DE2847679A1

DE2847679A1 - Kraftfahrzeug, insbesondere pkw

Info

Publication number: DE2847679A1
Application number: DE19782847679
Authority: DE
Inventors: Gerhard Burk; Hubert Dipl Ing Hutai; Dietrich Rothacker; Norbert Schwuchow
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1978-11-03
Filing date: 1978-11-03
Publication date: 1980-05-14
Also published as: FR2440305A1; IT7950720A0; IT1162685B; GB2034643A; SE7909083L; GB2034643B; FR2440305B1

Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Daim 11 967/4

Stuttgart-Untertürkheim 28.9.1978

Kraftfahrzeug, insbesondere PKW

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen PKW, der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Art.

Die den Frontalaufprall betreffenden Vorschriften für PKW's verlangen den Abbau der kinetischen Energie in vorgegebener Art und Zeit. Eine Fahrgastzelle, die diesen Vorgang unversehrt überstehen könnte, würde zu einer durch das die kinetische Energie abbauende Trägerwerk bedingten Vorbaulänge
führen, die das Fahrzeug unhandlich macht. Die noch vertretbare Vorbaulänge eines kompakten PKW's zwingt dazu, eine
Verkürzung des Fahrgastraumes in bestimmten Bereichen durch vom Motorraum her gegen die Stirnwand schiebende Einzelaggregate, wie Motor, Getriebe, etc. in gewissen Grenzen in Kauf zu nehmen. Solche Verkürzungen dürfen zur Vermeidung
von Fuß- und Beinverletzungen oder zur Minderung von deren
Schweregrad nicht im Fußraum der Fahrgastzelle erfolgen.
Hingegen läßt die Breite der Fahrgastzelle in gewissen
Grenzen solche Einschränkungen, d.h. Verengung durch eindringende Aggregate, zu.

Die aus den vorstehenden Gründen gegebenen engen Platzverhältnisse in Länge und Breite des Vorbaues (Frontteils) gewähren - bei der üblichen Anordnung des Motors zwischen dem Trägerwerk - für das Trägerwerk, das ja die bei Frontalaufprall auftretenden Kräfte aufzunehmen hat, keine ausreichende Verformungslänge im Bereich vor dem Motor. Diese kann nur
geschaffen werden, indem man den Motor unter geringstmöglicher

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Energieaufnahme in Richtung Fahrgastzelle ausweichen läßt und so vor dem zurückweichenden Motor zunehmend Trägerlänge zur Arbeitsaufnahme verfügbar macht.

Bei einem bekannten Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art hat man den Tunnel, der bei Kraftfahrzeugen mit Hinterradantrieb ohnehin als Kardantunnel vorhanden ist, in seinem vorderen Teil in Höhe und Breite den Abmessungen des Motors angepaßt und Führungen derart angeordnet, daß der Motor bei einem Aufprallunfall in diesen Teil des Kardantunnels unter Energieumwandlung hineingeführt wird. Im weiteren Verlauf des Tunnels verringert sich dessen Höhe und Breite, so daß beim weiteren Eindringen der Tunnel zum Energieabbau herangezogen wird.

Eine solche Konstruktion führt zu einem unförmig hohen Tunnel in der Fahrgastzelle mit dem Aussehen einer Trennwand zwischen den Vordersitzen, was sowohl den Sitzkomfort als auch das Wohlbefinden der Fahrzeuginsassen erheblich mindert.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen PKW, der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welchem, unter Beibehaltung der damit erzielbaren Vorteile, der Motor bei Frontalaufprall ebenfalls in den Tunnel eindringen kann, um dadurch zu gewährleisten, daß der weitaus überwiegende Anteil der kinetischen Energie von dem der Fahrgastzelle vorgeordneten Trägerwerk aufgenommen werden kann, ohne daß hierdurch in der Fahrgastzelle ein überhoher, voluminöser und hinderlicher Mitteltunnel entsteht.

Diese Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeug der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung gemäß der Erfindung durch die Merkmale im Kennzeichnungsteil des Anspruches 1 gelöst.

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Bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug können durch den vorgesehenen Materialspeicher und/oder die definierte Sollbruchstelle Motor und Getriebe beim Frontalaufprall sehr leicht und nahezu widerstandslos tiefer in den Tunnel eindringen und so zunehmend Trägerlärige zur Aufnahme der Verformungskräfte verfügbar machen. Hierzu bedarf es nicht, wie bei dem bekannten Kraftfahrzeug, eines Tunnelquerschnitts, der in etwa den Abmessungen des Motors entspricht. Der Tunnel braucht trotz dieses vorteilhaften Ausweichens des Motor-Getriebe -Blocks in den Tunnel hinein,nicht größer gemacht zu werden als dies die Abmessungen des Teils des Getriebes erfordern, der in den vorderen Endbereich des Tunnels hineinragt und von diesem überdeckt wird. Der Tunnel ist in seinem Querschnitt also nicht größer als bei bisher bekannten Fahrzeugen, die dieses vorteilhafte Verhalten beim Crash nicht aufweisen.

Eine vorteilhafte Ausfuhrungsform der Erfindung ergibt sich aus Anspruch 2. Durch den Längsverlauf des Materialspeichers und/oder der Sollbruchstelle wird sichergestellt, daß mit zunehmendem Vorschieben des Motor-Getriebe-Blocks in Richtung Fahrgastzelle der Tunnel von seinem vorderen Ende her definiert und schrittweise sich aufweitet und/oder aufreißt und somit zunehmend Platz für den zurückweichenden Motor mit Getriebe schafft. Um beim Crash ein möglichst schnelles Ausweichen des Motor-Getriebe-Blocks sicherzustellen, sind der Materialspeicher und/oder die Sollbruchstelle vorzugsweise so ausgebildet, daß sie dem vordringenden Block einen möglichst geringen Widerstand entgegensetzen, der Tunnel also wenigstens in seinem vorderen Endbereich nahezu widerstandslos aufreißt oder sich aufweitet.

Vorteilhaft ist auch die Ausführungsform gemäß Anspruch 3. Eine solche Sollbruchstelle läßt sich mit relativ geringem Aufwand am bereits fertig gezogenen Tunnel vorsehen. Diese vorgegebene Sollbruchstelle garantiert ein kontrolliertes und definiertes Aufreißen des Tunnels, so daß der Tunnel

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gleichzeitig Führungsfunktion für den in den Fahrgastraum sich hineinschiebenden Motor-Getriebe-Block übernimmt. Durch das Vermeiden des unkontrollierten Aufreißen des Tunnels wird eine Gefährdung der Fahrzeuginsassen weitgehend ausgeschlossen.

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich aus Anspruch 4. Das definierte Ausknöpfen der einzelnen Schweißpunkte der Punktschweißnaht läßt sich durch Einflußnahme auf Punktabstand, Torsionswinkel und Linsendurchmesser unschwer erreichen.Z.B. läßt sich dies empirisch ermitteln.

Die in Anspruch 5 enthaltene Ausführungsform der Erfindung hat den Vorteil, daß eine bereits vorhandene Schweißnaht zur Verbindung der Tunnelteile gleichzeitig die Funktion der Sollbruchstelle mit übernehmen kann. Dies vereinfacht die Fertigung und senkt deren Kosten.

Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich aus Anspruch 6. Die vorgesehene Materialfalte ermöglicht, einerseits den Querschnitt des Tunnels sehr klein zu machen, im wesentlichen nicht größer als es der in den Tunneleingang hineinragende Getriebeteil erfordert, und andererseits nach Aufziehen der Materialfalte dem sich zur Fahrgastzelle hin zurückschiebenden Motor-Getriebe-Block einen solchen Querschnitt zur Verfügung zu stellen, daß er ungehindert in den Tunnel eindringen kann. Dieses Aufziehen der Materialfalte erfolgt durch das Getriebe, das ja bereits teilweise in den Tunnel hineinragt und beim Crash zunehmend in diesen eintaucht. Das Getriebe nimmt üblicherweise im Querschnitt zum Motorblock hin zu, so daß bei weiterem Eintauchen des Getriebes in den Tunnel die Materialfalte, deren Formänderungswiderstand vorzugsweise klein ist, allmählich und vorzugsweise widerstandslos aufgezogen wird.

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Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung mit vorteilhaften Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche, auf die hier ausdrücklich Bezug genommen wird.

Der vollständige Wortlaut aller Ansprüche ist vorstehend allein zur Vermeidung unnötiger Wiederholungen nicht wiedergegeben, sondern statt dessen lediglich durch Nennung der Anspruchsnummern und allgemeinen Verweis darauf Bezug genommen. Alle die Anspruchsmerkmale sollen jedoch als an dieser Stelle ausdrücklich und erfindungswesentlich offenbart gelten.

Die Erfindung ist anhand in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 einen schematischen Horizontalschnitt von Frontteil und Fahrgastzelle eines Kraftfahrzeugs, ausschnittsweise,

Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie II-II in Fig. 1, ausschnittsweise,

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht eines Teils der Fahrgastzelle gemäß Fig. 1 und 2,

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht eines Teils der Fahrgastzelle eines Kraftfahrzeugs gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel.

In den Fig. 1 - 4 ist lediglich das zum Verständnis der Erfindung Notwendige dargestellt, dabei teilweise nur schematisch. Von der Fahrgastzelle 10 ist jeweils nur der vordere,dem Frontteil des Kraftfahrzeugs zugewandte Teil zu sehen.

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Der Fahrgastzelle 10 ist ein energieverzehrendes Trägerwerk vorgelagert. Zwei Längsträger 11 und 12 des Trägerwerks verlaufen zunächst in Stoßfängerhöhe und dann leicht abgebogen an der Unterseite der Fahrgastzelle 10 entlang. Der letzte Teil der Längsträger 11 und 12 ist in Fig. 1 strichliniert dargestellt. Im oberen Teil gehen von den Längsträgern 11, 12 jeweils noch gabelförmige Träger 13 und 14 ab, die an der Frontseite der Fahrgastzelle 10 enden. Die beiden äußeren Gabeläste der beiden gabelförmigen Träger 13 und 14 enden dabei an den vertikalen Türholmen 15 und 16 der Fahrgastzelle 10. Die beiden inneren Gabeläste enden vorzugsweise an der Stirnwand 21 der Fahrgastzelle 10, die die Fahrgastzelle in Fahrtrichtung hin abschließt. Sie können jedoch auch durch die Stirnwand 21 hindurchtreten und noch ein Stück auf der Oberseite eines in der Fahrgastzelle 10 vorhandenen Tunnels entlanglaufen. Das Trägerwerk 30 weist noch die beiden Längsträger 12 und 13 verbindende Querträger auf, die jedoch nicht dargestellt sind.

Zwischen den Längsträgern 12 und 13 ist der Motor 17, der hier als Reihenmotor ausgebildet ist,mit dem Getriebe 27 angeordnet. Motor 17 und Getriebe 27 bilden einen zusammenhängenden Block, der in Fig. 1 strichpunktiert dargestellt ist. Dieser Block aus Motor 17 und Getriebe 27 ist derart angeordnet, daß das Getriebe 27 teilweise in den Tunnel 18 hineinragt, und zwar in dessen vorderen Endbereich. Der Tunnel 18, der vorzugsweise ein Mitteltunnel ist, erstreckt sich in Fahrzeuglängsrichtung und nimmt bei Kraftfahrzeugen mit Hinterradantrieb die Kardanwelle auf. Der Motor 17 mit dem Getriebe 27 ist zwischen dem Trägerwerk 30 so gehalten, daß bei Frontalaufprall Motor 17 und Getriebe 27 sich relativ zur Fahrgastzelle 10 hin verschieben können und dabei mindestens teilweise in den Tunnel 18 eindringen.

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Der Tunnel 18 entspricht in seinem vorderen Endbereich, und zwar in dem·Bereich, in dem er das Getriebe 27 überdeckt, im Querschnitt im wesentlichen der Form und dem Querschnitt des darin aufgenommenen Getriebes 27. Der Tunnel 18 schmiegt sich dabei im wesentlichen eng,aber berührungsfrei,an das Getriebeäußere an. In beiden Ausführungsbeispxelen gemäß den Fig. 1-3 bzw. gemäß Fig. 4 weist der Tunnel 18 zumindest in diesem vorderen Endbereich einen Materialspeicher 28 und/oder eine Sollbruchstelle 29 auf, der bzw. die beim sich zurückschiebenden Motor 17 und Getriebe 27 Platz für diese im Tunnel schafft und damit ein ungehindertes Eindringen von Getriebe 27 und/oder Motor 17 in den Tunnel 18 ermöglicht. Dabei erstrecken sich Materialspeicher 28 und/oder Sollbruchstelle 29 im wesentlichen in Tunnellängsrxchtung und weisen eine wesentliche Länge auf.

Im Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 1-3 ist die Sollbruchstelle 29 von einer Schweißnaht 19, vorzugsweise einer Punktschweißnaht/gebildet, die derart ausgebildet ist, daß beim sich zurückschiebenden Motor 17 und Getriebe 27 die Schweißnaht vom vorderen Endbereich des Tunnels 18 her schrittweise aufreißt. Durch gezielte Wahl von Punktabstand, Torsionswinkel und Linsendurchmesser der einzelnen Schweißpunkte wird dabei ein schrittweises und definiertes Ausknöpfen der einzelnen Punkte der Punktschweißnaht in etwa nach Art eines Reißverschlusses sichergestellt. Die Schweißnaht 19 hat dabei noch eine weitere Funktion. Sie verbindet Tunnelteile 181 und 182 zu einer Tunneleinheit. Jeder dieser Tunnelteile 181 und 182 ist einstückig mit einem Bodenblechteil 201 bzw. 202 des zweiteiligen Bodenbleches 20 ausgebildet. Die Schweißnaht 19 ist dabei auf die Oberseite des Tunnels 19 gelegt, so daß sich eine nahezu symmetrische Ausbildung der beiden Bodenblechteile 201 und ergibt. Das Bodenblech 20 schließt zur Fahrtrichtung hin an die Stirnwand 21 an und ist mit dieser mittels einer Schweißnaht, vorzugsweise Punktschweißnaht 23, verbunden.

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Oberhalb des Tunnels 18 ist in der Stirnwand 21 der Fahrgas tzelle 10 eine Öffnung 22 für den Wärmetauscher des Kraftfahrzeuges freigelassen.

Der Tunnel 18 weist, wie insbesondere in Fig. 2 und 3 zu sehen ist, als Materialspeicher 28 eine Materialfalte 34 auf, die hier als eine auf der Tunneloberseite im wesentlichen mittig angeordnete, zum Getriebe 27 hin gerichtete Dehnungssicke 24 ausgebildet ist. Die Dehnfalte 34 oder Dehnungssicke 24 weist einen nur geringen Formänderungswiderstand auf. Die Materialfalte 34 bzw. die Dehnungssicke 24 ist nur im vorderen Endbereich des Tunnels 18 vorgesehen Ihr Querschnitt nimmt in Längsrichtung des Tunnels 18 zunehmend ab, so daß sie schließlich ganz verschwindet. Dieser vordere Endbereich des Tunnels 18, der die Materialfalte 34 bzw. die Dehnungsdicke 24 trägt, wird in der Fahrgastzelle 10 durch Aufbauten wie Wärmetauscher, Armaturenbrett, Abdeckung und ähnliches verdeckt und ist für die Fahrzeuginsassen unsichtbar. Im Bereich der Dehnungssicke 24 verläuft die Schweißnaht 19 am Sickengrund 25.

Aus Fig. 2 und 3 ist zu sehen, daß auch die Stirnwand 21 oberhalb des Tunnels 18 zu der Öffnung 22 für den Wärmetauscher hin in Verlängerung der Schweißnaht 19 des Tunnels geteilt ist und die beiden Stirnwandhälften durch eine mit der Schweißnaht 19 des Tunnels 18 im wesentlichen fluchtenden Schweißnaht' 26, hier ebenfalls als Punktschweißnaht ausgebildet, miteinander verbunden sind.

In dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 ist die Sollbruchstelle 29 von im wesentlichen reihenartig aufeinanderfolgenden Materialbrücken 31 gebildet, die durch Materialtrennungen 32, wie Schlitze, Ausnehmungen, Stanzlöcher etc., voneinander getrennt sind. Auch diese Sollbruchstelle 29 erstreckt sich im wesentlichen in Tunnellängsrichtung und hat eine wesentliche Länge. Sie befindet sich ebenfalls auf der Oberseite des Tunnels 18.

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Auch in dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 weist der Tunnel 18 in seinem vorderen Endbereich einen Materialspeicher 28 auf, der aus dem Material der Tunnelwandung selbst bestehen kann. Dieser Materialspeicher 28 wird wiederum von einer Materialfalte 34 gebildet, die aber hier als eine vom Getriebe 27weg gerichtete Auswölbung 33 ausgebildet ist. Diese Auswölbung 33 ist im wesentlichen mittig auf der Oberseite des Tunnels 18 angeordnet. Aus fertigungstechnischen Gründen ist hier die Tunnelwandung im vorderen Endbereich des Tunnels 18 ausgespart und mit dieser eine diese Aussparung überdeckende Kappe 35, vorzugsweise durch Punktschweißnähte 36, verbunden. Diese konstruktive Ausgestaltung ist von fertigungstechnischem Vorteil, wenn wie in dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig.4 das Bodenblech 20 einteilig ist. Auch deshalb ist es vorteilhaft, die Sollbruchstelle 29 wie vorstehend beschrieben auszubilden, was durch einfache Perforation der Tunnelwandung längs der Oberseite des Tunnels erfolgt. Eine gleichartig ausgebildete Sollbruchstelle 37 ist auch in der Stirnwand 21 der Fahrgastzelle 10 oberhalb des vorderen Tunnelendes in Verlängerung der Sollbruchstelle 29 des Tunnels 18 und mit dieser im wesentlichen fluchtend vorgesehen · Diese Sollbruchstelle 37 ermöglicht ebenso wie die Punktschweißnaht 26 in dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1-3 ein definiertes Aufreißen der Stirnwand 21 im Bereich zwischen dem Tunnel 18 und der öffnung 22 für den Wärmetauscher.

Bei beiden Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 1-3 bzw. Fig. werden beim Frontalaufprall des Fahrzeugs .der Motor 17 und das Getriebe 27 infolge ihrer großen Masse frühzeitig verzögert. Die gesamte Fahrgastzelle 10 stülpt sich quasi über den Block aus Motor 17 und Getriebe 27, wobei dieser definiert in den Tunnel 18 eindringt. Dabei wird die Dehnungssicke in dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1-3 bzw. die Auswölbung 33 in dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4, die beide einen geringen Formänderungswiderstand aufweisen, von dem

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sich weiter in den Tunnel 18 hineinschiebenden Getriebe 27 geradegezogen. Dem eindringenden Block aus Getriebe 27 und Motor 17 steht nunmehr ein Tunnelquerschnitt zur Verfügung, wie er in Fig. 2 strichpunktiert dargestellt ist. Durch den geringen Formänderungswiderstand der Dehnungssicke 24 bzw. der Auswölbung 33 wird dabei dem Motor 17 und Getriebe 27 bei anfänglichem Eindringen in den Tunnel 18 geringstmöglicher Widerstand entgegengesetzt.

Schiebt sich nun Getriebe 27 und Motor 17 weiter in den Tunnel 18 hinein, so werden die Schweißpunkte der Punktschweißnaht 19 (Fig. 1 - 3) definiert zum Ausknöpfen gebracht bzw. die Materialbrücken 31 der Sollbruchstelle 29 (Fig. 4) nacheinander schrittweise aufgerissen. Sowohl die Schweißnaht 19 in Fig. 1 - 3, als auch die Sollbruchstelle 29 in Fig. 4 reißen nach Art eines Reißverschlusses auf, wie dies in Fig. 1 für die Schweißnaht 19 strichpunktiert dargestellt ist. Durch dieses Aufreißen können Motor 17 und Getriebe 27 weit und definiert in das Innere der Fahrgastzeil 10 eindringen . Mit zunehmendem Vordringen des Motors in Richtung Fahrgastzelle 10 wird in dem Trägerwerk 30 zunehmend Trägerlange zur Energieumwandlung verfügbar. Auf diese Weise kann" das Trägerwerk 30 die gesamte, beim Frontalaufprall freigesetzte kinetische Energie aufnehmen und somit Verformungen der Fahrgastzelle 10 verhindern.

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Claims

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Palm 11 967/4 Stuttgart-Untertürkheim 28.9.1978 Ansprüche

1.!Kraftfahrzeug, insbesondere PKW, mit einer Fahrgastzelle, die einen in Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckenden Tunnel aufweist, mit einem energieverzehrenden Trägerwerk, das vor der Fahrgastzelle angeordnet und mit dieser verbunden ist, und mit der Fahrgastzelle vorgelagerten Motor, insbesondere Reihenmotor, und Getriebe, das zumindest teilweise in den vorderen Endbereich des Tunnels hineinragt und und insoweit von diesem überdeckt ist, wobei Motor und Getriebe derart angeordnet sind, daß diese sich bei Frontalaufprall relativ zur Fahrgastzelle verschieben und mindestens teilweise in den Tunnel eindringen, dadurch gekennzeichnet, daß der Tunnel (18) in dem Getriebeüberdeckungsbereich im Querschnitt im wesentlichen der Form und dem Querschnitt des darin aufgenommenen Getriebes (27) entspricht und sich berührungsfrei an das Getriebeäußere im wesentlichen eng anschmiegt und daß der Tunnel (18) zumindest am vorderen Endbereich einen beim sich zurückschiebenden Motor (17) und Getriebe (27) dafür Platz schaffenden Materialspeicher (28) , vorzugsweise aus dem Material der Tunnelwandung, und/oder mindestens eine entsprechende Sollbruchstelle (29) aufweist.

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2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Materialspeicher (28) und/oder die Sollbruchstelle (29) sich im wesentlichen in Tunnellängsrichtung erstrecken und eine wesentliche Länge aufweisen.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennz eichnet, daß die Sollbruchstelle (29) im wesentlichen reihenartig aufeinanderfolgende Materialbrücken

(31) aufweist, die durch Materialtrennungen (32), wie Schlitze, Ausnehmungen, Stanzlöcher od.dergl., voneinander getrennt sind.

4. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 -3, dadurch gekennz eichnet, daß der Materialspeicher (28) und/oder die Sollbruchstelle (29) zumindest eine Schweißnaht (19), insbesondere Punktschweißnaht, aufweisen, die derart ausgebildet ist, daß beim sich zurückschiebenden Motor (17) und Getriebe (27) die Schweißnaht (19) vom vorderen Endbereich des Tunnels (18) her schrittweise aufreißt, insbesondere die Punkte der Punktschweißnaht

(19) in etwa nach Art eines Reißverschlusses nacheinander ausknöpfen.

5. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 -4, dadurch gekennzeichnet, daß der Materialspeicher

(28) und/oder die Sollbruchstelle (29) von einer Tunnelteile (181,182) zu einer Tunneleinheit verbindenden Schweißnaht (19), insbesondere Punktschweißnaht, gebildet sind, die vorzugsweise auf der Tunneloberseite angeordnet ist.

6. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 -5, dadurch gekennzeichnet, daß der Materialspeicher

(28) mindestens eine Materialfalte (34) aufweist.

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7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Materialfalte (34) einen geringen Formänderungswiderstand aufweist.

8. Kraftfahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennz eichnet, daß die Tunnelwandung im vorderen Endbereich des Tunnels (18) ausgespart und mit dieser eine die Aussparung überdeckende Kappe (35) verbunden ist, welche die Materialfalte (34) aufweist.

9. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 6 - 8, d a durch gekennzeichnet, daß die Materialfalte (34) als auf der Tunneloberseite im wesentlichen mittig angeordnete ,zum Getriebe (27) hin gerichtete Dehnungssicke (24) ausgebildet ist und daß die Sollbruchstelle (29) im Bereich der Dehnungssicke (24) im Sickengrund (25) liegt.

10. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 6 - 8, d a durch gekennzeichnet, daß die Materialfalte (34) als auf der Tunneloberseite im wesentlichen mittig angeordnete, vom Getriebe (27) weg gerichtete Auswölbung (33) ausgebildet ist.

11. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1-10, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnwand (21) der Fahrgastzelle (10) oberhalb des vorderen Tunnelendbereichs in Verlängerung des Materxalspeichers

* (28) und/oder der Sollbruchstelle (29) des Tunnels (18) eine mit diesen im wesentlichen fluchtende Sollbruchstelle (37) aufweist.

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