WO2006094679A1 - Motorgetriebeträger - Google Patents

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WO2006094679A1
WO2006094679A1 PCT/EP2006/001821 EP2006001821W WO2006094679A1 WO 2006094679 A1 WO2006094679 A1 WO 2006094679A1 EP 2006001821 W EP2006001821 W EP 2006001821W WO 2006094679 A1 WO2006094679 A1 WO 2006094679A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
motor gear
gear carrier
light metal
carrier according
metal upper
Prior art date
Application number
PCT/EP2006/001821
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Joerg Haehnel
Original Assignee
Daimlerchrysler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimlerchrysler Ag filed Critical Daimlerchrysler Ag
Publication of WO2006094679A1 publication Critical patent/WO2006094679A1/de
Priority to US11/899,392 priority Critical patent/US20080047769A1/en

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F7/00—Vibration-dampers; Shock-absorbers
    • F16F7/12—Vibration-dampers; Shock-absorbers using plastic deformation of members

Definitions

  • the invention relates to a motor transmission carrier according to the preamble of patent claim 1.
  • an engine transmission carrier is already known.
  • Such an engine transmission carrier is used in a motor vehicle with front-longitudinally installed motor gear unit whose transmission is arranged within a tunnel and leads via a drive shaft to a rear-wheel drive.
  • DE 28 47 679 Al shows a tunnel for a vehicle with front-longitudinally installed motor gear unit whose transmission is disposed within the tunnel and leads via a drive shaft to a rear-wheel drive.
  • the object of the invention is to achieve a high level of accident safety and high noise decoupling relative to the vehicle interior.
  • the engine transmission carrier is divided into a light metal upper part and a lower metal part.
  • the light metal upper part is relatively stiff and thus stiffens the tunnel strong, so that a low airborne sound sensitivity and thus a low noise level in the passenger compartment is the result. Due to the stiff but weight-optimized design of this light metal upper part can easily break in an accident.
  • the transmission can be pushed backwards in the tunnel in the case of a direct or staggered frontal accident, wherein a deforming-but non-breaking-sheet metal lower part prevents the transmission from being pushed downwards.
  • the light metal upper part can consist of aluminum or an aluminum alloy in a particularly advantageous manner.
  • the light metal upper part can also be made of magnesium or a magnesium alloy. It can be designed in particular as a hollow cast diecasting part. Likewise, the production is possible as a light metal foam.
  • the light metal upper part can be connected via a Abkoppelelement with the transmission directly or alternatively via a gear holder.
  • the Abkoppelelement may have an elastomeric body.
  • This elastomeric body may in particular be arranged between a bearing core and a bearing housing.
  • the bearing core can be indirectly or directly bolted to the transmission housing, whereas the bearing housing is bolted or pressed firmly to the light metal shell.
  • the bearing core can be immovably connected to a gear holder, in particular screwed - be, which in turn is bolted to the gearbox.
  • the bearing core can be made relatively small, so that it can be vulcanized easily with the elastomer body. Large storage cores would be laboriously put into a machine tool for vulcanization.
  • the same transmission holder can be used for different series of vehicles and / or different transmissions. The different installation lengths resulting from the different series of vehicles and / or the various transmissions can be compensated by varying the bearing cores.
  • the gear holder can be varied depending on the gear. Thus, even the same unit of sheet metal lower part, light metal upper part and bearing core can be used for different gearbox whose transmission housing flange differs from each other.
  • Such a large transmission is, for example, a four-wheel version with an additional longitudinal distributor gear and side drive, which is thus extended compared to a standard variant.
  • This standard variant is the simple rear-wheel drive without additional front-wheel drive.
  • an acoustic decoupling or vibration damping between the light metal upper part and the lower sheet metal part may be provided.
  • the light metal upper part and the lower part of the sheet acts as a two-mass system.
  • one or more elastomeric bodies may be provided between the light metal upper part and the lower metal part. These elastomeric bodies can be tuned specifically on their stiffness, their bias, their damping property, their number and their position on uncomfortable perceived passing vibrational phenomena, for example, to reduce Gereteheuler or a humming.
  • Fig. 1 in a perspective view a
  • FIG. 2 shows the motor gear carrier of FIG. 1 in a
  • FIG. 3 shows the engine transmission carrier in a plan view
  • FIG. 4 shows the engine transmission carrier in a view from the rear
  • FIG. 5 in an alternative embodiment
  • Fig. 1 shows a perspective view of an engine transmission support 1 for a motor vehicle.
  • the motor vehicle has a not shown in detail front longitudinally mounted motor gear unit comprising a drive motor and a transmission.
  • the transmission is arranged within a tunnel which leads via a drive shaft to a rear-wheel drive.
  • This type of installation of such a motor gear unit in a tunnel is well known from the applicant's high-torque vehicles, which is why this type of installation is not discussed in more detail.
  • this type of installation is shown in DE 198 21 107 A1, DE 28 47 679 A1 and EP 1273473 A2, which in this regard are to be regarded as included in this application.
  • the motor gear carrier 1 comprises a sheet metal lower part 2, a light metal upper part 3 arranged above it, a bearing housing 4 bolted to the latter, an elastomer ring 5 vulcanized onto the latter, a bearing core 6 vulcanized onto the latter and a gear holder 7 bolted to the latter in a fixed manner.
  • the light metal upper part 3 has on the left and right in the vehicle longitudinal direction side three bearing eyes 8, 9, 10, 11, 12, 13, whose recesses are aligned with a total of six punched in the lower plate part 2. Through these cutouts and recesses are screwed from below and bolted with reinforced threaded blind holes on the vehicle body in the edge region of the tunnel. This closes the lower plate part 2 and the light metal upper part 3 the tunnel in a lower portion.
  • the rigidity of the body in the area of the tunnel in which vibrations be initiated by the motor gear unit greatly increased. This results in a low airborne sound sensitivity and thus a low noise level in the vehicle interior.
  • the lower plate part 2 is made as a deep-drawn part made of steel, which - as explained below - is optimized for the deformation in the accident.
  • the light metal shell 3 is made as a die cast hollow part in sand casting, so that the light metal upper part 3 is relatively stiff and optimally reduces vibrations and noises.
  • the light metal upper part 3 is flattened and provided with a recess 18 shown in FIG. 2.
  • the edge of this recess is designed to reduce weight at the front end in the direction of travel as a hollow body 19 and at the rear end as a solid body.
  • This hollow body 19 is considerably smaller in profile than the U-shaped hollow body whose U-shaped base body is closed at the front end by the hollow body 19.
  • the light metal upper part 3 an optimum between weight, stiffness and strength is achieved in the screw.
  • the bearing housing 4 has an annular basic shape, within which the elastomer ring 5 is vulcanized.
  • This elastomeric ring 5 is oriented obliquely upwards and radially inwards.
  • This weight is introduced by the bearing core 6, which is conical in the connection region to the elastomer ring 5 corresponding to the previously described shape.
  • This conical shape 24 projects above the elastomeric ring 5 to a collar 25 radially outward.
  • This collar 25 is followed by stiffening ribs 26, 27, which are directed obliquely forward and upward and absorb forces introduced by the motor gear unit, so that a connecting flange 28 is protected against breakage.
  • the lower plate part 2 is deep-drawn from a relatively soft steel and follows in outline the contour on the underside of the light metal upper part 3. As can be seen in Fig. 2, the lower plate part 2, however, runs in the Area of the recess 18 in the lowest level of the sheet metal lower part 2. This ensures that the bearing core 3 has enough movement down play.
  • the lower plate part 2 has under the three screw 33, 22, 23 three punched, of which in Fig. 2, a punched 34 is visible. By these punching the accessibility of the three screw 33, 22, 23 is ensured from below.
  • the relative to the lower plate part 2 relatively stiff light metal upper part 3 breaks in an average frontal accident, so that the light metal upper part 3 in itself releases the transmission.
  • the engine gear carrier is erart dimensioned that deforms plastically in an average frontal accident or staggered frontal accident, the lower plate part, but does not break. This ensures that the transmission of the motor gear unit can not move freely down, but is led backwards. This increases the safety in the passenger compartment due to the guided trajectory.
  • the light metal upper part 3 has the said basic shape with the U-shaped hollow body 38.
  • the end lying in the direction of travel of the hollow body 38 forms the highest point 35 of the light metal upper part 3.
  • the said U-shape is closed at the front end by means of the hollow body 19.
  • Its upper edge 36 lies so far below the said highest point 35 that the upper edge 36 is associated with a plane on which the bearing housing 4 rests.
  • an upper edge 37 of the bearing housing 4 lies under a three-dimensionally shaped structure of the upper edge of the U-shaped hollow body 38.
  • FIG. 5 shows, in an alternative embodiment, a light metal upper part 103 of a motor transmission carrier with three elastomer bodies 197, 198, 199 for acoustic decoupling or for vibration damping.
  • the light metal upper part 103 is shown in a view from the rear / bottom.
  • the three elastomeric bodies 197, 198, 199 are uniformly distributed on the underside of the light metal upper part 103.
  • the elastomeric body 197, 198, 199 are clamped between the light metal upper part 103 and the not visible in Fig. 5 sheet metal lower part.
  • the three elastomer bodies 197, 198, 199 are arranged in a central region 111 between the screw connections 112 on the left in the vehicle longitudinal direction and the screw connections 110 on the right in the vehicle longitudinal direction , This ensures a relatively large distance of the elastomeric bodies 197, 198, 199 from the screw connections 110, 112, as a result of which the elastomeric bodies 197, 198, 199 can damp the lower metal part in the region of the maximum oscillation amplitude and do not clamp too strongly on the screw connections 110 or 112 become .
  • the elastomeric bodies can be fixed on one side with respect to the light-metal upper part as well as alternatively with respect to the lower metal part. Likewise, the elastomeric body can be fixed on both sides. Both by means of one-sided, as well as by means of the two-sided fixing the assembly is facilitated.
  • the Elastomer body for example, be designed at the end of peg-shaped and plugged into holes in the light metal shell 103.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Gears, Cams (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Motorgetriebeträger (1). Um eine Optimum zwischen dem Geräuschpegel im Fahrzeuginnenraum, dem Gewicht und der Unfallsicherheit zu erreichen, besteht der Motorgetriebeträger (1) aus einem Blechunterteil (2) und einem zu diesem relativ steifen Leichtmetalloberteil (3). Dabei ist der Motorgetriebeträger (1) derart dimensioniert, dass bei einem Unfall das Leichtmetalloberteil (3) bricht, wohingegen das Blechunterteil (2) plastisch verformt wird.

Description

Motorgetriebeträger
Die Erfindung betrifft einen Motorgetriebeträger gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Aus der DE 198 21 107 Al ist bereits ein Motorgetriebeträger bekannt. Ein solcher Motorgetriebeträger findet Anwendung bei einem Kraftfahrzeug mit front-längs eingebauter Motorgetriebe-Einheit deren Getriebe innerhalb eines Tunnels angeordnet ist und über eine Antriebswelle zu einem Heckantrieb führt.
Ferner zeigt die DE 28 47 679 Al einen Tunnel für ein Fahrzeug mit front-längs eingebauter Motorgetriebe-Einheit deren Getriebe innerhalb des Tunnels angeordnet ist und über eine Antriebswelle zu einem Heckantrieb führt .
Aufgabe der Erfindung ist es, eine hohe Unfallsicherheit und eine hohe Geräuschabkoppelung gegenüber dem Fahrzeuginnenraum zu erreichen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst .
Erfindungsgemäß teilt sich der Motorgetriebeträger in ein Leichtmetalloberteil und ein Blechunterteil auf. Gemäß einem Vorteil der Erfindung ist das Leichtmetalloberteil relativ steif und steift somit den Tunnel stark aus, so dass eine geringe Luftschallempfindlichkeit und somit ein geringer Geräuschpegel im Fahrgastinnenraum die Folge ist. Infolge der steifen aber gewichtsoptimierten Auslegung kann dieses Leichtmetalloberteil bei einem Unfall jedoch leicht brechen. Gemäß einem weitern Vorteil der Erfindung kann das Getriebe beim direkten oder versetzten Frontalunfall in dem Tunnel nach hinten geschoben werden, wobei ein sich verformendes - jedoch nicht brechendes - Blechunterteil verhindert, dass das Getriebe nach unten geschoben wird.
Das Leichtmetalloberteil kann in besonders vorteilhafter Weise aus Aluminium bzw. einer Aluminiumlegierung bestehen. Jedoch kann das Leichtmetalloberteil auch aus Magnesium oder einer Magnesiumlegierung bestehen. Es kann insbesondere als hohl gegossenes Druckgussteil ausgeführt sein. Ebenso ist die Fertigung als Leichtmetallschaum möglich.
In besonders vorteilhafter Weise kann das Leichtmetalloberteil über ein Abkoppelelement mit dem Getriebe direkt oder alternativ über einen Getriebehalter verbunden sein. Das Abkoppelelement kann einen Elastomerkörper aufweisen.
Dieser Elastomerkörper kann insbesondere zwischen einem Lagerkern und einem Lagergehäuse angeordnet sein. Dabei kann der Lagerkern mittelbar oder unmittelbar fest mit dem Getriebegehäuse verschraubt sein, wohingegen das Lagergehäuse fest mit dem Leichtmetalloberteil verschraubt oder verpresst ist.
In besonders vorteilhafter Weise kann der Lagerkern bewegungsfest mit einem Getriebehalter verbunden - insbesondere verschraubt - sein, der seinerseits mit dem Getriebe verschraubt ist. Durch die Zweiteilung auf Lagerkern und Getriebehalter werden mehrere Vorteile erzielt:
Der Lagerkern kann relativ klein gestaltet sein, so dass sich dieser einfach mit dem Elastomerkörper vulkanisieren lässt. Große Lagerkerne würden sich nur aufwändig in eine Werkzeugmaschine zum Vulkanisieren einsetzen lassen. Ferner kann für verschiedene Baureihen von Fahrzeugen und/oder verschiedene Getriebe der gleiche Getriebehalter verwendet werden. Die sich aus den verschiedenen Baureihen von Fahrzeugen und/oder den verschiedenen Getrieben ergebenen unterschiedlichen Einbaulängen können durch Variation der Lagerkerne kompensiert werden. Ebenso kann der Getriebe- Halter je nach Getriebe variiert werden. Damit kann sogar die gleiche Einheit aus Blechunterteil, Leichtmetalloberteil und Lagerkern für verschiedene Getriebe verwendet werden, deren Getriebegehäuseanschlussflansch voneinander abweicht. Durch Verzicht auf einen Getriebehalter ist es sogar möglich, besonders große Getriebe direkt an den Lagerkern zu schrauben werden, während bei kleineren Getrieben ein separater Getriebehalter Anwendung findet. Ein solches großes Getriebe ist beispielsweise eine Allradversion mit einem zusätzlichen Längsverteilergetriebe und Seitenabtrieb, das somit gegenüber einer Standardvariante verlängert ist. Diese Standardvariante ist der einfache Heckantrieb ohne zusätzlichen Frontantrieb. Zum Aufbau eines solchen Allrad-Antriebsstranges bzw. eines Standardantriebes wird auf die EP 1321327 A2 verwiesen, die diesbezüglich auch in dieser Anmeldung als aufgenommen gelten soll.
In besonders vorteilhafter Weise kann eine akustische Entkopplung bzw. Schwingungsdämpfung zwischen dem Leichtmetalloberteil und dem Blechunterteil vorgesehen sein. Dabei wirkt das Leichtmetalloberteil und das Blechunterteil als Zwei-Massen-System. Beispielweise können dazu ein oder mehrere Elastomerkörper zwischen dem Leichtmetalloberteil und dem Blechunterteil vorgesehen sein. Diese Elastomerkörper können gezielt über deren Steifigkeit, deren Vorspannung, deren Dämpfungseigenschaft, deren Anzahl und deren Position auf unkomfortabel empfundene tretende Schwingungsphänomäne abgestimmt werden, um beispielsweise Getriebeheuler oder ein Brummen zu reduzieren.
Weitere Vorteile der Erfindung gehen aus den weiteren Patentansprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung vor.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand zwei Ausführungsbeispielen des Motorgetriebeträgers erläutert.
Dabei zeigen:
Fig. 1 in einer perspektivischen Ansicht einen
Motorgetriebeträger, wobei ein zusätzlicher Schnitt zur Darstellung von Profilen eingezeichnet ist, Fig. 2 den Motorgetriebeträger aus Fig. 1 in einer
Seitenansicht, wobei ein zusätzlicher Schnitt eingezeichnet ist,
Fig. 3 den Motorgetriebeträger in einer Draufsicht, Fig. 4 den Motorgetriebeträger in einer Ansicht von hinten und Fig. 5 in einer alternativen Ausgestaltung ein
Leichtmetalloberteil eines Motorgetriebeträgers mit drei Elastomerkörpern zur akustischen Entkopplung bzw. zur Schwingungsdämpfung.
Fig. 1 zeigt in einer perspektivischen Ansicht einen Motorgetriebeträger 1 für ein Kraftfahrzeug. In die perspektivische Ansicht ist ein Schnitt entlang der mittigen Fahrzeug-längs-hoch-Ebene eingezeichnet. Das Kraftfahrzeug weist eine nicht näher dargestellte front-längs eingebaute Motorgetriebe-Einheit auf, die einen Antriebsmotor und ein Getriebe umfasst. Das Getriebe ist innerhalb eines Tunnels angeordnet, der über eine Antriebswelle zu einem Heckantrieb führt. Diese Einbauart einer solchen Motorgetriebe-Einheit in einem Tunnel ist hinlänglich von drehmomentstarken Fahrzeugen der Anmelderin bekannt, weshalb nicht näher auf diese Einbauart eingegangen wird. Ferner ist diese Einbauart in der DE 198 21 107 Al, der DE 28 47 679 Al und der EP 1273473 A2 dargestellt, die diesbezüglich als in dieser Anmeldung aufgenommen gelten sollen.
Der Motorgetriebeträger 1 umfasst ein Blechunterteil 2, ein darüber angeordnetes Leichtmetalloberteil 3, ein mit letzterem verschraubtes Lagergehäuse 4, einen an letzterem anvulkanisieren Elastomerring 5, einen an letzterem anvulkanisierten Lagerkern 6 und einen mit letzterem bewegungsfest verschraubten Getriebehalter 7.
Das Leichtmetalloberteil 3 weist auf der in Fahrzeuglängsrichtung rechts und links liegenden Seite jeweils drei Lageraugen 8, 9, 10, 11, 12, 13 auf, deren Ausnehmungen mit insgesamt sechs Ausstanzungen im Blechunterteil 2 fluchten. Durch dieser Ausstanzungen und Ausnehmungen sind von unten Schrauben gesteckt und mit verstärkten Gewindesacklöchern an der Fahrzeugkarosserie im Randbereich des Tunnels verschraubt . Damit verschließen das Blechunterteil 2 und das Leichtmetalloberteil 3 den Tunnel in einem unteren Teilbereich. Somit wird die Steifigkeit der Karosserie in dem Bereich des Tunnels, in dem Schwingungen von der Motorgetriebe-Einheit eingeleitet werden, sehr stark erhöht . Daraus resultiert eine geringe Luftschallempfindlichkeit und somit ein geringer Geräuschpegel im Fahrzeuginnenraum.
Das Blechunterteil 2 ist als Tiefziehteil aus Stahl hergestellt, das - wie weiter unten noch erläutert - auf die Verformung beim Unfall optimiert ist. Hingegen ist das Leichtmetalloberteil 3 als im Sandguss hohl gegossenes Druckgussteil hergestellt, so dass das Leichtmetalloberteil 3 relativ steif ist und Schwingungen und Geräusche bestmöglich reduziert. Dazu weist ein Hohlkörper 38 des
Leichtmetalloberteils 3 eine in Fahrtrichtung vorne geöffnete u-förmige Grundform auf. Dieser u-förmige Hohlkörper 38 weist an dem in Fahrtrichtung hinten liegendem Ende zwei fertigungsbedingte Öffnungen 14, 15 auf, die jeweils an einem Rand 16, 17 versteift ausgeführt sind.
Innerhalb des u-förmigen Hohlkörpers 38 ist das Leichtmetalloberteil 3 abgeflacht und mit einer in Fig. 2 ersichtlichen Ausnehmung 18 versehen. Der Rand dieser Ausnehmung ist zur Gewichtsreduktion am in Fahrtrichtung vorderen Ende als Hohlkörper 19 und am hinteren Ende als Vollkörper ausgeführt. Dieser Hohlkörper 19 ist vom Profil erheblich kleiner als der u-förmige Hohlkörper, dessen u- förmiger Grundkörper am vorderen Ende durch den Hohlkörper 19 geschlossen wird. Durch den Vollkδrper verläuft senkrecht eine Bohrung 20, die mit einer Gewindebohrung 21 im Lagergehäuse 4 fluchtet. Durch die Bohrung 20 ist von unten eine nicht näher dargestellte Schraube gesteckt und mit der Gewindebohrung 21 verschraubt. Analog dieser Schraubverbindung 33 sind gleichmäßig am Umfang des Lagergehäuses zwei weitere Schraubverbindungen 22, 23 ausgeführt, die in Fig. 3 ersichtlich sind. An diesen Schraubverbindungen 22, 23 ist das Leichtmetalloberteil 3 ebenfalls als Vollkörper ausgeführt.
Mittels dieser komplexen Formgebung, die sich in Vollkörper und Hohlkörper aufteilt, wird beim Leichtmetalloberteil 3 ein Optimum zwischen Gewicht, Steifigkeit und Festigkeit im Bereich der Schraubverbindungen erreicht.
Das Lagergehäuse 4 hat eine ringförmige Grundform, innerhalb derer der Elastomerring 5 einvulkanisiert ist. Dieser Elastomerring 5 ist schräg nach oben und radial innen ausgerichtet. Durch diese Formgebung kann das hohe Gewicht des hinteren Getriebeendes aufgenommen werden. Dieses Gewicht wird vom Lagerkern 6 eingeleitet, der im Verbindungsbereich zum Elastomerring 5 korrespondierend zur zuvor beschriebenen Form kegelförmig ist. Diese Kegelform 24 kragt oberhalb des Elastomerringes 5 zu einem Bund 25 radial nach außen aus. Diesem Bund 25 schließen sich Versteifungsrippen 26, 27 an, die schräg nach vorne und oben gerichtet sind und von der Motorgetriebe-Einheit eingeleitete Kräfte aufnehmen, so dass ein Verbindungsflansch 28 gegen Bruch geschützt ist. Rechtsund linksseitig der beiden Versteifungsrippen 26, 27 sind Bohrungen im Verbindungsflansch 28 eingearbeitet, durch die Schrauben gesteckt und mit dem Getriebehalter 7 verschraubt sind. Ab dieser Verbindungsstelle zum Verbindungsflansch 28 weitet sich der Getriebehalter pyramidenförmig bis zu einer Anschlussfläche zum Getriebe auf, das mittels vier Verschraubungen 29, 30, 31, 32 mit dem Getriebehalter 7 verschraubt ist.
Das Blechunterteil 2 ist aus einem relativ weichen Stahl tiefgezogen und folgt in Grundzügen der Kontur auf der Unterseite des Leichtmetalloberteils 3. Wie in Fig. 2 ersichtlich ist, verläuft das Blechunterteil 2 jedoch im Bereich der Ausnehmung 18 in der tiefsten Ebene des Blechunterteils 2. Damit wird gewährleistet, dass der Lagerkern 3 ausreichend Bewegungsspiel nach unten hat. Das Blechunterteil 2 weist unter den drei Schraubverbindungen 33, 22, 23 drei Ausstanzungen auf, von denen in Fig. 2 die eine Ausstanzung 34 ersichtlich ist. Durch diese Ausstanzungen ist die Zugänglichkeit der drei Schraubverbindungen 33, 22, 23 von unten gewährleistet.
Das im Verhältnis zum Blechunterteil 2 relativ steife Leichtmetalloberteil 3 bricht bei einem durchschnittlichen Frontalunfall, so dass das Leichtmetalloberteil 3 an sich das Getriebe frei gibt. Der Motorgetriebeträger ist jedoch erart dimensioniert, dass sich bei einem durchschnittlichen Frontalunfall oder versetztem Frontalunfall das Blechunterteil plastisch verformt, jedoch nicht bricht. Damit ist gewährleistet, dass sich das Getriebe der Motorgetriebe- Einheit nicht frei nach unten bewegen kann, sondern nach hinten geführt wird. Dies erhöht aufgrund der geführten Bewegungsbahn die Sicherheit in der Fahrgastzelle.
Um hinsichtlich Bauraumausnutzung, Steifigkeit und Gewicht ein Optimum zu erzielen, ist weist das Leichtmetalloberteil 3 die besagte Grundform mit dem u-förmigen Hohlkörper 38 auf. Das in Fahrtrichtung hinten liegende Ende des Hohlkörpers 38 bildet den am höchsten liegenden Punkt 35 des Leichtmetalloberteils 3. Die besagte U-form ist am vorne liegenden Ende mittels des Hohlkörpers 19 geschlossen. Dessen Oberkante 36 liegt so weit unterhalb des besagten höchsten Punktes 35, dass die Oberkante 36 einer Ebene zugehörig ist, auf welcher das Lagergehäuse 4 aufliegt. Dabei liegt eine Oberkante 37 des Lagergehäuses 4 unter einer dreidimensional ausgeformten Struktur der Oberkante des u-förmigen Hohlkörpers 38. Fig. 5 zeigt in einer alternativen Ausgestaltung ein Leichtmetalloberteil 103 eines Motorgetriebeträgers mit drei Elastomerkörpern 197, 198, 199 zur akustischen Entkopplung bzw. zur Schwingungsdämpfung. Dabei ist das Leichtmetalloberteil 103 in einer Ansicht von hinten/unten dargestellt. Die drei Elastomerkörper 197, 198, 199 sind an der Unterseite des Leichtmetalloberteils 103 gleichmäßig verteilt. Im eingebauten Zustand des Motorgetriebeträgers sind die Elastomerkörper 197, 198, 199 zwischen dem Leichtmetalloberteil 103 und dem in Fig. 5 nicht ersichtlichen Blechunterteil verspannt. Dabei gewährleistet die Anzahl von drei Elastomerkörpern eine sichere Verspannung sämtlicher drei Elastomerkörper 197, 198, 199. Die drei Elastomerkörper 197, 198, 199 sind in einem mittigen Bereich 111 zwischen den in Fahrzeuglängsrichtung links liegenden Verschraubungen 112 und den in Fahrzeuglängsrichtung rechts liegenden Verschraubungen 110 angeordnet. Damit wird ein relativ großer Abstand der Elastomerkörper 197, 198, 199 zu den Verschraubungen 110, 112 gewährleistet, wodurch die Elastomerkörper 197, 198, 199 das Blechunterteil im Bereich der maximalen Schwingungsamplitude dämpfen können und nicht zu stark an den Verschraubungen 110 bzw. 112 verspannt werden .
Je nach Anordnung ist aber auch eine beliebige andere Anzahl von Elastomerkörpern möglich.
Die Elastomerkörper können sowohl einseitig gegenüber dem Leichtmetalloberteil als auch alternativ gegenüber dem Blechunterteil festgelegt sein. Ebenso können die Elastomerkörper beidseitig festgelegt sein. Sowohl mittels der einseitigen, als auch mittels der beidseitigen Festlegung wird auch die Montage erleichtert . Zur Festlegung können die Elastomerkörper beispielsweise an deren Ende zapfenförmig ausgestaltet sein und in Bohrungen des Leichtmetalloberteils 103 gesteckt sein.
Bei den beschriebenen Ausführungsformen handelt es sich nur um beispielhafte Ausgestaltungen. Eine Kombination der beschriebenen Merkmale für unterschiedliche Ausführungsformen ist ebenfalls möglich. Weitere, insbesondere nicht beschriebene Merkmale der zur Erfindung gehörenden Vorrichtungsteile, sind den in den Zeichnungen dargestellten Geometrien der Vorrichtungsteile zu entnehmen.

Claims

Patentansprüche
1. Motorgetriebeträger (1) für ein Kraftfahrzeug mit front- längs eingebauter Motorgetriebe-Einheit deren Getriebe innerhalb eines Tunnels angeordnet ist und über eine Antriebswelle zu einem Heckantrieb führt, dadurch gekennzeichnet, dass der Motorgetriebeträger (1) aus einen Blechunterteil (2) und einem zu diesem relativ steifen Leichtmetalloberteil (3) besteht, wobei der Motorgetriebeträger (1) derart dimensioniert ist, dass bei einem Unfall das Leichtmetalloberteil (3) bricht, wohingegen das Blechunterteil (2) plastisch verformt wird.
2. Motorgetriebeträger nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Leichtmetalloberteil (3) ein hohles Leichtmetall-Druckgußteil ist, wohingegen das Blechunterteil (2) aus gewalztem oder tiefgezogenem Stahlblech besteht.
3. Motorgetriebeträger nach einem der vorhergehenden Patentansprüche , dadurch gekennzeichnet, dass in Fahrtrichtung rechts und links am r
12
Leichtmetalloberteil (3) Ausnehmungen angeordnet sind, die mit Ausnehmungen im Blechunterteil (2) fluchten, wobei durch die Ausnehmungen Schrauben gesteckt und mit der Karosserie im Bereich des Tunnels verschraubt sind, so dass sich innerhalb des Tunnels eine vom Motorgetriebeträger (1) geschlossene Form bildet, innerhalb derer eine Teilbereich des Getriebes liegt, so dass sich das Getriebe im Fall eines Frontalunfalls geführt nach hinten verschiebt .
4. Motorgetriebeträger nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Motorgetriebeträger (1) neben den besagten Bauteilen ein mit dem Leichtmetalloberteil (3) verschraubtes Lagergehäuse (4) , einen mit letzterem verbundenen Elastomerkörper (5) und einen mit letzterem verbundenen Lagerkern (6) umfasst .
5. Motorgetriebeträger nach Patentanspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerkern (6) unter Zwischenfügung eines separaten Getriebehalters (7) mit dem Getriebe verschraubt ist.
6. Motorgetriebeträger nach Patentanspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagergehäuse (4) und das Leichtmetalloberteil (3) miteinander von unten verschraubt sind, wobei im Bereich dieser Verschraubungen Ausnehmungen (34) im Blechunterteil (2) angeordnet sind, die einen Zugang zu den Verschraubungen ermöglichen.
7. Motorgetriebeträger ein der Patentansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Elastomerkörper (5) schräg nach oben und radial nach innen ausgerichtet ist und einen Teil des Gewichts der Motorgetriebe-Einheit aufnimmt.
8. Motorgetriebeträger ein der Patentansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Blechunterteil (2) unterhalb des Lagerkerns (6) geschlossen ist und einen größeren Abstand zur Unterkante des Lagerkerns (6) aufweist, als an den Randbereichen des Blechunterteils (2) .
9. Motorgetriebeträger nach einem der Patentansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerkern (6) sich in die nach unten weisende
Richtung kegelförmig verjüngt.
10. Motorgetriebeträger nach einem der Patentansprüche 4 bis
9, dadurch gekennzeichnet, dass das Leichtmetalloberteil (3) eine Grundform mit einem u-förmigen Hohlkörper (38) aufweist, dessen in Fahrtrichtung hinteres Ende den am höchsten liegenden Punkt (35) des Leichtmetalloberteils (3) bildet, wobei die besagte U-form am vorne liegenden Ende mittels eines Hohlkörpers (19) geschlossen ist, dessen Oberkante (36) so weit unterhalb des besagten höchsten Punktes (35) liegt, dass die Oberkante (36) einer Ebene zugehörig ist, auf welcher das Lagergehäuse (4) aufliegt, so dass eine Oberkante (37) des Lagergehäuses (4) unter einer dreidimensional ausgeformten Struktur der Oberkante des u-förmigen Hohlkörpers (38) liegt.
11. Motorgetriebeträger nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Leichtmetalloberteil (103) und dem
Blechunterteil Elastomerkörper (197, 198, 199) verspannt sind.
12. Motorgetriebeträger nach Patentanspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Elastomerkörper (197, 198, 199) in einem mittigen Bereich (111) zwischen Verschraubungen (110, 112) angeordnet sind, die das Leichtmetalloberteil (103) zwischen dem Blechunterteil und der Fahrzeugkarosserie verspannen .
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