RU2401752C2

RU2401752C2 - Кузов автомобиля

Info

Publication number: RU2401752C2
Application number: RU2008114510/11A
Authority: RU
Inventors: Фолькер ШЕУХ (DE); Фолькер ШЕУХ; Вернер ШМИДТ (DE); Вернер ШМИДТ; Йоахим ШЕФЕР (DE); Йоахим ШЕФЕР; Мартин ЗИЛГ (DE); Мартин ЗИЛГ
Original assignee: Джи Эм Глоубал Текнолоджи Оперейшнз, Инк.
Priority date: 2005-09-15
Filing date: 2006-09-12
Publication date: 2010-10-20
Also published as: US8162093B2; JP2009507712A; BRPI0615716A2; EP1989082A1; RU2008114510A; DE102005044079A1; WO2007031267A1; CN101223060B; AU2006291528A1; ATE520567T1; KR20080042044A; CN101223060A; EP1989082B1; US20090152899A1

Abstract

Изобретение относится к кузову для автомобиля. Кузов имеет раму и капот (1), связанный с рамой на первой стороне (2) посредством шарнира (8), а на второй стороне (4) посредством замка (15, 16) капота и по меньшей мере одним исполнительным элементом (3), который выполнен с возможностью выдвигания для приподнимания капота (1) при аварии. Исполнительный элемент (3) содержит воздействующую на первую сторону (2) капота (1) подвижную часть (10). Засов (15) замка (15, 16) капота присоединен к подвижной части (10) через поворотный рычаг (11), чтобы при выдвижении этого исполнительного элемента (3) отпирать замок (15, 16) капота. Рычаг (11) содержит две части, соединенные шарниром (12) с возможностью поворота, из которых первая передает произведенный подвижной частью (10) исполнительного элемента при приподнимании капота (1) двигателя вращающий момент за счет упора шарнира (12) во вторую часть, а под произведенным в противоположном направлении при опускании капота (1) вращающим моментом поворачивается в шарнире (12). Достигается повышение безопасности при аварии. 7 з.п. ф-лы, 12 ил.

Description

Настоящее изобретение относится к кузову для автомобиля согласно ограничительной части пункта 1. Подобный кузов известен из GB 2382549 А.

Когда в этом известном кузове капот приподнимается, чтобы подхватывать пешехода при аварии, и для этого замок капота отпирается, то рычаг следует за захватом исполнительного элемента лишь частично. Когда отклонение рычага достаточно велико и капот деблокирован, рычаг соскальзывает с захвата и блокирует перемещение захвата обратно в его исходное положение, так что сцепление (присоединение) исполнительного элемента с засовом не восстанавливается.

Задачей настоящего изобретения является создать кузов упомянутого в начале вида, который позволяет восстановление сцепления (или по другому - присоединение) засова с захватом при возврате капота в его нормальное положение.

Задача решается посредством кузова с признаками пункта 1. Составная конструкция позволяет рычагу во время движении вверх капота соскальзывать с прикладывающего вращающий момент элемента, так что движение вверх (подъем) капота не ограничено возможно ограниченной подвижностью рычага или засова, но восстанавливать сцепление, когда капот движется обратно (возвращается) в свою нормальную позицию.

Предпочтительно тяговый трос проходит от замка капота за действующий в точке приложения элемент до отпирающего рычага капота. Он может быть предусмотрен известным способом для нормального отпирания капота и быть расположен, в частности, в пассажирском салоне транспортного средства.

Чтобы позволить отпирание замка капота как отпирающим рычагом, так и посредством исполнительного элемента, оказывающий воздействие в точке приложения элемент тягового троса может целесообразным образом свободно передвигаться относительно точки приложения в направлении, соответствующем отпиранию замка капота.

Точка приложения может быть в этом случае ушком, через которое проведен тяговый трос, и тяговый трос имеет утолщение, захватываемое ушком при выдвижении исполнительного элемента.

Альтернативно, существует возможность того, что тяговый трос проходит через две неподвижные относительно кузова точки по обе стороны связанной с движением исполнительного элемента точки приложения, и траектория троса между этими неподвижными точками через точку приложения продлевается за счет выдвижного движения исполнительного элемента.

Дальнейшие признаки и преимущества изобретения получаются из следующего описания примеров выполнения со ссылками на приложенные чертежи, на которых:

фиг.1 - перспективный вид автомобиля;

фиг.2 - продольный разрез капота двигателя транспортного средства из фиг.1 в закрытом состоянии;

фиг.3 - разрез капота двигателя из фиг.2 во время процесса приподнимания;

фиг.4 - капот двигателя из фиг.2 в полностью приподнятом состоянии;

фиг.5 и 6 - соответственно модификации конструкции фиг.2;

фиг.7 - другая модификация в схематическом разрезе;

фиг.8 - вариант другой модификации, также в схематическом разрезе;

фиг.9 - продольный разрез капота двигателя транспортного средства из фиг.1 согласно первому варианту выполнения изобретения, в закрытом состоянии;

фиг.10 - задняя область капота из фиг.9 в приподнятом состоянии;

фиг.11 - задняя область капота из фиг.9 во время опускания; и

фиг.12 - продольный разрез капота двигателя транспортного средства согласно второму варианту выполнения.

Фиг.1 показывает автомобиль с не соответствующим изобретению кузовом. Капот 1 двигателя кузова представлен в приподнятом состоянии, в котором он действующими вблизи задней кромки 2 капота 1 исполнительными элементами 3 и действующими вблизи передней кромки 4 исполнительными элементами 5 удерживается на расстоянии от скрытого под ним блока двигателя, чтобы увеличивать путь торможения для ударяющегося о капот 1 пешехода.

Фиг.2 показывает разрез капота 1 двигателя в нормальном, закрытом положении, в котором капот 1 двигателя находится заподлицо со смежными крыльями кузова. Из попарно предусмотренных исполнительных элементов 3, 5 на фиг.2 соответственно показана одна пара. Исполнительные элементы 3, 5 содержат соответственно по неподвижно закрепленному на непредставленной раме кузова цилиндру 6 и подвижному поршню 7, который в случае переднего исполнительного элемента 5 воздействует непосредственно на капот двигателя и в случае заднего исполнительного элемента 3 - через шарнир 8. Нижняя полка 9 шарнира 8, пока исполнительный элемент 3 не приведен в действие, является неподвижной относительно рамы и поэтому также обозначается как неподвижная полка. С неподвижной полкой 9 жестко связан кронштейн 10, который воздействует на одну сторону двуплечего рычага 11. Рычаг 11 может поворачиваться вокруг неподвижной на раме точки 12 закрепления, и его второй конец образует точку 13 приложения для тягового троса 14. Этот тяговый трос 14 воздействует на поворотный засов 15, который в показанном на фиг.2 положении входит в выступающую от передней кромки 4 капота 1 скобу 16 и таким образом блокирует капот 1 в закрытом положении.

Если известным способом регистрируется аварийная ситуация, то задние исполнительные элементы 3 незамедлительно активируются для приподнимания капота 1. Как показано на фиг.3, при этом подъеме кронштейном 10 поворачивается рычаг 11, и за счет результирующего вытягивающего воздействия на тяговый трос 14 засов 15 выходит из скобы 16. С заданным, являющимся достаточным для этого отпирания замедлением по сравнению с задними исполнительными элементами 3 также активируются передние исполнительные элементы 5 для приподнимания передней кромки 4 капота, как показано на фиг.4.

Фиг.5 показывает, аналогично представлению фиг.2, измененную конструкцию, в которой рычаг 11 заменен направляющим роликом 17 и тяговый трос 14 проходит между своей точкой 13 приложения, образованной здесь на кронштейне 10, и засовом 15 через этот направляющий ролик 17. Принцип действия этой модификации - тот же самый, что и описанный со ссылками на фиг.2-4. То же самое относится к модификации на фиг.6, которая отличается от фиг.5 тем, что точка 13 приложения тягового троса 14 находится непосредственно на задней кромке 2 капота 1 двигателя.

Одна базирующаяся на варианте выполнения, согласно фиг.2-4, модификация показана на фиг.7. Части этой модификации, которые соответствуют представленным на фиг.2-4, снабжены теми же самыми ссылочными позициями и снова не описываются. Точка 13 приложения тягового троса 14 на рычаге 11 образована здесь ушком, через которое проходит тяговый трос 14. На обращенной от засова 15 стороне ушка на тяговом тросе 14 закреплен шарик 18, за который тянется тяговый трос, когда при выдвижении заднего исполнительного элемента 3 поворачивается рычаг 11. Однако тяговый трос 14 проходит за шарик 18 до отпирающего рычага 19, который установлен в пассажирском салоне транспортного средства. Посредством поворота этого отпирающего рычага в его представленное штриховыми линиями на фиг.7 положение тяговый трос 14 тянется на чертеже влево, причем он скользит в ушке 13 и шарик 18 удаляется от точки 13 приложения: таким образом, засов 15 отделяется от скобы 16, и капот двигателя может откидываться вверх в шарнире 8, чтобы дать доступ к моторному отсеку. Таким образом, один и тот же тяговый трос 14 осуществляет нормальное отпирание замка капота для открытия капота 1 двигателя и отпирание для приподнимания капота 1 при аварии.

Фиг.8 показывает следующий вариант, который действует аналогично представленному на фиг.7. Тяговый трос 14 проходит здесь между отпирающим рычагом 19 и засовом 15 через три направляющих ролика 20, 21, 22, из которых два внешних 20, 22 неподвижны на раме, а средний 21 закреплен на шарнире 8. В то время как в нормальной конфигурации, согласно фиг.8, при неприподнятом капоте 1, трос между роликами 20, 22 проходит по существу прямолинейно, он за счет выдвижения заднего исполнительного элемента 3 вынужденно переходит на непрямолинейную, удлиненную траекторию, вследствие чего засов 15 оттягивается назад, и, таким образом, замок капота открывается.

Использованные для описанных выше вариантов исполнительные элементы 3, 5 могут быть собственно любого типа. Однако предпочтительны реверсивные исполнительные элементы, т.е. такие, которые после выдвижения могут быть переведены пользователем в исходное, снова активируемое состояние. Такой исполнительный элемент описан, например, в DE 10308140 В3, так что здесь не нужно подробно останавливаться на его конструкции. Когда такой исполнительный элемент устанавливается в его исходное состояние, то также снова возможно автоматическое блокирование замка капота. То есть после аварии, если транспортное средство еще готово к передвижению, капот 1 двигателя может возвращаться в свое нормальное положение, и транспортное средство может использоваться дальше без необходимости ожидания вмешательства специального персонала.

Вариант изобретения разъясняется посредством фиг.9-11. Фиг.9, по аналогии с фиг.2, представляет разрез капота 1 двигателя в закрытом положении. Конструкция фиг.9 отличается от представленной на фиг.2 по существу рычагом 11 и реверсивным типом исполнительных элементов 3, 5. В то время как рычаг 11 на фиг.2 выполнен в виде цельной детали, на фиг.9 он состоит из двух частей, названных как передняя часть 23 и соответственно задняя часть 24, которые соединены с возможностью поворота посредством шарнира 25. Передняя часть 23 образует передний кронштейн рычага 11 от точки 12 закрепления до точки 13 приложения тягового троса 14, а также часть заднего кронштейна, которая несет шарнир 25 на своем конце. Закрепленная на шарнире 25 задняя часть 24 образует двуплечий рычаг с передним кронштейном 26, который в показанной конфигурации лежит на передней части 23, и задним кронштейном 27, который кончается поверх передвигаемого исполнительным элементом 5 кронштейна 10, не касаясь его.

Если исполнительный элемент 3 приподнимает капот 1 двигателя, кронштейн 10 упирается снизу в кронштейн 27 задней части 24. Так как его передний кронштейн 26 лежит на передней части 23, он не может поворачиваться в шарнире 25, так что рычаг 11 в целом поворачивается вплоть до положения, показанного на фиг.10 пунктирным контуром. При этом рычаг 11, как уже описано, захватывает тяговый трос 14 и вытягивает таким образом на передней кромке капота двигателя засов 15 из скобы 16.

С продолжением подъема исполнительного элемента 3 задний кронштейн 27, наконец, соскальзывает с кронштейна 10, так что отпирающее движение останавливается. Теперь ограниченная подвижность засова 15 не может больше препятствовать подъему капота двигателя 1, так что легко может реализоваться подъем задней кромки 2 капота 1 двигателя на 10 см или больше. Рычаг 11 после соскальзывания с кронштейна 10 поворачивается назад в свое положение покоя, показанное на фиг.10 сплошной линией.

Если позже исполнительный элемент 3 реверсируется, кронштейн 10 из показанного на фиг.10 положения снова двигается вниз, и таким образом он упирается сверху в задний кронштейн 27. Задняя часть 24 уступает давлению кронштейна 10, поворачиваясь в шарнире 25, как показано на фиг.11. При этом передний кронштейн 26 поднимается с передней части 23. Как только кронштейн 10 при своем опускании (движении вниз) прошел конец заднего кронштейна 27, задняя часть 24 поворачивает под весом своего переднего кронштейна 26 назад, в свое показанное на фиг.9 нормальное положение, из которого она может снова отпирать капот 1, если приподнимается исполнительный элемент 3.

Вариант, который обеспечивает похожее действие, как и конструкция на фиг.9-11, представлен на фиг.12 в схематическом разрезе. Этот вариант отличается от представленного на фиг.9-11 по существу только рычагом 11. Он разделен здесь на переднюю часть 28 и заднюю часть 29, которые подвижно связаны друг с другом в точке 12 закрепления и образуют соответственно кронштейн рычага 11. Части 28, 29 имеют соответственно по одному выступающему от точки 12 закрепления выступу 30 и соответственно 31, которые в показанном на фиг.12 нормальном положении капота 1 двигателя удерживаются прижатыми друг к другу не представленной здесь пружиной. Когда при выдвижении исполнительного элемента 3 кронштейн 10 упирается в конец задней части 29 и начинает прикладывать к нему вращающий момент, то он передается через выступы 30, 31 на переднюю часть 28, вследствие чего тяговый трос 14 оттягивается назад и выводит засов 15 из скобы 16. Задняя часть 29 соскальзывает с кронштейна 10, прежде чем исполнительный элемент 3 достигает своего верхнего упорного положения.

Когда исполнительный элемент 3 реверсируется и кронштейн 10 упирается сверху в заднюю часть 29, она захватывается и поворачивается против усилия не представленной здесь пружины, без следования передней части 28 этому поворотному движению. Когда, наконец, в течение реверсивного движения исполнительного элемента 3 задняя часть 29 проходит кронштейн 10, как показано на фиг.12 пунктирным контуром, часть 29 усилием пружины возвращается в нормальное положение, представленное сплошной линией.

Само собой разумеется, в вариантах выполнения, согласно фиг.9-11, и соответственно 12 может дополнительно предусматриваться также производимое вручную отпирание замка капота тяговым тросом 14, продленным до отпирающего рычага 19 в пассажирском салоне, как это описывалось со ссылкой на фиг.7.

Перечень ссылочных позиций

1 Капот двигателя

2 Задняя кромка

3 Исполнительный элемент

4 Передняя кромка

5 Исполнительный элемент

6 Цилиндр

7 Поршень

8 Шарнир

9 Нижняя (неподвижная) полка

10 Кронштейн

11 Рычаг

12 Точка закрепления

13 Точка приложения

14 Тяговый трос

15 Засов

16 Скоба

17 Направляющий ролик

18 Шарик

19 Отпирающий рычаг

20, 21, 22 Ролик

23 Передняя часть

24 Задняя часть

25 Шарнир

26 Передний кронштейн

27 Задний кронштейн

28 Передняя часть

29 Задняя часть

30, 31 Выступ

Claims

1. Кузов для автомобиля с рамой и капотом (1), связанным с рамой на первой стороне (2) посредством шарнира (8), а на второй стороне (4) посредством замка (15, 16) капота, и по меньшей мере одним исполнительным элементом (3), который выполнен с возможностью выдвигания для приподнимания капота (1) при аварии и содержит воздействующую на первую сторону (2) капота (1) подвижную часть (7, 10), причем засов (15) замка (15, 16) капота присоединен к подвижной части (7, 10) через поворотный рычаг (11), чтобы при выдвижении этого исполнительного элемента (3) отпирать замок (15, 16) капота, отличающийся тем, что рычаг (11) содержит две части (23, 24;. 28, 29), соединенные шарниром (25; 12) с возможностью поворота, из которых первая (24; 29) передает произведенный подвижной частью (7, 10) исполнительного элемента при приподнимании капота (1) двигателя вращающий момент за счет упора шарнира (25; 12) во вторую часть (23; 28), а под произведенным в противоположном направлении при опускании капота (1) вращающим моментом поворачивается в шарнире (25; 12).

2. Кузов по п.1, отличающийся тем, что засов (15) присоединен к исполнительному элементу (3) также посредством тягового троса (14).

3. Кузов по п.1 или 2, отличающийся тем, что обе части (23, 24; 28, 29) рычага (11) вместе могут поворачиваться вокруг точки (12) закрепления, и что шарнир (25) ближе к точке приложения вращающего момента на первой части (24), произведенного при приподнимании капота (1) двигателя, действует как точка (12) закрепления.

4. Кузов по п.2, отличающийся тем, что элемент тягового троса (14) оказывает воздействие в точке (13) приложения рычага (11).

5. Кузов по п.4, отличающийся тем, что тяговый трос (14) проходит от замка (15, 16) капота через упомянутый элемент до отпирающего рычага (19).

6. Кузов по п.5, отличающийся тем, что элемент тягового троса выполнен с возможностью свободного смещения относительно точки (13) приложения в направлении, соответствующем отпиранию замка (15, 16) капота.

7. Кузов по п.6, отличающийся тем, что точка (13) приложения является ушком, через которое проведен тяговый трос (14), и что тяговый трос (14) имеет захватываемое ушком при выдвижении исполнительного элемента (3) утолщение (18).

8. Кузов по п.1, отличающийся тем, что исполнительный элемент (3) является реверсивным.