WO2007048389A1 - Schiffskörper - Google Patents

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    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T70/00—Maritime or waterways transport
    • Y02T70/10—Measures concerning design or construction of watercraft hulls

Definitions

  • a displacement yacht can be wide and short like a gliding boat or narrow in relation to length.
  • the boat weight is carried by the dynamic pressure P d , which acts on the dipped in the water rear surface, the rest of the hull is lifted out of the water.
  • P d dynamic pressure
  • air is sucked in through the inlet openings and discharged at the ship's bottom. The air flows out at the rear again.
  • the tread depth (u) of the wave structure is adjusted according to the Bernoullitiefe the ship's speed.
  • the passage opening for the air consists of tubes (R) which end with the lower, open end respectively in the upper part of the undulating structure and suck with the other end, the air above the water surface ,
  • Hull according to claim 1 characterized in that the wave-shaped structure in the front fuselage area, at the end of the bow, has an air duct (L) arranged approximately transversely (perpendicular) to the longitudinal direction of the ship. Box-shaped cargo tanker and passenger ships have a bow, at which the bow wave forms. It can always be observed that at the end of the bow (1) lies the wave trough (B) of the bow wave. The wave height is determined by the dynamic pressure of the moving vessel and corresponds to the speed-dependent Bernoullitiefe. If the air duct (L) is arranged in the region of the wave trough (B), then this serves as a passage opening and air can flow from the wave trough (B) into the floor structure.
  • Hull according to claim 3 or 4 characterized in that one or more pipes (R) with the lower, open end in the air duct (L) or the bow thruster duct (L) open and end with the other end above the water surface and Suck in air.
  • Hull according to claim 1,2,3,4 or 5 characterized in that the draft (t) is greater than the tread depth (u) and that the difference between the draft (t) and the tread depth (u) smaller is 1/12 of the bow length (I).
  • the bow wave (B) has a wave height of at most 1/12 of the wavelength (I) and extends to the upper (3) ends of the wave structure. Air enters.
  • FIGS. 1 to 4 show, in a front view, hulls with different longitudinal wave-shaped structures.
  • 1 shows a wave-shaped or sinusoidal structure
  • FIG. 2 shows a serrated shape
  • FIG. 3 shows a half-pipe shape
  • FIG. 4 shows a body divided in two in the region of the waterline (W) or below.
  • the structuring of the ship's bottom reaches to to the waterline (W), as shown in Fig.2 and Fig.3.
  • W waterline
  • Fig.2 and Fig.3 When driving through the water creates a vacuum at the bottom of the ship according to the analog of the flow technique (law of Brenoulli). This effect is used on small boats such as dinghies to Lenzen. Lenzklappen are arranged at the stern, which lie with lying boat below the waterline.
  • the baffles can be opened and suck water from the hull.
  • the following table shows the dynamic pressure Pd and the corresponding depth t d after Bemoulli
  • the tread depth (u) of the wave structure should be adapted to the Bernoulli depth according to the above table.
  • FIG. 5 schematically shows a cargo ship with a jagged underbody, which is shown in a perspective elevation (P).
  • the upper end, the upper tines (3) of the soil structure determine the tread depth (u) of the wave structure.
  • the bow thruster which serves as an air duct.
  • the wave trough (B) of the bow wave which flushes the bow jet channel (L) in an unloaded, empty ship.
  • the wave structure of the fuselage bottom begins in the transverse to the direction of travel Beerkanal (L).
  • the air can flow from the trough laterally into the air duct (L), flow into the wave or groove structure of the ship's hull and exit at the stern of the ship.
  • a pipe (R) can pass air as the passage from the deck to the air passage (L).
  • the hull design shown in Fig. 5 is also suitable for passenger ships, but with a loss of capacity through the wave structure.
  • the moving ship floats on an air cushion, rises with increasing speed from the water (W) and slides on the lower portions of the wave structure, as shown in Figure 1.
  • the air cushion exerts pressure on the water surface below the fuselage.
  • the base area of the submerged waves multiplied by the Bernoulli pressure carries the ship.
  • the waves in a still-lying ship as in Figure 2 fully immersed in the water, the wave structure is below the waterline (W) and the ship floats on the Archimedean principle.
  • FIG. 6 shows the water wave (W) on a ship's hull.
  • the wave trough (B) is formed when driving at the end of the bow (1) and at the beginning of the hull (2), where no widening of the bugs occurs.
  • the wave height corresponds to the Bernoullitiefe .
  • the depth of the bow wave, ie the wave height of the bow wave is less than 1/6 of the bow length, before a wave crest on the wave mountain behind the bow wave arises.
  • a pipe (R) is arranged from the deck to the bow jet channel (L) and directs air under sea conditions under the fuselage bottom with the wave structure with the tread depth (u).
  • Figure 6 shows Figure 7 on a pontoon-shaped hull, a push barge with the oblique front side (4) of the bow (1).
  • the oblique front side (4) extends to the lower end of the wave structure.
  • the oblique front side (4) ends between lower and upper (3) ends of the corrugated structure and causes less resistance.
  • the pipe (R) can also be arranged along the front or a double-walled, oblique front (4) is used for air supply.
  • FIG.10 the position of the wave trough (B) of the bow wave for a conventional tapered hull (a) and for the hull of a traditional flat bottom boat (b) or a Peniche is shown in plan view.
  • FIG. 6 shows the position of the wave trough (B) of the bow wave on the oblique bend of a barge (c) or pontoon in side view.
  • the bow length causes the trough and is half as long as the construction line of small boats.
  • the following table shows half the length of the bow as a function of the ship speed in km / h and accounts, as also shown graphically in FIG.
  • Fig. 13 shows a ship's hull with bow wave, in whose wave trough (B) the air passage (L) is flushed out. Air enters.
  • the hull with a structured bottom of the tread depth (u) has a bow (1) with a bow length (I), which is 12 times greater than the difference between the draft (t) and the tread depth (u).
  • the bow wave (B) extends to the upper (3) ends of the wave structure. Air flows in, with increasing speed the air cushion gets thicker under the fuselage. Observations have shown that water waves from a wavelength less than 12 times the wave height break.
  • the ratio of half hull length (CWL) to Bernoullitiefe is about 6.5 +/- 0.2, the wavelength generated by the ship is about 12 times the wave height. If the draft (t) is greater than the wave height or Bernoulli depth, a white-foaming wave crest is formed on the wave crest behind the wave trough (B).
  • the driving resistance increases.
  • Fig.1 Front view on hull with wave or sinusoidal
  • FIG.2 Front view on hull with jagged bottom shape
  • Fig.3 Front view on hull with bottom of half tubes
  • Fig.4 Front view on hull with split hull
  • Fig.5 perspective ship view
  • Fig.6 Hull with water wave in side view
  • Fig.7 pontoon-shaped hull with water wave in side view
  • Fig.8 Front view of pontoon-shaped fuselage
  • Fig.9 Front view of pontoon-shaped fuselage Fig.10
  • Three different hulls in plan view Fig.11 Diagram "Bernoulli depth"
  • Fig.12 Diagram hull length (1/2 CWL)
  • Fig.13 Hull in side view

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Abstract

Als Nachteil am Stand der Technik wird empfunden, daß es keine langen, schlanken und stromlinienförmigen Rümpfe gibt, welche nach dem Gleitprinzip fahren. Gleitrümpfe sind bis ca. 20 Meter lang, höchstens 30 bis 40 Meter. Die Aufgabe der Erfindung liegt darin begründet, einen Schiffs- und Bootsrumpf vorzustellen, welcher nach dem Gleitprinzip fährt und auch ein großes Längen /Breitenverhältnis aufweisen kann. Insbesondere liegt die Aufgabe darin, große Schiffsrümpfe, länger als 20 Meter, bis hin zu mehreren Hundert Metern Länge vorzustellen, die das Gleitprinzip nutzen. Auch soll keine zusätzliche Motorisierung benötigt werden, wie bei Gleitbooten allgemein üblich. Die Aufgabe wird mittels eines Schiffsrumpfes beliebiger Größe dadurch gelöst, daß der Schiffsboden eine wellenförmige, längs des Schiffsrumpfes verlaufende Struktur aufweist, daß die Tiefe (u) der Wellenstruktur an die Fahrgeschwindigkeit des Schiffes angepasst ist, und daß durch eine Durchlassöffnung im vorderen Rumpfbereich Luft unter den Schiffsboden einströmt. Ein Schiff schwimmt nach dem archimedischem Prinzip. Bei Fahrt durchs Wasser kommt ein Unterdruck durch die Bewegung des Schiffsrumpfes im Verhältnis zum Wasser hinzu. Das Schwimmen eines fahrenden Schiffes besteht aus Verdrängung bis zu einer Wassertiefe ts entsprechend dem Druck ps und einem dynamischen Teil, quadratisch abhängig von der Geschwindigkeit

Description

Beschreibung
Schiffskörper
Bekannt sind Boote, die in schneller Fahrt, in sogenannter Gleitfahrt fahren. Dabei hebt sich der Bootsrumpf aus dem Wasser und gleitet meist im Heckbereich über das Wasser. Es gibt mehrere Deutungen dieses Phänomens. Die Bootsform soll das Gleiten bewirken. Daher sind moderne Gleitboote und Jachten verhältnismäßig breit zur Länge, mit einem flachen Boden insbesondere im Heckbereich versehen, und weisen ein sogenanntes Abrißheck auf. Dieses Heck läuft keineswegs stromlinienförmig aus, sondern endet mit einem Heckspiegel, an dem sich die Heckwelle im Wasser ausbildet. Zur Verstärkung der Heckwelle können Trimmklappen angeordnet werden. Gleitboote sind stark genug motorisiert, den Bootsrumpf durch Fahrantrieb aus dem Wasser zu heben.
Bekannt ist ferner, daß nur leichte Boote ins Gleiten kommen. Schwere Schiffe, sogenannte Verdränger, verdrängen das Wasser mit dem Bug und fahren nach dem Widerstandsprinzip, Bei Verdrängerjachten weiß man, daß bei schnellen Geschwindigkeiten starker Wellengang und Wellensog erzeugt wird. Die Geschwindigkeit ist abhängig von der Rumpflänge gemäß der Formel:
Geschwindigkeit [nautische Knoten] = 2,43 * -/ CWL [Meter] '
CWL - Konstruktionswasserlinie, Rumpflänge im Wasserbereich, das bedeutet ungefähr der Abstand zwischen Bug und Heck am Eintauchpunkt des Bootes an der Wasseroberfläche. Eine Verdrängerjacht kann breit und kurz wie ein Gleitboot sein oder schmal im Verhältnis zur Länge.
Als Nachteil am Stand der Technik wird empfunden, daß es keine langen, schlanken und stromlinienförmigen Rümpfe gibt, welche nach dem Gleitprinzip fahren. Gleitrümpfe sind bis ca. 20 Meter lang, höchstens 30 bis 40 Meter. Die Aufgabe der Erfindung liegt darin begründet, einen Schiffs- und Bootsrumpf vorzustellen, welcher nach dem Gleitprinzip fährt und auch ein großes Längen / Breitenverhältnis aufweisen kann. Insbesondere liegt die Aufgabe darin, große Schiffsrümpfe, länger als 20 Meter, bis hin zu mehreren Hundert Metern Länge vorzustellen, die das Gleitprinzip nutzen. Auch soll keine zusätzliche Motorisierung benötigt werden, wie bei Gleitbooten allgemein üblich.
(1) Die Aufgabe wird mittels eines Schiffsrumpfes beliebiger Größe dadurch gelöst, i. daß der Schiffsboden eine wellenförmige, längs des Schiffsrumpfes verlaufende
Struktur aufweist, π. daß die Profiltiefe (u) der wellenförmige Struktur an die Fahrgeschwindigkeit des
Schiffes angepasst ist, üi. und daß durch eine Durchlassöffnung im vorderen Rumpfbereich Luft unter den
Schiffsboden einströmt.
Ein Schiff schwimmt nach dem archimedischem Prinzip. Das Gewicht ist gleich dem verdrängten Wasser. An der Rumpftiefe t0 wirkt ein Wasserdruck
Po = to * g * ro mit g - Gravitationskonstante 9,807 Meter/Sekunde2, ro - Wasserdichte, ca. 1.000 kg/Meter3
Bei Fahrt durchs Wasser kommt ein Unterdruck durch die Bewegung des Schiffsrumpfes im Verhältnis zum Wasser hinzu. Gemäß der Gleichung von Daniel Bemoulli gilt:
Ps + Vz * ro * Geschwindigkeit2 = konstant = p0
Das Schwimmen eines fahrenden Schiffes besteht aus Verdrängung bis zu einer Wassertiefe ts entsprechend dem Druck ps und einem dynamischen Teil, quadratisch abhängig von der Geschwindigkeit: td = Y2 Geschwindigkeit2 / g
Die Idee der Erfindung ist nun, daß ein Boot ins Gleiten kommt, sobald die Tiefe td größer ist wie der Tiefgang (t) des Bootes oder Schiffes. Für ein Rennboot oder
- I - Runabout in Gleitfahrt wird das Bootsgewicht vom dynamischen Druck Pd getragen, der auf die im Wasser eingetauchte Heckfläche wirkt, der Rest des Bootskörpers wird aus dem Wasser gehoben. Bei einem Schiffsrumpf gemäß Anspruch 1 wird Luft durch die Einlassöffnungen angesaugt und am Schiffsboden abgegeben. Die Luft strömt am Heck wieder aus. Das Profiltiefe (u) der Wellenstruktur ist entsprechend der Bernoullitiefe der Schiffsgeschwindigkeit angepasst.
(2) Schiffsrumpf gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Durchlassöffnung für die Luft aus Rohren (R) besteht, welche mit dem unteren, offenen Ende jeweils im oberen Bereich der wellenförmigen Struktur enden und mit dem anderen Ende die Luft oberhalb der Wasseroberfläche ansaugen.
(3) Schiffsrumpf gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die wellenförmige Struktur im vorderen Rumpfbereich, am Ende des Bugs, einen ungefähr quer (senkrecht) zur Längsrichtung des Schiffs rümpf es angeordneten Luftkanal (L) aufweist. Kastenförmige Fracht- Tank- und auch Passagierschiffe besitzen einen Bug, an der sich die Bugwelle ausbildet. Stets kann beobachtet werden, das am Ende des Bugs (1) das Wellental (B) der Bugwelle liegt. Die Wellenhöhe wird von dem dynamischen Druck des fahrenden Schiffes bestimmt und entspricht der geschwindigkeitsabhängigen Bernoullitiefe. Ist der Luftkanal (L) im Bereich des Wellentales (B) angeordnet, so dient dieser als Duchlassöffnung und Luft kann aus dem Wellental (B) in die Bodenstruktur einströmen.
(4) Schiffsrumpf gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftkanal (L) ein Bugstrahlruder aufweist.
(5) Schiffsrumpf gemäß Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder mehrere Rohre (R) mit dem unteren, offenen Ende in den Luftkanal (L) oder den Bugstrahlruderkanal (L) münden und mit dem anderen Ende oberhalb der Wasseroberfläche enden und Luft ansaugen. (6) Schiffsrumpf gemäß Anspruch 1,2,3,4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Tiefgang (t) größer ist als die Profiltiefe (u) und daß die Differenz aus dem Tiefgang (t) und der Profiltiefe (u) kleiner ist als 1/12 der Buglänge (I). Die Bugwelle (B) hat eine Wellenhöhe von höchstens 1/12 der Wellenlänge (I) und reicht bis an die oberen (3) Enden der Wellenstruktur. Luft strömt ein.
Die Vorteile der Erfindung sind insbesondere darin zu sehen, daß leere Fracht- und Tankschiffe mit wellenförmigem Schiffsboden durchs Wasser gleiten und beladen als Verdränger fahren.
Beispiele
Die Fig.1 bis Fig.4 zeigen in der Vorderansicht auf Schiffsrümpfe mit unterschiedlichen längsverlaufenden, wellenförmigen Strukturen. Fig.1 zeigte eine wellen- oder sinusförmige Struktur, Fig.2 eine gezackte, Fig.3 eine aus Halbrohren gebildete Form und Fig.4 stellt einen im Bereich der Wasserlinie (W) oder darunter zweigeteilten Rumpf dar. Die Strukturierung des Schiffsbodens reicht bis an die Wasserlinie (W), wie in Fig.2 und Fig.3 gezeigt. Bei Fahrt durchs Wasser entsteht am Schiffsboden ein Unterdruck gemäß dem Analogon der Strömungstechnik (Gesetz von Brenoulli). Dieser Effekt wird bei kleinen Booten wie z.B. Jollen zum Lenzen genutzt. Am Heck sind Lenzklappen angeordnet, welche bei liegenden Boot unterhalb der Wasserlinie liegen. Bei Fahrt können die Lenzklappen geöffnet werden und saugen Wasser aus dem Rumpf. In der folgenden Tabelle ist der dynamische Druck Pd und die dazugehörige Tiefe td nach Bemoulli dargestellt, so wie auch in Fig.11 gezeigt:
Figure imgf000007_0001
Entsprechend der Schiffs- oder Bootsgeschwindigkeit sollte die Profiltiefe (u) der Wellenstruktur entsprechend obiger Tabelle der Tiefe nach Bernoulli angepaßt sein.
In Fig.5 ist schematisch ein Frachtschiff mit zackigem Unterboden dargestellt, welcher in einem perspektifischen Aufriss (P) gezeigt wird. Das obere Ende, die oberen Zacken (3) der Bodenstruktur bestimmen die Profiltiefe(u) der Wellenstruktur. Zwischen dem Bug (1) und dem eigentlichen Schiffsrumpf (2) ist der Kanal (L) in Fig.5 für das Bugstrahlruder angeordnet, der als Luftkanal dient. Am Ende des Bugs (1) und am Anfang des Schiffsrumpf (2) liegt das Wellental (B) der Bugwelle, welche bei einem unbeladenem, leerem Schiff den Bugstrahlkanal (L) freispült. Die Wellenstruktur des Rumpfbodens beginnt in dem quer zur Fahrtrichtung verlaufendem Luftkanal (L). Die Luft kann aus dem Wellental seitlich in den Luftkanal (L) einströmen, in die Wellen- oder Rillenstruktur des Schiffsrumpf strömen und am Heck des Schiffes wieder austreten. Auch kann ein Rohr (R) Luft als Durchlass vom Deck zum Luftkanal (L) leiten. Die in Fig. 5 dargestellte Rumpfgestaltung ist auch für Passagierschiffe geeignet, allerdings mit einem Verlust an Tragfähigkeit durch die Wellenstruktur. Das fahrende Schiff schwimmt auf einem Luftpolster, hebt sich mit zunehmender Geschwindigkeit aus dem Wasser (W) und gleitet auf den unteren Teilbereichen der Wellenstruktur, wie in Fig.1 dargestellt. Das Luftpolster übt einen Druck auf die Wasserfläche unterhalb des Rumpfes auf. Die Grundfläche der eingetauchten Wellen multipliziert mit dem Bernoullidruck trägt das Schiff. Im Gegensatz dazu tauchen die Wellen bei einem still liegendem Schiff wie in Fig.2 voll in das Wasser ein, die Wellenstruktur liegt unterhalb der Wasserlinie (W) und das Schiff schwimmt nach dem archimedischem Prinzip.
Fig.6 zeigt die Wasserwelle (W) an einem Schiffsrumpf. Das Wellental (B) entsteht bei Fahrt am Ende des Bugs (1 ) und am Anfang des Rumpfes (2), wo keine Aufweitung des Bugs mehr erfolgt Mit zunehmender, schneller werdender Fahrt wird das Weilental (B) tiefer, die Wellenhöhe entspricht der Bernoullitiefe. Die Tiefe der Bugwelle, also die Wellenhöhe der Bugwelle ist kleiner als 1/6 der Buglänge, bevor ein Wellenkamm auf dem Wellenberg hinter der Bugwelle entsteht. Der Durchlass, gebildet aus dem Bugstrahlruderkanal (L), wird umspült und Luft kann seitlich einströmen, Zusätzlich ist ein Rohr (R) vom Deck zu dem Bugstrahlkanal (L) angeordnet und leitet Luft auch bei Seegang unter den Rumpfboden mit der Wellenstruktur mit der Profiltiefe(u).
Das gleiche wie Fig.6 zeigt Fig.7 an einem pontonförmigem Rumpf, einem Schubleichter mit der schrägen Vorderseite (4) des Bugs (1). In Fig.8 reicht die schräge Vorderseite (4) bis an das untere Ende der Wellenstruktur. In Fig.9 endet die schräge Vorderseite (4) zwischen unterem und oberen (3) Ende der Wellenstruktur und verursacht einen geringeren Widerstand. Am unteren Ende der Vorderseite (4) entstehen Wirbel, welche Luft aus dem Rohr (R) ansaugen. Das Rohr (R) kann auch längs der Vorderseite angeordnet sein oder eine doppelwandige, schrägen Vorderseite (4) dient der Luftzufuhr. In Fig.10 ist die Lage des Wellentales (B) der Bugwelle für einen herkömmlichen, spitz zulaufenden Rumpf (a) und für den Rumpf eines traditionellen Plattbodenschiffes (b) oder einer Peniche in Draufsicht dargestellt. Ferner zeigt Fig.6 die Lage des Wellentales (B) der Bugwelle an dem Schrägbug eines Leichters (c) oder Ponton in Seitenansicht. Die Buglänge verursacht das Wellental und ist halb so lange wie die Konstruktionwasserlinie kleiner Boote. In folgender Tabelle ist die halbe Buglänge in Abhängigkeit der Schiffsgeschwindigkeit in km/h und Konten aufgeführt, so wie in Fig.12 auch graphisch dargestellt:
Figure imgf000009_0001
Fig.13 zeigt einen Schiffsrumpf mit Bugwelle, in deren Wellental (B) der Luftdurchlass (L) ausgespült ist. Luft strömt ein. Der Schiffsrumpf mit einem strukturierten Boden der Profiltiefe (u) weist einen Bug (1) mit einer Buglänge (I) auf, welche 12 mal größer ist die Differenz aus dem Tiefgang (t) und der Profiltiefe (u). Die Bugwelle (B) reicht bis an die oberen (3) Enden der Wellenstruktur. Luft strömt ein, mit zunehmender Geschwindigkeit wird das Luftpolster unter dem Rumpf dicker. Beobachtungen haben ergeben, daß Wasserwellen ab einer Wellenlänge kleiner dem 12-fachen der Wellenhöhe brechen. Das Verhältnis aus halber Rumpflänge (CWL) zu Bernoullitiefe beträgt ca. 6,5 +/- 0,2, die durch das Schiff erzeugte Wellenlänge beträgt ca. das 12-fache der Wellenhöhe. Ist der Tiefgang (t) größer als die Wellenhöhe oder Bernoullitiefe so entsteht ein weiß schäumender Wellenkamm auf dem Wellenberg hinter dem Wellental (B). Der Fahrwiderstand nimmt zu.
Beiblatt
Fig.1 Vorderansicht auf Schiffsrumpf mit wellen- oder sinusförmiger
Bodenform
Fig.2 Vorderansicht auf Schiffsrumpf mit gezackter Bodenform Fig.3 Vorderansicht auf Schiffsrumpf mit Boden aus Halbrohren Fig.4 Vorderansicht auf Schiffsrumpf mit zweigeteiltem Rumpf Fig.5 perspektivische Schiffsansicht Fig.6 Schiffsrumpf mit Wasserwelle in Seitenansicht Fig.7 pontonförmiger Rumpf mit Wasserwelle in Seitenansicht Fig.8 Vorderansicht pontonförmiger Rumpf Fig.9 Vorderansicht pontonförmiger Rumpf Fig.10 drei verschiedene Schiffsrümpfe in Draufsicht Fig.11 Diagramm „Bernoulli-Tiefe" Fig.12 Diagramm Rumpflänge (1/2 CWL) Fig.13 Schiffsrumpf in Seitenansicht
(1) Bug
(2) kastenförmiger Teil des Rumpfes
(3) oberes Ende Wellenstruktur
(4) Vorderseite Schrägbug
(B) Wellental der Bugwelle
(L) Luftkanal oder Bugstrahlruderkanal
(R) Rohr
(P) perspektifischer Aufriss
(W) Wasserlinie / -Oberfläche
(I) Buglänge
(U) Profiltiefe
(t) Tiefgang Schiffsrumpf

Claims

Ansprüche:
(1 ) Die Aufgabe wird mittels eines Schiffsrumpfes beliebiger Größe dadurch gelöst, i. daß der Schiffsboden eine wellenförmige, längs des Schiffsrumpfes verlaufende Struktur aufweist, ü. daß die Profiltiefe (u) der wellenförmige Struktur an die Fahrgeschwindigkeit des Schiffes angepasst ist, in. und daß durch eine Durchlassöffnung im vorderen Rumpfbereich Luft unter den Schiffsboden einströmt.
(2) Schiffsrumpf gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Durchlassöffnung für die Luft aus Rohren (R) besteht, welche mit dem unteren, offenen Ende jeweils im oberen Bereich der wellenförmigen Struktur enden und mit dem anderen Ende die Luft oberhalb der Wasseroberfläche ansaugen.
(3) Schiffsrumpf gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die wellenförmige Struktur im vorderen Rumpfbereich, am Ende des Bugs, einen ungefähr quer (senkrecht) zur Längsrichtung des Schiffsrumpfes angeordneten Luftkanai (L) aufweist.
(4) Schiffsrumpf gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftkanal (L) ein Bugstrahlruder aufweist.
(5) Schiffsrumpf gemäß Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder mehrere Rohre (R) mit dem unteren, offenen Ende in den Luftkanal (L) oder den Bugstrahlruderkanal (L) mündet und mit dem anderen Ende oberhalb der Wasseroberfläche endet und Luft ansaugt.
(6) Schiffsrumpf gemäß Anspruch 1 ,2,3,4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Tiefgang (t) größer ist als die Profiltiefe (u) und daß die Differenz aus dem Tiefgang (t) und der Profiltiefe (u) kleiner ist als 1/12 der Buglänge (I).
PCT/DE2006/001857 2005-10-25 2006-10-20 Schiffskörper WO2007048389A1 (de)

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