DD204232A5

DD204232A5 - Schiff

Info

Publication number: DD204232A5
Application number: DD82244615A
Authority: DD
Inventors: Heinrich Waas; Ayres Freitas; Juergen Schultz; Guenter Varges
Original assignee: Thyssen Nordseewerke Gmbh
Priority date: 1981-11-05
Filing date: 1982-11-05
Publication date: 1983-11-23
Also published as: DE3268881D1; PL238845A1; FI823692L; EP0079002B1; FI75532C; ES275563Y; NO162221B; KR840002310A; GR77123B; AU9012282A; US4506617A; NO162221C; AR229710A1; PL144286B1; EP0079002A1; SU1308188A3; BR8206409A; DK487582A; NO823671L; PT75798A

Abstract

Waehrend es Ziel der Erfindung ist, ein Schiff mit einem Vorschiff mit geringem Leistungsbedarf in offenem und eisbedecktem Wasser zur Anwendung zu bringen, liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Schiff mit einem geringen Leistungsbedarf fuer den Vortrieb ohne grossen technischen, konstruktiven Aufwand und insbesondere mit eisbrechenden Eigenschaften zu schaffen, wobei die Nachteile der bekannten Eisbrecher vermieden werden und insbesondere die Bedinungen fuer den Scherbruch einer einteiligen Scholle aus der festen Eisdecke noch guenstiger gestaltet u.die Fuehrung der Scholle unter das Wasser verbessert werden,so dass dasseitliche Verbringen der Scholle unter die feste Eisdecke noch zuverlaessiger erzielt wird, wobei das Vorschiff ueber die gesamte Schiffsbreite eine nach vorn oben geneigte Stirnflaeche (301) mit randseitigen Schneidkanten (305), vorzugsweise an stabartigen Profilen (303) hat, wobei die Stirnflaeche (301) in ein Unterwasservorschiffsteil mit unten V-foermigen Spaten (310) uebergeht, waehrend die Schneidkanten (305), die oberhalb der Wasserlinie (302;302 a) nach vorn in zwei katemaranaehnliche Vorsteven (311) uebergehen koennen, und die Stirnflaeche (301) in Laengsrichtung gekruemmt ausgebildet sind.

Description

O / / C 1 C Π Β63Β/244 615

Z 4 4 D I J U _ 61 583 24

~^Λ 17.5.83

Sohiff

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft ein Schiff mit einem Vorschiffe

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Um den Leistungsbedarf für den Vortrieb von Schiffen zu verringern und um Treibstoff einzusparen, sind verschiedene technische Lösungen vorgeschlagen worden. So ist es u. B. nach der DE-PS 1 207 820 bekannt, die Zuströmung zum Propeller und somit den Vortriebswirkungsgrad durch eine unsymmetrische Gestaltung des Hinterschiffes zu verbessern. Hierbei ist bei einem Schiffskörper für ein Einsohraubenschiff bzw. Schiff mit Mittelschraube niedriger Froude'scher Zahl und entsprechend hohem Völligkeitsgrad die Form des Hinterschiffs in der Weise unsymmetrisch ausgebildet, daß der oberhalb der Propellerwelle liegende Teil des Hinterschiffs gegenüber dem unterhalb der Welle liegenden Teil entgegen der Drehrichtung des Propellers verdreht ist und somit im Bereich des Schraubenbrunnens die Mittellinien der waagerechten Schnitte durch den Schiffskörper von der Längsmittelebene des Schiffes ent-* gegen der Drehrichtung des Propellers, und zwar von dem der Wurzel der Propellerflügel bis zu dem den Enden der Flügel gegenüberstehenden Bereich zunehmend, weggeneigt sind, so daß von achtern gesehen der Schraubensteven oberhalb der Propellerwelle mit der Längsmittelebene einen gegen die Drehrichtung des Propellers geneigten Winkel bildet.

Diese Schiffsform ist in erster Linie für völlige Schiffe entwickelt worden, um die Anströmung des Propellers zu verbessern und die Hinterschiffsvölligkeit gegenüber symmetri- . sehen Hinterschiffen ohne Einbuße an Sehraubenwirkungsgrad \

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steigern zu können· Wahlweise läßt sich auch unter Beibehaltung der ursprünglichen Völligkeit bzw. Verdrängung des Hinterschiffes eine Geschwindigkeitserhöhung bzw. bei gleicher Geschwindigkeit eine Reduzierung der Antriebsleistung und damit des TreibstoffVerbrauchs erzielen.

Bei verschiedenen, mit derartigen Hinterschiffskörpern versehenen Schiffen wurden Leistungs- bzw. Treibstoffeinsparungen erzielt. Bei diesen Schiffen wurde der oberhalb der Propellerwelle liegende Teil des Hinterschiffs gegenüber dem unterhalb der Welle liegenden ξ£βϋ entgegen der Drehrichtung des Propellers verdreht und durch einen herkömmlichen, U-förmigen Spantoharakter unterhalb der Propellerwelle ein Verlauf der Isotachen des Naöhstroms in diesem Bereich erzielt, der dem Idealfall der Rotationssymmetrie sehr nahe kommt. Bs handelt sich "hierbei um Schiffe mit Blockkoeffizienten zwischen etwa 0,75 und 0,83. Bei relativ schnelleren Schiffen im Bereich höherer Froude¹scher Zahlen und geringerer Völligkeitsgrade ist es bekannt, den Verlauf der Isotachen des Nachstroms günstiger durch die Anordnung von Heckwulstformen zu beeinflussen.

Der Einsatz größtmöglicher Propellerdurchmesser mit entsprechend niedrigen Drehzahlen wird aus wirtschaftlichen Gründen oft angestrebt, weil hiermit eine Wirkungsgradverbesaerung und eine Senkung des Leistungsbedarfs bzw«, Treibstoffverbrauchs erzielt werden kann. Es hat sich jedoch hierbei gezeigt, daß bei extrem großen Propellerdurchmessern im Verhältnis zum Tiefgang die Nachstromverhältnisse sich verschlechtern und schwingungserregende Kräfte und Kaviation auftreten, so daß zur Vermeidung dieser Nachteile besondere zusätzliche technische Einrichtungen je nach Schiffstyp, Völligkeit

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und Geschwindigkeit zum Einsatz kommen müssen, wodurch wiederum keine Wirtschaftlichkeit gegeben ist.

Bekannt ist ferner ein Schiff mit eisbrechenden Eigenschaften, dessen Schiffskörper mit einem oberhalb der Wasserlinie liegenden, pontonförmig ausgebildeten Vorschiffsteil mit einer sich über die gesamte Schiffsbreite erstreckenden und in ihrem unteren Teil eben und stark nach vorn oben geneigt ausgebildeten Stirnfläche und mit etwa parallel an den Unterkanten der Seitenwände befindlichen Schnittflächen versehen ist, wobei der an den pontonförmigen Vorschiffsteil anschließende Teil des Unterwasservorschiffes V-förmig ausgebildet ist und mit seitlioh nach oben und nach vorn oben geneigten, an einen nach vorn geneigten Vorsteven aneinanderstoßenden Übergangsflächen in den pontonförmigen Vorschiffsteil übergeht (DE-PS 2 343 719). ι

Fährt ein derart ausgebildetes Schiff durch eine Eisdecke, so hat es sich gezeigt, daß in die Eisdecke eine Rinne mit glatten, geraden Rändern der die Fahrrinne seitlich begrenzenden Eisdecke gebrochen wird, wobei diese Rinne in ihrer Breite der Breite des Eisbrechers entspricht. Während des Vorganges des Eisbrechens können jedoGh unerwünschte und sich nachteilig auswirkende Erscheinungen auftreten. Zum einen wird bei einem Schiff gemäß der DE-PS 2 343 719 durch die^v parallelen Vorschiffsseiten oberhalb der Schneidkanten noch eine Reibungskraft von der geschnittenen Eisfläche an der Schiffsaußenhaut ausgeübt, die einen nicht unerheblichen Teil des Schiffswiderstandes im Eis verursacht. Zum anderen kann bei Krängungen des Schiffskörpers diese, Reibungskraft dadurch

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vergrößert werden, daß sich die Wasserlinienbreite des gekrängten Schiffes gegenüber der geschnittenen Rinne im Eis vergrößert und dadurch einen klemmenden Effekt verursacht.

Schließlich tritt dieser klemmende Effekt in verstärktem Maße auf, wenn die Eisdecke unter Horizontalspannungen quer zur Fahrtrichtung steht und damit die Eispressung auf die Seitenwände erhöht. Hierbei ergibt sich ein Kräftespiel nach Eig· 2, in der die Druckrichtung mit X, die Steuerbordseite des im Querschnitt schematisch angedeuteten Schiffskörpers mit SB, die Backbordseite mit BB, die Eisdecke mit horizontaler Druckspannung mit E1 und die Eisdecke ohne Druckspannung mit E bezeichnet sind, das in dem System Eisdecke/Eisbrecher/Eisdecke, betrachtet in der Wirkungslinie quer zur Fahrtrichtung, zu einem Knickvorgang führt. Dieser bewirkt backbord eine Hebung von Eisdecke und Eisbrecher, steuerbord dagegen eine Senkung. Wie bei jedem Knickvorgang, können sich die Hebungen und Senkungen auch vertauschen* Je größer diese Pressungen sind, umso größer sind Krängung und Reibung·

Nach der DE-PS 2 530 103 ist ein eisbrechendes Schiff mit einem oberhalb der Wasserlinie liegenden, pontonförmig ausgebildeten Vorschiffsteil derart weiter ausgestaltet, daß der pontonförmige Vorschiffsteil an den Unterkanten seiner beiden Seitenwände parallel zueinander und sich bis zu dem V-förmig ausgebildeten Teil des Unterwasser-Vorschiffs erstreckende stabartige Gleit- und Brechprofile hat, deren einander gegenüberliegende Wandflächen schräg nach oben verlaufend ausgebildet sind und die die Schneidkanten aufweisen.

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Ein derartiger Eisbrecher mit ebener, schräg nach oben geneigter Stirnfläche seines pontonförmigen Vorschiffs gleitet auf das zu brechende Eis auf, ohne daß der mittlere Teil des pontonförmigen Vorschiffs mit dem Eis in Berührung kommt₀ Unter der Wirkung der von den beiden Schneidkanten auf das Eis ausgeübten Kräfte wird eine einteilige Eisscholle gebrochen, die im wesentlichen die Breite des Vorschiffs besitzt,» Diese einteilige Eisscholle gelangt schließlich an dem stark nach oben gerichteten Unterwasser-Vorsteven, der praktisch einen verlängerten Kiel im Bereich des V-förmigen Unterwasser-Vorschiffs bildet, infolge ihres Auftriebs in eine labile Gleichgewichtslage, aus der die Scholle nach einer der beiden Seiten abkippt und seitlich unter die feste Eisdecke abschwimmt, wobei eine eisfreie Fahrrinne entstehen soll.

Es hat sich nun in der Praxis gezeigt, daß bei einem derartigen eisbrechenden Schiff die sichere Führung des Schiffes beim Aufgleiten auf feste Eisdecken und das nachfolgende-Scherbruchverhalten bei stark zerklüfteter Eisoberfläche wie auf Preßeisrücken aus übereinandergeschobenen, zusammengefrorenen Schollen (Ridges) - und bei unterschiedlichen, gegebenenfalls wechselnden Eisbedingungen, wie Festigkeit₉ Dicke u. dgl. noch verbesserungsbedürftig sind. Insbesondere hat ein Schiff nach den DE-PS 2 343 719 und 2 530 103 den Nachteil, daß die gebrochenen Eisschollen von voller Schiffsbreite unkontrolliert nach irgendeiner Schiffsseite abschwimmen, aber oftmals nicht vollständig unter der ungebrochenen Eisdecke verschwinden oder durch unkontrollierbare Zerkleinerungsbrüche in mehr oder weniger viele Teilstücke zerbrechen, die ebenfalls nicht seitlich unter die feste Eisdecke abzuleiten sind. Bei Fahrt in eisfreiem. Seegang hat das Schiff erhebliche, abträgliche Seegangsstöße zu ertragen.

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Aus der DE-OS 2 112 334 ist ein Schiff mit Eisbrecherbug bekannt, dessen Rumpf in ein Unterwasser-Vorschiff mit zwei keilförmig ausgebildeten Eisbrechersteven übergeht, die zwischen sich eine Rinne einschließen. Am hinteren Ende der Rinne ist eine schneepflugartige Leitvorrichtung unter dem Schiffsboden angeordnet. Die dabei entstehenden vielen kleinen Eisschollen sind nicht unter die seitliche feste Eisdecke schiebbar, sondern sie schwimmen in den Zwischenraum zwischen dem Schiffskörper und der seitlichen festen Eisdecke auf und verursachen an der Schiffsaußenhaut eine erhöhte Reibung bzw. sie sammeln gich in der Rinne und gleiten mittschiffs unter dem Schiff bis in den Propellerbereich. Daher hat ein solches Schiff einen erhöhten Leistungsbedarf und die Propeller sind der schädigenden Einwirkung von Eisschollen ausgesetzt.

Außerdem ist es bekannt, daß Schiffe, insbesondere eisbrechende Schiffe, mit pontonförmig ausgebildetem Vorschiffsteil bei Fahrt in eisfreien, offenen Gewässern starken Stoßen durch die auf den Bug auftreffenden Wellen ausgesetzt sind, wodurch starke Erschütterungen am Schiffskörper auftreten, so daß das Kurshalten erschwert wird und eine erhöhte Leistung für den Vortrieb aufgebracht werden muß·

Ziel der Erfindung

Ziel der Erfindung ist es, ein Schiff mit geringem Leistungsbedarf im offenen und eisbedeokten Wasser zur Anwendung zu bringen.

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Darlegung des Wesens der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schiff mit einem geringen Leistungsbedarf für den Vortrieb ohne großen technischen, konstruktiven Aufwand und insbesondere mit eisbrechenden Eigenschaften, wobei die bei den bekannten Eisbrechern gezeigten Nachteile vermieden werden, zu schaffen, bei dem insbesondere die Bedingungen für den Scherbruch einer einteiligen Soholle aus der festen Eisdecke günstiger gestaltet und die Führung der Scholle unter das Wasser bei . verminderter Gefahr der Schollenzerkleinerung zu vielen Bruchstücken verbessert werden, so daß das seitliche Verbringen der Scholle unter die feste Eisdecke noch zuverlässiger erzielt wird. Außerdem soll bei eisgehenden Schiffen mit einem pontonförmig ausgebildeten Vorschiff mit einfachen technischen Mitteln eine Bugwellendämpfung erzielt werden, damit derartige Schiffe unter Leistungseinsparung in offenen Gewässern fahren können, ohne Bugwellenstößen ausgesetzt zu sein.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß das Schiff mit einem Vorschiff ausgebildet ist und das Vorschiff des Schiffes eine über einen wesentlichen Teil der Schiffsbreite sich erstreckende, nach vorn oben geneigte Stirnfläche aufweist, die an ihren äußeren seitlichen Rändern durch zwei in Längsrichtung teilweise gekrümmte Seitenkanten begrenzt ist, wobei die Seitenkanten gegenüber dem darüberliegenden Schiffskörper seitlich hervortretende und die Stirnfläche von vorn nach hinten zunehmend querschiffs nach.unten durchgewölbt oder durchgeknickt ausgebildet ist.

Der Vorteil der erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Schiffes besteht darin, daß es sich überraschend gezeigt hat, daß

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ein Schiff mit einer derartigen Vorschiffsausbildimg mit einem geringen Leistungsbedarf für den Vortrieb auskommt, wodurch sich eine Überlegenheit gegenüber konventionellen Schiffen ergibt, die bei gleicher Geschwindigkeit einen höheren Leistungsbedarf, haben· Hinzu kommt, daß der erzielte geringere Leistungsbedarf für den Vortrieb erreicht wird mit einer einfachen wirtschaftlichen, konstruktiven Ausgestaltung, so daß auch ein Nachrüsten bestehender Schiffskörper unter wirtschaftlichen Aspekten möglich ist.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist bei einem eisbrechende Eigenschaften aufweisenden Schiff eine Ausgestaltung vorgesehen, naoh der die Schneidkanten den breitesten Teil des mit Eis in Berührung kommenden Schiffskörpers bilden·

Mit einem derartigen, sich in Fahrt befindenden eisbrechenden Schiff ist die Ausbildung eines Spaltes zwischen dem Schiffskörper und dem Eis möglich, der eine horizontale Kraftübertragung verhindert. Der Spalt nimmt dabei nach oben hin zu. Er kann jedoch auch nach hinten zunehmend sein. Die besondere Vorschiffsausgestaltung ist besonders vorteilhaft, da im Betrieb des Eisbrechers erreicht wird, daß sofort, wenn die Unterkanten der Seitenwände des Vorschiffs in das Eis eingeschnitten haben, mit der Portbewegung des Eisbrechers ein Spalt zwischen diesem und der festen Eisdecke ausgebildet ist. Dadurch können keine Kräfte mehr zwischen der Eisdecke und der Seitenwand des Eisbrechers entstehen. Da ein Krängungsvorgang entfällt, können Reibungskräfte in diesem Bereich nicht mehr auftreten·

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Des weiteren sieht die Erfindung eine Ausgestaltung vor, nach der bei einem Schiff mit eisbrechenden Eigenschaften die Schneidkanten und die nach vorn oben geneigte Stirnfläche in Längsrichtung gekriinmt ausgebildet sind, die Stirnfläche im mittleren Bereich ihrer .Längserstreckung nahe, insbesondere unterhalb der Konstruktionswasserlinie annähernd horizontal querschiffs verlaufende untere Begrenzungen der Spanten besitzt, die mindestens annähernd eine Ebene bilden, und am Unterwasservorschiff in Mittschiff3längsebene eine Kufe mit einem eiskerbenden Profil angeordnet ist.

Durch diese Ausbildung wird erreicht, daß das Schneiden^ der Eisfläche auch bei den erörterten unterschiedlichen Eisverhältnissen sehr wirkungsvoll erfolgt, weil für den seitlichen Scherbruch der Scholle und den Biegebruch in Querrichtung der Scholle optimale Bedingungen geschaffen sind»

Die gebrochene einteilige Eisscholle wird am hinteren Ende der nach vorn oben geneigten Stirnfläche nicht - wie es bei den bekannten Eisbrechern der Fall ist - auf einen steilen Unterwasser-Vorsteven geleitet, der die Eisscholle nach unten drückt und in eine labile Gleichgewichtslage führt« Es hat sich nämlich gezeigt, daß ein nach Art eines Räumkeiles wirkender Vorsteven im V-Spantenbereich einen Zerkleinerungsbruch der von"vorn ankommenden einteiligen Eisscholle verursachen kann, so daß die zahlreichen Bruchstücke in die Fahrrinne aufschwimmen· Aus der festen Eisdecke ausgebrochene einteilige Eisschollen mit häufig hoher Sprödigkeit und/ oder Anrissen, sind dahingehend gefährdet, daß sie bei plötzlich auftretender unkontrollierter Belastung, beispielsweise in labiler Gewichtslage am Unterwasser-Vorsteven durch die

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beidseittgen Auftriebskräfte an den beiden Schollenrändern, durch einen Stoß des Vorstevens oder infolge Anschlagens an der Schiffswand energieverzehrend in kleine Stücke brechen. Von der in der Mittschiffslängsebene angeordneten Mittelkufe wird die Eisscholle mittig angeritzt bzw. gekerbt und eine Sollbruchlinie geschaffen, so daß die einteilige Scholle sich infolge der Auftriebskräfte in zwei etwa gleichgroße Stücke teilt, die dann seitlich unter die Eisdecke geleitet aufschwimmen. Durch die Formgebung der Mittelkufe hinsichtlich Querschnitt, Längserstreckung und Längsform sind an den verschieden geneigten Flächen und Kanten des Unterwasser-Vorschiffs allmähliohe, fließende Übergänge leicht zu verifizieren» Die Kerbwirkung kann allmählich ansteigend ausgebildet werden, so daß die erstrebte mittige Zweiteilung bruohgefährdeter Eisschollen in hohem Maße gesichert ist.

Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sehen vor, daß das sicher geführte Auflaufen des Schiffes und Schneiden von Schollen aus Eisdecken mit zerklüfteten, höhenvariablen Oberflächen, nooh dadurch weiter verbessert werden kann, daß die Schneidkanten nach vorn oben in zwei katamaranähnliche Vorsteven übergehen, denen gegenüber'die Schiffsform im Bereich der Mittschiffslängsebene zurücktritt und steiler als die beiden Vorsteven nach oben ansteigt. Da die Schiffsunterseite infolge der katamaranähnlichen Ausbildung des Vorschiffs nach innen hin hochgewölbt ausgebildet ist, bewirken die beiden seitlichen Schneidkanten eine ungestörte, den erstrebten Scherbruoh fördernde Zweipunkt- bzw. Zweilinienauflage des Vorschiffs auch bei unregelmäßigen, Widerstands-

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fähigen Eisformationen, wie Ridges, so daß die senkrecht eisbrechende Schwerkraftwirkung stets voll auf die beiden seitlichen Schneidkanten einwirkt. Eine Berührung des Eises mit der Schiffswand zwischen den beiden Sohneidkanten wird auch bei zerklüfteten Eisoberflächen weitgehend vermieden. Eine Mehrfach-Berührung bzw. Auflage der nach vorn oben geneigten Stirnfläche auf dem Eis würde Schräg- bzw, Querkraftkomponenten verursachen, die den erforderlichen Scherbruch der Eisdecke ungünstig beeinflussen oder verhindern wurden. Diese Überw^sser-Vorschiffsform ergibt außerdem ein besonders stoßarmes j kontinuierliches Einsetzen des Schiffes in den Seegang, ohne die Eisbrecheigenschaften zu beeinträchtigen.

Zweckmäßig werden die Schneidkanten vorzugsweise an stabartigen Profilen nach vorn über die Stirnfläche hinaus in den Bereich der katamaranähnlichen beiden Vorsteven oberhalb der Starkeis-Wasserlinie geführt, um auch bei sehr dickem Eis günstige Voraussetzungen für das Schneiden der Schollen zu schaffen.

Vorzugsweise ist die Mittelkufe schon im hinteren Unterwasserbereich der Stirnfläche angeordnet. Dabei kann die Profilhöhe der Mittelkufe nach hinten hin geringfügig zunehmend so ausgebildet sein, so daß die Kufenunterkante gegenüber der Horizontalen nur um kleine Winkel stärker geneigt ist als die seitlichen Schneidkanten. Dadurch erfolgt das anfängliche mittige Ankerben der Eisscholle sehr schonend. Je nach den zu erwartenden Eisverhältnissen kann die Mittelkufe nach lediglich in dem Unterwasser-Vorschiffsteil mit V-förmigen Spanten angeordnet sein. Vorteilhaft ist jedoch meist eine solche Anordnung der Mittelkufe, daß diese im hinteren Unter-

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wasserbereich der Eigenschaften des Schiffes unverändert erhalten mit dem zusätzlichen Vorteil, daß ein höheres Biegemoment für das Abbrechen der rechteckigen Eisschollen im Biegebruch nach dem Abscheren der Seitenkanten aus dem Eisfeld zur Verfügung steht.

Eine Bugwellendämpfung bei Schiffen mit einem pontonförmigen Vorschiff wird dadurch erreicht, daß das pontonförmige Vorschiffsteil des Schiffes eine Reihe von sich von der backbordseitigen Schiffskörperwand zu der steuerbordseitigen Schiffskörperwand etwa im Bereich der Konstruktionswasserlinie erstreckenden Düsen aufweist, durch die während der Fahrt Wasser, Luft oder ein Gemisch aus Wasser und Luft nach außen tritt.

Durch im Bereich der Konstruktionswasserlinie im Vorschiffsteil eines Schiffes mit einem pontonförmig ausgebildeten Vorschiff angeordnete Düsen, durch die während der Fahrt Wasser, Luft oder ein Gemisch aus Yiasser und Luft nach außen tritt, ist es möglich, eine Bugwellendämpfung zu erreichen,' so daß das Kurshalten des Schiffes erleichtert wird und darüber hinaus keine zusätzlichen Leistungen für den Vortrieb mehr aufgebracht werden müssen· Es hat sich überraschend gezeigt, daß ein Schiff mit einem pontonförmig ausgebildeten Vorschiffsteil und mit in dessen Bereich angeordneten Düsen für einen Wasser- oder einen Luftaustritt wesentliche Vorteile gegenüber solohen Schiffen erbracht hat, bei denen kein Düsensystem im Vorsohiffsteilbereich vorgesehen ist und die aus diesem Grunde starken Stößen durch die auf den Bug auftreffenden Wellen ausgesetzt sind, so daß für das Kurshalten und für den Schiffsvortrieb erhöhte Leistungen aufgebracht

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werden müssen· Besonders vorteilhaft hat sich hierbei eine Düsenanordnung unterhalb der Konstruktionswasserlinie im Bereich der Stirnfläohen des pontonförmigen Vorschiffs gezeigt,

Auaführungsbeispiel

Die Erfindung soll nachstehend an Ausführungsbeispielen "erläutert werden. In der zugehörigen Zeichnung zeigen:

Fig. 1: die perspektivische Ansicht von unten eines Schiff s*- körpers mit einem pontonförmig ausgebildeten Vorschiff;

Fig. 2s die schematische Ansicht der Wirkungsweise eines eisbrechenden Schiffes mit einem in an sich bekannter Weise ausgebildeten Vorschiff in Verbindung mit dem dabei auftretenden Kräftespiel;

Fig. 3: die schaubildliche Ansicht von unten des Vorschiffes eines Schiffes mit eisbrechenden Eigenschaften;

Fig. 4j den Querschnitt in der Ebene IV-IV in Fig. 3 zur Darstellung der Wirkungsweise eines Schiffes nach Fig*

Fig. 5: die Ansicht von oben auf das Vorschiff;

Fig. 6: den Querschnitt in der Ebene IV-IV in Fig. 3 einer weiteren Ausführungsform des Vorsohiffesj

Fig. 7* die perspektivische Ansicht von unten des vorderen Schiffsteils j

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Fig. 8: den. Spantenriß des Schiffes nach Fig. 7}

Fig» 9 bis 11; das Verhalten der Eisscholle in drei verschiedenen Querebenen des Schiffes und

Fig. 12s die schaubildliche Ansicht von unten des pon-r

tonförmigen Vorschiffes eines Schiffes mit im Vorschiff angeordneten Düsen.

Das Schiff nach Fig. 1 weist im Vorschiff eine über einen wesentlichen Teil der Sohiffsbreite sich erstreckende, nach vorn oben geneigte Stirnfläche 1 auf. Diese Stirnfläche 1 ist an ihren äußeren seitlichen Rändern durch zwei in Längsrichtung teilweise gekrümmte Seitenkanten 5 begrenzt, die gegenüber dem darüberliegenden Schiffskörper seitlioh hervortreten ο Die Stirnfläche 1 ist von vorn nach hinten zunehmend querschniffs nach unten durchgewölbt oder durchgeknickt.

Wie die Zeichnung erkennen läßt, ist die Unterseite der Spanten 4- zwischen den beiden Seitenkanten 5 von dem Punkt der Schiffslänge an, an dem die Stirnfläche 1 in der Mittschiffsebene 6 den Schiffsboden 8 erreicht, bis mindestens zur Hauptspantebene 3 nach hinten zu wieder abnehmend querschiffs nach unten durohgewölbt oder durchgeknickt.

Die Seitenkanten 5 setzen sich über einen größeren Teil der Schiffslänge als wulstartige Verdickungen 7 nach hinten fort. Diese wulstartigen Verdiokungen 7 münden nach hinten in seitliche Begrenzungen von Propellertunnein 9» die angedeutet sind.

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Die Seitenkanten 5 sind vorzugsweise im Querschnitt abgerundet ausgeführt; sie können jedoch auch scharfkantig ausgebildet sein.

Die nach vorn oben geneigte Stirnfläche 1 kann nach hinten in einen Unterwasser-Vorschiffsteil mit unten V-förmig schrägen Spanten 4 übergehen. In ihrem Endbereich ist dann die Stirnfläche 1 mittig leicht gekniokt ausgebildet und schafft so einen allmählichen und nicht zu steilen Übergang zum eigentlichen Unterwasserschiffsteil mit unten V-förmig schrägen Spanten 4. Weiter hinten haben dann die Spanten 4- Trapezform, deren Konturen von Bodenlinien bzw· vom Schiffsboden 8 und anschließenden schrägen Seitenlinien ausgebildet wird, die steiler als die vorhergehenden V-Spanten 4 dann geneigt sind.

Die Seitenkanten 5 sind im Vorschiffsbereich mindestens ein Stück unterhalb der Konstruktionswasserlinie 2 in zwei parallel zur Mittschiffsebene 6 liegenden seitlichen Begrenzungsebenen so angeordnet, daß sie die breiteste Stelle der Unterwasserschiffsform insgesamt beschreiben.

Die nach vorn oben geneigte Stirnfläche 1 weist im mittleren Bereich ihrer Längserstreckung, nahe, insbesondere unterhalb der Konstruktionswasserlinie 2, annähernd horizontal querschiff s verlaufende, untere Begrenzungen der Spanten 4- auf, wodurch in diesem Bereich die Stirnfläche 1 zumindest annähernd eine Ebene bildet.

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Die Seitenkanten 5 sind nach vorn über die Stirnfläche 1 hinaus nach oberhalb der Konstruktionswasserlinie 2 weitergeführt und gehen in zwei katamaranartige Vorsteven 11 über, denen gegenüber die Schiffsform im Bereich der Mittschiffsebene 6 zurücktritt und steiler als die beiden Vorsteven 11 nach oben ansteigt.

Des weiteren wird die Schiffsform mindestens oberhalb der Längserstreckung der Seitenkanten 5 durch nach außen hohle bzw. konkave Spanten gebildet«,

Das Vorschiff 110 des Schiffsrumpfes eines eisbrechenden Schiffes weist gemäß Fig. 3 einen pontonförmigen Vorschiffsteil 110 a auf, an den sich ein V-förmig ausgebildeter Teil des Unterwasservorschiffs anschließt« Der pontonförmige Vo rsohiffsteil 11Oa besteht in seiner Fröntpartie aus einer nach vorn geneigten Fläche mit den Eckpunkten 111, 112, 113, 114·» die annähernd eben und an den Seiten scharfkantig ist. Die Wasserlinie ist bei 135 angedeutet.

Die nach vorn geneigte Fläche des Vorschiffes geht ein Stück unterhalb der Viasserlinie allmählich in den V-förmig ausgebildeten Teil des Unterwasservorschiffs über« Die Breite des Vorschiffsteils 11Oa ist von vorn bis zu den Punkten 117 und 118 größer als die des übrigen, mit Eis in Berührung kommenden Bereiches des Schiffes,

Der an den pontonförmigen Vorschiffsteil 11Oa anschließende und V-förmig ausgebildete Teil des Unterwasserschiffes geht mit -seitlich nach oben und nach,vorn geneigten, an einen nach vorn geneigten Vorsteven II5 aneinanderstoßenden Über-

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gangsflachen 115a, 115b in den pontonförmigen Vorschiffsteil 11Oa über.

Die Seitenwände 211, 212 des Vorschiffsteils 11Oa werden begrenzt durch die Eckpunkte 111, 111a, 117, 117a und 112, 112a_s 118, 118a,

Die Seitenwände 211, 212 mit ihren Eckpunkten 111, 111a, 117, 117a und 112, 112a, 118, 118a des pontonförmigen Vorschiff steils 110a sind von den Schneidkanten 111, 117 und 112, 118 bis hinaus zur Wasserlinie 135 nach innen und oben so stark geneigt ausgebildet, daß die Schneidkanten seitlich über die unter Wasser vorhandene Schiffsbreite hinausragen» Die Schneidkanten bilden den breitesten Teil des mit Eis in Berührung kommenden Bereiches des Schiffskörpers.

Die Arbeitsweise des eisbrechenden Schiffes nach Fig. 3 u^d. auch die Wirkung sind wie folgt:

Die von der Lotrechten 104 nach innen geneigte Seitenwand 211 bzw. 212 des Vorschiffsteils 110a läßt einen Spalt 240 zwischen der Seitenwand und "der festen Eisdecke 200 entstehen (Fig. 4), der horizontale Kraftübertragungen, wie diese in Fig. 2 dargestellt sind, verhindert« Der Spalt 240 ninmt nach oben hin zu. Er kann auch nach hinten zunehmend sein, wie dies aus Fig. 5 ersichtlich ist* Hier ist der Vorschiffsteil von oben gesehen dargestellt. Es kann dabei insbesondere bei starker Eispressung von Vorteil sein, daß der Spalt sowohl von unten nach oben als auch von vorn nach hinten zunimmt. Hierbei verschwindet dann umso schneller die Reibung zwischen der festen Eisdecke und dem Vorschiffe

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Bei der in Fig«, 6 gezeigten Ausführungsform nehmen die Unterkanten 111,'117 und 112, 118 des Vorschiffsteils 11Oa die in Fig. 4 gezeigte Stellung ein. Die Spanten fallen jedoch gleich oberhalb der Kanten zurück. Die Wirkung_s die hierbei erzielt wird, ist die gleiche, wie diese bei der Ausführungsform nach Fig. 4· erhalten wird«, Es ergeben sich jedoch hierbei fabrikatorische Vorteile. Außerdem weist die Ausführungsform. gemäß Fig. (5 eine Ausgestaltung auf, nach der die beiden Seitenwände 211, 212 an ihren Unterkanten nach außen ragende Schneidprofile 215 bzw, 216 aufweisen, die seitlioh über die sonst vorhandene Schiffsbreite hinausragen.

Ein Schiff mit eisbrechenden Eigenschaften hat eine über die gesamte Schiffsbreite sioh erstreckende, nach vorn und oben geneigte Stirnfläche 301, die in den Fig. 7 und 8 durch Punktierung verdeutlicht ist« Die Stirnfläche 301 erstreckt sich etwa mit der Hälfte ihrer Längserstreckung unter die Konstruktionswasserlinie 302« An den beiden äußeren Rändern der Stirnfläche 301 befinden sich in Schiffslängsrichtung erstreckende Schneidkanten 305> die an stabartigen, zur Mittschiff slängsebene 306 symmetrisch verlaufenden Gleit- und Brechprofilen 303 - nachfolgend Seitenkufen genannt - angeordnet sind und die zwei seitliche Begrenzungsebenen 3^3 haben, welche die größte Breite des eisbrechenden Schiffskörpers definieren. Jede Seitenkufe ist in ihrer Begrenzungsebene leicht gekrümmt ausgebildet. Dieser leichten Krümmung in Längsrichtung folgt auch die nach vorn oben geneigte Stirnfläche 301»'In dem mittleren Teilbereich ihrer Längserstrekkung nahe, insbesondere unterhalb der Konstruktionswasserlinie 302 hat die Stirnfläche 301 querschiffs horizontale,

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praktisch geradlinige untere Begrenzungen der ihr zugeordneten Spanten, so daß sie dort mindestens annähernd eine Ebene bildet. Weiter nach vorn ist die Stirnfläche 301 in Querrichtung mit einer allmählichen Anpassung an das Vorschiff hier leicht hochgewölbt ausgebildet, weil das Überwasser-Vorschiff nach vorn oben in zwei katamaranähnliche Vorsteven 311 übergeht, denen gegenüber die Vorschiffsform im Bereich der Mittschiffslängsebene 306 zurücktritt und steiler als die Vorsteven 311 nach oben ansteigt.

Die nach vorn oben geneigte Stirnfläche 301 geht nach hinten in ein Unterwasser-Vorschiffsteil mit unten V-förmig schrägen Spanten 310 über. In ihrem Endabschnitt ist sie deshalb mittig leicht geknickt ausgebildet und schafft so einen allmählichen und nicht zu steilen Übergang zum eigentlichen Unterwasser-Schiffsteil mit unten V-förmig schrägen Spanten 310. Weiter hinten haben die Spanten Trapezform, deren Konturen von Bodenlinien 308 und anschließenden schrägen Seitenlinien 309 ausgebildet wird, die steiler als die vorhergehenden V-Spanten 310 geneigt sind.

Wie Iig.8 besonders deutlich zeigt, hat das Vorschiff die größte Schiffsbreite entsprechend dem Abstand der Schnittkanten 305 an den beiden Seitenkufen 303 - seitliche Begrenzungsflächen 313 - und zwar über eine Lange,, die mit der gestrichelt angedeuteten Längserstreckung der beiden Seitenkufen 303 übereinstimmt. Die durch Punktierung angedeuteten Querlinien zeigen nahe der Konstruktionswasserlinie 302 einen geradlinigen, parallelen Verlauf, wo die Stirnfläche 301 praktisch eine Ebene ist. Davor ist sie zur Mitte hin leicht

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hochgewölbt, im hinteren Bereich mittig schwach geknickt ausgebildet und mit der Mittelkufe 304 versehen» Gegenüber den Kufen 303 und 304 und den beiden Vorsteven 311 tritt der übrige Vorschiffskörper mindestens im Bereich seines mit der festen Eisdecke bzw* der gerade ausgebrochenen einteiligen Eisscholle in Berührung kommenden Teils zur Mittschiffsebene 306 hin deutlich zurück«

Die in Mittschiffslängsebene 306 angeordnete Mittelkufe 3O4 erstreckt sich vom hinteren Unterwasserbereich der ebenen Stirnfläche '30I über den Unterwasser-Vorschiffsteil mit unten V-förmigen Spanten 310 und endet am Schiffsboden 308. Ihre in Pig. 7 gezeigte Längserstreckung ist in Fig. 8 gestrichelt angedeutet* Das Profil 312 der Mittelkufe 304 hat anfangs eine annähernd dreieckförmige und später eine trapezförmige Gestalt mit der Spitze nach unten, so daß eine entsprechende Kerbe in der aus der festen Eisdecke geschnittenen einteiligen Eisscholle erzielbar ist und eine Sollbruchlinie erzeugt wird« Die Unterkante der Mittelkufe 304 ist im Bereich der Stirnfläche 301 selbst etwas stärker gegenüber der Horizontalen geneigt als die Unterkante - Schneidkante 305 - der Seitenkufen 303· Dieser Neigungsunterschied gegen-, über der Horizontalen nimmt nach hinten hin wieder ab. Dadurch kann im Zusammenwirken zwischen der Profilhöhe der Mittelkufe und der Höhe der V-Spanten die Kerbwirkung der Mittelkufe optimal unter Berücksichtigung der sonstigen Konstruktionsbedingungen des Schiffes gewählt werden und somit die kontrollierte mittige Zweiteilung der etwa rechteckigen großen Schollen in hohem Maße erzielt und ein Zerbrechen der Schollen in viele Teilstücke vermieden werden. Im hinteren Bereich des V-förmigen Unterwasser-Vorschiffs gehen die Seitenkufen 303 in wulstartige, seitliche Verdickungen 307 des Schiffskörpers über. i

2 A Λ 6 1 5 O - 21 - 61 583

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In den Fig. 7 und 8 ist eine Starkeis-Wasserlinie 302a gestrichelt dargestellt, bis zu der das Schiff, z. B. mittels Ballastwasser, abgetaucht werden kann, so daß ein höheres Biegemoment beim Biegebrechen der annähernd rechteckigen, an den Seitenkanten abgescherten Eisscholle aus der festen Eisdecke zur Verfügung steht bei im übrigen unveränderten Eigenschaften des Schiffs. Dabei liegt die nach vorn oben geneigte Stirnfläche 301 praktisch vollständig unter Wasser.

Fig. 9 zeigt das eisbrechende Schiff in einem Querschnitt hinter der Konstruktionswasserlinie 302 an der Stirnfläche 301 (Fig. 7, 8) im vorderen Abschnitt der Mittelkufe 304. Aus der festen Eisdecke 314 ist unter den Schneidkanten 305 eine Eisscholle 3*15 zweiseitig abgeschert und wird durch Biegebruch an einer nicht sichtbaren Querlinie der Eisdecke einteilig ausgebrochen. Die Mittelkufe 304 kerbt die Scholle 315 mittig (eine Einkerbung ist bei 3I6 angedeutet) und schafft eine Sollbruchlinie. Im Unterwasser-Vorschiffsteil mit unten V-förmigen Spanten (Querschnitt nach Fig. 10) bewirken die Mittelkufe 304 und der Auftrieb am Schollenrand die Teilung der Scholle in zwei etwa gleiche Hälften 315a» 315b. Diese werden an dem weiter hinten liegenden Schiffsteil (Querschnitt nach Fig. 11) seitlich nach außen unter die feste Eisdecke 314 geleitet.

Das Vorschiff 410 des Schiffskörpers 400 eines eisbrechenden Schiffes weist gemäß Fig. 12 einen pontonförmigen Vorschiffsteil 410a auf, an den sich ein V-förmig ausgebildeter Teil des Unterwasservorschiffs anschließt. Der pontonförmige Vorschiffsteil 410a besteht in seiner Frontpartie aus einer

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stark nach vorn geneigten fläche mit den Eckpunkten 411, 412, 414, 414, die oberhalb der Wasserlinie annähernd eben und an den Seiten soharfkantig ist. Die Wirkung der scharfkantigen Seiten kann durch Sägezähne 416 noch verstärkt werden.

Die nach vorn geneigte Fläche des Vorschiffes geht ein Stück unterhalb der Wasserlinie allmählich in den V-förmig ausgebildeten Teil des Unterwasservorschiffs über. Die Breite des Vorschiffsteils 410a ist von vorn bis zu den Punkten 417 und 418 etwa gleich oder sogar größer als die des übrigen Schiffes. Nach diesen Punkten 417, 418 geht die Breite des Vorschiffsteils 41Oa mit einem deutlichen Absatz 417a, 418a zurück.

Der an den pontonförmigen Vorschiffsteil 410a des Schiffskörpers 400 des eisgehenden Schiffes anschließende und V-förmig ausgebildete Teil des Unterwasserschiffs geht mit seitlioh nach oben und nach vorn geneigten, an einen nach vorn geneigten Vorsteven 415 aneinanderstoßenden Übergangsflächen 415a, 415b in den pontonförmigen Vorschiffsteil 410a über.

Das pontonförmige Vorschiffsteil 410a weist eine Reihe von sich von der backbordseitigen Schiffskörperwand zu der steuerbordseitigen Schiffskörper«and etwa im Bereich der Konstruktionswasserlinie 435 erstreckenden Düsen 500 auf, durch die während der fahrt mittels geeigneter Einrichtungen Wasser, Luft oder ein Gemisch aus Wasser und Luft nach außen tritt« Vorzugsweise sind die Düsen 500 unterhalb .der Konstruktionswasserlinie 435 im Bereich der Stirnfläohen 411, 412, 4131

2 k ** ö 1 b U -

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des Vorschiffsteils 410a angeordnet« Die Ausrichtung dieser Düsen 5OO ist derart, daß durch das aus den Düsen austretende Wasser, die Luft oder das aus Yiasser und Luft bestehende Gemisch auf die auf den Vorschiffsteil auftreffenden Bugwellen gedämpft werden·

Die Düsen 500 stehen mit schiffskörperseitig vorgesehenen, in an sich bekannter V/eise ausgebildeten Eisdüsenanlagen in Verbindung bzw, können.Bestandteil derartiger Eisdüsenanlagen sein, die so ausgebildet sind, daß die Ansaugtrichter derartiger Eisdüsenanlagen eisfrei gehalten werden können, wenn das Schiff sich in eisbedeckten Gewässern befindet und es erforderlich sein sollte, die im Vorschiffsteil des Schiffskörpers vorgesehenen Düsen 500 in Betrieb zu setzen.

Claims

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Erf indu'ngs ansprach
1. Schiff mit einem Vorschiff, gekennzeichnet dadurch, daß das Vorschiff des Schiffes eine über einen wesentlichen Teil der Schiffsbreite sich erstreckende, nach vorn oben geneigte Stirnfläche (1) aufweist, die an ihren äußeren seitlichen Rändern durch zwei in Längsrichtung teilweise gekrümmte ßeitenkanten (5) begrenzt ist, wobei die Seitenkanten (5) gegenüber dem darüberliegenden Schiffskörper seitlich hervortreten und die Stirnfläche (1) von vorn nach hinten zunehmend querschiffs nach unten durchgewölbt oder durchgeknickt ausgebildet ist.
2. Schiff nach Punkt 1 mit einem pontonförmig ausgebildeten Vorschiffsteil mit einer sich über die gesamte Schiffsbreite erstreckenden und- in ihrem unteren Teil eben und stark nach vorn oben geneigt ausgebildeten Stirnfläche und mit etwa parallel im Bereich der Unterkanten der Seitenwände befindlichen Sehne idkcinten, wobei der an den pontonförmigen Vorschiffsteil anschließende Teil des Unterwasservorschiffs V-förmig ausgebildet ist und mit seitlich nach oben und nach vorn oben geneigten, an einem nach vorn geneigten Vorsteven aneinanderstoßenden Übergangsflächen in den pontonförmigen Vorschiffsteil übergeht, gekennzeichnet dadurch, daß die Schneidkanten (411, 117, 112, 118) den breitesten Teil des mit Eis in Berührung kommenden Schiffskörpers bilden»
3. Schiff nach den Punkten 1 oder 2, gekennzeichnet dadurch, daß die Schneidkanten (305) und die nach vorn oben geneigte Stirnfläche (301) in Längsrichtung gekrümmt oder

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geradlinig ausgebildet sind, daß die Stirnfläche (301) im mittleren Bereich ihrer Längsstreckung nahe, insbesondere unterhalb der Konstruktionswasserlinie (302) annähernd horizontal querschiffs verlaufende untere Begrenzungen der Spanten besitzt, die mindestens annähernd eine Ebene bilden, und/oder daß am Unterlasservorsohiff in Mittschiffslängsebene eine Kufe (304) mit einem eiskerbenden Profil (312) angeordnet ist.
4. Schiff naoh Punkt 1, gekennzeichnet dadurch, daß die Unterseite der Spanten (4) zwischen den Seitenkanten (5) von dem Punkt der Schiffslänge an, an dem die Stirnfläche (1) in der Mittschiffsebene (6) den Schiffsboden (8) erreicht, bis mindestens zur Hauptspantebene (3) nach hinten zu wieder abnehmend querschiffs nach unten durchgewölbt oder durchgeknickt ausgebildet ist,
5. Schiff nach den Punkten 1 bis 4, gekennzeichnet dadurch, daß die Seitenkanten (5) über einen größeren Teil der Schiffslänge sich als wulstartige Verdickung (7) nach hinten fortsetzend ausgebildet sind.
6. Schiff nach Punkt 5, gekennzeichnet dadurch, daß die wulstartigen Verdickungen (7) nach hinten in die seitlichen· Begrenzungen von Propellertunneln (9) einmünden.
7. Schiff nach den Punkten 1, 4 bis 6, gekennzeichnet dadurch, daß die Seitenkanten (5) im Querschnitt abgerundet ausgeführt sind.

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8„ Schiff nach den Punkten 1, 4 bis 6, gekennzeichnet dadurch, daß die Seitenkanten (5) scharfkantig ausgebildet sind«

9«, Schiff nach Punkt 8, gekennzeichnet dadurch, daß die Seitenkanten (5) im Vorschiffsbereich mindestens um einen Abschnitt unterhalb der Konstruktionswasserlinie (2) in zwei parallel zur Mittschiffsebene (6) liegenden seitlichen Begrenzungsebenen derart angeordnet sind, daß die Seitenkanten (5) die breiteste Stelle der Unterwasser-. schiffsform bestimmen,»
10. Schiff nach den Punkten 1, 4 bis 9, gekennzeichnet dadurch, daß die nach vorn oben geneigte Stirnfläche (1) im mittleren Bereich ihrer Längserstreckung nahe, insbesondere unterhalb der Konstruktionsvjasserlinie (2) , annä-» hemd horizontal querschiffsverlaufende untere Begrenzungen der Spanten aufweisen, wodurch in diesem Bereich die Stirnfläche (1) zumindest annähernd eine Ebene bildet.

11· 'Schiff nach einem der Punkte 1, 4 bis 10, gekennzeichnet dadurch, daß die Seitenkanten (5) nach vorn über die Stirnfläche (1) hinaus oberhalb der Konstruktionenasserlinie (2) weitergeführt sind und in zwei katamaranartige Vorsteven (11) übergehen, denen gegenüber die Schiffsform im Bereich der Mittschiffsebene (6) zurücktritt und steiler als die beiden Vorsteven (11) nach oben ansteigend ausgebildet ist»

12· Schiff nach einem der Punkte 1, 4 bis 11, gekennzeichnet dadurch, daß die Schiffsform mindestens oberhalb der

Λ Λ 6 1 B "O - 27 - 61 583 24

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Längserstreckung der Seitenkanten (5) durch nach außen hohle bzw. konkave Spanten gebildet ist.
13. Schiff nach Punkt 2, gekennzeichnet dadurch, daß die beiden Seitenwände (211, 212) des pontonförmigen Vorschiffsteils (11Oa) von den an ihren Unterkanten befindlichen, parallelen Schneidkanten (111, 117, 112, 118) ausgehend nach oben mindestens bis zur Wasserlinie (135) zur Mitte hin geneigt ausgebildet sind.
14. Schiff nach Punkt I3, gekennzeichnet dadurch, daß der Neigungswinkel der Seitenwände (211, 212) gegenüber der Vertikalen von vorn nach b-inten zunehmend ausgebildet ist«
15. Schiff nach einem der vorangegangenen Punkte 2, I3 bis 14, gekennzeichnet dadurch, daß die beiden Schneidkanten (111, 117, 112, 118) durch seitlich über den übrigen Schiffskörper hinausragende Schneidprofile (215, 216) gebildet sind.
16. Schiff nach Punkt 2, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale:

a) Der Schiffskörper weist einen pontonförmig ausgebildeten Vorschiffsteil (110a) auf,

b) der Vorschiffsteil (110a) ist mit einer sich über die gesamte Schiffsbreite erstreckenden Stirnfläche versehen, die nach vorn oben geneigt und mindestens im Bereich der Wasserlinie annähernd eben ausgebildet ist, und weist im Bereich der Unterkanten seiner.Seitenwände

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(211, 212) etwa parallel zueinander verlaufende .Schneidkanten (111, 11?, 112, 118) auf,

c) der an den pontonförmigen Vorschiffsteil (110a) anschließende Teil des Unterwasservorschiffs ist V-förmig ausgebildet und geht mit seitlich nach oben und nach vorn oben geneigten, an einem nach vorn geneigten Vorsteven (115) aneinanderstoßenden Übergangsflächen (115a, 115b) in den pontonförmigen Vorschiffsteil (110a) über,

d) die Schneidkanten (111, 117, 112, 118) bilden den breitesten Teil des mit Eis in Berührung kommenden Schiffskörpers«,

17· Schiff nach Punkt 2, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmales

a) Der Schiffskörper weist einen pontonförmig ausgebildeten Vörschiffsteil (110a) auf,

b) der Vorschiffsteil (110a) ist mit einer sich über die gesamte Schiffsbreite erstreckenden Stirnfläche versehen, die nach vorn oben geneigt und mindestens im Bereich der Wasserlinie annähernd eben ausgebildet ist, und weist an den Unterkanten seiner Seitenwände (211, 212) etwa parallel zueinander verlaufende Schneidkanten (111, 117, 112, 118) auf,

c) der an den pontonförmigen Vorschiffsteil (110a) anschließende Teil des Unterwasservorschiffs ist V-fÖrmig ausgebildet und geht mit seitlich nach oben und nach vorn oben geneigten, an einem nach vorn geneigten Vorsteven (115) aneinanderstoßenden Übergangsflächen (115a, 115b) in den pontonförmigen Vorschiffsteil (110a) über,

15 O - 29 - 61 583 24
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d) die Schneidkanten (111, 117, 112, 118) der Seitenwände (211, 212) bilden den breitesten Teil des mit Bis in Berührung kommenden Sohiffskörpers,

e) die beiden Seitenwände (211, 212) des pontonförmigen Vorschiffsteils (110a) sind von den an ihren Unterkanten befindlichen, parallelen Schneidkanten ausgehend nach oben mindestens bis zur Wasserlinie (135) zur Mitte hin geneigt ausgebildet.
18. Schiff nach einem der Punkte 1 bis 17, gekennzeichnet dadurch, daß die Schneidkanten (305) nach vorn oben in zwei katamaranähnliche Vorsteven (311) übergehen, denen gegenüber die Schiffsform im Bereich der Mittschiffslängsebene (306) zurücktritt und steiler als die beiden •Vorsteven (311) nach oben ansteigt.

19· Schiff nach den Punkten 1 bis 18, gekennzeichnet dadurch, daß die Schneidkanten (305), vorzugsweise an stabartigen Profilen (303), nach vorn über die Stirnfläche (301) hinaus in den Bereioh der katamaranähnlichen beiden Vorsteven (311) oberhalb der Starkeis-^asserlinie (302a) geführt sind.

20· Schiff nach den Punkten 1 bis 19, gekennzeichnet dadurch, daß die Mittelkufe (304) im hinteren Unterwasserbereich der Stirnfläche (301) angeordnet ist.
21. Schiff nach den Punkten 1 bis 20, gekennzeichnet dadurch, daß die Mittelkufe (304) im Unterwasser-Vorschiffsteil mit unten V-förmigen Spanten (310) angeordnet ist.

244615 Ο-³⁰" ⁶¹⁵⁸³
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22ο Schiff nach den Punkten 1 bis 21, gekennzeichnet dadurch, daß die Mittelkufe (304) bis zum Schiffsboden (30B) nach hinten fortgeführt ist.
23. Schiff nach einem der Punkte 20 bis 22, gekennzeichnet dadurch, daß die Mittelkufe (304) gekrümmt ausgebildet
24. Schiff nach einem der Punkte 3, 18 bis 23, gekennzeichnet dadurch, daß die Mittelkufe (304) aus einem oder mehreren Zähnen besteht.
25. Schiff nach einem der Punkte 3, 18 bis 24, gekennzeichnet dadurch, daß die vorzugsweise an stabartigen Profilen (303) befindlichen Schneidkanten (305) sich weiter nach

. hinten bis in den Bereich der V-förmig (310) oder der trapezförmig (309) ausgebildeten Unterwasser-Spanten des Vorschiffs erstrecken.
26. Schiff nach einem der Punkte 3, 18 bis 25, gekennzeichnet dadurch, daß die Schneidkanten (305) nach hinten hin in wulstartige, seitliche Ausbuchtungen (307) des Schiffs-. körpers übergehen_o
27. Schiff nach einem der Punkte 3, 18 bis 26, gekennzeichnet daduroh, daß die Unterkante der Mittelkufe (304) gegenüber der Horizontalen nur um kleine Winkel stärker geneigt ist als die seitlichen Schneidkanten (305) im entsprechenden Längenabschnitt des Schiffes.

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28. Schiff nach Punkt 27, gekennzeichnet dadurch, daß der Unterschied zwischen den Neigungswinkeln der Mittelkufe (304) und der Schneidkanten (305) gegenüber der Horizontalen von vorn nach hinten abnimmt.

29ο Schiff nach einem der Punkte 3, 18 bis 28, gekennzeichnet durch eine mittels stärkerer Beladung, beispielsweise durch Ballastwasser, erzeugbare Wasserlinie (302a) oberhalb der Konstruktionswasserlinie (302) für das Schneiden von Eisdecken mit großer Dicke.
30. Schiff nach Punkt 1 bis 29, gekennzeichnet dadurch, daß das Vorschiffsteil (41Oa) des pontonförmigen Vorschiffs eine Eeihe von sich von der bakbordseitigen Schiffskörperwand zu der steuerbordseitigen Schiffskörperwand etwa im Bereich der Konstruktionswasserlinie (435) erstreckenden Düsen (500) aufweist, durch die während der Fahrt Wasser, Luft oder ein Gemisch aus Wasser und Luft nach außen tritt.
31. Schiff nach Punkt 30, gekennzeichnet dadurch, daß die Düsen (500) unterhalb der Konstruktionswasserlinie (435) im Bereich der Stirnflächen (41I, 412, 413, 414) des Vorschiffsteils (410a) angeordnet sind.

Dazu 7 Blatt Zeichnungen