DE8202661U1 - Eisbrechendes schiff - Google Patents

Description

Essen, den 2.2.1981 PZ 3286 EB/bk

Thyssen Nordseewerke GmbH Am Zunoenkai 2970 Emden

Eisbrechendes Schiff

Die Erfindung bezieht sich auf ein eisbrechendes Schiff, dessen Vorschiff eine über die gesamte Schiffsbreite sich erstreckende, nach vorn und oben geneigte Stirnfläche aufweist, an deren beiden äußeren Rändern sich in Schiffslängsrichtung erstreckende, vorzugsweise an stabartigen Profilen angeordnete Schneidkanten befinden, wobei die geneigte Stirnfläche nach hinten anschließend in ein Unterwasser-Vorschiffsteil mit unten V-förmig schrägen Spanten übergeht.

Aus DE-PS 23 43 719 ist ein eisbrechendes Schiff mit einem oberhalb der Wasserlinie liegenden, pontonförmig ausgebildeten Vorschiffsteil bekannt, der eine über die gesamte Schiffsbreite sich erstreckende, stark nach vorn oben geneigte, ebene Stirnfläche aufweist. Der an den pontonförmigen Vorschiffsteil anschließende Teil des Unterwasser-Vorschiffes ist V-förmig derart ausgebildet, daß die Übergangsflächen seitlich nach oben und nach vorn oben geneigt sind und an einem nach vorn steil geneigten Vorsteven aneinanderstoßen. An den Unterkanten der Schiffsseitenwände sind Schnittflächer für das Eis angeordnet. Gemäß Zusatzpatent 25 30 103 ist das eisbrechende Schiff mit einem oberhalb der Wasserlinie liegenden, pontonförmig ausgebildeten Vorschiffsteil derart weiter ausgestaltet, daß der pontonförmige Vorschiffsteil an den Unterkanten seiner beiden Seitenwände parallel zueinander und sich bis zu dem V-förmig ausgebildeten Teil des Unterwasser-Vorschiffs er-

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streckende stabartige Gleit- und Brechprofile hat, deren einander gegenüberliegende Wandflächen schräg nach oben verlaufend ausgebildet sind und die die Schneidkanten aufweisen.

Ein derartiger Eisbrecher mit ebener, schräg nach oben geneigter Stirnfläche seines pontonförmigen Vorschiffs gleitet auf das zu brechende Eis auf, ohne daß der mittlere Teil des pontonförmigen Vorschiffs mit dem Eis in Berührung kommt. Unter der Wirkung der von den beiden Schneidkanten auf das Eis ausgeübten Kräfte wird eine einteilige Eisscholle gebrochen, die im wesentlichen die Breite des Vorschiffs besitzt. Diese einteilige Eisscholle gelangt schließlich an dem stark nach oben gerichteten Unterwasser-Vorsteven, der praktisch einen verlängerten Kiel im Bereich des V-förmigen Unterwasser-Vorschiffs bildet, infolge ihres Auftriebs in eine labile Gleichgevichtslage, aus der die Scholle nach einer der beiden Seiten abkippt und seitlich unter die feste Eisdecke abschwimmt, wobei eine eisfreie Fahrrinne entstehen soll.

Es hat sich nun in der Praxis gezeigt, daß bei einem derartigen eisbrechenden Schiff die sichere Führung des Schiffes beim Aufgleiten auf feste Eisdecken und das nachfolgende Scherbruchverhalten bei stark zerklüfteter Eisoberfläche - wie auf Preßeisrücken aus übereinandergeschobenen, zusammengefrorenen Schollen (Ridges) - und bei unterschiedlichen, ggf. wechselnden Eisbedingungen, wie Festigkeit, Dicke u.dgl. noch verbesserungsbedürftig sind. Insbesondere hat ein Schiff nach DE-PS 23 j 43 719 und 25 30 103 den Nachteil, daß die gebrochenen Eisschollen von j voller Schiffsbreite unkontrolliert nach irgendeiner Schiffsseite abschwimmen aber oftmals nicht vollständig unter der ungebrochenen Ei ε

decke verschwinden, oder durch unkontrollierbare Zerkleinerungsbrüche in mehr oder weniger viele Teilstücke zerbrechen, die ebenfalls nicht seitlich unter die feste Eisdecke abzuleiten sind. Bei Fahrt in eisfreiem Seegang hat das Schiff erhebliche abträgliche Seegangsstöße zu ertragen.
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Aus DE-OS 21 12 334 ist ein Schiff mit Eisbrecherbug bekannt, dessen Rumpf in ein Unterwasser-Vorschiff mit zwei keilförmig ausgebildeten

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Eisbrechersteven übergebt,, die zwischen sich eine Rinne einschließen. Am hinteren Ende der Rinne ist eine schneepflugartige Leitvornchtung unter dem Schiffsboden angeordnet. Die dabei entstehenden vielen kleinen Eisschollen sind nicht unter die seitliche feste Eisdecke schiebbar, sondern sie schwimmen in den Zwischenraum zwischen dem Schiffskörper und der seitlichen festen Eisdecke auf und, verursachen en der Schiffsaußenhaut eine erhöhte Reibung bzw. sie sammeln sich in der Rinne und gleiten mittschiffs unter dem Schiff bis in den Propellerbereich. Daher hat ein solches Schiff einen erhöhten Leistungs- !>adarf und die Propeller sind der schädigenden Einwirkung von Eisschollen ausgesetzt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die vorgenannten Nachteile bei einem eisbrechenden Schiff der eingangs genannten Art zu beseitigen, insbesondere die Bedingungen für den Scherbruch einer einteiligen Scholle aus der festen Eisdecke noch günstiger zu gestalten und die Führung der Scholle unter das Wasser bei verminderter Gefahr der Schollenzerkleinerung zu vielen Bruchstücken zu verbessern, so daß das seitliche Verbringen der Scholle unter die feste Eisdecke noch zuverlässiger erzielt wird.

Die Lösung besteht darin, daß die Schneidkanten unu die nach vorn oben geneigte Stirnfläche in Längsrichtung gekrümmt ausgebildet sind, daß die Stirnfläche im mittleren Bereich ihrer Längserstreckung nahe, insbesondere unterhalb der Konstruktionswasserlinie annähernd horizontal querschiffs verlaufende untere Begrenzungen der Spanten besitzt, die mindestens annähernd eine Ebene bilden_s und daß am Unterwasservorschiff in Mittschiffslängsebene eine Kufe mit einem eiskerbenden Profil angeordnet ist.

Durch diese Ausbildung wird erreicht, daß das Schneiden der Eisfläche auch bei den erörterten unterschiedlichen Eisverhältnissen sehr wirkungsvoll erfolgt, weil für den seitlichen Scherbruch der Scholle und den Biegebruch in Querrichtung der Scholle optimale Bedingungen geschaffen sind.

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Die gebrochene einteilige Eisscholle wird am hinteren Ende der nach vcrn oben geneigten Stirnfläche nicht - wie es bei den bekannten Eisbreehern der Fall ist - auf einen steilen Unterwasser-Vorsteven geleitet, der die Eisscholle nach unten drückt und in eine labile Gleichgewichtslage führt. Es hat sich nämlich gezeigx, daß ein nach Art eines Räumkeiles wirkender Vorsteven im V-Spantenbereich einen Zerkliinerungsbruch der von vorn ankommenden einteiligen Eisscholle verursachen kann, so daß die zahlreichen Bruchstücke in die Fahrrinne aufschwimmen. Aus der festen Eisdecke ausgebrochene einteilige Eisschollen mit häufig hoher Sprödigkeit und/oder Anrissen, sind dahingehend gefährdet, daß sie bei plötzlich auftretender unkontrollierter Belastung, beispielsweise in labiler Gewichtslage am Unterwasser-Vorsteven durch die beidseitigen

Auftriebskräfte an den beiden Schollenrändern, durch einen Stoß des

Vorstevens oder infolge Anschlagens an der Schiffswand energieverzehrend in kleine Stücke brechen. Von der in der Mittschiffslängsebene angeordneten Mittelkufe wird die Eisscholle nn'ttig angeritzt bzw. gekerbt und eine Sollbruchlinie geschaffen, so daD die einteilige Scholle sich infolge der Auftriebskräfte in zwei etwa gleichgroße Stücke teilt, die dann seitlich unter die Eisdecke geleitet aufschwimmen. Durch die Formgebung der Mittelkufe hinsichtlich Querschnitt, Längserstreckung und Längsform sind an den verschieden geneigten Flächen und Kanten des Unterwasser-Vorschiffs allmähliche, fließende flbergänge leicht zu verifizieren. Die Kerbwirkung kann allmählich ansteigend ausgebildet werden, so daß die erstrebte mittige Zweiteilung bruchgefährdeter Eisschollen in hohem Maße gesichert ist.

Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche. Das sicher geführte Auflaufen des Schiffes und Schneiden von Schollen aus Eisdecken mit zerklüftet?η, höhenvariablen Oberflächen, kann noch dadurch weiter verbessert werden, daß die Schneidkanten nach vorn oben in zwei katamaranähnliche Vorsteven übergehen, denen gegenüber die Schiffsform im Bereich der Mittschiffslängsebene zurücktritt und stei. ■ als die beiden Vorsteven nach oben ansteigt. Da die Schiffsunterseite infolge der katamaranähnlichen Ausbildung des Vorschiffs nach innen hin hochgewölbt ausgebildet ist, bewirken die beiden seitlichen Schneidkanten eine ungestörte, den erstrebten Scherbruch fördernde

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Zweipunkt.- bzw. ZweiIinierauflage des Vorschiffs auch bei unregelmäßigen, widerstandsfähigen Eisformationen, wie Ridges, so daß die senkrecht eisbrechende Schwerkraft¹^rkung stets voll auf die beiden seitlichen Schneidkanten einwirkt. Eine Berührung des Eises mit der Schiffswand zwischen den beiden Schneidkanten wird auch bei zerklüfteten Eisoberflächen weitgehend vermieden. Eine Mehrfach-Berührung bzw. Auflage der nach vom oben geneigten Stirnfläche auf dem Eis würde Schräg- bzw. Querkraftkomp».ienten verursachen, die ^n erforderlichen Scherbruch der Eisdecke ungünstig beeinflussen oder verhindern wurden. Diese Oberwasser-Vorschiffsform ergibt außerdem ein besonders stoßarmes, kontinuierliches Einsetzen des Schiffes in den Seegang, ohne die Eisbrecheigenschaften zu beeinträchtigen.

Zweckmäßig werden die Schneidkanten vorzugsweise an stabartigen Profilen nach vorn über die Stirnfläche hinaus in den Bereich der katarnaranähnlichen beiden Vorsteven oberhalb der Starkeis-Wasserlinie geführt, um auch bei sehr dickem Eis günstige Voraussetzungen für das Schneiden der

Schollen zu schaffen.

Vorzugsweise ist die Mittelkufe schon im hinteren Unterwasserbereich der nach vorn oben geneigten vorhanden, angeordnet. Dabei kann die Profilhöhe der Mittelkufe nach hinten hin geringfügig zunehmend so ausgebildet sein, so daß die Kufenunterkante gegenüber der Horizontalen nur um kleine Winkel stärker geneigt ist als die seitlichen Schneidkanten. Dadurch erfolgt das anfängliche mittige Ankerben der Eisscholle sehr schonend. Je nach den zu erwartenden Eisverhältnissen kann die Mittelkufe auch lediglich in dem Unterwasser-Vnrschiffsteil mit V-förrigen Spanten angeordnet sein. Vorteilhaft ist jedoch meist eine solche Anordnung der Mittelkufe, daß diese im hinteren Unterwasserbereich der geneigten Stirnfläche beginnt und bis zu^m Schiffsboden hin nach hinten sich erstreckt. Dabei kann die Mittelkufe gekrümmt, insbesondere geschwungen ausgebildet sein, für ein optimales Zusammenwirken mit den beiden seitlichen Schneidkanten und zur Anpassung an die beim Einsatz des Schiffes erwarteten Eisverhältnisse. Die Mittelkufe kann auch mindestens teilweise aus einem Zahnprofil bestehen.

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Die vorzugsweise an stabartigen Profilen befindlichen seitlichen Schneidkanten werden in der Regel nach hinten bis in den unten V-förmig ausgebildeten Teil des Unterwasser-Vorschiffs fortgeführt, bei zu erwartenden widerstandsfähigen Eisformationen auch noch weiter nach hinten. Dabei ist es für die schonende Erzeugung der mittigen Sollbruchlir«ie in der Eisscholle förderlich, wenn die Hittelkufe gegenüber der geneigten Stirnfläche des Vorschiffs bzw. der von den beiden seitlichen Schneidkanten an den stabartigen Profilen aufgespannten Fläche in ihrem vorderen Kufenbereich zunächst nur geringfügig nach unten vorspringt, nach hinten hin allmählich zunehmend und dann wieder abnehmend vorspringt. Die beiden Seitenkufen aus stabartigen Profilen mit scharfen Schneidkanten laufen zweckmäßig an ihrem hinteren uode in wulstartige seitliehe Verdickungen des Schiffsrumpfes aus, so daß die beiden mittels der erzeugten Sollbruchlinie erhaltenen Hälften der ursprünglich einteilig geschnittenen Eisscholle an den Schrägflächen des Schiffs seitlich nach außen gleiten können und ohne Bruchgefahr am Schiffsrand flach unter die Eiscfacke gelenkt werden.

Das erfindungsgemäße eisbrechende Schiff kann gegenüber der normalen eisbrechenden Konstruktionswasserlinie durch stärkere Beladung, beispielsweise mit Ballastwasser, tiefer abtauchen, um Schichteis mit größeren Dicken leichter zu brechen. Beim Absenken bii zu einer Starkeis-Wasserlinie bleiben die wesentlichen Eigenschaften des Schiffes unverändert erhalten mit dem zusätzlichen Vorteil, daß ein höheres Biegemoment für das Abbrechen der rechteckigen Eisschollen im Biegebruch nach dem Abscheren der Seitenkanten aus dem Eisfeld zur Verfugung steht.

Nachfolgend wird die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 den vorderen Schiffsteil in einer perspektivischen Ansicht von unten,

Fig. 2 einen Spantenriß des Schiffes nach Fig. 1, Fig. 3 bis

Fig. 5 in drei verschiedenen Querebenen des Schiffs das Verhalten der Eisscholle.

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Das eisbrechende Schiff hat eine über die gesamte Schiffsbreite sich erstreckende, nach vorn und oben geneigte Stirnfläche 1, die in den Figuren 1 und 2 durch Punktierung verdeutlicht ist. Die Stirnfläche erstreckt sich etwa mit der Hälfte ihrer Längserstreckung unter die Konstruktionswasserlinie 2. An den beiden äußeren Rändern der Stirnfläche 1 befinden sich in Schiffslängsrichtung erstreckende Schneidkanten 5, die an stabartigen, zur Mittschiffslängsebene 6 symmetrisch verlaufenden Gleit- und Brechprofilen 3 - nachfolgend Seiterikufen genannt - angeordnet sind und die zwei seitliche Begrenzungsebenen 13 haben, welche die größte Breite des eisbrechenden Schiffskötpers definieren. Jede Seitenkufe ist in ihrer Begrenzungsebene 13 leicht gekrümmt ausgebildet. Dieser leichten Krümmung in Längsrichtung folgt auch die nach vorn oben geneigte Stirnfläche 1. In dem mittleren Teilbereich ihrer Längserstreckung nahe, insbesondere unterhalb der Konstruktionswasserlinie 2 hat die Stirnfläche 1 querschiffs horizontale, praktisch geradlinige untere Begrenzungen der ihr zugeordneten Spanten, so daß sie dort mindestens annähernd eine Ebene bildet. Weiter nach vorn ist die Stirnfläche 1 in Querrichtung \. it einer allmählichen Anpassung an das Vorschiff, hier leicht hochgewölbt ausgebildet, weil das Oberwasser- Vorschiff nach vorn oben in zwei katamaranähnliche Vorsteven 11 übergeht, denen gegenüber die Vorschiffsform im Bereich der Mittschiffslängsebene 6 zurücktritt und steiler als die Vorsteven 11 nach oben ansteigt.

Die nach vorn oben geneigte Stirnfläche 1 geht nach hinten in ein Unterwasser-Vorschiff steil mit unten V-förmig schrägen Spanten 10 über. In ihrem Fndabschnitt ,t sie deshalb mittig leicht geknickt ausgebildet und schafft so einen allmähliche., und nicht zu steilen Übergang zum eigentlichen Unterwasser-Schiffsteil mit unten V-förmig schrägen Spanten 10, Weiter hinten haben die Spanten Trapezform, deren Konturen von Bodenlinien 8 und anschließenden schrägen Seitenlinien 9 ausgebildet wird, die steiler als die vorhergehenden V-Spanten 10 geneigt sind.

Wie Fig. 2 besonders deutlich zeigt, hat das Vorschiff die größte Schiffsbreite entsprechend dem Abstand der Schnittkanten 5 an den beiden Seitenkufen 3 (seitliche Begronzungsflachen 13) und zwar über eine Länge, die mit der gestrichelt angedeuteten Längserstreckung der beiden - 8 -

Seitenkufen 3 übereinstimmt. Die durch Punktierung angedeuteten Quer- | linien zeigen nahe der Konstruktionswasserlinie 2 einen geradlinigen, 1 parallelen Verlauf, wo die Stirnfläche 1 praktisch eine Ebene ist. Da- j vor ist sie zur Mitte hin leicht hochgewölbt, im hinteren Bereich mittig schwach geknickt ausgebildet und mit der Mittelkufe 4 versehen. Gegenüber den Kufen 3 und 4 und den beiden Vorsteven 11 tritt der übrige Vorschiffskörper mindestens im Bereich seines mit der festen Eisdecke bzw. der gerade ausgebrochenen einteiligen Eisscholle in Berührung kommenden Teils zur Mittschiffsebene 6 hin deutlich zurück. j

Die in Mittschiffslängsebene 6 angeordnete Mittel kufe 4 erstreckt sich vom hinteren Utiterwasserbereich der ebenen Stirnfläche 1 über den Unterwasser-Vorschiffsteil mit unten V-förmigen Spanten 10 und endet am Schiffsboden 8. Ihre in Fig. 1 gezeigte Län^iserstreckung ist in Fig. 2 ; gestrichelt angedeutet. Das Profil 12 der MittelKufe 4 hat anfangs eine ' annähernd dreieckfdrmige und später eine trapezförmige Gestalt mit der Spitze nach unten, so daß eine entsprechende Kerbe in a&r aus der fester, Eisdecke geschnittenen einteiligen Eisscholle erzielbar ist und eine Sollbruchlinie erzeugt wird. Die Unterkante der Mittelkufe 4 ist im Bereich der Stirnfläche 1 selbst etwas stärker gegenüber der Horizontalen geneigt als die Unterkante (Schneidkanten 5) der Seitenkufen 3. Dieser Neigungsunterschied gegenüber der Horizontalen nimmt nach hinten hin wieder ^

ab. Dadurch kann im Zusammenwirken zwischen der Profilhöhe der Mittel- _t kufe und der Höhe der V-Spanten die Kerbwirkung der Mittelkufe optimal unter Berücksichtigung der sonstigen Konstruktionsbedingungen des Schiffes ) gewählt werden, und somit die kontrollierte mittige Zweiteilung der etwa ■ rechteckigen großen Schollen in hohem Maße erzielt und ein Zerbrechen der Schollen in viele Teilstücke vermieden werden. Im hinteren Bereich ] des V-förmigen Unterwasser-Vorschiffs gehen die Seitenkufen 3 in wulst- ) artige, seitliche Verdickungen 7 des Schiffskörpers Über. \

In den Figuren 1 und 2 ist eine Starkeis-Wasserlinie 2a gestrichelt dargestellt bis zu der das Schiff, z.B. mittels BaKastwasser, abgetaucht werden kann, so daß ein höheres Biegemoment beim Biegebrechen der annähernd rechteckigen, an den Seitenkanten abgescherten Eisscholle aus der festen

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Eisdecke zur Verfügung steht bei im übrigen unveränderten Eigenschaften des Schiffs. Dabei liegt die nach vorn oben geneigte Stirnfläche 1 praktisch vollständig unter Wasser.

Fig. 3 zeigt das eisbrechende Schiff in einem Querschnitt hinter der Konstruktionswasserlinie 2 an der Stirnfläche 1 (Fig. 1,2) im vorderen Abschnitt der Mittelkufe 4. Aus der festen Eisdecke 14 ist unter den Schneidkanten 5 eine Eisscholle 15 zweiseitig abgeschert und wird durch Biegebruch an einer nicht sichtbaren Querünie der Eisdecke einteilig ausgebrochen, die Mittelkufe 4 kerbt die Scholle 15 mittig und schafft eine Sollbruchlinie, Im Unterwasser-Vorschiffsteil mit unten V-förmigen Spanten (Querschnitt nach Fig. 4) bewirken die Mittelkufe 4 und der Auftrieb am Schollenrand die Teilung der Scholle in zwei etwa gleiche Hälften 15a, 15b. Diese werden an dem weiter hinten liegenden Schiffsteil (Querschnitt nach Fig. 5) seitlich nach außen unter die feste Eisdecke 14 geleitet.

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- 13 Bezugszeichenliste "Eisbrechendes Schiff"

1 = geneigte Stirnfläche

2 = Konstruktionswasserlinie 2a = Starkeis-Wasserlinie

3 = stabartige Profile mit Schneidkanten 5 (Seitenkufen)

4 = Mittelkufe

5 = Schneidkanten

6 = Mittschiffslängsebene

7 = wulstförmige Verdickung (seitliche Ausbuchtung)

8 = Schiffsboden (Fig. 1) bzw. Bodenlinie eines Trapezspants (Fig. 2)

9 = schräges Seitenteil eines trapezförmigen Spants

10 = V-förmiger Spant

11 - katamaranartige Vorsteven

12 = eiskerbendes Profil

13 = seitliche Begrenzungsebene (größte Breite des eisbre

chenden Schiffskörpers)

14 = feste Eisdecke

15 = einteilige Eisscholle

15a,b = hälftig geteilte Eisscholle

Claims (13)

• · ι _ 10 _ -Pa%efttjn;>prüche:

1. Eisbrechendes Schiff, dessen Vorschiff eine über die gesamte Schiffsbreite sich erstreckende, nach vorn oben geneigte Stirnfläche aufweist, an deren beiden äußeren Rändern sich in Schiffslängsrichtung erstreckende, vorzugsweise an stabartigen Profilen angeordnete Schneidkanten befinden, wobei die geneigte Stirnfläche nach hinten anschließend in ein Unterwasser-Vorschiffsteil mit unten V-förmig schrägen Spanten übergeht, dadurch gekennzeichrjrt, daß die Schneidkanten (5) und die nach vorn oben geneigte Stirnfläche (1) in Längsrichtung gekrümmt ausgebildet sind,
daß die Stirnfläche (1) im mittleren bereich ihrer LaY.gcs^streckung nahe, insbesondere i'nterhalb der Konstruktionswasserlinie (2) annähernd horizontal querschiffs verlaufende ;ntere Begrenzungen der Spanten besitzt, die mindestens annähernd eine Ebene bilden, und daß am Unterwasservorschiff in Mittschiffslängsebene eine

Kufe (4) mit einem eiskerbenden Profil (12) angeordnet ist.
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2. Eisbrechendes Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schneidkanten (5) nach vorn oben in zwei katamaranähnliche Vorsteven (11) übergehen, denen gegenüber die Schiffsform im Bereich der Mittschiffslängsebene (6) zurücktritt

und steiler als die beiden Vorsteven (11) nach oben ansteigt.

3. Eisbrechendes Schiff nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schneidkanten (5), vorzugsweise an stabartigen Profilen (3), nach vorn über die Stirnfläche (1) hinaus in den Bereich der katamaranähnlichen beiden Vorsteven (11) oberhalb der
Starkeis-Wasserlinie (2a) geführt sind.

4. Eisbrechendes Schiff nach den Ansprüchen 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelkufe (4) im hinteren Unter-

wasserbereich der Stirnfläche (1) angeordnet ist.

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5. Eisbrechendes Schiff nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelkufe (4) im Unterwasser-Vorschiffsteil mit unten V-förmigen Spanten (10) angeordnet ist.

6. Eisbrechendes Schiff nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel kufe (4) bis zum Schiffsboden

(8) nach hinten fortgeführt ist.

7. Eisbrechendes Schiff nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelkufe (4) gekrümmt ausgebildet ist.

8. Eisbrechendes Schiff nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelkufe (4) aus einem oder mehreren Zähnen besteht.

9. Eisbrechendes Schiff nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die vorzugsweise at stabartigen Profilen (3) befindlichen Schneidkanten (5) sich weiter nach hinten bis in den Bereich der V-förmig (10) oder der trapezförmig (9) ausgebildeten Unterwasser-Spanten des Vorschiffs erstrekken.

10. Eisbrechendes Schiff nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Schneidkanten (5) nach hinten hin in wulstartige, seitliche Ausbuchtungen (7) des Schiffskörpers überg°hen.

11. Eisbrechendes Schiff nach einem de*· Ansprüche i bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterkante der Mittelkufe (4) gegenüber der Horizontalen nur um kleine Winkel stärker geneigt ist als die seitlichen Schneidkanten (5) im entsprechenden Längenabschnitt des Schiffes.

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12. Eisbrechendes Schiff nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Unterschied zwischen den Neigungswinkeln der Mittel kufe

5 (4) und der Schneidkanten (5) gegenüber der Horizontalen von vorn nach hinten abnimmt.

13. Eisbrechendes Schiff nach einem der Ansprüche 1 bis 12, gekennzeichnet durch eine mittels stärkerer Beladung, beispielsweise

10 durch Ballastwasser, erzeugbare Wasserlinie (2a) oberhalb der Konstruktionswasserlinie (2) für das Schneiden von Eisdecken mit großer Dicke.