してアクチュエータＡに対して図中上下動するシリンダＣは、ケース１８を介して摺動自在に外筒７によって支持されることになる。このように、液圧ダンパＤの側部を軸方向の摺動を許容して支持することには、液圧ダンパＤそのものを直接支持することに加えてこの液圧ダンパＤに固定される他部材を介して間接的に支持することも含まれる。なお、支持部材は、液圧ダンパＤの軸方向の摺動を許容して液圧ダンパＤを支持することができればよいので、外筒７以外の部材を採用して液圧ダンパＤを支持させてもよいが、外筒７を用いることで、運動変換機構２を雨や泥、埃から保護することができる利点がある。また、この場合、ケース１８も筒状とされているため、外筒７と協働して緩衝器１の内部に設けられる各部材を保護できることになる。

引き続いて、緩衝器１の基本動作について説明すると、緩衝器１は、アクチュエータＡの推力によって振動を抑制するが、液圧ダンパＤがアクチュエータＡに対して直列に連結されているので、車両が悪路を走行したり、路面の突起に乗り上げたりしてモータＭや運動変換機構２で備える回転系の慣性モーメントの影響によってアクチュエータＡの伸縮が追随しづらい比較的加速度が大きい振動等の高周波振動が入力されても振動エネルギを液圧ダンパＤで吸収することができるので、振動抑制効果に非常に優れる。

また、バネ５によって液圧ダンパＤを附勢しているので、高周波振動の伝達をより一層抑制でき、さらに、液圧ダンパＤを振動入力側となるバネ下部材Ｗに配置することによって、振動被伝達側となるバネ上部材Ｂに連結される電気機器であるアクチュエータＡ側に振動を伝達し難くするようにすることが可能となり、アクチュエータＡの使用環境を向上でき、アクチュエータＡのコストを低減することも可能となる。

ここで、アクチュエータＡは、バネ下部材Ｗ側から入力される直線運動となる振動を回転運動に変換することになるが、回転する多くの部材を備えており、その慣性質量も大きく高周波振動に対しては慣性モーメントが大きくなること、および、ブッシュ７ａとケース１８のフリクションの影響もあって、バネ下部材Ｗ側の振動をバネ上部材Ｂに伝達しやすくなるという特性があるが、上述のように、液圧ダンパＤが該振動を吸収し、さらに、バネ５が振動伝達抑制効果を発揮することで、アクチュエータＡへの振動の伝達を抑制するので、このような場合にあっても、車両における乗り心地を悪化させることがなく、この緩衝器１は、車両用の緩衝器として最適となる。

そして、この緩衝器１にあっては、一つのバネ５で液圧ダンパＤにおけるロッドＲのシリンダＣに対する中立位置への復帰が可能となるので、従来緩衝器に比較して必要となるバネの本数を少なくすることができ、その分、緩衝器１の部品点数を削減できて、コストを低減することが可能となる。

また、バネ圧縮機構６によってバネ５が圧縮された状態でロッドＲとシリンダＣとの間に介装される場合、上記したところでは、第一移動バネ受１０が第一ストッパ１４の図２中下端に当接するとともに第二移動バネ受１１が第二ストッパ１５の図２中上端に当接する状態でバネ５が圧縮状態に保たれてバネ５に初期荷重が与えられる場合には、液圧ダンパＤに作用する外力がバネ５に作用する初期荷重を超えるまでは液圧ダンパＤを伸縮不能な状態に維持することができる。

つまり、バネ５に与える初期荷重の調整によって、外力に対して液圧ダンパＤが伸縮しない不感帯を設定することができ、この不感帯の範囲内では、アクチュエータＡの推力をダイレクトにバネ受部材Ｂおよびバネ下部材Ｗに伝達することが可能となって、低周波数振動を効果的に制振することが可能となる。

なお、上記したところでは、ロッドＲ側に、第一移動バネ受１０、第二移動バネ受１１、第一規制部材１２および第二移動バネ受１３を取付け、シリンダＣ側に、第一ストッパ１４および第二ストッパ１５を取付けるようにしているが、反対に、ロッドＲ側に、第一ストッパおよび第二ストッパを取付け、シリンダＣ側に第一移動バネ受、第二移動バネ受、第一規制部材および第二移動バネ受を取付けるようにしてもよい。ちなみに、本実施の形態のように、ロッドＲ側に、第一移動バネ受１０、第二移動バネ受１１、第一規制部材１２および第二移動バネ受１３を取付け、シリンダＣ側に、第一ストッパ１４および第二ストッパ１５を取付けるようにしておくことで、バネ５をロッドＲ周りに配置することが可能となって、バネ圧縮機構６を含めた液圧ダンパＤの外径を小さくすることができ、緩衝器１の外径の大型化を招かない点で有利となる。

また、本実施の形態においては、第一移動バネ受１０、第二移動バネ受１１、第一規制部材１２、第二規制部材１３、第一ストッパ１４および第二ストッパ１５は、全て環状とされているが、それぞれ、上記した機能を実現することができれば、その形状は環状に限定されるものではない。

以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。

本発明の緩衝器を概念的に示した図である。 本発明の緩衝器の一部拡大図である。

符号の説明

１ 緩衝器
２ 運動変換機構
３ 運動変換機構における回転部材
４ 運動変換機構における直動部材
５ バネ
６ バネ圧縮機構
７ 外筒
７ａ ブッシュ
８ モータにおけるシャフト
１０ 第一移動バネ受
１０ａ 第一移動バネ受における筒体
１０ｂ 第一移動バネ受における鍔
１０ｃ 第一移動バネ受におけるフランジ
１１ 第二移動バネ受
１１ａ 第二移動バネ受における環状体
１１ｂ 第二移動バネ受における鍔
１２ 第一規制部材
１３ 第二規制部材
１４ 第一ストッパ
１５ 第二ストッパ
１６，１７，１９，２０，２１，２２ クッション
１８ ケース
Ａ アクチュエータ
Ｂ バネ上部材
Ｃ 液圧ダンパにおけるシリンダ
Ｄ 液圧ダンパ
Ｍ モータ
Ｒ 液圧ダンパにおけるロッド
Ｓ 懸架バネ
Ｗ バネ下部材

Claims (3)

1. 直線運動を回転運動に変換する運動変換機構と該運動変換機構における回転運動を呈する回転部材に連結されるモータとを備えたアクチュエータと、運動変換機構における直線運動を呈する直動部材に連結される液圧ダンパとを備えた緩衝器において、液圧ダンパのシリンダとロッドとの間に介装した一つのバネと、シリンダに対する中立位置からロッドが上下いずれに変位しても必ず上記バネをその変位量に応じて圧縮させるバネ圧縮機構とを設けたことを特徴とする緩衝器。
2. バネ圧縮機構は、ロッドとシリンダの両方に軸方向の移動が許容される第一移動バネ受および第二移動バネ受と、ロッドとシリンダの一方に連結されて第一移動バネ受の一方側への移動を規制する第一規制部材と、上記一方に連結されて第二移動バネ受の他方側への移動を規制する第二規制部材と、ロッドとシリンダの他方に連結されて第一移動バネ受より一方側に配置されて第一移動バネ受けの移動を規制する第一ストッパと、ロッドとシリンダの他方に連結されて第二移動バネ受より他方側に配置されて第二移動バネ受の移動を規制する第二ストッパとを備え、第一移動バネ受と第二移動バネ受との間にバネが介装されることを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
3. バネは、第一ストッパに第一移動バネ受が当接し、第二ストッパに第二移動バネ受が当接する状態で圧縮状態とされることを特徴とする請求項２に記載の緩衝器。

Images