DE1506204C - Gleitboot mit deltafbrmiger Gleitfläche - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Gleitboot mit einer den Hauptanteil des hydrodynamischen Auftriebs erzeugenden, am Bootsboden angeordneten deltaförmigen Gleifläche, die am Bug zentral ansetzt und deren Streckung ti¹/F mindestens 0,4 beträgt. Dabei sind

b = die größte Breite der Gleitfläche und
F = Flächeninhalt der Gleitfläche.

Es ist" ein derartiges Gleitboot bekannt (USA.-Patentschrift 2 677 139), dessen deltaförmige Gleitfläche auf Grund der Antriebs- und Gewichtsverhältnisse während der Gleitfahrt mit ihrem vorderen Teil aus dem Wasser austaucht. Bei der Begegnung dieses Gleitbootes mit einem Wellenberg entsteht einerseits zusätzlicher Auftrieb am vorderen, plötzlich mit dem Wasser in Berührung kommenden Teil der Gleitfläche, und außerdem erfährt das in seinem Bootskörper verhältnismäßig breite Boot eine erhebliche Bremsung.

Sollte jedoch das bekannte Boot zur Erniedrigung seines Widerstandes beim Durchqueren von Wellen länger und schlanker gebaut werden, so wird auch die Gleitfläche erheblich länger und schlanker und damit die Streckung kleiner. Hierdurch werden die Widerstandsverhältnisse an der Gleitfläche erheblich ungünstiger, da der induzierte Widerstand Cw₁ sich nach der Beziehung

Cw₁ —

2-Ca²

Λ Zl

30

bestimmt, wobei

Ca = Auftriebsbeiwert,

Λ = Streckung = ~r

Es ist auch ein Boot mit einer seitlich über den Bootskörper überstehenden Gleitfläche bekannt. Dieses Boot ist so gebaut, daß es bei Begegnung mit einem Wellenberg eine, erhebliche Beschleunigung nach oben und Verzögerung in Fahrtrichtung erfährt. Auf Grund der beinahe rechteckigen Gleitfläche liegt der Druckpunkt der Gleitfläche ziemlich weit vorn und wandert bei schnellerer Fahrt immer mehr nach hinten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein hochseefähiges Gleitboot zu schaffen, das auch im Seegang bis zu seiner Dienstgeschwindigkeit wesentlich stoßärmer als die bekannten Gleitfahrzeuge gleiten kann.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Wasserlinienflächen zwischen der statischen Schwimmwasserlinie und der Gleitwasserlinie ein Verhältnis l/b größer 4 haben und schmaler als die Gleitfläche sind und daß ein zusätzlicher Tragflügel zur Erzeugung des Nebenanteiles des hydrodynamischen Auftriebes so gelegt ist, daß vom Stillstand bis zur Dienstgeschwindigkeit das Gleichgewicht der Momente bezüglich des Gewichtsschwerpunktes des Gleitbootes herrscht und dabei die Gleitfläche bis zum Bugansatz immer deltaförmig benetzt ist.

Vorteilhaft ist der Gewichtsschwerpunkt des Gleitbootes dabei so gelegt, daß er im Bereich des Druckpunktes der vollbenetzten Gleitfläche liegt.

Die erfindungsgemäße Ausbildung bedeutet, daß ein schlankes Boot, wie es durch das Verhältnis der gesamten Länge zur größten Breite bestimmt sein soll, auf einer breiten, stabilen und widerstandsarmen Gleitfläche stehen soll, die bis zur Dienstgeschwindigkeit des Gleitbootes praktisch voll benetzt ist.

Der zusätzliche Auftriebskörper, der zweckmäßig als gepfeilter Tragflügel fest oder seitlich aufklappbar ist und die Wasseroberfläche schräg durchstößt, erzeugt einen geschwindigkeitsabhängigen Auftrieb, der zusammen mit dem Auftrieb der stets mit gleicher Fläche wirksamen Gleitfläche und den übrigen am Boot wirkenden kleineren Kräften, wie etwa den statischen Auftriebskräften und der vertikalen Antriebskomponente das Momentengleichgewicht um den Gewichtsschwerpunkt herstellt. Der Gewichtsschwerpunkt fällt notwendigerweise mit dem Verdrängungsschwerpunkt im Ruhezustand des Bootes zusammen. Die Deltaform der Gleitfläche ergibt einen relativ weit hinten liegenden Druckpunkt. Die Gleitfläche ist unabhängig vom Bootsboden festgelegt.

Beim Bau des erfindungsgemäßen Gleitbootes wird zweckmäßig so vorgegangen, daß zuerst in Abhängigkeit von der Froudeschen Zahl und der Bootslänge, von dem benötigten Auftrieb, vom Reibungsbeiwert, vom Auftriebsanstieg und von der gegebenen Boots-Dienstgeschwindigkeit die Gleitfläche festgelegt wird. Der Reibungswert C_r und der Auftriebsanstieg Co können der Literatur entnommen werden (vgl. Sottorf, Jahrbuch der deutschen Luftfahrtforschung, 1937, S. 1326, Abb. 9, und S. 1330, Abb. 10). In etwa ist auch die Streckung gegeben, nämlich aus konstruktiven Gründen, da die Breite der Gleitfläche bei vielen Bootstypon die Bootsrandbreite wegen der Schwierigkeiten beim Anlegen besser nicht überschreitet und da die Streckung zwar möglichst hoch gewählt wird, jedoch hierunter die Längs- und Kursstabilität des Gleitbootes nicht leiden darf. Die Flächentiefe ergibt sich aus der Froudeschen Zahl und aus der Streckung. Die Rechnung ist eventuell zur Abstimmung der Werte aufeinander zu wiederholen. Sodann wird der Druckpunkt der Gleitfläche aus ihrer Form, Größe und gegebenenfalls ihrer Wölbung ermittelt. Es sind nun die Nebenauftriebskräfte festzulegen, und auf Grund der schließlich für die Dienstgeschwindigkeit bekannten Kräfte ist eine Momentengleichgewichtsbestimmung durchzuführen, aus der sich der erforderliche Abstand des Gewichtsschwerpunktes ergibt. Da nun die Ansatzpunkte für die Auftriebskräfte und der Gewichtsschwerpunkt festliegen, kann der Bootskörper und seine Gewichtsverteilung bestimmt werden, wobei die Bedingung zu beachten ist, daß der Bootskörper unterhalb seiner statischen Schwimmwasserlinie eine hydrodynamisch widerstandsarme Form aufweisen soll.

Um die stets benetzte Gleitfläche des erfindungsgemäßen Gleitbootes möglichst widerstandsarm auszubilden, ist sie vorzugsweise so bemessen, daß die Funktion erfüllt ist:

wobei A

Auftriebskraft durch die Gleitfläche,

Dichte des Wassers

Erdbeschleunigung

mittlere Wassergeschwindigkeit unter der Gleitfläche bei Dienstgeschwindigkeit,

Auftriebsanstieg,

Reibungsbeiwert.

Es wurde nämlich festgestellt, daß der Gesamtwiderstand C_w einer Gleitfläche, die sich aus dem Druck- und dem Reibungswiderstand nach folgender Gleichung zusammensetzt:

= C_n ■ tan a +

C,.

COS α

(wobei α der Anstellwinkel der Gleitfläche ist und der Äuftriebsanstieg C'_a =

-j-²- für den in Frage kom-άα ^b

menden Bereich von « als Konstante anzusehen ist) und damit die Gleitzahl zu einem Minimum wird, wenn die Funktion erfüllt ist:

Diese Formel ermöglicht die Optimierung beliebiger Gleitflächen, d. h., sie gilt sowohl für ebene als auch für gewölbte oder gekielte Gleitflächen und auch für Tragflügel in beliebigen Medien. Im Bootsbau ist es dadurch erstmals möglich, Gleitboote zu bauen, bei welchen sowohl eine ausreichende Seefähigkeit als auch ein Widerstandsminimum bei einer gegebenen Geschwindigkeit auf theoretischem Wege erzielt werden können.

Man wird zumeist die günstigste Gleitzahl der Dienstgeschwindigkeit zuordnen, um Treibstoff zu sparen.

Die Deltaform der Gleitfläche ermöglicht es, den Druckpunkt möglichst weit nach hinten zu legen. Während der Druckpunkt bei rechteckigen Gleitflächen im reinen Gleitzustand zwischen 70 und 80% der Tiefe liegt, liegt er bei Deltagleitflächen zwischen 50 und 40%. Die genaue Druckpunktlage kann rechnerisch aus dem Momentenbeiwert für verschiedene Kielungswinkel ermittelt werden (vgl. Sottorf, Jahrbuch der deutschen Luftfahrtforschung, 1937, S. 1337). Dort sind in Abb. 24 oben die Momentenbeiwerte für keilförmige Gleitflächen bei verschiedenen Kielungswinkeln aufgetragen. Aus dem Vergleich mit der ebenen (180°) rechteckigen Gleitfläche weist S ο 11 ο r f nach, daß die Seitenverhältnisse -χ- = -γ- gleichwertig sind. Dabei bedeutet 1 m die mittlere Tiefe der Deltagleitfläche.

Seit der Prandtlschen Tragflügeltheorie ist der Einfluß der Streckung auf den induzierten Anstellwinkel bzw. auf den induzierten Widerstand wissenschaftlich gesichert, wobei die Streckung bei nicht rechteckigen Umrissen mit tf/F definiert ist (vgl. z. B. D u b b e 1 s Taschenbuch für den Maschinenbau, S. 304). Vorzugsweise endet die Gleitfläche an ihrer Rückseite mit einer vor dem Bootsende liegenden Stufe, deren Lage im wesentlichen von der Froudeschen Zahl und der Streckung der Gleitfläche abhängig ist. Diese Ausbildung bietet den Vorteil, daß die am Bug ansetzende Gleitfläche bei gegebener Bootslänge leicht mit großer Streckung gebaut werden kann und daß die Festlegung der Bootsform hinsichtlich des gegebenen Gewichtsschwerpunktes und der Gleitfläche leichter ist.

Insbesondere für schnelle Boote ist hinsichtlich der Gleitzahl die Kombination einer positiven Längswölbung des Kiels und einer negativen Kielung der deltaförmigen Gleitfläche besonders vorteilhaft, da beide Maßnahmen den Auftrieb ohne zusätzlichen Widerstand erhöhen.

Die Auftriebserhöhung und Gleitzahlverbesserung infolge positiver Längswölbung der Gleitfläche geht aus Versuchen klar hervor (vgl. S ο 11 ο r f, Versuche mit Gleitflächen, III. Teil, in Werft, Reederei, Hafen, 14. Jahrgang, Heft 5, S. 62).

Zweckmäßigerweise ist die Oberseite der seitlich überstehenden Teile des die Gleitfläche tragenden Bauteils parallel zum Wasserspiegel angeordnet, so daß hereinbrechende Wassermassen keinen Abtrieb erzeugen können. Die überstehenden Teile können auch als keilförmige Tragflügel ausgebildet sein. Die Seitenwände des Gleitboots verlaufen vorzugsweise geneigt, um als Stabilitätsgleitflächen die bei Krängungen rückführende Momente über dem Gewichtsschwerpunkt zu erzeugen, so daß auch diesbezüglich die Stabilität im Seegang sichergestellt ist.

Zur Erzeugung des Nebenanteils des Auftriebes können beispielsweise Tragflügel am Bug- und Heckruder vorgesehen sein, wenn der Druckpunkt der Gleitfläche vor dem Gewichtsschwerpunkt liegt, oder Tragflügel am Bug, wenn der Druckpunkt hinter dem Schwerpunkt liegt. Es sind jedoch noch andere zusätzliche Auftriebseinrichtungen denkbar, beispielsweise kann auch die Antriebsschraube hierzu dienen, wenn ihr Schub in einer Richtung wirkt, die am Gewichtsschwerpunkt auf der dem Druckpunkt der Gleitfläche abgewandten Seite vorbeiläuft. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn bei genau horizontalem Schraubenschub der Gewichtsschwerpunkt geringfügig vor dem Druckpunkt der Gleitfläche angeordnet ist.

Weitere Vorteile, Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung. In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht, und zwar zeigen

Fig. la bis 1 c ein Gleitboot bekannter Bauart,

Fig. 2a bis 2c ein erfindungsgemäßes, eine deltaförmige Gleitfläche aufweisendes Gleitboot mit positivem Kielungswinkel und ohne Längswölbung,

Fig. 3a bis 3c eine andere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Gleitbootes mit positivem Kielungswinkel und mit Längswölbung und

Fig. 4a bis 4c eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Gleitbootes mit negativem Kielungswinkel und mit Längswölbung.

Die Fig. la bis Ic zeigen ein bekanntes Gleitboot in Gleitzustand, mit einer Gleitfläche 1, die so groß ist wie der gesamte Schiffsboden. Sie ist durch die Kimm 2 und den Heckspiegel 3 klar abgegrenzt. Das Verhältnis ihrer größten Breite b zur Länge / beträgt 0,3, ihre Streckung ^/Fläche variiert von 0,4 bis 0,6 je nach Eintauchung.

Das Gleitboot liegt im Ruhezustand bis zu einer statischen Schwimmwasserlinie oder Ruhe-Wasserlinie RWL im Wasser und taucht bei Gleitfahrt zunehmend aus, bis der relative Wasserspiegel bei Dienstgeschwindigkeit des Bootes eine Gleit-Wasserlinie GWL erreicht. Hierbei taucht auch ein Teil der Gleitfläche aus. Der von rechts oben nach links unten schraffierte Teil der Gleitfläche 1 ist bei langsamer Gleitfahrt, der von links oben nach rechts unten schraffierte Teil, die Auftriebsfläche 4, bei Gleitfahrt mit Dienstgeschwindigkeit benetzt, sofern das Boot auf ruhigem Wasser gleitet (Fig. 1 b). Der Unterschied in der Größe dieser beiden Flächen ist etwa die Hälfte. Bei Fahrt mit Dienstgeschwindigkeit im Seegang steigt also bei Begegnung mit einem Wellenberg die Auftriebskraft um etwa die Hälfte, so daß das Gleitboot vertikal erheblich beschleunigt wird und unter Umständen beim anschließenden

Aufschlag zerschellt. Außerdem wird das bekannte Boot in seiner Längsstabilität gestört, da der Druckpunkt der Auftriebsfläche von 5 nach 6 vorwandert. Schließlich bremst die Welle das Boot erheblich.

Fig. Ic zeigt einen Bug-Querschnitt 7, einen Hauptspant-Querschnitt 8 und einen Heck-Querschnitt 9. Das Boot hat einen positiven Kielungswinkel 10, der zur Kimm ansteigt. Die Seitenwände 12 sind im Vorschiff durchweg stärker geneigt als mittschiffs. Im Ruhezustand stimmt der Gewichtsschwerpunkt 13 mit dem Verdrängungsschwerpunkt überein.

Die Fi g. 2 a bis 2 c zeigen ein erfindungsgemäßes Gleitboot. Es hat eine im Verhältnis zur Umrißfläche 16 kleine Gleitfläche 17, die über den Bootsboden hinausragt, jedoch nicht über die größte Bootsbreite, so daß die Gleitfläche beim Anlegen nicht stört. Die Seitenkanten 19 der Gleitfläche liegen knapp über der Gleit-Wasserlinie, so daß die im Wellengang aufgebrachte zusätzliche Auftriebskraft sehr gering ist; sie ist jedoch hoch genug, um eine natürliche Längs- und Querstabilität bei kleinen Wellen zu gewährleisten. Der Bootsschwerpunkt 20 ist so angeordnet, daß er in der Nähe des Druckpunkts 21 der Gleitfläche 17 liegt. Dieser Druckpunkt liegt auf Grund der Deltaform im Verhältnis zur Länge der Gleitfläche weit hinten, so daß eine Stufe 22 vorgesehen ist, mit der die Gleitfläche 17 hinten endet und die zwischen dem Bootsschwerpunkt 20 und dem Heckspiegel liegt. Der hintere Schiffsboden 24 ist geneigt, damit das Spritzwasser der Gleitfläche ihn nicht benetzt und damit der Verdrängungsschwerpunkt im Schwimmzustand nach vorn gebracht wird.

Am hinteren Rand der deltaförmigen Gleitfläche 17 sind verstellbare Klappen 25 angeordnet, die einen solchen Auftrieb liefern, daß die Gleitfläche 17 bis zur Dienstgeschwindigkeit stets voll benetzt ist. Außerdem können sie der Steuerung der Querstabilität im Gleitzustand und der Verbesserung der Manövrierfähigkeit im Schwimmzustand dienen. Bei Geschwindigkeitserhöhung kann durch eine Anstellung der Klappen 25 der Stufensprung vermieden werden; dies ist z. B. bei Patrouillenbooten vorteilhaft, die nur bei der Verfolgungsjagd zu gleiten brauchen.

Das Verhältnis Bodenbreite zu Bodenlänge (b:Z) des beschriebenen Boots beträgt 1:6, das Boot hat also einen sehr schlanken Boden. Beim Durchfahren hoher Wellen treten an den Seitenwänden 26 auf Grund der großen Kielung nur gedämpfte Auftriebskräfte auf, die jedoch dem Boot eine so hohe Stabilität verleihen, daß es selbst im stärksten Seegang ohne Kentergefahr schnell fahren kann. Die Seitenwände sind nämlich als schräggestellte Gleitflächen mit scharfer Abreißkante und ohne Verwindung im Hinterteil ausgebildet. Die Streckung B²/F beträgt 0,8. Die deltaförmige Gleitfläche ist ohne Längswölbung. Die Oberseite 31 der Gleitflächenteile läuft parallel zum Wasserspiegel, damit durchfahrene Wellenberge keinen Abtrieb erzeugen.

Eine andere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Gleitboots gemäß F i g. 3 hat eine im Verhältnis zur Umrißfläche 35 größere Gleitfläche 36 als das Boot gemäß Fig. 2. Die Gleitfläche ist deltaförmig und hat eine Streckung B²/F von 0,6. Ihr Druckpunkt 38 liegt im Verhältnis zu ihrer Länge ziemlich weit hinten. Dies resultiert daraus, daß die Gleitfläche nach hinten zu in Längsrichtung eine Wölbung 39 aufweist. Diese Wölbung bewirkt eine Auftriebserhöhung und eine Gleitzahlverbesserung, wenn die Streckung größer als 0,4 ist.

Zusammen mit einem Eintrittswinkel ß, der mit dem Pfeilungswinkel der Gleitfläche identisch ist, bestimmt das Verhältnis der gesamten Bodenlänge / zur größten Bodenbreite b des umströmten Körpers dessen Widerstand im Wasser. Beim erfindungsgemäßen Gleitboot bestimmen also diese Größen des auf der Gleitfläche stehenden Bootskörpers die Bremsung bei der Begegnung mit einem Wellenberg im Seegang. Da dieser Widerstand mit der vierten Potenz der Hauptspantbreite zunimmt, ist es also wichtig, die Bodenpartie des Gleitfahrzeuges schlank zu halten. Beim beschriebenen Boot beträgt das Verhältnis b:l = 1:4",8.

Die deltaförmige Gleitfläche 36 ist gemäß dieser Ausführungsform durch seitliche Tragflügel 40 verbreitert. Wenn diese Tragflügel die Wasseroberfläche durchstoßen, wird die Querstabilität erhöht. Die Tragflügel 40 können mit Hilfe hydraulischer Einrichtungen 41 gegen die Bootswand in eine Stellung 42 geklappt werden, um das Manövrieren zu erleichtern.

Der Gewichtsschwerpunkt 37 des Bootes, der mit dem Verdrängungsschwerpunkt im Ruhezustand übereinstimmt, liegt um ein kleines Stück vor dem Druckpunkt 38 der Gleitfläche 36. Um bei allen Fahrstufen eine volle Benetzung der Gleitfläche 36 zu erzielen und damit ein Wandern des Druckpunktes 38 zu verhindern, wird das Momentengleichgewicht durch einen Tragflügel 43 hergestellt, der auf der dem Druckpunkt abgewandten Seite des Schwerpunktes, jedoch wegen der geringeren Auftriebskraft mit erheblich längerem Hebelarm, angeordnet ist, indem er an einem Bugruder 44 sitzt. Mit Hilfe dieses Unterwassertragflügels 43 kann die Längsstabilität auch beispielsweise dann gesteuert werden, wenn der Gewichtsschwerpunkt durch die Nutzlast verschoben wird.

Gemäß der Erfindung ist es möglich, eine optimale Gleitzahl mit einer ausgezeichneten Seefähigkeit des Gleitbootes zu vereinigen. Um eine optimale Gleitzahl zu erreichen, soll der Auftriebsbeiwert

C„ —

Deplacement
I⁷F

bei der Dienstgeschwindigkeit annähernd

betragen. Der Buchstabe q bezeichnet den Staudruck und F die benetzte Auftriebsfläche. Der Auftriebsgradient C_a' wird experimentell und/oder aus Tabellen ermittelt und hängt im wesentlichen von der Streckung und von der Form der Gleitfläche ab. Bei den in Frage kommenden deltaförmigen Gleitflächen für Großausführungen liegen die optimalen Auftriebsbeiwerte zwischen 0,03 und 0,05, also sehr hoch.

Die F i g. 4 a bis 4 c zeigen ein schnelles Gleitboot, dessen Rumpf ein Verhältnis b:l unter 1:10 aufweist. Seine Auftriebsfläche setzt sich zusammen aus einem vorderen Boden mit negativer Kielung 46 und aus einer deltaförmigen Gleitfläche 47, die an der Unterseite eines flügelartigen Bauteils angeordnet ist, dessen Oberseite so weit unter der Wasseroberfläche liegt, daß eine natürliche Querstabilität entsteht. Die Streckung der Gleitfläche B²/F beträgt 0,45.

An den seitlichen Enden der Gleitfläche sind Antriebsaggregate 49 angebracht.

Das Boot taucht im Ruhezustand bis zu einer statischen Schwimmwasserlinie 50 ein, aus deren Höhe zu erkennen ist, daß das Gleitboot im Verhältnis zu seinem Volumen schwer ist. Die Gleitfläche 47 muß deshalb seitlich weit über den Bootskörper hinausragen, um beim gegebenen C_a-Wert den nötigen Auftrieb zu liefern. Das Gleitboot weist Klappen 51 am hinteren Rand der Gleitfläche 47 und Klappen 52 an einem Bugruder auf, die die Längsstabilität des Bootes so aufrechterhalten, daß die Gleitfläche bis zum Erreichen der Dienstgeschwindigkeit nicht aus dem Wasser austaucht.

Mit erfindungsgemäß ausgestalteten und optimierten Gleitbooten lassen sich Geschwindigkeiten er-' reichen, wie sie selbst bei Tragflügelbooten wegen der dort einsetzenden Kavitation nicht möglich sind. Es ist hierbei an Höchstgeschwindigkeiten von 60 bis Knoten gedacht.

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Gleitboot mit einer den Hauptanteil des hydrodynamischen Auftriebs erzeugenden, am Bootsboden angeordneten deltaförmigen Gleitfläche, die am Bug zentral ansetzt und deren Streckung b²/F mindestens 0,4 beträgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Wasserlinienflächen zwischen der statischen Schwimmwasserlinie (RWL) und der Gleitwasserlinie (GWL) ein Längen-Breiten-Verhältnis l/b größer 4 haben und schmaler als die Gleitfläche (17, 36, 47) sind und daß ein zusätzlicher Tragflügel (23, 40, 43, 51, 52) zur Erzeugung des Nebenanteils des hydrodynamischen Auftriebes so gelegt ist, daß vom Stillstand bis zur Dienstgeschwindigkeit das Gleichgewicht der Momente bezüglich des Gewichtsschwerpunktes (20, 37, 54) des Gleitboots herrscht und dabei die Gleitfläche bis zum Bugansatz immer deltaförmig benetzt ist.

2. Gleitboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gewichtsschwerpunkt (20,37,54) des Gleitboots im Bereich des Druckpunktes der vollbenetzten Gleitfläche (17, 36, 47) liegt.

3. Gleitboot nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Flächeninhalt F der Gleitfläche (17, 36, 47) so bemessen ist, daß er die Funktion

erfüllt.

4. Gleitboot nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitfläche (17, 36, 47) an ihrer Rückseite mit einer vor dem Heck liegenden Stufe (22, 32, 48) endet.

5. Gleitboot nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kiel (53) positiv längsgewölbt ist und die Gleitfläche (47) eine negative Kielung (46) aufweist.

6. Gleitboot nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberseite (31) der seitlich überstehenden Teile des die Gleitfläche (17) tragenden Bauteils parallel zum Wasserspiegel angeordnet sind.

7. Gleitboot nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die überstehenden Gleitflächenteile (40) als keilförmige Tragflügel ausgebildet sind.

8. Gleitboot nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwände (26, 45) geneigt verlaufen.

9. Gleitboot nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß am hinteren Ende der Gleitfläche (17) Klappen (25) vorgesehen sind.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

109 535/20