JP2013133039A - 助手席用エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】より簡単な管理で衝撃吸収性能を安定して得ることのできる助手席用エアバッグ装置を提供する。
【解決手段】助手席用エアバッグ装置２０は、エアバッグケース２２及びエアバッグリッド２６を備える。エアバッグリッド２６の筒状壁部２８には上下方向に延びる係止孔３２が設けられ、エアバッグケース２２に設けられたフック２５が係止孔３２内に上下方向への変位可能に挿通されることで、エアバッグリッド２６がエアバッグケース２２に対し下方への変位可能に構成されている。さらに、係止孔３２において、車幅方向に互いに対向した状態で上下方向に延びる一対の対向壁面３３間には、係止孔３２を、変位前のフック２５が配置される下孔部３６と、下孔部３６の上側に隣接する上孔部３５とに仕切り、かつエアバッグリッド２６の下方への変位に伴いフック２５により破断される連結部３４が設けられている。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両に対し前方から衝撃が加わった場合に、エアバッグを膨張させて助手席の乗員を衝撃から保護する助手席用エアバッグ装置に関するものである。

前面衝突等により車両に対し前方から衝撃が加わった場合に、助手席の乗員を保護する手段の１つとして、例えば特許文献１に記載された助手席用エアバッグ装置がある。この助手席用エアバッグ装置は、図６に示すように、エアバッグケース８１及びエアバッグリッド８４を備え、インストルメントパネル（図示略）の内部に配置されている。エアバッグケース８１は、エアバッグ８５を収容した状態で車両に固定されている。エアバッグリッド８４は、エアバッグケース８１を上側から覆い、かつエアバッグ８５により押上げられて開放されるドア部８６と、ドア部８６よりも下側でエアバッグケース８１の少なくとも上部を取り囲む筒状壁部８７とを備えている。

筒状壁部８７には上下方向に延びる係止孔８８が設けられ、エアバッグケース８１の壁部８２には、外方へ延びるフック８３が設けられている。そして、フック８３が係止孔８８内に挿通されることにより、エアバッグリッド８４がエアバッグケース８１に係止されている。

上記助手席用エアバッグ装置によれば、前面衝突等により車両に対し前方から衝撃が加わると、乗員が慣性により前傾する。また、上記衝撃に応じてエアバッグ８５に膨張用ガスが供給されて、同エアバッグ８５が膨張を開始する。このエアバッグ８５の押上げ力によりエアバッグリッド８４のドア部８６が開放され、エアバッグ８５の展開を許容する開口（図示略）が形成される。エアバッグ８５がこの開口を通り、前傾する乗員の前方で展開膨張し、その乗員を衝撃から保護する。

ところで、上記図６の助手席用エアバッグ装置では、エアバッグ８５が展開膨張しない程度の低速走行中等に前面衝突等が起こった場合に、助手席の乗員が前傾してインストルメントパネル（エアバッグリッド８４）に当たったときのエネルギーを吸収して、乗員に加わる衝撃を小さくする構造（衝撃吸収構造）が採用されている。このエネルギーの吸収は、エアバッグリッド８４が変形して下方へ変位することにより行なわれる。

ただし、下方への変位のために単にエアバッグリッド８４を脆弱にしただけでは、展開するエアバッグ８５によって内側から押された場合に、エアバッグリッド８４（特に筒状壁部８７）が大きく変形するおそれがある。エアバッグリッド８４には、エアバッグ８５によって内側から押されても大きく変形しない強度も要求される。上記図６の助手席用エアバッグ装置では、この点を考慮した衝撃吸収構造が採用されている。

ここで、衝撃吸収構造が設けられていない助手席用エアバッグ装置を、従来技術１というものとする。図７（Ａ）は、この従来技術１における係止孔８８及びフック８３の位置関係を示している。この図７（Ａ）に示すように、従来技術１では、係止孔８８が上下方向に短く形成されている。

一方、図８中の特性線Ｌ１１は、従来技術１におけるエアバッグリッド８４の変位量（ストローク）と乗員に加わる衝撃の大きさ（衝撃力）との関係を示している。エアバッグリッド８４の下方への変位に伴い係止孔８８とフック８３との位置関係が変化する。衝撃吸収構造の設けられていない従来技術１では、特性線Ｌ１１に示すように、エアバッグリッド８４が少し下方へ変位する（ストロークが少し大きくなる）だけで衝撃力が急激に増加する。そして、係止孔８８の上壁面８９がフック８３に当接することで上記エネルギーの吸収が行なわれ、乗員に加わる衝撃力が減少する。

これに対し、衝撃吸収構造が設けられている上記図６の助手席用エアバッグ装置を、従来技術２というものとする。図７（Ｂ）は、この従来技術２における係止孔８８及びフック８３の位置関係を示している。この係止孔８８は、上記従来技術１よりも上方に長く形成されている。そのため、エアバッグリッド８４の下方への変位代が図７（Ａ）よりも多い。

図８中の特性線Ｌ１２は、従来技術２におけるエアバッグリッド８４の変位量（ストローク）と乗員に加わる衝撃力との関係を示している。この特性線Ｌ１２に示すように、従来技術２では、エアバッグリッド８４の下方への変位に伴い、係止孔８８の長くなった領域でフック８３が変位することでエネルギーの吸収が行なわれ、衝撃力が緩やか増加する。そして、係止孔８８の上壁面８９が図７（Ｂ）において二点鎖線で示すフック８３に当接することで上記エネルギーの吸収が行なわれ、乗員に加わる衝撃力が減少する。衝撃力の最大値は、上記従来技術１よりも小さくなる。

さらに、上記特許文献１には、図７（Ｃ）に示す衝撃吸収構造が設けられた助手席用エアバッグ装置が記載されている。この助手席用エアバッグ装置を従来技術３というものとする。従来技術３では、上記従来技術２における係止孔８８の構成に加え、互いに対向した状態で上下方向に延びる一対の対向壁面９１の各々から、互いに接近する方向へ向けて一対の突出部９２が突設されている。

図８中の特性線Ｌ１３は、従来技術３におけるエアバッグリッド８４の変位量（ストローク）と乗員に加わる衝撃力との関係を示している。この特性線Ｌ１３に示すように、従来技術３では、フック８３が突出部９２を弾性変形させながら乗り越える際にも、エネルギーの吸収が起こり、衝撃力の最大値が上記従来技術１及び従来技術２よりも小さくなる。フック８３が突出部９２を乗り越えた後のエアバッグリッド８４の下方への変位によってエネルギーの吸収が行なわれ、衝撃力が緩やかに増加する。そして、係止孔８８の上壁面８９が図７（Ｃ）において二点鎖線で示すフック８３に当接することで上記エネルギーの吸収が行なわれ、乗員に加わる衝撃力が減少する。

国際公開第２００６／０９８１０６号

係止孔８８の両対向壁面９１にそれぞれ突出部９２が設けられた上記従来技術３では、フック８３に、突出部９２を弾性変形させながら乗り越えさせることで、乗員がインストルメントパネル（エアバッグリッド８４）に当たったときのエネルギーを吸収することが可能である。しかし、その乗り越えを適切に行なわせるために、突出部９２の材料の品質や、突出部９２の形状を厳格に管理することが重要となる。例えば、突出部９２によって規制される係止孔８８の最狭部の幅は、フック８３の幅よりも狭く、しかも上記エネルギーが適切な量だけ吸収される幅に管理される必要がある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、より簡単な管理で衝撃吸収性能を安定して得ることのできる助手席用エアバッグ装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、エアバッグを収容した状態で車両に固定されるエアバッグケースと、前記エアバッグケースを上側から覆い、かつ前記エアバッグにより開放されるドア部が設けられるとともに、前記ドア部よりも下側で前記エアバッグケースの少なくとも上部を取り囲む筒状壁部が設けられたエアバッグリッドとを備え、前記筒状壁部には上下方向に延びる係止孔が設けられ、前記エアバッグケースに設けられたフックが前記係止孔内に上下方向への変位可能に挿通されることで、前記エアバッグリッドが前記エアバッグケースに対し下方への変位可能に構成された助手席用エアバッグ装置であって、前記係止孔において、互いに対向した状態で上下方向に延びる一対の対向壁面間には、前記係止孔を、変位前の前記フックが配置される下孔部と、前記下孔部の上側に隣接する上孔部とに仕切り、かつ前記エアバッグリッドの下方への変位に伴い前記フックにより破断される連結部が設けられていることを要旨とする。

上記の構成によれば、エアバッグケースに設けられたフックは、エアバッグリッドが下方へ変位する前は、係止孔の下孔部内に位置する。
エアバッグが展開膨張しない程度の低速走行中等に車両の前面衝突等が起こり、助手席の乗員が前傾してエアバッグリッドに当たると、乗員に加わる衝撃は、エアバッグリッドが変形して下方へ変位することにより、以下のようにして小さくなる。

エアバッグリッドの下方への変位に伴い、係止孔（下孔部）とフックとの位置関係が変化する。乗員がエアバッグリッドに当たったときのエネルギーは、連結部がフックに当接するまでは、エアバッグリッドの変位により吸収される。そのため、乗員に加わる衝撃は、エアバッグリッドの変位量の増加に伴い緩やかに増加する。

連結部がフックに当接した後も、エアバッグリッドの下方への変位が続くと、連結部がフックによって破断される。この破断により、上記エネルギーの吸収が行なわれ、乗員に加わる衝撃力が一旦減少する。

上記連結部の破断により、フックの位置が下孔部から上孔部に変わる。連結部の破断後もエアバッグリッドの下方への変位が続き、係止孔の上孔部内でフックが変位すると、上記エネルギーの吸収が行なわれ、衝撃力が緩やかに増加する。そして、上孔部の上壁面がフックに当接することで上記エネルギーの吸収が行なわれ、乗員に加わる衝撃力が減少する。

ところで、係止孔の両対向壁面に突出部が設けられ、フックに、突出部を弾性変形させながら乗り越えさせることで、乗員がエアバッグリッドに当たったときのエネルギーを吸収するようにした上記従来技術３では、その乗り越えを適切に行なわせるために、突出部の材料の品質や、突出部の形状を適切に管理することが重要となる。

この点、連結部を破断させることで、乗員がエアバッグリッドに当たったときのエネルギーを吸収して衝撃力を減少させる請求項１に記載の発明では、連結部が係止孔の両対向壁面間に架設されていればよい。突出部を弾性変形させながら乗り越えさせる場合ほど厳格に材料の品質や形状を管理しなくても、所望の衝撃吸収性能を安定して得ることが可能である。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記連結部には、同連結部の他の箇所よりも強度の低い破断予定部が設けられていることを要旨とする。
上記の構成によれば、連結部がフックに当接した後も、エアバッグリッドの下方への変位が続くと、連結部は、他の箇所よりも強度の低い破断予定部において破断される。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記破断予定部は前記連結部の両端部に設けられており、前記連結部は少なくとも一方の破断予定部において破断されることを要旨とする。

上記の構成によれば、連結部がフックに当接した後も、エアバッグリッドの下方への変位が続くと、連結部は、その両端部に設けられた一対の破断予定部の少なくとも一方において破断される。

また、連結部がその両端部の破断予定部において破断された場合には、連結部が、フックの下孔部から上孔部への相対的な変位の妨げとなりにくく、エアバッグリッドが下方へ変位しやすい。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記連結部における前記両破断予定部間は、同破断予定部よりも幅広に形成されていることを要旨とする。
上記の構成によれば、連結部における両破断予定部間が同破断予定部よりも幅広に形成されることで、両破断予定部が、連結部の他の箇所よりも幅狭となり、強度が低くなる。そのため、連結部がフックに当接した後も、エアバッグリッドの下方への変位が続くと、連結部は、少なくとも一方の破断予定部において破断されやすい。

本発明の助手席用エアバッグ装置によれば、係止孔を下孔部及び上孔部に仕切り、かつエアバッグリッドの下方への変位に伴いフックにより破断される連結部を設けたため、より簡単な管理で衝撃吸収性能を安定して得ることができる。

本発明を具体化した一実施形態におけるエアバッグリッドを示す斜視図。 一実施形態における助手席用エアバッグ装置を示す図であり、（Ａ）はエアバッグケース及びエアバッグリッドの断面構造を示す断面図、（Ｂ）は係止孔及びフックの関係を示す部分正面図。 一実施形態の助手席用エアバッグ装置において、エアバッグリッドが下方へ変位して連結部がフックに当接した状態を示す図であり、（Ａ）はエアバッグケース及びエアバッグリッドの断面構造を示す部分断面図、（Ｂ）は係止孔及びフックの関係を示す部分正面図。 一実施形態の助手席用エアバッグ装置において、エアバッグリッドがさらに下方へ変位して上孔部の上壁面がフックに当接した状態を示す図であり、（Ａ）はエアバッグケース及びエアバッグリッドの断面構造を示す部分断面図、（Ｂ）は係止孔及びフックの関係を示す部分正面図。 一実施形態の助手席用エアバッグ装置について、エアバッグリッドのストロークと衝撃力との関係を示すグラフ。 従来（従来技術２）の助手席用エアバッグ装置の要部を示す部分斜視図。 （Ａ）〜（Ｃ）は、従来（従来技術１〜３）の助手席用エアバッグ装置における係止孔及びフックの関係を示す部分正面図。 従来（従来技術１〜３）の助手席用エアバッグ装置について、エアバッグリッドのストロークと衝撃力との関係を示すグラフ。

以下、本発明を具体化した一実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。
なお、以下の記載においては、車両の前進方向を前方として説明し、車両の後進方向を後方として説明する。また、以下の記載における上下方向は車両の上下方向を意味し、左右方向は車両の車幅方向であって前進時の左右方向と一致するものとする。

図２（Ａ）に示すように、車両における前席（運転席及び助手席）の前方には、インストルメントパネル１１が配置されている。インストルメントパネル１１の主要部は、硬質の樹脂によって形成された基材１２によって構成されている。基材１２において、助手席の前方となる箇所には開口部１７が設けられている。

基材１２の上側及び開口部１７の上側には表皮１３が積層されている。この表皮１３は一層からなるものであってもよいし、二層からなるものであってもよい。本実施形態では、表皮１３は、樹脂によって形成された表皮本体１４と、表皮本体１４の下側に積層された発泡層１５とからなる二層構造をなしている。表皮１３は、発泡層１５の下面において、上記基材１２に接着されている。

インストルメントパネル１１の内部には、車幅方向に細長いパイプ状をなすインパネリインホース１６が配置されている。インパネリインホース１６は、その両端部において、車両のフロントフェンダ（図示略）に固定されている。

上記車両には、前面衝突等により前方から衝撃が加わった場合に、助手席の前方近傍でエアバッグ２１を展開膨張させて乗員を衝撃から保護する助手席用エアバッグ装置２０が設けられている。この助手席用エアバッグ装置２０は、車両に固定されたエアバッグケース２２と、インストルメントパネル１１の一部を構成し、かつ上記エアバッグケース２２に係止されるエアバッグリッド２６とを備えている。次に、助手席用エアバッグ装置２０の各構成部材について説明する。

＜エアバッグケース２２＞
図２（Ａ）において二点鎖線で示すように、エアバッグケース２２は、鋼板等の板材によって、上面を開放した矩形箱型状に形成されている。エアバッグケース２２は、上記インパネリインホース１６に対し、ブラケット等の別部材（図示略）を介し、ボルト等の締結部材（図示略）によって締結されている。

ここで、上記エアバッグケース２２の各壁部を区別するために、車両の前後方向に相対向する一対の壁部を「壁部２３」といい、車幅方向に相対向する一対の壁部を「壁部２４」というものとする。

エアバッグケース２２には、二点鎖線で示すエアバッグ２１が折り畳まれた状態で収容されている。エアバッグ２１は、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸やポリアミド糸等を用いて形成した織布等によって袋状に形成されている。エアバッグ２１は、インストルメントパネル１１と助手席に着座した乗員との間で膨張展開し得る大きさを有している。

エアバッグケース２２には、膨張用ガス供給器としてのインフレータ（図示略）が取付けられている。インフレータは、車両に対し、前方から一定の大きさよりも大きな衝撃が加わった場合に、エアバッグ２１に膨張用ガスを供給する。この膨張用ガスの供給されたエアバッグ２１は、折り状態を解消（展開）しながら、助手席側へ膨張する。

エアバッグケース２２において前後方向に相対向する両壁部２３の各々であって、車幅方向に互いに離間した複数箇所にはフック２５が設けられている。各フック２５は、各壁部２３から外方へ延びている。すなわち、車両前側の壁部２３からはフック２５が前方へ延び、車両後側の壁部２３からはフック２５が後方へ延びている。各フック２５の外端部は、下方向に屈曲した鍵状をなしている。

＜エアバッグリッド２６＞
エアバッグリッド２６は、それぞれ弾性変形可能な樹脂によって形成されたドア部２７及び筒状壁部２８を備えている。

ドア部２７は、上記基材１２の開口部１７の直上に配置されており、その開口部１７、ひいては上記エアバッグケース２２を上側から覆っている。ドア部２７は、膨張用ガスにより膨張するエアバッグ２１の内側からの押上げ力により助手席側へ開放されて、同エアバッグ２１の助手席側への展開膨張を許容する。

筒状壁部２８は、ドア部２７から下方へ突出し、そのドア部２７よりも下側でエアバッグケース２２の上部を取り囲んでいる。ドア部２７と筒状壁部２８とは、樹脂によって一体に形成されている。

筒状壁部２８において、車両の前後方向に相対向する一対の壁部の各々であって、上記フック２５に対応する複数箇所、すなわち、車幅方向に互いに離間した複数箇所には係止孔３１，３２が設けられている。ここでは、車両前側の係止孔３１と、車両後側の係止孔３２とで形状が異なっている。各係止孔３１，３２は、上記フック２５が上下方向への変位可能に挿通されて係止される箇所である。

図１及び図２（Ｂ）に示すように、車両後側の各係止孔３２は、それぞれ上下方向に細長い形状をなしている。各係止孔３２の上下方向の長さは、インストルメントパネル１１の衝撃吸収性能として要求される基準ストロークよりも長く設定されている。ここで、「要求される基準ストローク」とは、安全規格等を満足するためのストローク量であって、エネルギー吸収時にインストルメントパネル１１が変形するのに必要なエアバッグリッド２６の変位量（ストローク量）よりも長い。

表現を変えると、安全規格によってインストルメントパネル１１で吸収されるべきエネルギー量（加速度）が規定されている。上記吸収されるべきエネルギー量から、インストルメントパネル１１の材質、強度、形状のほか、周辺の全てのエネルギー吸収状況が加味され、逆算により、インストルメントパネル１１自体が充分に残りのエネルギーを吸収するのに必要な変形ストローク量が求められる。この求められた変形ストローク量の値が「基準ストローク量」とされる。

ここで、各係止孔３２において、車幅方向に互いに対向した状態で上下方向に延びる一対の壁面を、対向壁面３３というものとする。各係止孔３２において、両対向壁面３３間の間隔、すなわち、各係止孔３２の車幅方向の幅は、エアバッグケース２２（フック２５）に対するエアバッグリッド２６（係止孔３２）の変位を阻害しないように、上記フック２５の車幅方向の幅よりも若干大きく設定されている。

また、両対向壁面３３間には、車幅方向に延びる連結部３４が設けられている。連結部３４は、上下方向については、各係止孔３２の下端から、上述した「要求される基準ストローク」分、上方へ離れた箇所又はその近傍に位置している。この連結部３４により、各係止孔３２は、変位前の上記フック２５が配置される下孔部３６と、下孔部３６の上側に隣接する上孔部３５とに仕切られている。下孔部３６は略正方形状に形成され、上孔部３５は、車幅方向よりも上下方向の寸法の短い横長の略長方形状に形成されている。

さらに、各連結部３４は、エアバッグリッド２６の下方への変位に伴いフック２５により破断されやすくするための構成を有している。すなわち、連結部３４の両端部には、同連結部３４の他の箇所よりも強度の低い破断予定部３７が設けられている。連結部３４における両破断予定部３７間には、同破断予定部３７よりも上下方向に幅の広い幅広部３８が形成されている。本実施形態では、幅広部３８は、連結部３４において、両破断予定部３７間の部分が同破断予定部３７よりも上方へ突出することにより形成されている。このように、各破断予定部３７は幅広部３８よりも幅狭であることから、幅広部３８よりも低い強度を有している。

一方、車両前側の各係止孔３１は、上述した車両後側の各係止孔３２における下孔部３６と同様の構成を有している。すなわち、各係止孔３１は、下孔部３６と同様の形状をなすが、係止孔３２とは異なり、連結部３４及び上孔部３５に対応する部分を有していない。

次に、上記のようにして構成された本実施形態の助手席用エアバッグ装置２０の作用について、図５のグラフを参照して説明する。図５中の特性線Ｌ１３は既述した図８中の従来技術３を示す特性線Ｌ１３と同じものを示している。また、図５中の特性線Ｌ１は、本実施形態の助手席用エアバッグ装置２０におけるエアバッグリッド２６の変位量（ストローク）と乗員に加わる衝撃の大きさ（衝撃力）との関係を示している。

車両に対し前方から衝撃が加わらない通常時には、助手席の乗員が前傾してインストルメントパネル１１に当たることがなく、乗員からエアバッグリッド２６に対し外力が加わらない。このときには、助手席用エアバッグ装置２０では、インフレータから膨張用ガスが噴出されない。エアバッグ２１に供給される膨張用ガスがなく、同エアバッグ２１は折り畳まれた状態に保持され続ける。図２（Ａ），（Ｂ）に示すように、エアバッグケース２２における車両前側の壁部２３から前方へ延びるフック２５は、筒状壁部２８における前側の係止孔３１内に位置する。また、エアバッグケース２２における車両後側の壁部２３から後方へ延びるフック２５は、筒状壁部２８における後側の係止孔３２の下孔部３６内に位置する。

このときには、前側のフック２５は、上下寸法の小さな係止孔３１内に位置し、上下方向の動きを規制される。また、後側のフック２５は、係止孔３２において上下寸法の小さな下孔部３６内に位置し、上下方向の動きを規制される。これらの規制により、フック２５の係止孔３１，３２内でのがたつきが軽減される。

低速走行中等に前面衝突等が起こり、車両に対し前方から衝撃が加わると、助手席の乗員が慣性により前傾する。このときの衝撃が予め設定された判定値よりも小さいと、インフレータから膨張用ガスが噴出されない。エアバッグ２１に供給される膨張用ガスがなく、同エアバッグ２１は折り畳まれた状態に保持され続ける。

一方、上記のように前傾した乗員の頭部等がインストルメントパネル１１に当たると、その乗員から表皮１３を介してエアバッグリッド２６に対し外力が加わる。このとき乗員に加わる衝撃は、表皮１３及びドア部２７が変形してエアバッグリッド２６が下方へ押下げられる（変位する）ことにより、以下のようにして小さくなる（衝撃が吸収されて緩和される）。

エアバッグリッド２６の下方への変位に伴い、係止孔３１，３２が下方へ変位し、同係止孔３１，３２とフック２５との位置関係が変化する。
乗員がインストルメントパネル１１（エアバッグリッド２６）に当たったときのエネルギーは、前側の係止孔３１については、その係止孔３１の上壁面がフック２５に当接するまでは、エアバッグリッド２６の下方への変位により吸収される。また、上記エネルギーは、係止孔３１の上壁面がフック２５に当接することによっても吸収される。

これに対し、上記エネルギーは、後側の係止孔３２については、図３（Ａ），（Ｂ）に示すように、連結部３４がフック２５に当接するまでは、エアバッグリッド２６の下方への変位により吸収される。そのため、乗員に加わる衝撃力は、エアバッグリッド２６の変位量（ストローク）の増加に伴い緩やかに増加する。

連結部３４がフック２５に当接した後も、エアバッグリッド２６の下方への変位が続くと、連結部３４は、他の箇所よりも強度の低い破断予定部３７において、より詳しくは、連結部３４の両端部に設けられた一対の破断予定部３７の少なくとも一方において、破断される。この破断により、上孔部３５及び下孔部３６が繋がった状態となる。

ここで、本実施形態では、連結部３４における両破断予定部３７間の幅広部３８が同破断予定部３７よりも上下方向に幅広に形成されることで、この幅広部３８の強度が破断予定部３７よりも高くされている。表現を変えると、両破断予定部３７が、幅広部３８よりも幅狭とされることで、強度が低くされている。そのため、連結部３４がフック２５に当接した後も、エアバッグリッド２６が下方へ変位すると、連結部３４は、少なくとも一方の破断予定部３７において破断される。連結部３４は、幅広部３８においては破断されにくい。この破断により、エネルギーの吸収が行なわれ、乗員に加わる衝撃力が一旦減少する。

また、連結部３４がその両端部の破断予定部３７において破断された場合（図４（Ｂ）参照）には、連結部３４が、フック２５の下孔部３６から上孔部３５への相対的な変位の妨げとなりにくく、エアバッグリッド２６が下方へ変位しやすい。

ここで、係止孔８８の一対の対向壁面９１に突出部９２がそれぞれ設けられていて、フック８３が両突出部９２を弾性変形させながら乗り越える場合（図７（Ｃ）参照）であっても、乗員がインストルメントパネル（エアバッグリッド８４）に当たったときのエネルギーが吸収される（図５の特性線Ｌ１３参照）。しかし、上記エネルギーの吸収量は、フック２５によって連結部３４が破断されるときの方が、フック８３が突出部９２を乗り越えるときよりも大きい。そのため、本実施形態では、フック８３が突出部９２を乗り越える場合よりも衝撃力が小さくなる（図５の特性線Ｌ１，Ｌ１３参照）。

連結部３４の上記破断により、フック２５の位置が下孔部３６から上孔部３５に変わる。連結部３４の破断後もエアバッグリッド２６が引き続き下方へ変位し、上孔部３５内でフック２５が相対的に変位すると、エネルギーの吸収が行なわれ、衝撃力が緩やかに増加する。そして、上孔部３５の上壁面３５Ａがフック２５に当接することで上記エネルギーの吸収が行なわれ、乗員に加わる衝撃力が減少する。

ところで、フック８３に、突出部９２を弾性変形させながら乗り越えさせることで、乗員がインストルメントパネル（エアバッグリッド８４）に当たったときのエネルギーを吸収するようにした上記従来技術３では、その乗り越えを適切に行なわせるために、突出部９２の材料の品質や、突出部９２の形状を適切に管理することが重要となる。例えば、突出部９２によって規制される係止孔８８の最狭部の幅は、フック８３の幅よりも狭い幅であって、しかも上記エネルギーが適切な量だけ吸収される幅に管理される必要がある。

この点、連結部３４を破断させることで、乗員がエアバッグリッド２６に当たったときのエネルギーを吸収して衝撃力を減少させる本実施形態では、連結部３４が係止孔３２の両対向壁面３３間に架設されていればよい。フック８３に、突出部９２を弾性変形させながら乗り越えさせる場合ほど厳格に材料の品質や形状を管理しなくても、所望の衝撃吸収性能が安定して得られる。

なお、中・高速走行時中等に前面衝突等が起こり、車両に前方からの衝撃が加わると、乗員が慣性により前傾する。このときの衝撃が判定値以上であると、インフレータから膨張用ガスが噴出され、エアバッグ２１に供給される。この膨張用ガスが供給されたエアバッグ２１は、折り状態を解消しながら膨張（展開膨張）する。この展開膨張の過程で、エアバッグ２１の押圧力がエアバッグリッド２６のドア部２７に加わる。この押圧力によってドア部２７が助手席側へ開放され、エアバッグ２１の展開膨張を許容する開口（図示略）が形成される。エアバッグ２１は、この開口を通ってインストルメントパネル１１と前傾する乗員との間で展開膨張し、前面衝突に伴い同乗員に加わる衝撃を緩和する。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）係止孔３２における一対の対向壁面３３間に、その係止孔３２を、変位前のフック２５が配置される下孔部３６と、下孔部３６の上側に隣接する上孔部３５とに仕切り、かつエアバッグリッド２６の下方への変位に伴いフック２５により破断される連結部３４を設けている（図２（Ｂ）、図４（Ｂ））。

そのため、助手席の乗員がインストルメントパネル１１（エアバッグリッド２６）と当たったときに受ける衝撃力を小さくすることができる。
また、上記のように衝撃力を減少させるために、連結部３４を係止孔３２の両対向壁面３３間に架設するだけですむ。そのため、フック８３に、突出部９２を弾性変形させながら乗り越えさせる場合ほど厳格に材料の品質や形状を管理しなくても、所望の衝撃吸収性能を安定して得ることができる。

（２）連結部３４には、同連結部３４の他の箇所よりも強度の低い破断予定部３７を設けている（図２（Ｂ））。
そのため、連結部３４がフック２５に当接した後も、エアバッグリッド２６の下方への変位が続いた場合には、連結部３４を、他の箇所よりも強度の低い破断予定部３７において破断させることができ、上記（１）に記載の効果を得ることができる。

（３）破断予定部３７を連結部３４の両端部に設け、その連結部３４を少なくとも一方の破断予定部３７において破断させるようにしている（図４（Ｂ））。
そのため、連結部３４がフック２５に当接した後も、エアバッグリッド２６の下方への変位が続いた場合には、連結部３４を、その両端部に設けられた一対の破断予定部３７の少なくとも一方において破断させることができ、上記（１）に記載の効果を得ることができる。

また、連結部３４をその両端部の破断予定部３７において破断させた場合（図４（Ｂ））には、連結部３４が、フック２５の下孔部３６から上孔部３５への変位の妨げとならないようにし、エアバッグリッド２６を下方へ変位しやすくすることができる。

（４）連結部３４における両破断予定部３７間を、同破断予定部３７よりも幅の広い幅広部３８としている（図２（Ｂ））。
そのため、連結部３４において、各破断予定部３７の強度を幅広部３８よりも低くすることができ、連結部３４がフック２５に当接した後も、エアバッグリッド２６の下方への変位が続いた場合には、連結部３４を、少なくとも一方の破断予定部３７において破断されやすくすることができる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
＜エアバッグケース２２について＞
・エアバッグケース２２は、車両（インパネリインホース１６）に対し、ブラケット等の別部材を用いることなく直接固定されてもよい。

・エアバッグケース２２は、車両においてインパネリインホース１６とは異なる箇所に固定されてもよい。
・エアバッグケース２２における各フック２５は、下方向に代えて上方向に屈曲した鍵状をなすものであってもよいし、下方向にも上方向にも屈曲しないものであってもよい。

また、各フック２５は、上記屈曲に代え上方向又は下方向に湾曲したＵ字状をなすものであってもよい。
・エアバッグケース２２の上部は、開放されてエアバッグ２１を露出させるものであってもよい。また、エアバッグケース２２の上部には、エアバッグ２１の良好な膨張展開を妨げない程度の強度を有する規制部材が配置されてもよい。

＜エアバッグリッド２６について＞
・下孔部３６、連結部３４及び上孔部３５を有する構成の係止孔３２は、筒状壁部２８の車両後側の壁部に代え又は加え、車両前側の壁部に設けられてもよい。すなわち、係止孔３１についても係止孔３２と同様の構成に変更されてもよい。

・係止孔３１，３２は、筒状壁部２８の車幅方向に対向する壁部（左右の壁部）に設けられてもよい。この場合、係止孔３２は、両壁部の片側のみに設けられてもよいし、両側に設けられてもよい。

・筒状壁部２８における所定の壁部（前後の壁部、左右の壁部）に設けられる係止孔３１，３２の数は、単数であってもよいし、複数であってもよい。
・連結部３４の上下方向の幅は、車幅方向についてのどの箇所においても同程度に形成されてもよい。

・エアバッグリッド２６の筒状壁部２８は、エアバッグケース２２の上部に加え、それよりも下側部分を取り囲むものであってもよい。例えば、筒状壁部２８は、エアバッグケース２２の全体を取り囲むものであってもよい。

＜インフレータについて＞
・インフレータは、その全体がエアバッグケース２２の内部に収容されてもよいし、一部がエアバッグケース２２の内部に収容され、残部がエアバッグケース２２から下方へ露出されてもよい。

２０…助手席用エアバッグ装置、２１…エアバッグ、２２…エアバッグケース、２５…フック、２６…エアバッグリッド、２７…ドア部、２８…筒状壁部、３１，３２…係止孔、３３…対向壁面、３４…連結部、３５…上孔部、３６…下孔部、３７…破断予定部、３８…幅広部。

Claims (4)

1. エアバッグを収容した状態で車両に固定されるエアバッグケースと、
   前記エアバッグケースを上側から覆い、かつ前記エアバッグにより開放されるドア部が設けられるとともに、前記ドア部よりも下側で前記エアバッグケースの少なくとも上部を取り囲む筒状壁部が設けられたエアバッグリッドと
   を備え、
   前記筒状壁部には上下方向に延びる係止孔が設けられ、前記エアバッグケースに設けられたフックが前記係止孔内に上下方向への変位可能に挿通されることで、前記エアバッグリッドが前記エアバッグケースに対し下方への変位可能に構成された助手席用エアバッグ装置であって、
   前記係止孔において、互いに対向した状態で上下方向に延びる一対の対向壁面間には、前記係止孔を、変位前の前記フックが配置される下孔部と、前記下孔部の上側に隣接する上孔部とに仕切り、かつ前記エアバッグリッドの下方への変位に伴い前記フックにより破断される連結部が設けられていることを特徴とする助手席用エアバッグ装置。
2. 前記連結部には、同連結部の他の箇所よりも強度の低い破断予定部が設けられている請求項１に記載の助手席用エアバッグ装置。
3. 前記破断予定部は前記連結部の両端部に設けられており、前記連結部は少なくとも一方の破断予定部において破断される請求項２に記載の助手席用エアバッグ装置。
4. 前記連結部における前記両破断予定部間は、同破断予定部よりも幅広に形成されている請求項３に記載の助手席用エアバッグ装置。