EP1843938B1 - Schiffsbug - Google Patents

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EP1843938B1
EP1843938B1 EP05796039A EP05796039A EP1843938B1 EP 1843938 B1 EP1843938 B1 EP 1843938B1 EP 05796039 A EP05796039 A EP 05796039A EP 05796039 A EP05796039 A EP 05796039A EP 1843938 B1 EP1843938 B1 EP 1843938B1
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runners
bow
midships
inclined plane
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
    • B63B1/04—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with single hull
    • B63B1/06—Shape of fore part
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
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    • B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
    • B63B1/04—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with single hull
    • B63B1/06—Shape of fore part
    • B63B2001/066—Substantially vertical stems

Definitions

  • the invention relates to a ship bow according to the preamble of claim 1.
  • Such a ship bow which can also be used as a module in modern shipbuilding, is suitable for different purposes, such as a container ship, a tanker, or a multi-purpose ship and the like.
  • the DE 38 38 791 A1 describes a ship's bow with two outer keel lines.
  • the underside of the hull is particularly suitable for sports and yachting.
  • cargo ships of any kind there are hardly any realization possibilities with regard to the integration of modern propulsion systems as well as a modular construction of a ship.
  • Another hull is from the JP 58047689 known as the closest prior art. This known hull has two projecting Vorsteven Modellen, between which an inclined surface is provided.
  • the invention is therefore an object of the invention to provide a bow that can be used with high efficiency in ship operation, modular in a variety of ship types and trades, such as shallow or deep water zones.
  • a core idea of the invention here is to create a semikatamaran-type ship bow with a central, carriage-like Schragdon Weg.
  • the semikatamaran structure is thereby left at the transition to the middle ship area, ie after the bow area, in order to obtain the largest possible cargo space.
  • the oblique surface contour is created in its course from the lowest fictitious Kielline to the top bow area with a continuous transition into a lower and an upper transition region oblique surface, the water in the bow area retracted water waves propulsion-efficiently slide under the ship's bottom.
  • the main surface of the inclined surface region is in this case according to the invention arranged at an inclination angle of about 10 to 25 ° relative to the fictitious Kielline and preferably in a large arc radius of about 10 to 40m in the ship's bottom or the foremost bow area over.
  • the inclined surface has in this case approximately Edinburgh Stammde wedge shape, so that a congestion of impinging waves is largely avoided and also the suitability for ice travel appears possible.
  • outside skids are provided in the style of mounted wedges port and starboard side and have a maximum free distance A at the bow stem.
  • the skid structure is preferably designed to be straight in the direction of the midships axis, possibly also strictly parallel to the midships axis.
  • the outer contour of the skids is arcuately configured from the front wedge tip to a maximum width, wherein a mean tangential line to the outer contour expediently has an angle ⁇ in the range of about 6 to 20 °. At the wedge tip, this angle can also be about 30 °.
  • the total width B of the bow or ship depends on the purpose and design of the ship in relation to the distance A. This relation is preferably selected in the range of 1.5 to 3.5.
  • the inner surfaces of the skids can be at an angle ⁇ in a range of about -5 to + 5 ° to the parallels laid through the tip of the skiff to the longitudinal axis or midships axis of the ship to be arranged.
  • the ship bow according to the invention can be used as a module in a variety of ship types such as container, tank or bulk carrier or the like and is also suitable for a variety of ship sizes.
  • the optimal suitability for inland waters as well as for coastal and ocean shipping appears to be confirmed by test results on the model.
  • the advantageously approximately vertical course of the Vorderstevens the runners results in the central inclined surface contour a catchment area for impinging waves at a front opening area A, which is also suitable for air bubble lubrication on the inclined surface and the ship's bottom.
  • the ship's bow is particularly suitable for shallow water rides, especially on inland waters, with a relatively high ship speed, whereby the hydrodynamic structure reduces even at higher speeds stronger wave formation and high economic efficiency is achieved.
  • FIG. 1 shows a ship bow 1 with modular character in a sectional view along the midships axis 30th
  • the Vordersteven 3 a port side provided upstanding runner 6 has a largely vertical front wedge tip.
  • the lowest area of the ship's bow 1 runs along a fictitious keel line 4, which indicates the ship's bottom 5 in the direction of the ship's center.
  • a slide-like inclined surface region 9 is provided symmetrically to the midship line 30, which extends at an angle ⁇ of 10 to 25 ° to the notional keel line 4.
  • this inclined surface region 9 is arcuate with a large radius C in the transition region 14 in the ship's bottom 5 via.
  • the radius C can be about 10 to 45m, preferably up to 40m.
  • an arcuate transition region 15 is provided upwardly with a radius D of about 10 to 30m.
  • the region adjoining the transitional region 15 expediently runs in the direction of the front stem 3 at an angle ⁇ of 1 to 20 °.
  • FIG. 2 The view on the bottom side after Fig. 2 shows the skids 6, 7 with a straight surface or inner line 18 and arcuate outer contour 19 up to a maximum width 25.
  • a distance A is provided as an inflow opening for bow-sided water.
  • the free distance A is expediently maintained constant as an internal distance between the runners 6, 7 in the bow area. Changes in accordance with specific circumstances, such as drive technology in the fore ship area, etc., and an arrangement of the inner lines 18 at an angle ⁇ with +/- 5 ° to the parallel of the midshaft axis 30, is possible to improve the flow behavior.
  • longitudinal webs 23 with a small height of approximately 2 to 3 cm can already be provided in the inclined surface region 9 for better guidance of the air bubble veil.
  • the mean angle ⁇ as a tangential angle to the arcuate outer contour 19 of a blade 17 is about 6 ° to 20 °. At the wedge tip 3 this angle is larger and can be about 30 °.
  • the relevant geometric data of the ship bow according to the invention can also approximately in the FIGS. 1 and 2 shown ratios are taken.
  • this ship bow for different types of ships and waters as well as for a variety of drive units, possibly even for ice travel, can be used.

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Description

  • Die Erfindung betrifft einen Schiffsbug gemäß Oberbegriff des Anspruches 1.
  • Ein derartiger Schiffsbug, der im modernen Schiffbau auch als Modul eingesetzt werden kann, ist für unterschiedliche Einsatzzwecke, wie einem Containerschiff, einem Tankschiff, oder einem Mehrzweckschiff und dergleichen geeignet.
  • Schiffsbuge mit vergleichbaren Formen sind z.B. aus der DE 29 28 634 B1 , der DE 38 38 791 A1 bzw. DE 39 12 534 A1 bekannt.
    Die Schiffsrumpfkontur gemäß DE 29 28 634 B1 ist z.B. mit einer Drei-Kiel-Form ausgelegt. Bei dieser Kontur geht nutzbarer Laderaum verloren. Auch der modulartige Aufbau für unterschiedliche Schiffstypen dürfte kaum realisierbar sein, wobei auch die Integration einer Luftblasenführung zur Verringerung der Reibung am Schiffsboden, kaum einsetzbar erscheint.
  • Die DE 38 38 791 A1 beschreibt einen Schiffsbug mit zwei außenliegenden Kiellinien. Die Unterfläche des Schiffsrumpfes eignet sich hierbei besonders für den Sport- und Yachtbetrieb. Im Hinblick auf den Einsatz bei Frachtschiffen jeglicher Art sind sowohl im Hinblick auf die Integration moderner Antriebssysteme wie auch eines modulartigen Aufbaus eines Schiffes kaum Realisierungsmöglichkeiten erkennbar.
  • Aus der DE 37 12 534 A1 ist ein Schiffsrumpf mit zwei seitlichen, katamaranartigen Schwimmkörpern und höhenversetztem Mittelbereich bekannt. Dieser Mittelbereich dient als Durchlassbereich des Wassers zur etwa mittig angeordneten Schiffsschraube.
    Aufgrund des über die gesamte Schiffslänge durchgeführten Mittenbereichs wird der Nachteil von nicht nutzbarem Volumen als Ladevolumen bewusst in Kauf genommen. Eine modulartige Veränderung des Schiffsbuges eignet sich daher nur für den speziell in diesem Stand der Technik beschriebenen Schiffstyp.
  • Der in der Anmeldung DE 103 43 078.4 beschriebene Schiffsbug ist speziell für im Vorderschiff untergebrachte Propulsionseinheiten ausgelegt, wobei die hydrodynamische Formgebung noch Verbesserungen in der grundsätzlichen Konzeption zugänglich erscheint.
  • Die vorausgehend aufgezeigten Formen von Schiffsbugen sind daher teilweise modulartig für unterschiedliche Nutzschiffe nicht einsetzbar.
  • Ein weiterer Schiffsrumpf ist aus der JP 58047689 , der als nächstliegender Stand der Technik angesehen wird, bekannt. Dieser bekannte Schiffsrumpf weist zwei vorstehende Vorstevenstrukturen auf, zwischen denen eine geneigte Fläche vorgesehen ist.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Schiffsbug zu schaffen, der bei hoher Wirtschaftlichkeit im Schiffsbetrieb, modulartig bei unterschiedlichsten Schiffstypen und Fahrtgebieten, wie Flachwasser- oder Tiefwasserzonen, eingesetzt werden kann.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem Schiffsbug durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst.
  • Ein Kerngedanke der Erfindung ist hierbei, einen semikatamaranartigen Schiffsbug mit mittiger, schlittenartiger Schragflächenstruktur zu schaffen. Die Semikatamaranstruktur wird hierbei am Übergang zum mittleren Schiffsbereich, also nach dem Bugbereich, verlassen, um größtmöglichen Frachtraum zu erhalten. Andererseits wird die Schrägflächenkontur in ihrem Verlauf von der untersten fiktiven Kiellinie bis in den obersten Bugbereich mit einem kontinuierlich in einen unteren und einen oberen Übergangsbereich übergehender Schrägfläche geschaffen, die im Bugbereich eingezogene Wasserwellen vortriebs-effizient unter den Schiffsboden gleiten lassen.
  • Die Hauptfläche des Schrägflächenbereiches ist hierbei erfindungsgemäß in einem Neigungswinkel von etwa 10 bis 25° gegenüber der fiktiven Kiellinie angeordnet und geht vorzugsweise in großem Bogenradius von etwa 10 bis 40m in den Schiffsboden bzw. den vordersten Bugbereich über. Die Schrägfläche weist hierbei etwa auflaufende Keilform auf, so dass eine Stauwirkung von auftreffenden Wellen weitgehend vermieden wird und zudem auch die Eignung für Eisfahrt möglich erscheint.
  • Die katamaranartigen, außenseitigen Kufen sind in Art aufgestellter Keile backbord- und steuerbordseitig vorgesehen und haben einen maximalen freien Abstand A am Bugsteven.
  • Die Kufenstruktur ist zur Mittschiffsachse vorzugsweise geradlinig ausgelegt, gegebenenfalls auch streng parallel zur Mittschiffsachse. Die Außenkontur der Kufen ist von der vorderen Keilspitze bogenförmig bis zu einer maximalen Breite konfiguriert, wobei eine mittlere Tangentiallinie an die Außenkontur zweckmäßigerweise einen Winkel λ im Bereich von etwa 6 bis 20° aufweist. An der Keilspitze kann dieser Winkel auch etwa 30° betragen. Die Gesamtbreite B des Bugs bzw. Schiffes steht abhängig vom Einsatzzweck und Auslegung des Schiffes in einer Relation zum Abstand A. Diese Relation wird vorzugsweise im Bereich von 1,5 bis 3,5 gewählt.
  • Abhängig von der Installation von Propulsionseinheiten im Vorschiff und in Abstimmung auf mögliche Vorrichtungen zur Reduzierung der Reibung am Schiffsboden, können zur hydrodynamischen Verbesserung die Innenflächen der Kufen in einem Winkel β in einem Bereich von etwa -5 bis +5° zur durch die Kufenspitze gelegten Parallelen zur Längsachse bzw. Mittschiffsachse des Schiffes, angeordnet werden.
  • Der erfindungsgemäße Schiffsbug kann als Modul bei verschiedensten Schiffstypen wie Container-, Tank- oder Massengutfrachter oder dergleichen eingesetzt werden und ist auch für unterschiedlichste Schiffsgrößen geeignet. Die optimale Eignung für Binnengewässer wie auch für Küsten- und Hochseefahrt erscheint durch Testergebnisse am Modell bestätigt zu werden.
  • Der vorteilhafterweise etwa senkrechte Verlauf des Vorderstevens der Kufen ergibt mit der mittigen Schrägflächenkontur einen Einzugsbereich für auftreffende Wellen bei einem vorderen Öffnungsbereich A, der sich auch für eine Luftblasenschmierung an der Schrägfläche und am Schiffsboden eignet.
  • Der Schiffsbug eignet sich besonders für Flachwasserfahrten, insbesondere auf Binnengewässern, mit relativ hoher Schiffsgeschwindigkeit, wobei durch die hydrodynamische Struktur auch bei höheren Geschwindigkeiten stärkere Wellenbildung reduziert und eine hohe wirtschaftliche Effektivität erreicht wird.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispieles noch näher beschrieben. Hierbei zeigen:
    • Fig. 1
    einen vertikalen Schnitt durch einen Schiffsbug im Bereich der Mittschiffsachse und
    Fig. 2
    eine Ansicht auf den Bodenbereich des Schiffsbug- Moduls nach Fig. 1 mit den wesentlichen Angaben zur Geometrieform des Schiffsbuges.
  • Die Darstellung nach Fig. 1 zeigt einen Schiffsbug 1 mit Modulcharakter in geschnittener Darstellung längs der Mittschiffsachse 30.
    Der Vordersteven 3 einer backbordseitig vorgesehenen hochstehenden Kufe 6 hat eine weitgehend senkrecht verlaufende vordere Keilspitze. Der unterste Bereich des Schiffsbuges 1 verläuft längs einer fiktiven Kiellinie 4, die in Richtung zur Schiffsmitte den Schiffsboden 5 andeutet.
  • Zwischen den außenliegenden Kufen 6, 7 ist symmetrisch zur Mittschiffslinie 30 ein schlittenartiger Schrägflächenbereich 9 vorgesehen, der etwa in einem Winkel α von 10 bis 25° zur fiktiven Kiellinie 4 verläuft.
    Nach Fig. 1 geht dieser Schrägflächenbereich 9 bogenförmig mit großem Radius C im Übergangsbereich 14 in den Schiffsboden 5 über. Der Radius C kann hierbei ca. 10 bis 45m, vorzugsweise bis 40m, betragen.
  • In ähnlicher Weise ist im vorderen Bereich der Schrägfläche 9 ein bogenförmiger Übergangsbereich 15 nach oben mit einem Radius D von ca. 10 bis 30m vorgesehen.
    Der sich an den Übergangsbereich 15 nach vorn anschließende Bereich verläuft zweckmäßigerweise in Richtung Vordersteven 3 unter einem Winkel ψ von 1 bis 20°.
  • Die Ansicht auf die Bodenseite nach Fig. 2 zeigt die Kufen 6, 7 mit geradliniger Fläche bzw. Innenlinie 18 und bogenförmiger Außenkontur 19 bis zu einer maximalen Breite 25. Am Vordersteven ist zwischen den Spitzen der Kufen 6, 7 ein Abstand A als Einströmöffnung für bugseitiges Wasser vorgesehen.
  • Der freie Abstand A wird zweckmäßigerweise konstant als Innenabstand zwischen den Kufen 6, 7 im Bugbereich beibehalten.
    Änderungen entsprechend spezifischen Gegebenheiten, wie Antriebstechnik im Vorschiffsbereich etc., und eine Anordnung der Innenlinien 18 in einem Winkel β mit +/-5° zur Parallelen der Mittschiffsachse 30, ist zur Verbesserung des Strömungsverhaltens möglich.
  • Im Falle einer Vorrichtung zur Luftblaseneinbringung zur Reduzierung der Reibung am Schiffsboden können bereits im Schrägflächenbereich 9 Längsstege 23 mit geringer Höhe von ca. 2 bis 3 cm zur besseren Führung des Luftblasen-Schleiers vorgesehen werden.
  • Der mittlere Winkel λ als Tangentialwinkel an die bogenförmige Außenkontur 19 einer Kufe 17 beträgt etwa 6° bis 20° . An der Keilspitze 3 ist dieser Winkel gröBer und kann etwa 30° betragen.
  • In Modelltests hat sich ein Verhältnis der maximalen Gesamtbreite B des Bugs 1 zum Abstand A besonders effizient im Bereich von 1,5 bis 3,5 erwiesen.
    Abweichungen hiervon sind im Hinblick auf die spezielle Gesamtauslegung des Schiffskörpers, der Antriebsleistung und der Tragfähigkeit denkbar.
  • Die maßgeblichen geometrischen Daten des erfindungsgemäßen Schiffsbuges können auch näherungsweise den in den Figuren 1 und 2 gezeigten Verhältnissen entnommen werden.
    In der grundlegenden Idee ist dieser Schiffsbug für unterschiedliche Schiffstypen und Gewässer ebenso wie für unterschiedlichste Antriebseinheiten, gegebenenfalls sogar für Eisfahrt, einsetzbar.

Claims (7)

  1. Schiffsbug (1) mit
    einem mittleren schlittenartigen Schrägflächenbereich (9) und seitlich dazu vorgesehenen steuerbord- und backbordseitigen katamaranartigen Kufen (6, 7), wobei der Schrägflächenbereich (9) und die Kufen (6, 7) in Richtung Mittelschiff etwa in eine fiktive Kiellinie . (4) übergehen,
    die Kufen (6, 7) keilförmig ausgebildet sind und in Richtung Mittelschiff eine maximale Breite (25) aufweisen,
    am vorderen Kufenende (3) ein Abstand A als freie Anströmöffnung für den Schrägflächenbereich (9) vorgesehen ist, und
    der Schrägflächenbereich (9) eine Hauptfläche mit einem Neigungswinkel a von etwa 10 bis 25° gegenüber der fiktiven Kiellinie (4) aufweist,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Schrägflächenbereich (9) zwischen den Kufen (6, 7) nach vorne einen weiteren Bereich aufweist, der unter einem Winkel ψ von etwa 1 bis 20° zur Hauptfläche nach oben angeordnet ist.
  2. Schiffsbug nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Kufen (6, 7) im Horizonalschnitt eine geradlinige Innenlinie (18) bzw. Innenfläche aufweisen,
    die etwa parallel zur Mittschiffslinie (30) oder unter einem Winkel β im Bereich von -5° bis +5°
    zur parallelen Mittschiffslinie (30) vorgesehen sind, und
    dass die Außenlinie (19) der Kufen (6, 7) im Wesentlichen unter einem Winkel λ zur parallelen Mittschiffslinie, insbesondere mit bogenförmiger Kontur verläuft, wobei λ im Bereich von ca. 6° bis 20° liegt.
  3. Schiffsbug nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Verhältnis V von maximaler Gesamtbreite B des Schiffbugs zu Abstand A im Bereich 1,5 bis ca. 3,5 gewählt ist.
  4. Schiffsbug nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Schrägflächenbereich (9) in Richtung Mittelschiff kontinuierlich mit großer Bogenstruktur, insbesondere mit einem Radius C von etwa 10m bis 45m, in die fiktive Kiellinie (4) bzw. den Schiffsboden (5), übergeht, und
    im vorderen Bugbereich einen bogenförmigen Übergang (15) mit Radius D von ca. 10 bis 30m aufweist.
  5. Schiffsbug nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Innenabstand A der Kufen (6, 7) konstant ist, und
    dass die Außenkontur (19) der Kufen (6, 7) kontinuierlich bogenförmig von der Keilspitze (3) bis zur maximalen Breite (25) verläuft.
  6. Schiffsbug nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Geometrie den relativen Maßen gemäß-Fig. 1 und/oder Fig. 2 entspricht.
  7. Schiffsbug nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass Längsstege (23) geringer Höhe, insbesondere von 2 bis 3 cm Höhe, im Schrägflächenbereich (9) und Außenseitenbereich des Schiffsbodens (5) zur Führung von Luftblasen vorgesehen sind.
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