WO2018177643A1 - Rad eines fahrzeuges - Google Patents

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WO2018177643A1
WO2018177643A1 PCT/EP2018/053334 EP2018053334W WO2018177643A1 WO 2018177643 A1 WO2018177643 A1 WO 2018177643A1 EP 2018053334 W EP2018053334 W EP 2018053334W WO 2018177643 A1 WO2018177643 A1 WO 2018177643A1
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web
wheel
spokes
cover
wheel according
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PCT/EP2018/053334
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Mike Seidel
Christopher Bourne
Kurt WALTHER
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • B60B3/10—Disc wheels, i.e. wheels with load-supporting disc body apertured to simulate spoked wheels
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    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/88—Optimized components or subsystems, e.g. lighting, actively controlled glasses

Definitions

  • the invention relates to a wheel of a vehicle according to the preamble of claim 1.
  • a wheel of a vehicle according to the preamble of claim 1.
  • EP 1 980 419 A1 for the state of the art.
  • the wheels should be beneficial to a good drag coefficient of the vehicle and be distinguished by a pleasing visual appearance.
  • This also includes the fact that the visible outer region of the wheels is contaminated only to a slight extent by the abrasion of the wheel brake provided on the inside (ie the side facing the vehicle) of the wheels.
  • it is known to cover the free spaces between all the spokes of a wheel by means of a single disc-shaped cover member which is provided on the inside of the wheel, with respect to the brake disc rotating together with the wheel of the wheel brake.
  • cover elements are also known which cover the spoke spaces individually.
  • a wheel of a vehicle in which decorative elements or covering elements are arranged between the spokes of the wheel.
  • the decorative elements are connected to a hub of the wheel and a rim of the wheel via, for example, screw.
  • a wheel of a vehicle in particular a two-lane motor vehicle, which comprises a rim, a hub portion, and at least two spokes connecting the hub portion with the rim. It is provided that at least two adjacent spokes are connected to each other by at least one arranged in a spoke space and detached from the rim and the hub portion and at least approximately extending in the circumferential direction of the wheel web.
  • the web is, as already mentioned, spatially detached from the rim and also from the hub portion, that is, the web only connects the spokes to one another and is not formed as an extension or as a projection of the rim or of the hub portion.
  • An inventive web (also referred to as bridge) between at least two spokes, preferably between each arranged in the wheel and adjacent spoke, allows acoustic damping or decoupling.
  • the spokes act at certain brake excitations, especially when releasing the brake from a standstill, similar to a tuning fork, the spokes such a swing that creates an audible and unpleasant noise for the driver.
  • the web of the invention between the spokes allows damping of this vibration, so that said rumbling creaking is reduced or extinguished.
  • the web connecting the spokes can simultaneously represent a stiffening element of the spokes.
  • the bar in the sense of weight reduction, it is then possible to use the bar as stiffening element. as low as possible and at the same time to make the spokes thinner and thus less material- and weight-saving.
  • the web and the at least two spokes connecting the web are produced as a common component.
  • the web and the spokes or the entire wheel can be made together in a casting or forging process. It is also conceivable that the wheel or the spokes and the bridge are milled from the solid.
  • An embodiment of the web as a common component with the spokes has the particular advantage that no subsequent joining process is necessary.
  • the web can be connected as a separate component with the spokes in a joining process or joining process subsequently.
  • the web can be non-positively, so for example by means of a screw connection and / or positively connected, so for example by means of clip connections and / or materially connected, so for example by means of gluing or welding with the adjacent spokes.
  • Such a releasable connection of the web with the spokes in turn has the advantage that the bridge can be disassembled at any time.
  • the web as a connection of the adjacent spokes is connected in particular on the side of the spokes with these, which faces the vehicle.
  • the respective adjacent spokes are supported against each other via the web and the web is thus suitable as a stiffening element and / or as a damping element with respect to acoustic vibrations.
  • a targeted Radsteiftechnik and a breaking load can be adjusted.
  • stiffened with such a web wheel can act as a targeted breaking point in the event of a crash.
  • the overlap in a crash the more direct the forces are introduced from the wheel into the passenger compartment.
  • the wheel according to the invention furthermore comprises at least one cover element.
  • the cover element is an element which is at least partially overlapping and at least partially overlapping the spoke gap between at least one spoke space between the spokes or which is predominantly flat.
  • the cover member may cover the entire spoke gap or only parts of this, for example, only one (viewed from the wheel center) outer circle-ring segment of the spoke gap. From an aerodynamic point of view, it is particularly expedient to cover an area of the spoke gap which is further spaced from the center of the wheel, since the highest losses in terms of air resistance occur in particular in the outer regions of the wheel. By such a cover, it is possible to reduce the air resistance and thus the energy consumption of the vehicle.
  • the cover member is formed such that it covers the entire spoke gap.
  • the cover element is preferably formed from a plastic material or a metal-plastic layer structure.
  • the cover is attached to the web.
  • the web thus serves in addition to the stiffening and acoustic optimization (ie, as a stiffening element or as a damping element) as a fastener for at least one cover.
  • the cover or the elements for example, non-positively, so for example in the form of screwing or positively, for example, as a clip connections or cohesively, so for example as a weld or gluing, connected to the web or attached to this.
  • bolt or pin connections are conceivable.
  • the web preferably comprises at least one receiving device, for example a passage bore or a clip or the like, for receiving the cover element or a plurality of cover elements.
  • cover element itself to have a receptacle or connection possibility, for example a clip or a shaped hole, in order to be fastened to or receive the web.
  • the cover must not necessarily be held exclusively by the connection to the web on the wheel. For example, it is possible to support the cover at other points on the spokes or the rim or the hub portion or to attach to these.
  • the web is a stiffening or the at least two adjacent spokes supporting each other and extending over the entire circumference of the vehicle facing side of the spokes extending spring ring.
  • the spring ring is preferably connected to the spokes so that it supports the respective adjacent spokes against each other and thus stiffening and / or particularly preferably acts vibration damping. It is then still possible to attach the cover by means of the spring ring on the wheel. Thus, the cover can then, for example, positively or positively connected to the spring ring or connected in the course of an assembly process.
  • the inside of the web so that side or surface of the web, which is aligned in the direction of the vehicle, comprises or has cooling fins or cooling channels.
  • These cooling fins preferably extend (in their longitudinal direction) in the radial direction of the wheel.
  • Such a course is particularly favorable, since a high heat dissipation can be promoted.
  • the dissipated heat is generated by a braking process in which a friction body is pressed against brake discs and this friction is largely converted into heat.
  • the cooling fins can be realized for example by subsequent processing of the web. However, it is also possible to realize the cooling by channels in the web.
  • cooling fins or cooling channels are designed to improve this mentioned conflict of objectives, for example by directing the heat from the brake disc in the direction of the uncovered spoke space.
  • Figure 1 shows schematically an exemplary embodiment of a part of a wheel according to the invention in a three-dimensional view from the outside to the wheel.
  • Figure 2 also shows an embodiment of a wheel according to the invention in a view from the inside to the wheel.
  • FIG. 3 shows, by way of example, an inventive wheel in a three-dimensional view, which is formed at least partially with covering elements.
  • FIG. 4 shows a sectional view through a web and a cover element fastened thereto in a three-dimensional view.
  • Figure 1 shows a section of a vehicle wheel, which has a rim 1, a hub portion 2 and three spokes 3 connecting the hub portion 2 with the rim 1.
  • the vehicle wheel is shown from the front view or the side, which can be seen in the installed state in a side view of the vehicle from the outside.
  • a web 4 connects the respectively adjacent spokes 3.
  • the web 4 extends at least approximately in the circumferential direction of the wheel or is in the direction of a circular tangent (of a certain diameter) of the wheel running.
  • the web 4 is detached from the rim 1, that is not directly connected to the rim 1, but only with the spokes 3.
  • the web 4 or the webs 4 forms a common component with the spokes 3, which was manufactured in a common manufacturing process, in particular a casting or forging process.
  • a detailed view is shown in Figure 2, in which an entire wheel is shown in a rear view or from the side, which shows in the installed state of the wheel in the direction of the vehicle.
  • the common component which comprises both the spokes 3 and these connecting webs 4, can be seen.
  • the webs 4 are each arranged so that they support the respective adjacent spokes 3 against each other and thus serve as a stiffening element and as a vibration damper.
  • the web 4, as shown in Figure 1 can be formed either more flat and at the edge regions 4.1 with more material or slimmer edge regions include 4.2 and thereby reduced weight formed.
  • At least one spoke space 5 is at least partially covered by a predominantly flat cover member 6.
  • a covering element 6 is indicated in FIG. 1 and FIG. 2, but can be seen more precisely in FIG. FIG. 3 shows the entire wheel from FIG. 1 in a three-dimensional view.
  • the covering element 6 or the covering elements 6 between the spokes 3, that is to say in the spoke spaces 5, serve in particular for the aerodynamic optimization and thus the reduction of air resistance and fuel consumption of the vehicle.
  • the cover elements 6 are fastened to the webs 4 by screw connections 7.
  • the webs 4 serve in addition to a stiffening and vibration damping as fasteners for the cover.
  • the cover 6 can be connected to one or more screw 7, depending on the required strength of the connection to the web 4. In the connected state covers the cover 6 while the web 4 from such that the web 4 in the installed state of the wheel from an (outer) side view of the vehicle is no longer recognizable.
  • the cover 6 may be formed of a lightweight, low-weight material, such as a plastic or a metal-plastic composite layer.
  • FIG. 4 shows a detailed sectional view S (see FIG. 3) through the rim 1, the connection or connection of the cover element 6 to the web 4 being shown in particular.
  • a receptacle 4.3 or a fürgangssborhung for performing a fastener example in the web 4 a receptacle 4.3 or a fürgangssborhung for performing a fastener example.
  • a screw 7 is provided while the cover comprises a socket 6.1 to receive the screw 7.
  • the socket 6.1 is already connected in the manufacturing process, for example in an injection molding process to the cover 6.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Rad eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, umfassend eine Felge (1), einen Nabenabschnitt (2), sowie zumindest zwei den Nabenabschnitt mit der Felge verbindende Speichen (3). Mindestens zwei einander benachbarte Speichen (3) sind dabei durch mindestens einen in einem Speichenzwischenraum (5) angeordneten und von der Felge (1) und dem Nabenabschnitt (2) losgelösten sowie zumindest annähernd in Umfangsrichtung des Rades verlaufenden Steg (4) miteinander verbunden.

Description

Rad eines Fahrzeuges
Die Erfindung betrifft ein Rad eines Fahrzeuges nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 . Zum Stand der Technik wird beispielshalber auf die EP 1 980 419 A1 verwiesen.
An Räder von Fahrzeugen, insbesondere an solchen von Personenkraftwagen, werden die unterschiedlichsten Anforderungen gestellt. Neben einer ausreichenden Festigkeit bei geringem Gewicht, sollen die Räder einem guten Luftwiderstandsbeiwert des Fahrzeuges förderlich sein und sich durch ein gefälliges optisches Erscheinungsbild auszeichnen. Dazu zählt auch die Tatsache, dass der sichtbare Außenbereich der Räder nur in geringem Maße durch den Abrieb der an der Innenseite (also dem Fahrzeug zugewandten Seite) der Räder vorgesehenen Radbremse verschmutzt wird. Um insbesondere letzteres zu gewährleisten, ist es bekannt, die Freiräume zwischen sämtlichen Speichen eines Rads mittels eines einzigen scheibenförmigen Abdeckelements, welches an der Innenseite des Rades vorgesehen ist, gegenüber der zusammen mit dem Rad rotierenden Bremsscheibe der Radbremse abzudecken. Daneben sind auch Abdeckelemente bekannt, welche die Speichenzwischenräume einzeln abdeckenden. Aus der EP 1 980 419 A1 ist beispielsweise ein Rad eines Fahrzeuges bekannt, bei welchem Dekorelemente bzw. Abdeckelemente zwischen den Speichen des Rads angeordnet sind. Die Dekorelemente sind dabei mit einer Nabe des Rades und einer Felge des Rades über beispielsweise Schraubverbindungen verbunden.
Neben den genannten aerodynamischen Anforderungen ist es außerdem wünschenswert die Räder eines Fahrzeuges im Sinne des Leichtbaus und der damit verbundenen Kraftstoffeinsparung ein möglichst gewichtsreduziertes Rad bereitzustellen. Dabei ist es erstrebenswert die Speichen des Rades möglichst dünn bzw. materialarm auszubilden. Jedoch aus Festigkeits- und Steifigkeitsgründen und aus akustischen Gründen sind die Möglichkeiten der Materialeinsparung an den Speichen begrenzt. Ein Zielkonflikt zwischen akustischer Abstimmung und Steifigkeit sowie Festigkeit und dem Leichtbaugedanke gemeinsam mit einem aerodynamisch verbesserten Rad entsteht.
Es ist somit Aufgabe der Erfindung, ein Rad eines Fahrzeuges aufzuzeigen, welches den oben genannten Zielkonflikt löst und welches sowohl den akustischen, den aerodynamischen Anforderungen sowie den Anforderungen hinsichtlich dem Gewicht, als auch hinsichtlich Festigkeit und Steifigkeit gerecht wird.
Die Lösung der Aufgabe ergibt sich durch ein Rad eines Fahrzeuges mit den Merkmalen des Anspruchs 1 . Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.
Es wird ein Rad eines Fahrzeuges, insbesondere eines zweispurigen Kraftfahrzeuges vorgeschlagen, welches eine Felge, einen Nabenabschnitt, sowie zumindest zwei den Nabenabschnitt mit der Felge verbindende Speichen umfasst. Dabei ist es vorgesehen, dass mindestens zwei einander benachbarte Speichen durch mindestens einen in einem Speichenzwischenraum angeordneten und von der Felge und dem Nabenabschnitt losgelösten sowie zumindest annähernd in Umfangsrichtung des Rades verlaufenden Steg miteinander verbunden sind.
Der Steg ist, wie bereits erwähnt, von der Felge und auch vom Nabenabschnitt räumlich losgelöst d.h., dass der Steg lediglich die Speichen miteinander verbindet und nicht als Erweiterung bzw. als Vorsprung der Felge oder des Nabenabschnitts ausgebildet ist. Dies hat zum Vorteil, dass das Rad an sich, also weder der Felgenabschnitt, noch der Nabenabschnitt und je nach Ausbildung auch nicht die Speichen, verändert werden müssen und ein herkömmliches Rad, im Sinne einer Baukastenlösung und im Sinne einer verringerten Variantenvielfalt, für die genannte Erfindung Verwendung finden kann.
Ein erfindungsgemäßer Steg (auch als Brücke bezeichnet) zwischen zumindest zwei Speichen, bevorzugt zwischen jeder im Rad angeordneten und benachbarten Speiche, ermöglicht eine akustische Dämpfung bzw. Entkoppelung. Dabei wird insbesondere der einem Fachmann bekannte Effekt des Schrummknarzens angesprochen. Dabei wirken die Speichen bei bestimmten Bremsanregungen, insbesondere beim Lösen der Bremse aus dem Stillstand, ähnlich wie eine Stimmgabel, wobei die Speichen derart Schwingen, dass ein für den Fahrer hörbares und unangenehmen Geräusch entsteht. Der erfindungsgemäße Steg zwischen den Speichen ermöglicht eine Dämpfung dieser Schwingung, sodass das genannte Schrummknarzen vermindert bzw. ausgelöscht wird.
Neben den akustischen Vorteilen bietet der genannte Steg ebenfalls Steifigkeits- und Festigkeitsvorteile. So kann der die Speichen verbindende Steg gleichzeitig ein Versteifungselement der Speichen darstellen. Im Sinne der Gewichtsreduktion ist es dann möglich, den Steg als Versteifungsele- ment möglichst gewichtsarm auszubilden und gleichzeitig die Speichen dünner und damit materialärmer- und gewichtssparender auszubilden.
In einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung sind der Steg und die zumindest zwei Speichen, die der Steg verbindet, als ein gemeinsames Bauteil hergestellt. Beispielsweise können der Steg und die Speichen bzw. das gesamte Rad gemeinsam in einem Gieß- oder Schmiedeprozess hergestellt sein. Ebenfalls denkbar ist, dass das Rad bzw. die Speichen und der Steg aus den Vollen gefräst sind. Eine Ausführung des Steges als gemeinsames Bauteil mit den Speichen hat insbesondere den Vorteil, dass kein nachträglicher Fügeprozess notwendig ist.
Alternativ dazu kann der Steg auch als separates Bauteil mit den Speichen in einem Fügeverfahren bzw. Fügeprozess nachträglich verbunden werden. So kann der Steg kraftschlüssig, also beispielsweise mittels einer Ver- schraubung und/oder formschlüssig, also beispielsweise mittels Clipverbindungen und/oder stoffschlüssig, also beispielsweise mittels einer Verklebung oder Verschweißung mit den benachbarten Speichen verbunden sein. Eine derartige lösbare Verbindung des Steges mit den Speichen hat wiederum den Vorteil, dass der Steg jederzeit demontiert werden kann.
Der Steg als Verbindung der benachbarten Speichen ist dabei insbesondere an der Seite der Speichen mit diesen verbunden, welche dem Fahrzeug zugewandt ist.
Es ist weiterhin besonders bevorzugt, dass sich die jeweils benachbarten Speichen über den Steg gegeneinander abstützen und der Steg damit als Versteifungselement und/oder als Dämpfungselement bezüglich akustischer Schwingungen eignet. Dadurch kann, je nach Ausführungsform des Steges selbst, eine gezielte Radsteifigkeit sowie eine Bruchlast eingestellt werden. Im Normalbetrieb des Fahrzeuges wirkt ein derartiges Rad stabilisierend, während beispielsweise in einem sogenannten„Small-Overlap-CrashfaH", bei welchem es sich um einen Frontalaufprall mit einer Überdeckung der Fahrzeugfront mit dem Hindernis von ca. 25% handelt, ein mit einem solchen Steg versteiftes Rad als gezielte Sollbruchstelle im Crashfall wirken kann. Denn je geringer die Überdeckung in einem Crashfall ist, desto direkter werden die Kräfte vom Rad in den Fahrgastraum eingeleitet.
Das erfindungsgemäße Rad umfasst weiterhin zumindest ein Abdeckelement. Das Abdeckelement ist dabei ein in zumindest einem Speichenzwischenraum zwischen den Speichen angeordnetes bzw. den Speichenzwischenraum zumindest teilweise überdeckendes und überwiegend flächiges Element. Das Abdeckelement kann dabei den gesamten Speichenzwischenraum oder nur Teile dieses, beispielsweise nur ein (vom Radmittelpunkt aus betrachtet) äußeres Kreis-Ring-Segment des Speichenzwischenraums abdecken. Aus aerodynamischer Sicht ist dabei insbesondere sinnvoll eine Fläche des Speichenzwischenraums abzudecken, welche vom Radmittelpunkt weiter beabstandet ist, da insbesondere in den äußeren Bereichen des Rades die höchsten Verluste bezüglich des Luftwiderstandes entstehen. Durch eine derartige Abdeckung ist es möglich den Luftwiderstand und damit den Energie-Verbrauch des Fahrzeuges zu reduzieren.
Es ist jedoch ebenso möglich, dass das Abdeckelement derart ausgebildet ist, dass es den gesamten Speichenzwischenraum abdeckt.
Das Abdeckelement ist bevorzugt aus einem Kunststoff-Material oder einem Metall-Kunststoff-Schichtaufbau ausgebildet.
In einer weiteren bevorzugten Ausführung der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Abdeckelement an dem Steg befestigt ist. Der Steg dient damit neben der Versteifung und Akustikoptimierung (also als Versteifungselement bzw. als Dämpfungselement) auch als Befestigungselement für zumindest ein Abdeckelement. Das oder die Abdeckelemente können beispielsweise kraftschlüssig, also zum Beispiel in Form von Verschraubungen bzw. formschlüssig, beispielsweise als Clipverbindungen oder auch stoffschlüssig, also beispielsweise als Verschweißung oder Verklebung, mit dem Steg verbunden bzw. an diesem befestigt sein. Ebenso sind Bolzen- oder Stiftverbindungen denkbar.
Ist beispielsweise der Steg, wie in einer Ausführung bereits erläutert, lösbar mit den Speichen verbunden, so können der Steg als auch das Abdeckelement beliebig von dem Rad abgenommen bzw. demontiert werden. Bei Beschädigung des Steges oder des Abdeckelements ist dadurch ein einfaches Auswechseln auf einfache Weise möglich.
Der Steg umfasst dabei bevorzugt zumindest eine Aufnahmeeinrichtung, beispielsweise eine Durchgangbohrung oder einen Clip oder ähnliches, zur Aufnahme des Abdeckelements bzw. mehrerer Abdeckelemente.
Ebenfalls ist es bevorzugt, dass das Abdeckelement selbst eine Aufnahme bzw. Verbindungsmöglichkeit, beispielsweise einen Clip oder ein geformtes Loch aufweist, um an den Steg befestigt zu werden bzw. diesen Aufzunehmen.
Das Abdeckelement muss dabei nicht zwangsweise ausschließlich durch die Verbindung mit dem Steg am Rad gehalten sein. Beispielsweise ist es möglich das Abdeckelement gegebenenfalls noch an anderen Stellen an den Speichen bzw. der Felge bzw. dem Nabenabschnitt abzustützen bzw. an diesen zu befestigen.
Es ist in einer weiteren möglichen Ausführung der Erfindung vorgesehen, dass der Steg einen versteifenden bzw. einen die zumindest zwei benachbarten Speichen gegeneinander abstützenden und sich über den gesamten Umfang an der dem Fahrzeug zugewandten Seite der Speichen erstreckenden Federring darstellt. Der Federring ist dabei bevorzugt derart an die Speichen angebunden, dass er die jeweils benachbarten Speichen gegeneinander abstützt und somit versteifend und/oder besonders bevorzugt schwingungsdämpfend wirkt. Es ist dann weiterhin möglich das Abdeckelement mittels des Federrings an dem Rad zu befestigen. So kann das Abdeckelement dann beispielsweise kraftschlüssig bzw. formschlüssig mit dem Federring verbunden bzw. im Zuge eines Montageverfahrens verbunden werden.
Es ist in einer weiteren bevorzugten Ausführung der Erfindung vorgesehen, dass die Innenseite des Stegs, also jene Seite bzw. Fläche des Stegs, welche in Richtung Fahrzeug ausgerichtet ist, Kühlrippen bzw. Kühlkanäle umfasst bzw. aufweist. Diese Kühlrippen verlaufen vorzugsweise (in deren Längsrichtung) in Radialrichtung des Rades. Ein derartiger Verlauf ist besonders günstig, da eine hohe Wärmeabfuhr begünstigt werden kann. Die abzuführende Wärme entsteht dabei durch einen Bremsvorgang, bei welchem ein Reibkörper gegen Bremsscheiben gedrückt wird und diese Reibung größtenteils in Wärme umgewandelt wird.
Die Kühlrippen können beispielsweise durch nachträgliche Bearbeitung des Stegs realisiert werden. Es ist jedoch auch möglich die Kühlung durch Kanäle im Steg zu realisieren.
Hintergrund einer derartigen Anordnung von Kühlrippen oder Kühlkanälen ist, dass durch den Schließungsgrad des Speichenzwischenraums durch das Abdeckelement, ein größerer Wärmestau von der Bremse bzw. der Bremsscheibe kommend einhergeht. Ein Zielkonflikt aus höherem Schließungsgrad und damit einer aerodynamisch verbesserten Konstruktion mit einer optimalen Bremsenkühlung bzw. Wärmeabfuhr entsteht. Die genannten Kühlrippen dienen als Lösungsansatz zur Verbesserung dieses genannten Zielkonflikts, indem sie beispielsweise die von der Bremsscheibe einhergehende Wärme in Richtung des nicht überdeckten Speichenzwischenraums leitet.
Diese und weitere Merkmale gehen außer aus den Ansprüchen und aus der Beschreibung auch aus den Zeichnungen hervor, wobei die einzelnen Merkmale jeweils für sich alleine oder zu mehreren in Form von Unterkombi- nationen bei einer Ausführungsform der Erfindung verwirklicht sein und vorteilhafte sowie für sich genommen schutzfähige Ausführungen darstellen können, für die hier Schutz beansprucht wird.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand mehrerer Ausführungsbeispiele weiter erläutert. Erfindungswesentlich können dabei sämtliche näher beschriebenen Merkmale sein.
Figur 1 zeigt dabei schemenhaft eine beispielhafte Ausführung eines Teils eines erfindungsgemäßen Rads in einer dreidimensionalen Ansicht von außen auf das Rad.
Figur 2 zeigt ebenfalls eine Ausführung eines erfindungsgemäßen Rades in einer Ansicht von Innen auf das Rad.
In Figur 3 ist beispielhaft ein erfindungsgemäßes Rad in einer dreidimensionalen Ansicht aufgezeigt, welches zumindest teilweise mit Abdeckelementen ausgebildet ist.
In Figur 4 ist eine Schnittansicht durch einen Steg und ein daran befestigtes Abdeckelement in einer dreidimensionalen Ansicht aufgezeigt.
Figur 1 zeigt einen Ausschnitt eines Fahrzeugrads, welches eine Felge 1 , einen Nabenabschnitt 2 und drei den Nabenabschnitt 2 mit der Felge 1 verbindende Speichen 3 aufweist. Das Fahrzeugrad ist dabei von der Vorderansicht bzw. der Seite aufgezeigt, welche im eingebauten Zustand in einer Seitenansicht des Fahrzeuges von außen zu sehen ist. Dabei verbindet ein Steg 4 die jeweils einander benachbarten Speichen 3. Der Steg 4 verläuft zumindest annähernd in Umfangsrichtung des Rades bzw. ist in Richtung einer Kreistangente (eines bestimmten Durchmessers) des Rades verlaufend. Außerdem ist der Steg 4 von der Felge 1 losgelöst, d.h. nicht direkt mit der Felge 1 , sondern lediglich mit den Speichen 3 verbunden. In diesem konkreten Beispiel bildet der Steg 4 bzw. die Stege 4 mit den Speichen 3 ein gemeinsames Bauteil, welches in einem gemeinsamen Herstellungsprozess, insbesondere einem Gieß- oder Schmiedeverfahren, gefertigt wurde. Eine hierzu detaillierte Darstellung zeigt Figur 2, in welcher ein gesamtes Rad in einer Hinteransicht bzw. von der Seite aufgezeigt ist, welche im eingebauten Zustand des Rades in Richtung Fahrzeug zeigt. Dabei ist insbesondere das gemeinsame Bauteil, welches sowohl die Speichen 3, als auch diese verbindende Stege 4 umfasst, zu erkennen.
Die Stege 4 (aus Figur 1 und Figur 2) sind dabei jeweils so angeordnet, dass sie die jeweils benachbarten Speichen 3 gegeneinander abstützen und so als Versteifungselement und auch als Schwingungsdämpfer dienen. Je nach Anforderungen hinsichtlich Festigkeit und Schwingungsdämpfung kann der Steg 4, wie in Figur 1 zu erkennen entweder flächiger und an dessen Randbereichen 4.1 mit mehr Material ausgebildet sein oder schlankere Randbereiche 4.2 umfassen und dadurch gewichtsreduzierter ausgebildet sein.
Es ist weiterhin vorgesehen, dass mindestens ein Speichenzwischenraum 5 zumindest teilweise von einem überwiegend flächigen Abdeckelement 6 abgedeckt ist. Ein solches Abdeckelement 6 ist in Figur 1 und Figur 2 angedeutet, jedoch in Figur 3 genauer zu erkennen. Figur 3 zeigt das gesamte Rad aus Figur 1 in einer dreidimensionalen Ansicht. Das Abdeckelement 6 bzw. die Abdeckelemente 6 zwischen den Speichen 3, also in den Speichenzwischenräumen 5, dienen insbesondere der aerodynamischen Optimierung und damit der Reduzierung von Luftwiderständen und des Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeuges.
Die Abdeckelemente 6 sind an den Stegen 4 durch Schraubverbindungen 7 befestigt. Somit dienen die Stege 4 neben einer Versteifung und Schwingungsdämpfung auch als Befestigungselemente für die Abdeckelemente 6. Dabei kann das Abdeckelement 6 mit einer oder mehreren Schraubverbindungen 7, je nach erforderlicher Festigkeit der Verbindung an den Steg 4 angebunden sein. Im verbundenen Zustand deckt das Abdeckelement 6 dabei den Steg 4 derart ab, dass der Steg 4 im eingebauten Zustandes des Rades von einer (äußeren) Seitenansicht auf das Fahrzeug nicht mehr zu erkennen ist.
Dies hat insbesondere den Vorteil, dass die Abdeckelemente nicht mit der Felge 1 , den Speichen 3 oder dem Nabenabschnitt 2 in Berührung kommen müssen und somit keine Kräfte über das Abdeckelement 6 abgeleitet oder aufgenommen werden und das Abdeckelement 6 durch ein gewisses Spiel geringeren Belastungen ausgesetzt ist. So kann das Abdeckelement 6 aus einem leichten, gewichtarmen Material, wie beispielsweise einem Kunststoff oder einem Metall-Kunststoff-Schichtverbund ausgebildet sein.
Figur 4 zeigt eine Detail-Schnittansicht S (vgl. Figur 3) durch die Felge 1 , wobei insbesondere die Anbindung bzw. die Verbindung des Abdeckelements 6 mit dem Steg 4 aufgezeigt ist. Dabei ist in dem Steg 4 eine Aufnahme 4.3 bzw. eine Durchgangsborhung zum Durchführen eines Befestigungselements bspw. einer Schraube 7 vorgesehen, während das Abdeckelement eine Buchse 6.1 umfasst, um die Schraube 7 aufzunehmen. Die Buchse 6.1 ist dabei bereits im Herstellungsprozess, beispielsweise in einem Spritzgussprozess an dem Abdeckelement 6 angebunden.
Bezuqszeichenliste:
1 Felge Nabenabschnitt
Speiche
Steg
Randbereich des Stegs
Randbereich des Stegs
Aufnahme
Speichenzwischenraum
Abdeckelement
Buchse
Schraubverbindung
Schnitt

Claims

Patentansprüche
1 . Rad eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges umfassend eine Felge (1 ), einen Nabenabschnitt (2), sowie zumindest zwei den Nabenabschnitt (2) mit der Felge (1 ) verbindende Speichen (3), dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zwei einander benachbarte Speichen (3) durch mindestens einen in einem Speichenzwischenraum (5) angeordneten und von der Felge (1 ) und dem Nabenabschnitt (2) losgelösten sowie zumindest annähernd in Umfangsrichtung des Rades verlaufenden Steg (4) miteinander verbunden sind und wobei mindestens ein Speichenzwischenraum (5) zwischen den Speichen (3) zumindest teilweise von einem überwiegend flächigen Abdeckelement (6) abgedeckt ist.
2. Rad nach Anspruch 1 , wobei der Steg (4) und die zumindest zwei Speichen (3) ein gemeinsames Bauteil sind.
3. Rad nach Anspruch 1 , wobei der Steg (4) mit den zumindest zwei Speichen (3) kraftschlüssig und/oder formschlüssig und/oder stoffschlüssig verbunden ist.
4. Rad nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der zumindest eine Steg (4) die zumindest zwei Speichen (3) gegeneinander abstützt.
5. Rad nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Innenseite des zumindest einen Stegs (4) in Radialrichtung des Rades ausgerichtete Kühlrippen aufweist.
6. Rad nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der zumindest eine Steg (4) mit zumindest einem Abdeckelement (6) kraftschlüssig und/oder formschlüssig und/oder stoffschlüssig verbunden ist.
7. Rad nach Anspruch 6, wobei das Abdeckelement (6) und der Steg (4) mit einer Schraubverbindung (7) miteinander verbunden sind.
8. Rad nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der zumindest eine Steg (4) zumindest eine Aufnahmeeinrichtung (4.3) zur Aufnahme des Abdeckelements (6) umfasst.
9. Rad nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei das zumindest eine Abdeckelement (6) eine Aufnahmeeinrichtung (6.1 ) zur Aufnahme zumindest eines Stegs (4) umfasst.
10. Rad nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei das zumindest eine Abdeckelement (6) zumindest teilweise aus einem Kunststoff hergestellt ist.
1 1 . Rad nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der Steg (4) ein versteifender und/oder die zumindest zwei benachbarten Speichen (3) gegeneinander abstützender und sich über den Umfang an der dem Fahrzeug zugewandten Seite der Speichen (3) erstreckender Federring ist.
12. Rad nach Anspruch 1 1 , wobei das zumindest eine Abdeckelement (6) mittels des Federrings kraftschlüssig an dem Rad gehalten ist.
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