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Die Erfindung betrifft eine Lagerungsanordnung eines Getriebes an einem Fahrzeugboden eines Personenkraftwagens gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Bei derartigen Lagerungsanordnungen erfolgt die Lagerung des Getriebes üblicherweise unter Vermittlung einer Lagerungseinrichtung, welche wenigstens ein elastisches Element umfasst, das zumindest bereichsweise in einer Lageraufnahme aufgenommen ist. Das Gegenelement ist dabei üblicherweise außenumfangsseitig zumindest bereichsweise in dem elastischen Element aufgenommen. Dabei ist das Gegenelement beispielsweise als Lagerbolzen ausgebildet, welcher das elastische Element in seiner Längserstreckungsrichtung durchdringt. Das Getriebe ist somit über das elastische Element gefedert am Fahrzeugboden abgestützt, wobei das elastische Element bei Bewegungen des Getriebes relativ zum Fahrzeugboden verformt wird. Durch diese Verformungen werden die Schwingungen des Getriebes relativ zum Fahrzeugboden gedämpft. Die herkömmlichen Lagerungsanordnungen weisen einen hohen Bauraumbedarf sowie ein hohes Gewicht und hohe Kosten auf.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lagerungsanordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche besonders gewichtsgünstig und platzsparend ausgebildet ist sowie besonders gering Kosten aufweist.
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Diese Aufgabe wird durch eine Lagerungsanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Die Lagerungsanordnung zeichnet sich dadurch aus, dass die Lageraufnahme an dem Getriebe und das Gegenelement an dem Fahrzeugboden befestigt sind. Die Lageraufnahme und somit das elastische Element sind somit getriebeseitig gehalten, während das Gegenelement auf Seiten des Fahrzeugbodens und somit karosserieseitig gehalten ist. Hierdurch ergibt sich eine sogenannte lagerintegrierte Getriebeanbindung, wodurch gegenüber herkömmlichen Lagerungsanordnungen ein Bauraumvorteil geschaffen werden kann. Dieser Bauraumvorteil führt zu Freiheiten in der konstruktiven Gestaltung des elastischen Elements, mittels welchem das Getriebe von der Karosserie des Personenkraftwagens schwingungs- und somit geräuschtechnisch zumindest im Wesentlichen abgekoppelt beziehungsweise entkoppelt ist. Der Bauraumvorteil kann nun zur entsprechenden Ausgestaltung des elastischen Elements genutzt werden, um so das Getriebe besonders vorteilhaft von der Karosserie zumindest im Wesentlichen abzukoppeln. Dies führt zur Darstellung eines sehr guten Geräuschverhaltens, was auch als NVH-Verhalten (NVH – Noise Vibration Harshness) bezeichnet wird. Darüber hinaus können die Lageraufnahme und insbesondere das Gegenelement mit einer einfachen Geometrie ausgestaltet uns somit kostengünstig hergestellt werden.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn durch das beidseitig am Fahrzeugboden befestigte Gegenelement ein Mitteltunnel des Fahrzeugbodens überbrückt ist. Der Fahrzeugboden ist somit insbesondere im Bereich des Mitteltunnels durch das Gegenelement ausgesteift.
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Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass das Gegenelement in Fahrzeugquerrichtung zumindest im Wesentlichen gerade verläuft. Hierdurch weist das Gegenelement einen besonders geringen Bauraumbedarf sowie eine einfache Geometrie auf.
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Zur Realisierung eines besonders vorteilhaften Unfallverhaltens ist bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wenigstens ein das Getriebe in Fahrzeughochrichtung nach unten zumindest bereichsweise überdeckendes Fangelement vorgesehen, welches am Fahrzeugboden befestigt ist. Im Falle einer Frontalkollision des Personenkraftwagens, auch mit geringer Breitenüberdeckung, kann das Gegenelement definiert versagen, beispielsweise brechen, und so eine unfallbedingte Verlagerung des Getriebes sowie eines mit dem Getriebe gekoppelten Motors des Personenkraftwagens ermöglichen. Das Fangelement unterhalb des Getriebes kann das Getriebe fangen beziehungsweise halten und dadurch unerwünschte Bewegungen des Getriebes verhindern oder in sehr geringen Grenzen halten.
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Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn das Gegenelement beidseitig in jeweiligen Endbereichen des Gegenelements am Fahrzeugboden befestigt ist, wobei die Endbereiche gegenüber sich an die jeweiligen Endbereiche anschließenden Bereichen verjüngt sind. Mit anderen Worten weisen die Endbereiche einen geringeren Querschnitt auf als die sich daran anschließenden Bereiche, so dass das Gegenelement besonders fest und auf einfache Weise an den Fahrzeugboden angebunden werden kann.
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Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass das Gegenelement zumindest in einem Teilbereich durch ein Strangpressprofil gebildet ist. Hierdurch ist das Gegenelement zeit- und kostengünstig herstellbar.
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Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass das Gegenelement zumindest in einem Teilbereich durch ein Schmiedeteil gebildet ist, wodurch eine sehr hohe Festigkeit und Stabilität realisierbar sind. Dabei kann vorgesehen sein, dass das Gegenelement in wenigstens einem Teilbereich durch das Strangpressprofil und in wenigstens einem weiteren Teilbereich durch das Schmiedeteil gebildet ist, wobei das Strangpressprofil und das Schmiedeteil miteinander verbunden sind. Hierdurch lassen sich die Vorteile beider Werkstoffe bzw. beider Herstellverfahren miteinander verknüpfen. Zudem kann eine einfache Montage des Gegenelements dargestellt werden.
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Zur Realisierung eines besonders geringen Gewichts der Lagerungsanordnung ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Gegenelement zumindest in einem Teilbereich aus einem Leichtmetall, insbesondere Aluminium, gebildet ist.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:
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1 ausschnittsweise eine schematische und perspektivische Unteransicht auf einen Fahrzeugboden eines Personenkraftwagens, an welchem ein Getriebe unter Vermittlung einer Lagerungseinrichtung gelagert ist, wobei die Lagerungseinrichtung eine am Fahrzeugboden befestigte und ein elastisches Element aufnehmende Lageraufnahme sowie ein bereichsweise in dem elastischen Element aufgenommenes und am Getriebe befestigtes Gegenelement umfasst;
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2 eine weitere schematische und perspektivische Unteransicht des Fahrzeugbodens, an dem das Getriebe über eine weitere Ausführungsform der Lagerungseinrichtung gelagert ist, wobei die Lageraufnahme nun am Getriebe und das Gegenelement am Fahrzeugboden befestigt ist;
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3 ausschnittsweise eine perspektivische Unteransicht auf den Fahrzeugboden gemäß 2 in vergrößerter Darstellung;
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4 ausschnittsweise eine schematische Längsschnittansicht des Fahrzeugbodens mit dem an diesem gelagerten Getriebe gemäß 1 sowie ausschnittsweise eine schematische Längsschnittansicht des Fahrzeugbodens mit dem an diesem gelagerten Getriebe gemäß 2 und 3;
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5 eine schematische Perspektivansicht einer Ausführungsform der Lageraufnahme der Lagerungseinrichtung gemäß 2 und 3;
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6 eine schematische Vorderansicht einer weiteren Ausführungsform der Lagerungsanordnung gemäß 2 und 3;
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7 eine schematische Vorderansicht einer weiteren Ausführungsform der Lagerungsanordnung gemäß 6 und
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8 ausschnittsweise eine schematische Querschnittsansicht der Lagerungsanordnung gemäß 7.
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1 zeigt in einer schematischen und perspektivischen Unteransicht eine Lagerungsanordnung eines Getriebes 10 an einem Fahrzeugboden 12 eines Personenkraftwagens. Hierbei ist das Getriebe 10 unter Vermittlung einer Lagerungseinrichtung 14 an dem Fahrzeugboden 12 gelagert, welche eine Lageraufnahme 16 umfasst, in welcher ein in 1 nicht erkennbares, elastisches Element aufgenommen ist. Die Lageraufnahme 16 ist somit ein Lagergehäuse für das elastische Element, welches aus einem elastischen Werkstoff wie beispielsweise Gummi beziehungsweise einem Elastomer gebildet ist.
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Die Lagerungseinrichtung 14 umfasst des Weiteren einen Lagerbolzen 18, welcher zumindest bereichsweise in dem elastischen Element aufgenommen ist. Der Lagerbolzen 18 stellt somit ein Gegenelement zu der Lageraufnahme 16 dar und durchdringt das elastische Element vorliegend in Fahrzeugquerrichtung. Dies bedeutet, dass der Lagerbolzen 18 die Lageraufnahme 16 und das elastische Element in Fahrzeugquerrichtung mit jeweiligen Endbereichen überragt. Über diese, aus dem elastischen Element und der Lageraufnahme 16 herausragenden Endbereiche ist der Lagerbolzen 18 am Getriebe 10 befestigt. Zur Befestigung sind Schrauben 20 vorgesehen.
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Die Lageraufnahme 16 ist über eine Getriebebrücke 22 am Fahrzeugboden 12 befestigt, und zwar unter Vermittlung von Schrauben 24. Der Fahrzeugboden 12 weist einen Mitteltunnel 26 auf, in welchem das Getriebe 10 teilweise aufgenommen ist und durch welchen eine in 1 nicht dargestellte Gelenkwelle vom Getriebe 10 zu angetriebenen Hinterrädern des Personenkraftwagens geführt ist. Zur Aussteifung des Fahrzeugbodens 12 insbesondere im Bereich des Mitteltunnels 26 ist ein Strebenelement 28 vorgesehen, durch welches der Mitteltunnel 26 überbrückt ist und welches beidseitig am Fahrzeugboden 12 befestigt ist. Dieses Strebenelement 28 wird üblicherweise auch als NVH-Strebe bezeichnet, da die Aussteifung des Fahrzeugbodens 12 durch das Strebenelement 28 auch zu einem sehr guten Geräuschverhalten des Personenkraftwagens führt. Das Geräuschverhalten wird dabei auch als NVH-Verhalten (NVH – Noise Vibration Harshness) bezeichnet.
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Die Lagerungseinrichtung 14 gemäß 1 ermöglicht funktional betrachtet eine hinreichend gute Lagerung des Getriebes 10 am Fahrzeugboden 12. Jedoch führt die Verwendung der Lagerungseinrichtung 14 zu einem relativ hohen Bauraumbedarf, zu einem relativ hohen Gewicht sowie zu hohen Kosten der Lagerungsanordnung.
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Aus diesem Grund zeigen die 2 und 3 eine alternative Ausführungsform der Lagerungseinrichtung 14, unter deren Vermittlung das Getriebe 10 am Fahrzeugboden 12 gelagert ist und welche eine kosten- und gewichtsgünstige sowie platzsparende Lagerung des Getriebes 10 ermöglicht.
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Wie aus 2 zu erkennen ist, ist die Lageraufnahme 16 nun nicht auf Seiten des Fahrzeugbodens 12 und somit karosserieseitig gehalten, sondern am Getriebe 10 befestigt. Dazu ist die Lageraufnahme 16 beispielsweise über in 2 nicht erkennbare Schrauben mit einem Gehäuseelement des Getriebes 10 verschraubt.
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Im Gegensatz zur Lagerungsanordnung gemäß 1 ist der Lagerbolzen 18 bei der Lagerungsanordnung gemäß 2 nicht getriebeseitig gehalten, sondern am Fahrzeugboden 12 befestigt. Der Lagerbolzen 18 ist dabei beidseitig in jeweiligen Endbereichen 30 mittels Schrauben 32 mit dem Fahrzeugboden 12 verschraubt. Die Endbereiche 30 sind im Vergleich zu jeweiligen, sich an die jeweiligen Endbereiche 30 zur Mitte des Lagerbolzens 18 hin anschließenden Bereichen verjüngt und weisen somit einen geringeren Querschnitt auf als die sich zur Mitte hin anschließenden Bereiche.
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In Zusammenschau mit 1 ist erkennbar, dass somit die Getriebebrücke 22, welche zumindest im Wesentlichen schalen- oder wannenförmig ausgebildet ist, durch den in Fahrzeugquerrichtung zumindest im Wesentlichen gerade verlaufenden Lagerbolzen 18 ersetzt ist. Der Lagerbolzen 18 gemäß den 2 und 3 überbrückt den Mitteltunnel 26 und steift diesen somit aus. Kommt es zu einer Frontalkollision des Personenkraftwagens, beispielsweise auch mit geringer Breitenüberdeckung, so bricht der zumindest im Wesentlichen gerade Lagerbolzen 18 definiert aus. Dadurch kann das Getriebe 10 bei seiner unfallbedingten Rückverlagerung nicht verhaken. Ferner können besonders hohe Schraubenkräfte zwischen dem Fahrzeugboden 12 und der Getriebebrücke 22, die bei einem Aufgleiten des Getriebes 10 auf die Getriebebrücke 22 entstehen können, bei der Lagerungsanordnung gemäß 2 nicht auftreten.
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Wie ferner aus 2 erkennbar ist, kann das Strebenelement 28 entfallen, da der Fahrzeugboden 12 insbesondere im Bereich seines Mitteltunnels 26 durch den zumindest im Wesentlichen geraden Lagerbolzen 18 sehr gut ausgesteift ist. Dabei übernimmt der Lagerbolzen 18 die Funktion des Strebenelements 28 (NVH-Strebe). Aufgrund der Anbindung der Lageraufnahme 16 am Getriebe 10 und des Lagerbolzens 18 am Fahrzeugboden 12 kann der Lagerbolzen 18 auch mit einer besonders einfachen Geometrie ausgestaltet und somit kostengünstig hergestellt werden. Darüber hinaus sind dadurch unterschiedliche Varianten des Lagerbolzens 18, beispielsweise für unterschiedliche Fahrzeugvarianten, Baureihen und/oder Antriebsstränge kostengünstig darstellbar.
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Am Fahrzeugboden 12 ist auch ein sogenanntes Halteband 34 befestigt, welches ein Fangelement zum Fangen bzw. Halten des Getriebes 10 bei dessen unfallbedingter Verlagerung darstellt. Das Halteband 34 ist aus einem metallischen Werkstoff gebildet und beidseitig in jeweiligen Endbereichen 36 am Fahrzeugboden 12 befestigt. Das Halteband 34 überbrückt somit den Mitteltunnel 26 und ist bereichsweise in Fahrzeughochrichtung unterhalb des Getriebes 10 angeordnet, so dass das Getriebe 10 in Fahrzeughochrichtung nach unten bereichsweise durch das Halteband 34 überdeckt ist. Auch die Lageraufnahme 16 und der Lagerbolzen 18 können sowohl aus einem metallischen Werkstoff oder aber aus einem Kunststoff gebildet werden, wobei auch ein Materialmix denkbar ist, das heißt beispielsweise kann der Lagerbolzen aus einem Kunststoff hergestellt sein, während die Lageraufnahme aus Metall, insbesondere einer Aluminiumlegierung besteht. Ferner ist es denkbar, dass die Lageraufnahme aus Kunststoffmaterial und der Lagerbolzen aus Metall bestehen.
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Das Halteband 34 hält das Getriebe 10 und einen sogenannten Tunnelverband des Fahrzeugbodens 12 mit dem Mitteltunnel 26 bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung. Hierdurch und durch das definierte Versagen des Lagerbolzens 18 kann die Getriebebrücke 22, welche zum Abfangen von hohen Impulsspitzen im Falle der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung stabil ausgestaltet und entsprechend groß dimensioniert ist, entfallen. Das Halteband 34 verhindert zudem eine Bewegung des Verbands aus Getriebe 10 und zugehörigem Motor in Fahrzeughochrichtung nach unten und gewährleistet die Integrität, d. h. den Zusammenhalt des Tunnelverbands bei einem Unfall. Im normalen Fahrbetrieb ist das Halteband 34 von dem Getriebe 10 beabstandet. Infolge einer unfallbedingten Verlagerung des Getriebes 10 kommt dieses in Stützanlage mit dem Halteband 34 und kann an dem Halteband 34 abgleiten. Anstatt an der gewichts- und kostenintensiven Getriebebrücke 22 kann nun der Verband aus Getriebe 10 und zugehörigem Motor bei einer unfallbedingten Verlagerung am Halteband 34 abgleiten.
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4 zeigt eine Gegenüberstellung der Lagerungsanordnung gemäß 1, welche in 4 mit 38 bezeichnet ist, zu der Lagerungsanordnung gemäß 2 und 3, welche in 4 mit 40 bezeichnet ist. In 4 sind dabei Schwingungen des Getriebes 10 veranschaulicht, zu denen es während des Fahrbetriebs kommt und welche einen mit einem Richtungspfeil 42 veranschaulichten Freigang zwischen der Lageraufnahme 16 und einem Tilger 44 erfordern. In 3 und 4 ist auch eine Gelenkscheibe 46 sowie die Gelenkwelle zu erkennen, welche mit 48 bezeichnet ist. Wie aus 4 erkennbar ist, ist der Lagerbolzen 18 bei der Lagerungsanordnung 38 beispielsweise über eine Konsole 50 an das Getriebe 10 angebunden.
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Ein Richtungspfeil 52 veranschaulicht die Bodenfreiheit des Fahrzeugs zwischen einer Fahrbahn 54 und dem Fahrzeugboden 12. Richtungspfeile 56, 58 veranschaulichen einen jeweiligen Bauraum für die Lagerung des Getriebes 10 am Fahrzeugboden 12. Dieser Bauraum, d. h. eine Maßkette in Fahrzeughochrichtung aus Bodenfreiheit, Getriebebrücke, elastischem Element und Lageraufnahme 16 (Getriebelager), Gelenkwellentilger 44, Schallisolation und Tunnelblech zur Darstellung des Mitteltunnels 26 spielt eine wichtige Rolle für die Bewegung des Getriebes 10 bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung. Vor allem aufgrund der massiven Ausgestaltung der Getriebebrücke 22 kann dieser Bauraum sehr beengt sein, wodurch für das elastische Element zur Verfügung stehender Bauraum, um eine vorteilhafte, schwingungstechnische Abkopplung des Getriebes 10 vom Fahrzeugboden 12 zu realisieren, beeinträchtigt sein kann.
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Wie aus 4 zu erkennen ist, weist die Lagerungsanordnung 40 gegenüber der Lagerungsanordnung 38 einen geringeren Bauraumbedarf auf bei gleichzeitiger Realisierung hoher Einleitungssteifigkeiten in allen drei Fahrzeugrichtungen (Fahrzeuglängsrichtung, Fahrzeugquerrichtung und Fahrzeughochrichtung). Somit ist durch die Lagerungsanordnung 40 nicht nur eine besonders vorteilhafte Verbindung und Aussteifung des Tunnelverbandes ermöglicht, sondern es ist im Vergleich zur Lagerungsanordnung 38 ein Bauraumvorteil geschaffen, der es ermöglicht, das elastische Element hinsichtlich seiner Funktion, das Getriebe 10 vom Fahrzeugboden 12 schwingungstechnisch zu entkoppeln, zu optimieren und entsprechend auszugestalten.
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Mit anderen Worten kann die Maßkette in Fahrzeughochrichtung hinsichtlich ihres Bauraumbedarfs optimiert und reduziert werden, woraus aufgrund der Möglichkeit, das elastische Element entsprechend auszugestalten, eine Verbesserung des Geräuschverhaltens resultiert. Ferner ist es möglich, eine größere Bodenfreiheit zu realisieren und/oder den im Vergleich zur Lagerungsanordnung 38 zusätzlich geschaffenen Bauraum dem Fahrgastraum des Personenkraftwagens zukommen zu lassen. Ferner kann ein besonders kostengünstiger Tilger 44 für die Gelenkwelle 48 verwendet werden.
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Darüber hinaus ermöglicht es der Lagerbolzen 18 der Lagerungsanordnung 40, einen Höhenausgleich in Fahrzeughochrichtung bei Verwendung von unterschiedlichen Getriebeanordnungen mit unterschiedlichen Längen zu realisieren. Bei Verwendung der Getriebebrücke 22 müsste dies durch jeweilige Varianten der Getriebebrücke 22 erfolgen, was aufgrund ihrer relativ komplexen Geometrie kostenintensiv ist. Aufgrund der relativ einfachen Geometrie des Lagerbolzens 18 können unterschiedliche Varianten des Lagerbolzens 18, um den Höhenausgleich zu realisieren, auf kostengünstige Weise dargestellt werden.
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Ferner ist durch einen Richtungspfeil 58 veranschaulicht, dass bei der Lagerungsanordnung 40 im Vergleich zur Lagerungsanordnung 38 ein kürzerer Hebelarm von der Mitte des Lagerbolzens 18 bis zum Getriebe 10 realisiert ist, so dass sich die auf die Lagerungseinrichtung 14 wirkenden, Belastungen reduzieren lassen.
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Ein weiterer Gewichts- und Kostenvorteil lässt sich gegenüber der Lagerungsanordnung 38 dadurch realisieren, dass die Lageraufnahme 16 und der Lagerbolzen 18 mit einer besonders geringen Anzahl an Verbindungsmitteln, vorliegend Schrauben, entsprechend an das Getriebe 10 bzw. an den Fahrzeugboden 12 angebunden werden können.
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Durch die zumindest im Wesentlichen gerade Ausgestaltung des Lagerbolzens 18 ist insbesondere in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) eine hohe Einleitungssteifigkeit für Kräfte und/oder Momente geschaffen. Dies führt zusammen mit dem sehr hohen, zur Verfügung stehenden Bauraum und die damit einhergehende Möglichkeit, das elastische Element in seiner Entkopplungseigenschaft zu optimieren, zu einem sehr guten Geräuschverhalten des Personenkraftwagens. Ferner können durch diese sehr hohe Steifigkeit auch Kräfte im Falle eines Seitenaufpralls besonders vorteilhaft in Fahrzeugquerrichtung übertragen werden.
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5 zeigt in einer schematischen Perspektivdarstellung eine Ausführungsform der Lageraufnahme 16, welche eine als Durchtrittsöffnung ausgebildete Aufnahmeöffnung 60 aufweist. In dieser Aufnahmeöffnung 60 kann das elastische Element angeordnet werden. Ferner können das elastische Element und die Aufnahmeöffnung 60 in Fahrzeugquerrichtung von dem Lagerbolzen 18 durchdrungen werden, so dass dieser beidseitig an den Fahrzeugboden 12 angebunden werden kann. Das elastische Element ist somit ein Vermittlungselement, unter dessen Vermittlung sich die am Getriebe 10 befestigte Lageraufnahme 16 am Fahrzeugboden 12 befestigten Lagerbolzen 18 abstützen kann. Kommt es zu Relativbewegungen des Getriebes 10 zum Fahrzeugboden 12 und somit zur Relativbewegungen der Lageraufnahme 16 zum Lagerbolzen 18, so wird das in radialer Richtung zwischen dem Lagerbolzen 18 und der Lageraufnahme 16 angeordnete, elastische Element verformt. Hierdurch können Schwingungen gedämpft und die Entstehung von Geräuschen vermieden werden.
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Zur Realisierung eines geringen Gewichts der Lageraufnahme 16 ist eine die Aufnahmeöffnung 60 umfangsseitig begrenzende Wand mit Durchtrittsöffnungen 61 versehen, deren jeweilige Durchtrittsrichtungen parallel zur Durchtrittsrichtung der Aufnahmeöffnung 60 verlaufen.
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Die Lageraufnahme 16 ist einstückig mit einer Konsole 62 ausgebildet, über die die Lageraufnahme 16 am Getriebe 10 angebunden werden kann. Dazu weist die Konsole 62 jeweilige Verbindungsbereiche 64 mit einer jeweiligen Durchtrittsöffnung auf, über die die Konsole 62 mit dem Getriebe 10 verschraubt werden kann.
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6 zeigt eine Vorderansicht der Lagerungseinrichtung 14. In 6 sind auch den Mitteltunnel 26 bildende Blechelemente 66 des Fahrzeugbodens 12 zu erkennen. Die Blechelemente 66 weisen jeweilige Schrauböffnungen 67 auf, über die der Lagerbolzen 18 mit dem Fahrzeugboden 12 verschraubt werden kann.
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Der Lagerbolzen 18 kann mehrteilig ausgebildet sein und beispielsweise ein Strangpressprofil als Mittelteil 68 und Schmiede- oder Gussteile als Seitenteile 70 umfassen. Dabei ist das Strangpressprofil zumindest im Wesentlichen in Form eines geraden Kreiszylinders ausgebildet und durchdringt das elastische Element und die Lageraufnahme 16. Durch die Seitenteile 70 sind die Endbereiche 30 gebildet, über die der Lagerbolzen 18 am Fahrzeugboden 12 durch Schraubverbindungen angebunden ist. Das Strangpressprofil ist beispielsweise beidseitig in jeweiligen Aufnahmen der Schmiedeteile aufgenommen. Durch diese Mehrteiligkeit sind einerseits ein geringes Gewicht sowie eine hohe Stabilität und andererseits eine einfache Montage des Lagerbolzens 18 realisiert. Die Schmiede-/Gussteile sind beispielsweise aus einem Leichtmetall, insbesondere Aluminium, oder Stahl gebildet, während das Strangpressprofil aus einem Leichtmetall, insbesondere aus Aluminium, gebildet ist.
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7 und 8 zeigen eine weitere Ausführungsform der Lagerungseinrichtung 14, wobei der Lagerbolzen 18 in seinem die Lageraufnahme 16 und das elastische Element durchdringenden Mittenbereich 72 keinen kreisrunden Querschnitt wie in 6, sondern einen zumindest im Wesentlichen rechteckigen Querschnitt mit abgerundeten Ecken aufweist. Damit korrespondierend sind auch die Aufnahmen der Seitenteile 70 zumindest im Wesentlichen rechteckförmig mit abgerundeten Ecken ausgebildet. 8 zeigt, dass der Lagerbolzen 18 zumindest über einen Teilbereich seiner Längserstreckung als Profilteil mit einem Hohlquerschnitt ausgebildet sein kann.
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In 8 ist das elastische Element mit 74 bezeichnet. Wie zu erkennen ist, umfasst das elastische Element 74 elastische Teile 76, wobei der Lagerbolzen 18 außenumfangsseitig in Umfangsrichtung lediglich teilweise vom elastischen Element 74 umgeben ist.
