WO2007031267A1 - Karosserie für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2007031267A1
WO2007031267A1 PCT/EP2006/008859 EP2006008859W WO2007031267A1 WO 2007031267 A1 WO2007031267 A1 WO 2007031267A1 EP 2006008859 W EP2006008859 W EP 2006008859W WO 2007031267 A1 WO2007031267 A1 WO 2007031267A1
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WO
WIPO (PCT)
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hood
actuator
body according
lever
point
Prior art date
Application number
PCT/EP2006/008859
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English (en)
French (fr)
Inventor
Volker Scheuch
Werner Schmidt
Joachim SCHÄFER
Martin Zilg
Original Assignee
Gm Global Technology Operations, Inc.
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Publication date
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Priority to AT06805691T priority patent/ATE520567T1/de
Priority to AU2006291528A priority patent/AU2006291528A1/en
Priority to US12/065,850 priority patent/US8162093B2/en
Priority to JP2008530403A priority patent/JP2009507712A/ja
Priority to CN2006800262351A priority patent/CN101223060B/zh
Priority to BRPI0615716-5A priority patent/BRPI0615716A2/pt
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B62D25/10—Bonnets or lids, e.g. for trucks, tractors, busses, work vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/34—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians
    • B60R21/38—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians using means for lifting bonnets

Definitions

  • the present invention relates to a bodywork for a motor vehicle having a frame and a hood connected at a first side to the frame by a hinge and at a second side by a hood lock and at least one actuator which is extendable for lifting the hood in an accident.
  • a bodywork for a motor vehicle having a frame and a hood connected at a first side to the frame by a hinge and at a second side by a hood lock and at least one actuator which is extendable for lifting the hood in an accident.
  • a body is known from DE 103 12 393 Al.
  • the hood lock must be unlocked before the actuator can begin to lift the hood.
  • a lower part of the actuator is supported on a pivot lever which is actuated upon extension of the actuator and unlocks the hood lock via a Bowden cable. Therefore, the actuator can not start immediately from the beginning of its extension movement to lift the hood, but it is lost time and stroke of the actuator to unlock the hood lock previously.
  • Object of the present invention is to provide a body of the type mentioned, which achieves an unlocking of the hood lock by a simple structure and in which the unlocking of the hood lock causes no delay in lifting the hood.
  • the actuator comprises an engaging on the first side of the hood moving part, and that a latch of the hood lock is coupled to the movable part to unlock the hood lock in an extension of this actuator.
  • the actuator engages a side remote from the hood lock side of the hood, it can begin to lift the hood without the unlocking of the hood lock must have already taken place. Thereby, it is also possible to couple the unlocking of the hood lock to the movable part of the actuator with the hood, while another part of the actuator may be firmly anchored to the frame.
  • the bolt and the actuator are coupled via a pull cable.
  • a pull cable is inexpensive to implement and has a low inertial mass, so that it does not appreciably delay the extension movement of the actuator.
  • a piece of the pulling cable can act on a moving point on the movable part of the actuator itself. Equal- acting it could attack at a point of attack on the lifted by the actuator first side of the hood.
  • the lever comprises two by a
  • the pull cable extends from the hood lock beyond the attacking on the point of attack addition to a release lever.
  • This can be provided in a conventional manner for normal unlocking of the hood and in particular be arranged in a passenger compartment of the vehicle.
  • the piece of the pulling cable engaging the point of application is expediently located in one of an unlocking lever. Locking the hood lock corresponding direction freely displaced against the point of attack.
  • the point of application may in this case be an eyelet through which the pull cable is guided, and the pull cable has a thickening entrained by the eyelet during extension of the actuator.
  • the pull cable extends over two body-mounted points on both sides of the coupled to the movement of the Stellgiedes attack point and extends the path of the cable between the body-fixed points on the point of attack by the extension movement of the actuator.
  • Fig. 1 is a perspective view of a
  • Fig. 2 is a longitudinal section through the
  • FIG. 3 shows a section through the bonnet of Figure 2 during a lifting process ..
  • FIG. 4 shows the bonnet from FIG. 2 in the fully raised state
  • FIG. Figures 5 and 6 are each variations of the structure of Fig. 2;
  • FIG. 9 shows a longitudinal section through the hood of the vehicle of Figure 1 according to a third, preferred embodiment in the closed state ..;
  • Figure 10 shows the rear portion of the hood of Figure 9 in the raised state.
  • Figure 11 shows the rear portion of the hood of Figure 9 during lowering.
  • Fig. 12 is a longitudinal section through the hood of the vehicle according to a fourth embodiment.
  • Fig. 1 is a view of a motor vehicle with a body according to the invention.
  • An engine hood 1 of the body is shown in a raised condition in which it is held spaced apart from an engine block hidden thereunder by actuators 3 acting adjacent to the rear edge 2 of the hood 1 and actuators 5 adjacent to the front edge 4, about the braking distance for a pedestrian striking the hood 1.
  • actuators 3 acting adjacent to the rear edge 2 of the hood 1
  • actuators 5 adjacent to the front edge 4 about the braking distance for a pedestrian striking the hood 1.
  • Fig. 2 shows a section through the hood 1 according to a first embodiment of the invention, in a normal, closed position, in which the hood 1 is flush with adjacent fenders of the body.
  • the actuators 3, 5 are shown in Fig. 2 each one.
  • the actuators 3, 5 each comprise a fixed to a frame of the body, not shown, cylinder 6 and a movable piston 7, which engages in the case of the front actuator 5 directly and in the case of the rear actuator 3 via a hinge 8 on the hood.
  • an arm 10 With the stationary leg 9, an arm 10 is rigidly connected, which engages on one side of a two-armed lever 11.
  • the lever 11 is pivotable about a pivot point 12 fixed to the frame, and its second end forms a point of engagement 13 for a pull cable 14.
  • This pull cable 14 acts on a pivotable latch 15, which in the position shown in FIG the front edge 4 of the hood 1 protruding bracket 16 engages and locks the hood 1 in the closed position.
  • FIG. 5 shows in a representation analogous to FIG. 2 a modified embodiment in which the lever 11 is replaced by a guide roller 17 and the pull cable 14 between his here formed on the arm 10 point 13 and the bolt 15 via the guide roller 17th extends.
  • the operation of this modification is the same as described with reference to Figures 2 to 4.
  • Point of attack 13 of the tension cable 14 is located directly on the rear edge 2 of the hood 1.
  • FIG. Parts of this embodiment which correspond to those of the embodiment of Fig. 2 to 4, are provided with the same reference numerals and will not be described again.
  • the point 13 of the tension cable 14 on the lever 11 is formed here by an eyelet through which the pull cable 14 extends.
  • a bead 18 is attached to the pull cable 14 through which the pull cable is entrained when the lever 11 rotates during the extension of the rear actuator 3.
  • FIG. 8 shows a further modification, which is equivalent to that of FIG. 7.
  • the pull cable 14 extends here between the unlocking lever 19 and the latch 15 via three pulleys 20, 21, 22, of which the two outer 20, 22 are fixed to the frame and the middle 21 is fixed to the hinge 8. While in the normal configuration of Fig. 8, with the hood 1 not raised, the cable between the rollers 20, 22 is substantially straight, it is forced by extension of the rear actuator 3 to a non-linear, extended path, with the result in that the latch 15 is withdrawn and the hood lock is opened in this way.
  • the actuators 3, 5 used for the embodiments described above may be of any type per se. However, preferred are reversible actuators, that is, those that can be moved after retraction by a user intervention in a retracted, re-activated state. Such an actuator is described for example in DE 103 08 140 B3, so that at this point on its structure does not have to be discussed in detail. If such an actuator is returned to its initial state, a locking of the hood lock is automatically possible again. This means that after an accident, if the vehicle is still ready to drive, the hood 1 can be returned to its normal position and the vehicle can be used without having to wait for intervention by specialized personnel. A preferred development of the embodiment described with reference to FIGS. 2 to 4 will be explained with reference to FIGS. 9 to 11.
  • Fig. 9 is an analogous to Fig. 2 section through the hood 1 in the closed position.
  • the embodiment of FIG. 9 differs from that of FIG. 2 substantially by the lever 11 and by the reversibility of the actuators 3, 5. While the lever 11 is designed in one piece in the embodiment of FIG. 2, it consists gem.
  • the front part 23 forms the front arm of the lever 11, from the pivot point 12 to the point of application 13 of the pulling cable 14, as well as a part of the rear arm which carries the joint 25 at its end.
  • the rear part 24 suspended from the hinge 25 in turn forms a two-armed lever with a front arm 26 which rests on the front part 23 in the configuration shown, and a rear arm 27 which ends above the arm 10 movable with the actuator 5, without touching it.
  • FIG. 12 A modification that achieves a similar effect as the embodiment of FIGS. 9 to 11 is shown in FIG. 12 in a schematic section.
  • This embodiment differs from that of FIGS. 9 to 11 essentially only by the lever 11.
  • This is articulated here in a front part 28 and a rear part 29, which are pivotally connected to each other at the pivot point 12 and each one arm of the lever 11 bil-.
  • the parts 28, 29 each have a protruding from the pivot point 12 projection 30 and 31, which are held pressed against each other in the normal position of the hood 1 shown in Fig. 12 by a spring, not shown.

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Abstract

Eine Karosserie für ein Kraftfahrzeug umfasst einen Rahmen, eine an einer ersten Seite (2) mit dem Rahmen durch ein Scharnier (8) und an einer zweiten Seite (4) durch ein Haubenschloss (15, 16) verbundene Haube (1) und wenigstens ein Stellglied (3), das zum Anheben der Haube (1) bei einem Unfall ausfahrbar ist. Das Stellglied (3) umfasst ein an der ersten Seite (2) der Haube (1) angreifendes bewegliches Teil (7, 10). Ein Riegel (15) des Haubenschlosses (15, 16) ist an das bewegliche Teil (7, 10) gekoppelt, um bei einem Ausfahren dieses Stellglieds (3) das Haubenschloss (15, 16) zu entriegeln.

Description

Karosserie für ein Kraftfahrzeug
B e s c h r e i b u n g
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Karosserie für ein Kraftfahrzeug mit einem Rahmen und einer an einer ersten Seite mit dem Rahmen durch ein Scharnier und an einer zweiten Seite durch ein Haubenschloss verbundenen Haube und wenigstens einem Stellglied, das zum Anheben der Haube bei einem Unfall ausfahrbar ist. Eine solche Karosserie ist aus DE 103 12 393 Al bekannt.
Wenn bei dieser bekannten Karosserie die Haube auch vorn angehoben wird, um bei einem Unfall einen Fußgänger aufzufangen, dann muss das Haubenschloss entriegelt werden, bevor das Stellglied beginnen kann, die Haube anzuheben. Um diese Entriegelung zu bewerkstelligen, ist ein Unterteil des Stellgliedes an einem Schwenkhebel abgestützt, der beim Ausfahren des Stellgliedes betätigt wird und über einen Bowdenzug das Haubenschloss entriegelt. Das Stellglied kann daher nicht unmittelbar ab Beginn seiner Ausfahrbewegung beginnen, die Haube anzuheben, sondern es geht Zeit und Hub des Stellgliedes verloren, um zuvor das Haubenschloss zu entriegeln. Die Notwendigkeit, das Unterteil des Stellgliedes einerseits zeitweilig beweglich zu machen, es andererseits aber nach erfolgter Entriegelung des Haubenschlosses fest genug zu unterstützen, damit es die Haube anheben kann, führt zu einer mechanisch aufwendigen und eventuell störungsgefährdeten Konstruktion.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, eine Karosserie der eingangs genannten Art zu schaffen, die eine Entriegelung des Haubenschlosses durch einen einfachen Aufbau erreicht und bei der die Entriegelung des Haubenschlosses keine Verzögerung beim Anheben der Haube bewirkt .
Die Aufgabe wird dadurch gelöst, dass bei der erfindungsgemäßen Karosserie das Stellglied ein an der ersten Seite der Haube angreifendes bewegliches Teil umfasst, und dass ein Riegel des Haubenschlosses an das bewegliche Teil gekoppelt ist, um bei einem Ausfahren dieses Stellgliedes das Haubenschloss zu entriegeln.
Indem das Stellglied an einer vom Haubenschloss entfernten Seite der Haube angreift, kann es beginnen, die Haube anzuheben, ohne dass bereits die Entriegelung des Haubenschlosses stattgefunden haben muss. Dadurch ist es auch möglich, die Entriegelung des Haubenschlosses an das mit der Haube bewegliche Teil des Stellgliedes zu koppeln, während ein anderes Teil des Stellgliedes fest am Rahmen verankert sein darf.
Vorzugsweise sind der Riegel und das Stellglied über ein Zugkabel gekoppelt. Ein solches Zugkabel ist preiswert realisierbar und hat eine geringe träge Masse, so dass es die Ausfahrbewegung des Stellgliedes nicht nennenswert verzögert.
Einer ersten Ausgestaltung zufolge kann ein Stück des Zugkabels an einem Angriffspunkt an dem beweg- liehen Teil des Stellgliedes selbst angreifen. Gleich- wirkend könnte es an einem Angriffspunkt an der von dem Stellglied angehobenen ersten Seite der Haube angreifen.
Es kommt auch eine Kopplung über einen schwenkbaren Hebel in Betracht, der durch das bewegliche Teil des Stellgliedes angetrieben ist. Zugkabel und Hebel können auch in Reihe angeordnet sein, um den Riegel an die Bewegung des Stellglieds zu koppeln.
Vorzugsweise umfasst der Hebel zwei durch ein
Gelenk verbundene Teile, von denen das erste ein von dem beweglichen Teil des Stellglieds beim Anheben der Motorhaube ausgeübtes Drehmoment über einen Anschlag des Gelenks an das zweite Teil überträgt und unter einem bei einem Absenken der Haube in entgegengesetzter Richtung ausgeübten Drehmoment in dem Gelenk schwenkt. Dies erlaubt es dem Hebel, im Laufe der Aufwärtsbewegung der Haube von einem das Drehmoment ausübenden Element abzugleiten, so dass die Aufwärtsbewegung der Haube nicht durch eine evtl. begrenzte Beweglichkeit des Hebels oder des Riegels eingeschränkt ist, die Kopplung aber wiederherzustellen, wenn die Haube in ihre Normalposition zurückbewegt wird.
Vorzugsweise erstreckt sich das Zugkabel von dem Haubenschloss über das an dem Angriffspunkt angreifende Stück hinaus bis zu einem Entriegelungshebel. Dieser kann in an sich bekannter Weise zum normalen Entriegeln der Haube vorgesehen und insbesondere in einer Fahr- gastzelle des Fahrzeuges angeordnet sein.
Um eine Entriegelung des Haubenschlosses sowohl über den Entriegelungshebel als auch über das Stellglied zu ermöglichen, ist das an dem Angriffspunkt angreifende Stück des Zugkabels zweckmäßigerweise in eine einer Ent- riegelung des Haubenschlosses entsprechenden Richtung frei gegen den Angriffspunkt verschiebbar.
Der Angriffspunkt kann in diesem Fall eine Öse sein, durch die das Zugkabel geführt ist, und das Zugkabel weist eine bei einem Ausfahren des Stellgliedes von der Öse mitgenommene Verdickung auf.
Alternativ besteht die Möglichkeit, dass das Zugkabel über zwei karosseriefeste Punkte beiderseits des an die Bewegung des Stellgiedes gekoppelten Angriffspunktes verläuft und der Weg des Kabels zwischen den karosseriefesten Punkten über den Angriffspunkt sich durch die Ausfahrbewegung des Stellgliedes verlängert.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren. Es zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines
Kraftfahrzeuges mit einer Karosserie gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 einen Längsschnitt durch die
Motorhaube des Fahrzeuges aus Fig. 1 gemäß einer ersten Ausgestaltung im geschlossenen Zustand;
Fig. 3 einen Schnitt durch die Motorhaube der Fig. 2 während eines Anhebevorganges ;
Fig. 4 die Motorhaube aus Fig. 2 im vollständig angehobenen Zustand; Fig. 5 und 6 jeweils Abwandlungen des Aufbaues der Fig. 2;
Fig. 7 eine weiterentwickelte Ausgestaltung in einem schematischen Schnitt;
Fig. 8 eine Variante der weiterentwickelten Ausgestaltung, ebenfalls in einem schematischen Schnitt;
Fig. 9 einen Längsschnitt durch die Motorhaube des Fahrzeuges aus Fig. 1 gemäß einer dritten, bevorzugten Ausgestaltung im geschlossenen Zustand;
Fig. 10 den hinteren Bereich der Haube aus Fig. 9 im angehobenen Zustand;
Fig. 11 den hinteren Bereich der Haube aus Fig. 9 während des Absenkens; und
Fig. 12 einen Längsschnitt durch die Motorhaube des Fahrzeuges gemäß einer vierten Ausgestaltung.
Fig. 1 ist eine Ansicht eines Kraftfahrzeuges mit einer erfindungsgemäßen Karosserie. Eine Motorhaube 1 der Karosserie ist in einem angehobenen Zustand dargestellt, in welchem sie durch benachbart zur hinteren Kan- te 2 der Haube 1 angreifende Stellglieder 3 und benachbart zur vorderen Kante 4 angreifende Stellglieder 5 von einem darunter verborgenen Motorblock beabstandet gehalten ist, um den Bremsweg für einen auf die Haube 1 aufschlagenden Fußgänger zu vergrößern. - G -
Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch die Motorhaube 1 gemäß einer ersten Ausgestaltung der Erfindung, in einer normalen, geschlossenen Stellung, in welcher die Motorhaube 1 mit benachbarten Kotflügeln der Karosserie bündig ist. Von den paarweise vorhandenen Stellgliedern 3, 5 ist in Fig. 2 jeweils eines gezeigt. Die Stellglieder 3, 5 umfassen jeweils einen an einem nicht dargestellten Rahmen der Karosserie ortsfesten Zylinder 6 und einen beweglichen Kolben 7, der im Falle des vorderen Stellgliedes 5 direkt und im Falle des hinteren Stellgliedes 3 über ein Scharnier 8 an der Motorhaube angreift. Ein unterer Schenkel 9 des Scharniers 8 ist, solange das Stellglied 3 nicht betätigt wird, unbeweglich in Bezug auf den Rahmen und wird deshalb auch als orts- fester Schenkel bezeichnet. Mit dem ortsfesten Schenkel 9 ist ein Arm 10 starr verbunden, der an einer Seite eines zweiarmigen Hebels 11 angreift. Der Hebel 11 ist um einen am Rahmen ortsfesten Angelpunkt 12 schwenkbar und sein zweites Ende bildet einen Angriffspunkt 13 für ein Zug- kabel 14. Dieses Zugkabel 14 greift an einem schwenkbaren Riegel 15 an, der in der in Fig. 2 gezeigten Stellung in einen von der vorderen Kante 4 der Haube 1 abstehenden Bügel 16 eingreift und so die Haube 1 in der geschlossenen Stellung verriegelt.
Wenn in an sich bekannter Weise eine Unfallsituation erfasst wird, werden unverzüglich die hinteren Stellglieder 3 aktiviert, um die Haube 1 anzuheben. Wie in Fig. 3 gezeigt, wird bei dieser Aufwärtsbewegung durch den Arm 10 der Hebel 11 gedreht, und durch den resultierenden Zug auf dem Zugkabel 14 löst sich der Riegel 15 aus dem Bügel 16. Mit einer vorgegebenen, für diese Entriegelung ausreichenden Verzögerung gegenüber den hinteren Stellgliedern 3 werden auch die vorderen Stellglieder 5 aktiviert, um die vordere Kante 4 der Haube anzuheben, wie in Fig. 4 gezeigt. Fig. 5 zeigt in einer zu Fig. 2 analogen Darstellung eine abgewandelte Ausgestaltung, in welcher der Hebel 11 durch eine Umlenkrolle 17 ersetzt ist und das Zugkabel 14 sich zwischen seinem hier an dem Arm 10 gebildeten Angriffspunkt 13 und dem Riegel 15 über die Umlenkrolle 17 erstreckt. Die Funktionsweise dieser Abwandlung ist die gleiche wie mit Bezug auf Figuren 2 bis 4 beschrieben. Da gleiche gilt für die Abwandlung der Fig. 6, die sich von Fig. 5 dadurch unterscheidet, dass der
Angriffspunkt 13 des Zugkabels 14 sich unmittelbar an der hinteren Kante 2 der Motorhaube 1 befindet.
Eine auf der Ausgestaltung der Figuren 2 bis 4 basierende bevorzugte Weiterentwicklung ist in Fig. 7 gezeigt. Teile dieser Ausgestaltung, die denen der Ausgestaltung von Fig. 2 bis 4 entsprechen, sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen und werden nicht erneut beschrieben. Der Angriffspunkt 13 des Zugkabels 14 an dem Hebel 11 ist hier durch eine Öse gebildet, durch die das Zugkabel 14 verläuft. An der vom Riegel 15 abgewandten Seite der Öse ist an dem Zugkabel 14 eine Perle 18 befestigt, über die das Zugkabel mitgezogen wird, wenn sich beim Ausfahren des hinteren Stellgliedes 3 der Hebel 11 dreht. Das Zugkabel 14 erstreckt sich jedoch über die
Perle 18 hinaus bis zu einem Entriegelungshebel 19, der in der Fahrgastzelle des Fahrzeuges angebracht ist. Durch Schwenken dieses Entriegelungshebels in seine in Fig. 7 gestrichelt dargestellte Stellung wird das Zugkabel 14 in der Figur nach links gezogen, wobei es in der Öse 13 gleitet und die Perle 18 sich vom Angriffspunkt 13 entfernt: So wird der Riegel 15 vom Bügel 16 getrennt, und die Motorhaube kann im Scharnier 8 hochgeklappt werden, um auf den Motorraum zuzugreifen. Es ist also ein und dasselbe Zugkabel 14, das eine normale Entriegelung des Haubenschlosses zum Öffnen der Motorhaube 1 als auch die Entriegelung zum Anheben der Haube 1 bei einem Unfall antreibt.
Fig. 8 zeigt eine weitere Abwandlung, die mit derjenigen der Fig. 7 gleichwirkend ist. Das Zugkabel 14 erstreckt sich hier zwischen dem Entriegelungshebel 19 und dem Riegel 15 über drei Umlenkrollen 20, 21, 22, von denen die zwei äußeren 20, 22 am Rahmen ortsfest sind und die mittlere 21 am Scharnier 8 befestigt ist. Während in der normalen Konfiguration der Fig. 8, bei nicht angehobener Haube 1, das Kabel zwischen den Rollen 20, 22 im Wesentlichen gradlinig verläuft, wird es durch ein Ausfahren des hinteren Stellgliedes 3 auf einen nicht geradlinigen, verlängerten Weg gezwungen, mit der Folge, dass der Riegel 15 zurückgezogen und das Haubenschloss so geöffnet wird.
Die für die oben beschriebenen Ausgestaltungene verwendeten Stellglieder 3, 5 können an sich von beliebigem Typ sein. Bevorzugt sind jedoch reversierbare Stellglieder, das heißt solche, die nach dem Ausfahren durch einen Benutzereingriff in einen eingefahrenen, erneut aktivierbaren Zustand versetzt werden können. Ein solches Stellglied ist zum Beispiel in DE 103 08 140 B3 beschrieben, so dass an dieser Stelle auf seinen Aufbau nicht im Detail eingegangen werden muss. Wenn ein solches Stellglied in seinen Ausgangszustand zurückversetzt wird, ist automatisch auch eine Verriegelung des Haubenschlosses wieder möglich. Das heißt, dass nach einem Unfall, sofern das Fahrzeug noch fahrbereit ist, die Motorhaube 1 in ihre Normalstellung zurückgebracht werden kann und das Fahrzeug weiter verwendet werden kann, ohne dass ein Eingriff durch spezialisiertes Personal abgewartet werden muss. Eine bevorzugte Weiterentwicklung der anhand der Fig. 2 bis 4 beschriebenen Ausgestaltung wird anhand der Fig. 9 bis 11 erläutert. Fig. 9 ist ein zu Fig. 2 analoger Schnitt durch die Motorhaube 1 in geschlossener Stellung. Die Ausgestaltung der Fig. 9 unterscheidet sich von derjenigen der Fig. 2 im wesentlichen durch den Hebel 11 und durch die Reversierbarkeit der Stellglieder 3, 5. Während der Hebel 11 in der Ausgestaltung der Fig. 2 einstückig ausgeführt ist, besteht er gem. Fig. 9 aus zwei Teilen, als vorderes Teil 23 bzw. hinteres Teil 24 bezeichnet, die durch ein Gelenk 25 schwenkbar verbunden sind. Das vordere Teil 23 bildet den vorderen Arm des Hebels 11, vom Angelpunkt 12 bis zum Angriffspunkt 13 des Zugkabels 14, sowie einen Teil des hinteren Arms, der an seinem Ende das Gelenk 25 trägt. Das an dem Gelenk 25 aufgehängte hintere Teil 24 bildet seinerseits einen zweiarmigen Hebel mit einem vorderen Arm 26, der in der gezeigten Konfiguration auf dem vorderen Teil 23 aufliegt, und einem hinteren Arm 27, der oberhalb des mit dem Stellglied 5 beweglichen Arms 10 endet, ohne diesen zu berühren.
Wenn das Stellglied 3 die Motorhaube 1 anhebt, stößt der Arm 10 von unten gegen den Arm 27 des hinteren Teils 24. Da dessen vorderer Arm 26 an dem vorderen Teil 23 aufliegt, kann er im Gelenk 25 nicht schwenken, so dass der Hebel 11 als Ganzes bis in die in Fig. 10 als punktierter Umriss gezeigte Stellung geschwenkt wird. Hierbei nimmt der Hebel 11, wie bereits beschrieben, das Zugkabel 14 mit und zieht so am vorderen Rand der Motorhaube den Riegel 15 aus dem Bügel 16 heraus.
Mit Fortschreiten der Aufwärtsbewegung des Stellglieds 3 gleitet schließlich der hintere Arm 27 von dem Arm 10 ab, so dass die Entriegelungsbewegung zum Stillstand kommt. Die begrenzte Bewegungsfreiheit des Riegels 15 kann nun die Aufwärtsbewegung der Motorhaube 1 nicht mehr behindern, so dass eine Anhebung der hinteren Kante 2 der Motorhaube 1 von 10 cm oder mehr leicht realisierbar ist. Der Hebel 11 kehrt nach Abgleiten von dem Arm 10 in seine in Fig. 10 durchgezogen gezeigte Ruhestellung zurück.
Wenn später das Stellglied 3 reversiert wird, der Arm 10 sich aus der in Fig. 10 gezeigten Stellung also wieder abwärts bewegt, so stößt er von oben gegen den hinteren Arm 27. Das hintere Teil 24 gibt dem Druck des Arms 10 nach, indem es, wie in Fig. 11 gezeigt, in dem Gelenk 25 schwenkt. Dabei wird der vordere Arm 26 von dem vorderen Teil 23 abgehoben. Sobald der Arm 10 auf seiner Abwärtsbewegung die Spitze des hinteren Arms 27 passiert hat, schwenkt das hintere Teil 24 unter dem Gewicht seines vorderen Arms 26 zurück in seine in Fig. 9 gezeigte Normalstellung, aus der heraus es erneut die Haube 1 entriegeln kann, wenn das Stellglied 3 angehoben wird.
Eine Abwandlung, die eine ähnliche Wirkung wie die Ausgestaltung der Fig. 9 bis 11 erreicht, ist in Fig. 12 in einem schematischen Schnitt dargestellt. Diese Aus- gestaltung unterscheidet sich von derjenigen der Figs . 9 bis 11 im wesentlichen nur durch den Hebel 11. Dieser ist hier in einen vorderen Teil 28 und einen hinteren Teil 29 gegliedert, die im Angelpunkt 12 gelenkig miteinander verbunden sind und jeweils einen Arm des Hebels 11 bil- den. Die Teile 28, 29 weisen jeweils einen vom Angelpunkt 12 abstehenden Vorsprung 30 bzw. 31 auf, die in der in Fig. 12 gezeigten Normalstellung der Motorhaube 1 durch eine nicht dargestellte Feder gegeneinander gedrückt gehalten sind. Wenn beim Ausfahren des Stellgliedes 3 der Arm 10 gegen die Spitze des hinteren Teils 29 stößt und beginnt, ein Drehmoment auf dieses auszuüben, wird dieses über die Vorsprünge 30, 31 auf das vordere Teil 28 übertragen, wodurch das Zugkabel 14 zurückgezogen wird und der Riegel 15 aus dem Bügel 16 ausrückt. Der hintere Teil 29 gleitet von dem Arm 10 ab, bevor das Stellglied 3 seine obere Anschlagstellung erreicht.
Wenn das Stellglied 3 reversiert wird und der Arm 10 von oben gegen das hintere Teil 29 stößt, wird dieses mitgenommen und entgegen der Kraft der nicht dar- gestellten Feder geschwenkt, ohne dass das vordere Teil 28 der Schwenkbewegung folgt. Wenn schließlich im Lauf der Reversierungsbewegung des Stellgliedes 3 das hintere Teil 29 den Arm 10 passiert, wie in Fig. 12 als punktierter Umriss gezeigt, kehrt das Teil 29 durch die Kraft der Feder in die durchgezogen dargestellte Normalstellung zurück.
Selbstverständlich kann bei den Ausgestaltungen der Figs. 9 bis 11 bzw. 12 zusätzlich auch eine manuelle Entriegelung des Haubenschlosses durch ein bis zu einem Entriegelungshebel 19 in der Fahrgastzelle verlängertes Zugkabel 14, wie mit Bezug auf Fig. 7 beschrieben, vorgesehen werden.
- 16 - B e z u g s z e i c h e n l i s t e
Motorhaube 1 hintere Kante 2
Stellglied 3 vordere Kante 4
Stellglied 5
Zylinder 6
Kolben 7
Scharnier 8 unterer (ortsfester) Schenkel 9
Arm 10
Hebel 11
Angelpunkt 12
Angriffspunkt 13
Zugkabel 14
Riegel 15
Bügel 16
Umlenkrolle 17
Perle 18
Entriegelungshebel 19
Rolle 20, 21, 22 vorderes Teil 23 hinteres Teil 24
Gelenk 25 vorderer Arm 26 hinterer Arm 27 vorderes Teil 28 hinteres Teil 29
Vorsprung 30, 31

Claims

- 12 -P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Karosserie für ein Kraftfahrzeug mit einem Rahmen und einer an einer ersten Seite (2) mit dem Rahmen durch ein Scharnier (8) und an einer zweiten Seite (4) durch ein Haubenschloss (15, 16) verbundenen Haube (1) und wenigstens einem Stellglied (3), das zum Anheben der Haube (1) bei einem Unfall ausfahrbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Stell- glied (3) ein an der ersten Seite (2) der Haube (1) angreifendes bewegliches Teil (7, 10) umfasst und dass ein Riegel (15) des Haubenschlosses (15, 16) an das bewegliche Teil (7, 10) gekoppelt ist, um bei einem Ausfahren dieses Stellglieds (3) das Haubenschloss (15, 16) zu entriegeln.
2. Karosserie nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Riegel (15) an das Stellglied (3) über ein Zugkabel (14) gekoppelt ist.
3. Karosserie nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Stück des Zugkabels (14) an einem Angriffspunkt (13) an dem beweglichen Teil (10) des Stellgliedes (3) angreift.
4. Karosserie nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Stück des Zugkabels (14) an einem Angriffspunkt an der ersten Seite (2) der Haube (1) angreift .
5. Karosserie nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Riegel (15) an das Stellglied (3) über einen schwenkbaren Hebel (11) gekoppelt ist.
6. Karosserie nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebel (11) zwei durch ein Gelenk (25; 12) - 13 - schwenkbar verbundene Teile (23, 24; 28, 29) um- fasst, von denen das erste (24; 29) ein von dem beweglichen Teil (7, 10) des Stellglieds beim Anheben der Motorhaube (1) ausgeübtes Drehmoment über einen Anschlag des Gelenks (25; 12) an das zweite Teil (23; 28) überträgt und unter einem bei einem Absenken der Haube (1) in entgegengesetzter Richtung ausgeübten Drehmoment in dem Gelenk (25; 12) schwenkt.
7. Karosserie nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass beide Teile (23, 24; 28, 29) des Hebels (11) gemeinsam um einen Angelpunkt (12) schwenkbar sind, und dass das Gelenk (25) näher an einem Angriffspunkt des beim Anheben der Motorhaube (1) ausgeübten Drehmoments an dem ersten Teil (24) ist als der Angelpunkt (12) .
8. Karosserie nach Anspruch 2 und einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Stück des Zugkabels (14) an einem Angriffspunkt (13) des Hebels (11) angreift.
9. Karosserie nach einem der Ansprüche 2 bis 4 oder Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugkabel (14) sich von dem Haubenschloss (15, 16) über das Stück hinaus bis zu einem Entriegelungshebel (19) erstreckt.
10. Karosserie nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Stück des Zugkabels in eine einer Entriegelung des Haubenschlosses (15, 16) entsprechenden Richtung frei gegen den Angriffspunkt (13) verschiebbar ist.
11. Karosserie nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Angriffspunkt (13) eine Öse ist, durch die - 14 -
das Zugkabel (14) geführt ist, und dass das Zugkabel (14) eine bei einem Ausfahren des Stellgliedes (3) von der Öse mitgenommene Verdickung (18) aufweist.
12. Karosserie nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellglied (3) reversierbar ist.
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