WO2006098106A1

WO2006098106A1 - 助手席用エアバッグ装置

Info

Publication number: WO2006098106A1
Application number: PCT/JP2006/302504
Authority: WO
Inventors: Takeshi Idomoto; Masaru Narita; Yasutaka Hiraoka; Takeshi Ohwada
Original assignee: Autoliv Development Ab
Priority date: 2005-03-17
Filing date: 2006-02-14
Publication date: 2006-09-21
Also published as: JP5414174B2; JPWO2006098106A1

Abstract

　簡易な構成でありながら、インパネに加わる外力を十分に吸収可能な助手席用エアバッグ装置を提供することを課題とする。　本発明に係る助手席用エアバッグ装置は、膨張展開可能な状態で収容されるエアバッグと、前記車両に対して固定され、前記エアバッグを収容するエアバッグ容器と、前記エアバッグ容器の上部を覆うカバーと、前記エアバッグを膨張展開させる膨張ガスを供給するガス供給部とを備えている。前記カバーは、前記インストルメントパネルと略面一となるカバー表面部と、当該カバー表面部から略垂直に前記エアバッグ容器方向内側に延びるカバー延長部とを有する。前記カバー延長部には、長穴状の係止穴が複数形成されている。そして、前記エアバッグ容器の側面には、当該側面からほぼ垂直に延び、前記係止穴に挿通してスライド可能な複数のフックが設けられている。

Description

明細書

助手席用エアバッグ装置

技術分野

[0001] 本発明は、車両のインストルメントパネル (インパネ）の内部に配置され、助手席に着座する乗員を保護するエアバッグ装置に関する。

背景技術

[0002] 助手席用エアバッグ装置においては、折り畳まれたエアバッグが容器に収容され、容器上部には、エアバッグを被うようにカバーが取り付けられる。車両衝突時には、ィンフレータが作動してエアバッグが室内に向力つて大きく展開し、乗員の保護が図られる。

[0003] インストルメントパネルについては、エアバッグが展開しない程度の低速時の衝突等において、乗員がぶつ力つたときの衝撃 (インパネ衝撃）を吸収し得るように、凹陥変形する特性が法規で規定されて、る (インパネ衝撃規制)。

[0004] 助手席用エアバッグ装置の容器は、インパネ衝撃規制を満たすように変形可能な特性が要求される一方で、展開しつつあるエアバッグに内側力押されても大きく変形しない強度も要求される。従って、単にインパネ衝撃規制をクリアするためにコンテナを脆弱にしたのでは、エアバッグ装置としては不適当となる。

[0005] 特開平 8— 225049号公報には、前面が開放した箱形のコンテナ (容器)を、インフレータが取り付けられる後半部と、インパネ衝撃によって該後半部に対し後方へ移動可能に取り付けられた前半部とで構成したエアバッグ装置が示されて、る。インパネ衝撃によってインパネ及びリツド (カバー）が押圧されると、該コンテナの前半部が後方に移動するため、インパネの変形がコンテナの影響を受けないとされている。すなわち、コンテナが十分な耐エアバッグ展開衝撃強度を有し、し力も大きなインパネ衝撃が加えられたときには速やかに変形する助手席用エアバッグ装置を提供可能としている。

[0006] 特許文献 1 :特開平 8— 225049号公報

発明の開示発明が解決しょうとする課題

[0007] し力しながら、特開平 8— 225049号公報に開示された発明では、エアバッグ容器を、インフレータが取り付けられた後半部と、インパネ衝撃によって該後半部に対し後方へ移動可能に取り付けられた前半部とに分けて構成するなど、構造が複雑になるという問題があった。

[0008] 本発明は、上記のような状況に鑑みてなされたものであり、簡易な構成でありながら、インパネに加わる外力を十分に吸収可能な助手席用エアバッグ装置を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段

[0009] 上記目的を達成するために、本発明に係る助手席用エアバッグ装置は、膨張展開可能な状態で収容されるエアバッグと、前記車両に対して固定され、前記エアバッグを収容するエアバッグ容器と、前記エアバッグ容器の上部を覆うカバーと、前記エアノッグを膨張展開させる膨張ガスを供給するガス供給部とを備えて、る。前記カバーは、前記インストルメントパネルと略面一となるカバー表面部と、当該カバー表面部から略垂直に前記エアバッグ容器方向内側に延びるカバー延長部とを有する。前記力バー延長部には、長穴状の係止穴が複数形成されている。そして、前記エアバッグ容器の側面には、当該側面からほぼ垂直に延び、前記係止穴に挿通してスライド可能な複数のフックが設けられて、る。

[0010] ここで、「エアバッグ容器が車両に対して固定」とは、直接固定される場合の他、別部材を介して機械的に固定される場合も含む意味である。前記カバーは、少なくとも組み立て後の状態においてはインストルメントパネルの一部と見なすことができる。ェァバッグ容器の側面に形成される複数のフックの外端部は、上方向又は下方向に屈曲した鍵状又は U字状とすることができる。カバー延長部に形成される係止穴は、例えば、長方形状や楕円状とすることができる。また、係止穴の数は特に限定されない

[0011] 好ましくは、前記係止穴の長さは、前記インストルメントパネルの衝撃吸収性能として要求される基準ストロークよりも大きくする。「要求される基準ストローク」とは、安全規格等を満足するためのストローク量である。すなわち、安全規格によってインパネで吸収されるべきエネルギー量 (加速度）が規定されており、その吸収されるべきエネルギー量から、インパネの材質、強度、形状、その他保持部材の位置やその方法、形状まで周辺の全てのエネルギー吸収状況をカ卩味し、逆算してインパネ自体が十分に残りのエネルギーを吸収するのに必要な変形ストローク量を求める。この求められた変形ストローク量の値を「基準ストローク量」とする。従って、この基準ストローク量は、車種によって異なることとなる。

エアバッグカバーは、ある程度弾性変形可能な榭脂で成形することができる。前記係止穴には内側を向く突出部を形成し、外力が加わらない状態では前記突出部によつて前記フックの位置が規制され、一定以上の外力が加わった場合に前記フックが前記突出部を乗り越えてスライドが可能な構成を採ることが好ましい。一定以上の外力が加わり前記フックが前記突出部に当接したときに、係止穴が外側に向かって弹性的に広がり、又は突出部自体が破壊 (塑性変形)することにより、フックが突出部を乗り越えて上方にスライドする。なお、係止穴内部に設けた突出部を含む他の衝撃吸収手段や、エアバッグ装置やその周辺部に衝撃吸収機能を設けた場合には、係止穴における衝撃吸収のストロークは、必要とされるストロークよりも短くてもよく、半分やそれ以下であってもよい。また、係止穴に形成された突出部は、一対又は単一とすることがでさる。

発明を実施するための最良の形態

[0013] 以下、本発明について実施例を用いて詳細に説明する。

[0014] 図 1は、本発明の実施例に係るエアバッグ装置の使用状態を示す模式図である。

図 2は、実施例に係るエアバッグ装置の要部の構成を示す斜視図である。図 3は、実施例に係るエアバッグ装置の要部の構造を示す拡大斜視図（一部断面)である。本実施例に係る助手席用エアバッグ装置は、車両のインストルメントパネル (インパネ） 1 0の内部に配置される助手席用エアバッグ装置であり、膨張展開可能な状態で収容されるエアバッグ 20と、車両に対して固定され、エアバッグ 20を収容するエアバッグ容器 12と、エアノッグ容器 12の上部を覆うカバー 18と、エアバッグ 20を膨張展開させる膨張ガスを供給するガス供給部としてのインフレータ 14とを備えている。 [0015] カバー 18は、インパネ 10と略面一となる若干湾曲したカバー表面部 18aと、当該力バー表面部 18aから略垂直にエアバッグ容器 12方向（内側）に延びるカバー延長部 (脚部） 18bとを有する。カバー延長部 18bには、長穴状の係止穴 22が複数形成されている。エアバッグ容器 12の側面には、当該側面からほぼ垂直に延び、係止穴 22に揷通してスライド可能な複数のフック 16が設けられている。フック 16の位置は、エアバッグ容器 12外面の乗員 Mに対して前後方向でなぐ左右方向とすることも可能である。エアバッグ容器 12とカバー 18との間には、衝撃吸収のための一定の隙間が形成されている。エアノッグ容器 12は、インフレータ 14及び/又は他の部材を介して車両に対して固定されて、る。

[0016] 本実施例においては、エアバッグ容器 12は、矩形箱形に成形されているが、角部にアールを付ける等、他の形状とすることもできる。インフレータ 14は、エアバッグ容器 12の内部に収容する構造とすることもできる。エアバッグ 20は、袋状に成形され、折り畳まれた状態でエアバッグ容器 12の内部に収容される。エアバッグ容器 12の上部は開放され、エアノッグ 20が露出した状態となっている力エアバッグ 20の良好な膨張展開を妨げな、何らかの弱ヽ規制部材を配置することもできる。

[0017] 図 3に示すように、係止穴 22の縦方向（ストローク方向）の長さ Hは、インパネの衝撃吸収性能として要求される基準ストロークよりも大きくする。例えば、エネルギー吸収時にインパネが変形するのに必要な変形ストローク量が 50mmとした場合、それよりも大きな 60mm程度とすることが出来る。係止穴 22の幅はフック 16の幅よりも若干大きぐフック 16との相対的なストロークを阻害しない工夫がなされている。

[0018] 上記のような構成のエアバッグ装置を^ aみ立てる際には、先ず、図 2に示すようにェァバッグ 20を収容したエアバッグ容器 12と、インパネ 10とは分離しているカバー 18 とを用意する。次に、エアバッグ容器 12をカバー 18に対して取り付けるベぐ延長部 18bを幅方向に押し広げながらフック 16を対応する係止穴 22に入れる。その後、ェァバッグ容器 12と組み合わせられたカバー 18を、インパネ 10に対して取り付ける。

[0019] 図 4は、実施例に係るエアバッグ装置の動作を示す説明図であり、（A)がインパネ 1 0に対して外力が加わってない状態、（B)がインパネ 10に対して外力が加わっている状態を示す。 (A)に示すように、インパネ 10 (カバー 18)に対して外力が加わっていない正常な状態では、エアバッグ容器 12のフック 16がカバー延長部 18bの係止穴 2 2の下方に位置する。（B)に示すように、乗員 M力インパネ 10 (カバー 18)に頭部をぶっける等して外力が加わると、カバー 18が押し下げられ、エアバッグ容器 12のフック 16が係止穴 22に沿って相対的に上昇する。このように、インパネ 10 (カバー 18)自体の変形によって乗員 Mへの衝撃力が緩和される。

[0020] 図 5は、本発明に係るエアバッグ装置の要部である係止穴の他の形状例を示す説明図である。図 5の例では、カバー延長部 18bに形成される係止穴 122には、内側を向く突出部 122cが形成され、当該突出部 122cによって係止穴 122が下側の第 1ェリア 122aと上側の第 2エリア 122bとに区分される。そして、インパネ 10に対して外力が加わらない状態では、当該突出部 122cによってフック 16が第 1エリア 122a内に位置するように規制される。これにより、エアバッグ容器 12の車両への取付性向上を図れる他、ガタつきが軽減される等のメリットもある。一方、インパネ 10に対して一定以上の外力が加わった場合には、フック 16が当該突出部 122cを超えてスライドし、上方の第 2エリア 122bに達する。すなわち、一定以上の外力が加わりフック 16が突出部 122cに当接したときに、係止穴 122が外側に向力つて弹性的に広がり、又は、突出部 122cが破壊することにより、フック 16が突出部 122cを乗り越えて上方にスライドする。本例のように、係止穴 122を 2段構造とすることにより、初期の段階で大きなェネルギーを吸収し、衝撃力を更に小さくすることが可能となる。

[0021] 係止穴 122については、第 1エリア 122aを第 2エリア 122bよりも小さくすることが好ましい。例えば、第 1エリア 122aの高さをフック 116の高さより若干大きい程度にすることができる。これにより、第 2エリア 122b内において十分なストローク長を確保しつつ、第 1エリア内において初期の段階で衝撃を大きく吸収することが可能となる。突出部 122cによって規制される係止穴 122の最狭部の幅 W0は、フック 116の幅 W1よりも小さぐ具体的には、カバー 18の吸収エネルギーを考慮して決定することが好ましい。なお、突出部 122cは左右一対形成する他に、片側のみに形成する構成とすることも可能である。

[0022] 図 6は、本発明に係るエアバッグ装置の作用（荷重ストロークと衝撃力との関係）を示すグラフである。図中、（1)は係止穴の形状を略正方形とし、フックのストローク長を短くした比較例のデータ、（2)は図 3等に示す実施例のデータ、（3)は図 5に示す実施例のデータである。グラフから明らかなように、正方形 (ストローク幅が狭い)係止穴を採用した場合には、乗員 Mに対して一度に大きな衝撃力がかかる。（2)の場合には、インパネ 10とエアバッグ容器 12の相対的な移動 (ストローク）によって、かなり衝撃力が緩和される。

[0023] (3)の場合には、ひょうたん状の係止穴 122の作用により、フック 16が突出部 122c を乗り越える際に、一旦大きなエネルギー吸収が起こり、その後更に、第 2エリア 122 bの範囲内でのインパネ 10とエアバッグ容器 12の相対的な移動よつて、衝撃力が効果的に緩和される。

[0024] 図 7は、本発明に係るエアバッグ装置の要部であるフックの他の形状例を示す説明図である。エアバッグ容器 12の側面に形成される複数のフックの外端部は、（A)に示すように上方向に屈曲した形状 116を採用することも可能だが、 (B)に示すように下方向に屈曲した形状 216とすることが好ましい。 (B)に示す形状を採用した場合、インパネ衝撃に対しては係止穴から外れる力エアバッグの展開時には引っ掛かつて外れ防止に効果を発揮するという利点がある。

[0025] 以上、本発明の実施例について説明したが、本発明はこれらの実施例に何ら限定されるものではなぐ特許請求の範囲に示された技術的思想の範疇にぉ、て変更可能なものである。図面の簡単な説明

[0026] [図 1]図 1は、本発明の実施例に係るエアバッグ装置の使用状態を示す模式図である

[図 2]図 2は、実施例に係るエアバッグ装置の要部の構成を示す斜視図である。

[図 3]図 3は、実施例に係るエアバッグ装置の要部の構造を示す拡大斜視図（一部断面）である。

[図 4]図 4は、実施例に係るエアバッグ装置の動作を示す説明図であり、（A)がインパネに対して外力が加わってない状態、（B)力インパネに対して外力が加わっている状態を示す。 [図 5]図 5は、本発明に係るエアバッグ装置の要部である係止穴の他の形状例を示す説明図である。

[図 6]図 6は、本発明に係るエアバッグ装置の作用（荷重ストロークと衝撃力との関係）を示すグラフである。

[図 7]図 7は、本発明に係るエアバッグ装置の要部であるフックの他の形状例を示す説明図である。

符号の説明

10 インパネ

12 エアバッグ容器

14 インフレータ

16， 116, 216 フック

18 カバー表面部

18b カバー延長部

20 エアバッグ

22, 122 係止穴

122a 第 1エリア

122b 第 2エリア

Claims

請求の範囲

[1] 車両のインストルメントパネルの内部に配置される助手席用エアバッグ装置において、

膨張展開可能な状態で収容されるエアバッグと、

前記車両に対して固定され、前記エアバッグを収容するエアバッグ容器と、前記エアバッグ容器の上部を覆うカバーと、

前記エアバッグを膨張展開させる膨張ガスを供給するガス供給部とを備え、前記カバーは、前記インストルメントパネルと略面一となるカバー表面部と、当該力バー表面部から略垂直に前記エアバッグ容器方向内側に延びるカバー延長部とを有し、

前記カバー延長部には、長穴状の係止穴が複数形成され、

前記エアバッグ容器の側面には、当該側面からほぼ垂直に延び、前記係止穴に挿通して相対的にスライド可能な複数のフックが設けられて、ることを特徴とするエアバッグ装置。

[2] 前記係止穴の長さは、前記インストルメントパネルの衝撃吸収性能として要求される基準ストロークよりも大き、ことを特徴とする請求項 1に記載のエアバッグ装置。

[3] 前記係止穴には内側を向く突出部が形成され、当該突出部によって前記係止穴が第 1エリアと第 2エリアに区分され、前記インストルメントパネルに対して外力が加わらない状態では当該突出部によって前記フックが前記第 1エリア内に位置するように規制され、前記インストルメントパネルに対して一定以上の外力が加わった場合に当該規制が解除され、前記フックが当該突出部を超えてスライドし前記第 2エリアに達する構成であることを特徴とする請求項 1又は 2に記載のエアバッグ装置。

[4] 前記突出部による前記フックの位置規制の解除は、当該突出部を含む前記係止穴の弾性変形又は塑性変形によって実現されることを特徴とする請求項 3に記載のェァバッグ装置。