DE19608415A1

DE19608415A1 - Hochgeschwindigkeitsschiff

Info

Publication number: DE19608415A1
Application number: DE1996108415
Authority: DE
Inventors: Eberhard Floegel
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1996-03-05
Filing date: 1996-03-05
Publication date: 1997-09-11

Description

Die Erfindung bezieht sich auf die Bauweise eines Hochgeschwin digkeitsschiffes.

Bekannt sind insbesondere Schnellfähren sowohl in Monohull- (Einrumpf-) als auch in Katamaran-Bauweise. Bei Monohulls werden zur Erreichung höchster Geschwindigkeit - 40 Knoten - sehr schmale Rümpfe eingesetzt, mit dem Nachteil entsprechend gerin gerer Querstabilität.

Bei Katamaranen ist - auf die Baugröße bezogen - die Verdrängung durch die ebenfalls sehr schmalen Rümpfe begrenzt und die Längs stabilität aus dem gleichen Grunde gering.

Aufgabe der Erfindung ist es Hochgeschwindigkeit - auch bei höherem Seegang - insbesondere für Monohulls zu ermöglichen, bei vergleichbar geringer Antriebsleistung und deutlich größerer Schiffsbreite und damit höherer Quer- und Längsstabilität.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Rumpfform gelöst, bei der eine harte Kimm in Höhe der Ladewasserlinie für maximale Beladung liegt, und im Vorschiffsbereich der Schiffsboden V-för mig mit einer Aufkimmung von etwa 45° gestaltet ist, wobei ab einem bestimmten Tiefgang der Schiffsboden durch eine ebene Fläche gebildet wird, so daß - bis auf den Bugbereich - die Rumpfquerschnitte unterhalb der Kimm eine Trapezform aufweisen. Dabei sollte der kantige Übergang zum ebenen Schiffsboden leicht abgerundet sein.

Oberhalb der Kimm wird dieser Querschnitt mit senkrechten Bord wänden fortgesetzt.

Der Vorteil dieser Bauform besteht darin, daß aufgrund der bis zur Wasserlinie durchgehend bei höchstens 45° liegenden Auf kimmung ein größerer Wasserlinienwinkel und damit eine größere Rumpfbreite gewählt werden kann, gegenüber einer Rumpfform, bei der die Bordwand auch unterhalb der Wasserlinie zunächst senk recht verläuft. Andererseits wird durch die über der Wasser linie senkrecht verlaufenden Bordwand vermieden, daß bei höhe rem Seegang Wellen- und Formwiderstand so stark ansteigen, wie es bei einer Aufkimmung von höchstens 45°, die sich über die Wasserlinie fortsetzen würde, unvermeidlich wäre. Ebenso werden dadurch Slammingstöße weitgehend vermieden. Diesem Ziel dient u. a. auch ein nach vorn abfallender Vorsteven - siehe Fig. 1.

Diese Rumpfform kann aus den gleichen Gründen auch vorteilhaft für Katamarane eingesetzt werden. Die Längsstabilität erhöht sich dann aufgrund der größeren Rumpfbreite. Trotzdem führt diese größere Breite zwischen den beiden Katamaranrümpfen nicht zu einem erhöhten Staudruck, da die zu verdrängenden Wasser massen aufgrund der bei maximal 45° liegenden Aufkimmung teil weise unter die Rumpfböden gedrückt werden.

Anhand der Zeichnungen wird nachstehend ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher veranschaulicht.

Dabei zeigen in rein schematischer Weise:

Fig. 1 die Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Schnellfähre;

Fig. 2 die Unteransicht des Schiffbodens;

Fig. 3 die Vorschiffsansicht mit Spantenriß.

Die Fig. 1 zeigt die Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Schnellfähre mit den eingezeichneten Spanten 51 bis 57 bezüg lich des Spantenrisses in Fig. 3;

Der Schiffsboden hat hier die oben beschriebene Form. Der Tief gang beträgt real nur etwa zwei Meter bei einer Fähre von z. B. 100 m Länge und 20 m Breite. Das Vorschiff ist oberhalb der Kimm 1 zum optimalen Durchschneiden sehr hoher Wellen mit einem nach vorn abfallenden Vorsteven 4 versehen. Diese Konstruktion vermindert bei sehr hohem Seegang zusätzlich die Stampfneigung und den Formwiderstand. Die Stampfneigung wird reduziert auf grund des dadurch begrenzten Reserveauftriebes.

Die Fig. 2 zeigt den Schiffboden in der Unteransicht, wobei der ebene Teil des Schiffbodens 6 gestrichelt dargestellt ist. Achtern sind die Einlaßöffnungen 7 von vier Waterjets einge zeichnet.

Die Fig. 3 zeigt die Ansicht des Vorschiffes dieser Schnell fähre mit dem Spantenriß entsprechend den in Fig. 1 eingezeich neten Spanten 51 bis 57.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellte Ausführungsform beschränkt. Insbesondere kann die erfindungsgemäße Rumpfform auch für Katamaranrümpfe eingesetzt und die Rumpfform selbst bezüglich des Längen-Breiten-Verhältnisses und dem Grad der V-Form variiert werden.

Claims

1. Hochgeschwindigkeitsschiff, dadurch gekennzeichnet, daß der Schiffsboden ab einem bestimmten Tiefgang vorzugsweise aus einer ebenen Fläche gebildet wird, und daß oberhalb dieses Tiefganges im Vorschiffsbereich die Aufkimmung (8) vorzugsweise 45° oder zumindest nicht weniger als 20° beträgt, höchstens ausgenommen einen abgerundeten Übergangsbereich zum ebenen Schiffsboden, und daß das Vorschiff vorzugsweise eine in Höhe der Ladewasserlinie für maximale Beladung (1) verlaufende harte Kimm (1) aufweist, und daß oberhalb der Kimm (1) bis zumindest in eine Höhe, die um den Tiefgang (2) über der Kimm (1) liegt, die Bordwand vorzugsweise senkrecht verläuft; höchstens ausge nommen der Bugbereich.

2. Hochgeschwindigkeitsschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsteven (4) ab der Ladewasserlinie für maximale Beladung (1) vorzugsweise zunächst überwiegend senkrecht in einer Länge verläuft, die dem Tiefgang (2) ent spricht, und dann flacher werdend schräg nach hinten ansteigt, wobei dieser Anstieg zumindest bis auf 35% abflacht.