WO2006092971A1 - 車両端部構造 - Google Patents

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Inventor
Naoya Kosaka
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Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/04—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects formed from more than one section in a side-by-side arrangement
    • B60R19/12—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects formed from more than one section in a side-by-side arrangement vertically spaced
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • B62D21/152—Front or rear frames
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/24—Arrangements for mounting bumpers on vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R2021/0002—Type of accident
    • B60R2021/002—Underrun collision

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle end structure constructed near the front end or rear end of a vehicle structure.
  • the monocoque structure is a structure in which an old frame and body are integrally formed of steel plates, and is often used in passenger cars.
  • the frame structure is a body placed on a structure called a robust frame.
  • the frame structure is often used for trucks with excellent strength and heavy loading load or heavy vehicle weight, and for RV vehicles where the input from the road surface increases when driving on rough roads.
  • the truck has a larger body and therefore a higher bamba position.
  • RV vehicles the height of the vehicle is raised to avoid road surface interference on rough roads, and large-diameter tires are used to improve driving performance on rough roads. Become.
  • an under protector is attached further below the bumper position (see, for example, Japanese Patent Laid-Open Publication No. 2000-73-0590).
  • the bumper of the monocoque car and the under protector of the frame car collide with the monocoque car with the lower Bamba position and the frame car with the higher Pampa position ⁇ , and move to the bottom of the monocoque car frame.
  • the crushable zone of a monocoque car is effectively deformed to absorb energy during a collision.
  • an object of the present invention is to provide a vehicle end structure capable of more reliably receiving a load at the time of collision in a frame-structured vehicle body.
  • a vehicle end structure is constructed in the vicinity of a front end or a rear end of a vehicle structure, and includes a pair of vehicle body frame members extending in the front-rear direction of the vehicle body, and ends of the pair of frame members.
  • Bumper reinforcements installed on the base, a pair of brackets that protrude outward from each frame material on the vehicle center side than the ends of the pair of frame materials, and extend downward from each bracket
  • both ends of a cross member member (a member corresponding to an under protector or the like) are joined to a frame material using a bracket and an outer biller member. For this reason, deformation at the time of the collision of the portion outside the inner pillar member is suppressed, and it is possible to effectively prevent the collision object colliding with the offset from entering the side of the vehicle. Further, not only the collision force applied to the pair of inner pillar members but also the collision force applied to the outside of the inner pillar member can be received by the pair of frame materials as the structural material via the bracket and the outer pillar member. Become. As a result, a vehicle having this vehicle end structure can achieve a good collision performance by receiving a collision load with the structure.
  • vehicle end structure according to the present invention is the vehicle end structure described above, wherein the pair of brackets serve as a mount portion of a body attached on the frame material. It is a feature.
  • a bracket for mounting the body is used to connect the vicinity of the end of the cross member member to the frame material. Therefore, as a new member, only one pair of outer blade members should be prepared. That's fine. Therefore, the vehicle end structure of the present invention can be constructed with a space-efficient and simple structure.
  • the vehicle end structure according to the present invention is characterized in that, in the vehicle end structure described above, the cross member member is constructed as an under protector that protects the lower surface of the vehicle body from contact with the road surface.
  • the vehicle end structure of the present invention can be constructed while suppressing an increase in the number of parts.
  • the vehicle end structure according to the present invention is characterized in that, in the vehicle end structure described above, the vehicle end structure includes a pair of energy absorbing members that are coupled to the front end portion of each frame material and are less rigid than the frame material. Yes.
  • the energy absorbing member is less rigid than the frame material, in the case of a light collision (including offset collision), only the energy absorbing member is deformed and absorbs the energy at the time of the collision. .
  • frame parts can be used even after a collision, reducing repair costs.
  • FIG. 1 is a perspective view showing an embodiment of a vehicle end structure according to the present invention.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view of the vehicle end structure of FIG. 1 (a cross-sectional view of the vicinity of the front end of a pair of frame members taken as a cut surface and viewed from the front side of the vehicle).
  • Fig. 3 is a plan view showing the situation at the time of collision.
  • FIG. 1 shows an enlarged perspective view of the main part of the vehicle both ends structure of the present embodiment.
  • Fig. 2 shows a pair of frame materials described later.
  • a cross-sectional view cross-sectional view of the vehicle from the front side to the rear side
  • 1 and 2 show the vehicle end structure on the front side.
  • the vehicle having the both-ends structure of the present embodiment is a vehicle having a frame structure. As shown in FIG. 1, a pair of frame members 1 constituting the frame are arranged substantially parallel to the vehicle longitudinal direction.
  • Crash boxes 2 are coupled to the tip portions of the pair of frame materials 1, respectively.
  • the crash box 2 has a lower rigidity than the frame material 1 and is provided for the purpose of absorbing energy during a light collision by being crushed during a relatively light collision.
  • a bumper reinforcement 3 is coupled to the most advanced portions of the pair of frame members 1 (via the crash box 2).
  • the bumper reinforcement 3 is provided for the purpose of transmitting the load acting on the front surface of the vehicle in the event of a vehicle collision to the frame material 1 (through the crash box 2).
  • brackets 4 for fixing the body placed on the frame to the frame are coupled to the vicinity of the front ends of the pair of frame members 1.
  • Each of the pair of brackets 4 is directed outward with respect to the frame material 1 and coupled to each frame material 1.
  • Each bracket 4 has a bolt hole that is used when the body is fixed.
  • An outer blade member 5 is coupled to the outer end of each bracket 4 downward.
  • the cross member member 6 is constructed so that the lower end of a pair of outer-biller one member 5 may be connected. Further, the cross member 6 is also coupled to the tip of each inner villa member 7 coupled downward to the lower surfaces of the pair of frame members 1. That is, the cross member 6 is coupled to each frame material 1 by a pair of inner pillar members 7, a pair of outer pillar members 5, and a bracket 4.
  • the upper end of the outer biller member 5 is coupled to the outer end of the bracket 4, and the lower end of the outer biller member 5 is the distance in the vehicle width direction of the pair of frame members 1.
  • the vertical position of the cross member member 6 is set to the bumper height of a normal passenger car or the like.
  • Figure 3 shows the vehicle end structure at the time of a vehicle collision.
  • Fig. 3 schematically shows only the structural part. Shown in the upper part of FIG. 3 is a front portion of a vehicle provided with the vehicle end structure of the above embodiment.
  • the lower part of Fig. 3 shows the front part of a monocoque passenger car. Both cars are in offset collision.
  • the passenger car has a structure in which a bumper reinforcement 9 is coupled to the front ends of the pair of side members 8.
  • the crash box 2 on the right side of the vehicle having the vehicle end structure described above is crushed.
  • the right side of the passenger car is also deformed.
  • the bumper positions of the two cars are not exactly the same, and the bumper position of the passenger car is lower, so the front part of the passenger car is from the bumper reinforcement 3 of the vehicle with the vehicle end structure described above. Has also entered the back.
  • the cross member member 6 described above is prevented from entering backward.
  • the outer part of the inner member 7 of the cross member member 6 is connected to the frame member 1 as a structural member by the outer blade member 5 and the bracket 4, the inner member 7 of the cross member member 6. Backward bending of the outer part is suppressed. For this reason, the load at the time of the collision is effectively received even at the portion outside the inch member 1 of the cross member member 6. As a result, for the passenger car, the cross member member 6 effectively functions as a reaction force surface, so that the crushable zone of the front portion of the vehicle can be effectively deformed and the kinetic energy at the time of collision can be absorbed effectively.
  • the prevention of sneak is also effective in improving the collision performance (collision energy absorption performance).
  • the frame material 1 is deformed by the load input to the frame material 1 due to the collision and absorbs the kinetic energy at the time of the collision.
  • a vehicle having a frame structure has a situation in which it is difficult to ensure a wide interval between the pair of frame members 1, so that the present invention can be used effectively.
  • the cross member member 6 as described above When the cross member member 6 is provided to almost the full width of the vehicle (if the bracket 4 is not connected to the frame material 1 with the blade, the blade 1 and the member 5), the cantilevered portions at both ends become long. There is a tendency to end up. (Of course, from the viewpoint of receiving a collision load at the time of a vehicle collision, it is preferable to provide the cross member member 6 to the full width of the vehicle as much as possible.) If the cantilevered portion becomes long, the load at the time of the collision can be reliably received. The portion of the cross member member 6 that can be formed is only between the pair of frame members 1 (inner pillar members 7). For this reason, the energy at the time of collision cannot be absorbed effectively. According to the present invention described above, this can be avoided.
  • the vehicle end structure is constructed as the vehicle front portion.
  • the vehicle end structure may be constructed as the vehicle rear portion.
  • the cross member member
  • the cross member member may be constructed as an under protector that protects the lower surface of the vehicle body from contact with the road surface.
  • the vehicle in the present invention includes a towing vehicle (such as a container portion).
  • both ends of the cross member member are coupled to the frame material using the bracket and the outer villa member, so that the inner villa member is also deformed at the time of the collision of the outer portion.
  • the impact force applied to the pair of inner biller members is also applied to the pair of frame materials as the structural material via the bracket and the outer biller member. Can be made. Therefore, according to this vehicle end structure, it is possible to reliably receive the load at the time of collision. As a result, a vehicle having this vehicle end structure can receive a collision load by the structure and realize good anti-collision performance.

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Abstract

本発明の目的は、フレーム構造の車体において、衝突時の荷重をより一層確実に受け止めることのできる車両端部構造を提供することである。本発明の車両端部構造は、車両の構造体前端部（又は後端）近傍に構築されるもので、車体の前後方向に延設された一対の車体フレーム材１、一対のフレーム材１の端部に架設されたバンパレインフォース３、一対のフレーム材１の端部よりも車両中心側で各フレーム材から外側側方に突出させて設けられた一対のブラケット４、各ブラケット４から下方に向けて延設された一対のアウターピラー部材５、一対のアウターピラー部材５間に架設されたクロスメンバ部材６、クロスメンバ部材６の上面と各フレーム材１とを結合する一対のインナーピラー部材７とからなることを特徴としている。

Description

明糸田書
車両端部構造
技術分野
本発明は、 車両の構造体前端部又は後端部近傍に構築される車両端部構造に関 する。
背景技術
車体構造の代表的な構造形式として、 モノコック構造とフレーム構造とがある。 モノコック構造は、 旧来のフレームとボディとを鋼板で一体的に形成させる構造 であり、 乗用車などに多用されている。 一方、 フレーム構造は、 頑強なフレーム と呼ばれる構造体の上にボディを載せたものである。 フレーム構造は、 強度に優 れ、 積載荷重の大きな、 あるいは、 車重自体の大きいトラックや、 悪路走行時な どに路面からの入力が大きくなる R V車などに多く用いられる。
トラックは、 車体が大きくなるため、 バンバ位置も高くなる。 R V車などは、 悪路などでの路面干渉を避けるために車高が上げられたり、 悪路での走破性向上 のために大径タイヤが採用されるなどして、 やはりバンバ位置は高めとなる。 こ のだめ、 バンバ位置よりもさらに下方にアンダープロテクタを取り付けることが 行われている （例えば、 日本国特開 2 0 0 3 - 7 2 5 9 0号公報参照） 。
このようにすることで、 バンバ位置の低いモノコック車とパンパ位置の高いフ レーム車との衝突^に、 モノコック車のバンパとフレーム車のアンダープロテク タとを衝突させ、 モノコック車のフレーム車床下への潜り込み （アンダーライ ド などとも呼ばれている） を防止すると共に、 モノコック車のクラッシャブルゾー ンを有効に変形させて衝突時のエネルギーを吸収する。
発明の開示
上述したアンダープロテクタは、 構造体となるフレームに取り付けられる。 こ の際、 フレームを構成する一対のフレーム材からブラケットを下方に向けて取り 付け、 このブラケットにアンダープロテクタを取り付ける。 しかし、 このブラケ ットより車両外側の部分は片持ち部分となってしまうため、 衝突形態の多くを占 めるオフセット衝突時に、 有効に衝突時の荷重を受け止めることができなかった。 また、 この片持ち部分は容易に屈曲してしまうため、 アンダープロテクタにォ フセット衝突した他車などが車体の横側に回り込み、 車体側方部を損傷させてし まうということもあった。 このため、 これらの点の更なる改善が要望されていた。 従って、 本発明の目的は、 フレーム構造の車体において、 衝突時の荷重をより一 層確実に受け止めることのできる車両端部構造を提供することにある。
本発明に係る車両端部構造は、 車両の構造体前端部又は後端部近傍に構築され るもので、 車体の前後方向に延設された一対の車体フレーム材、 一対のフレーム 材の端部に架設されたバンパレインフォース、 一対のフレーム材の端部よりも車 両中心側で各フレーム材から外側側方に突出させて設けられた一対のブラケット、 各ブラケットから下方に向けて延設された一対のアウタービラ一部材、 一対のァ ウタ一ビラ一部材間に架設されたクロスメンバ部材、 クロスメンバ部材の上面と 各フレーム材とを結合する一対のィンナーピラ一部材とからなることを特徴とし ている。
この車両端部構造によれば、 クロスメンバ部材 （アンダープロテクタなどに相 当する部材） の両端を、 ブラケット及びアウタービラ一部材を用いてフレーム材 に結合させる。 このため、 インナーピラー部材よりも外側の部分の衝突時の変形 が抑止され、 オフセット衝突した衝突物の車両横側への回り込みを有効に防止す ることができる。 また、 一対のインナーピラー部材に加わる衝突力だけでなく、 インナービラ一部材の外側に加わる衝突力もブラケット及びアウタービラ一部材 を介して構造材としての一対のフレーム材に受け持たせることが可能となる。 こ の結果、 この車両端部構造を持つ車両は、 衝突荷重を構造体で受け止めて良好な 対衝突性能を実現することができる。
また、 本発明に係る車両端部構造は、 上述した車両端部構造において、 一対の ブラケッ卜が、 フレーム材上に取り付けられるボディのマウント部となることを 特徴としている。
この車両端部構造によれば、 ボディをマウントするブラケットを利用して、 ク ロスメンバ部材の端部近傍をフレーム材と結合させるため、 新たな部材としては —対のアウタービラ一部材のみを用意すればよい。 このため、 スペース効率よく、 簡便な構造で本発明の車両端部構造を構築することができる。
さらに、 本発明に係る車両端部構造は、 上述した車両端部構造において、 クロ スメンバ部材が、 車体下面を路面との接触から保護するアンダープロテクタとし て構築されていることを特徴としている。
この車両端部構造によれば、 クロスメンバ部材をアンダープロテクタとして形 成させるので、 部品数の増加を抑えつつ本発明の車両端部構造を構築することが できる。
また、 本発明に係る車両端部構造は、 上述した車両端部構造において、 各フレ 一ム材の前端部に結合され、 前記フレーム材より剛性の小さい一対のエネルギー 吸収部材を備えることを特徴としている。
この車両端部構造によれば、 エネルギー吸収部材がフレーム材より剛性が小さ いので、 軽度の衝突の場合 （オフセット衝突を含む） 、 エネルギー吸収部材のみ が変形し、 その衝突時のエネルギーを吸収する。 そのため、 衝突後もフレーム部 材を使用可能であり、 修理費を低減できる。
図面の簡単な説明
図 1は、 本発明の車両端部構造の一実施形態を示す斜視図である。
図 2は、 図 1の車両端部構造の断面図 （一対のフレーム材前端近傍を切断面と し、 車両前方側から後方側を見た断面図） である。
図 3は、 衝突時の状況を示す平面図である。
発明を実施するための最良の形態
本発明の車両端部構造の一実施形態について以下に説明する。 本実施形態の車 両端部構造の要部拡大斜視図を図 1に示す。 図 2に、 後述する一対のフレーム材 1の前端近傍を切断面とする断面図 （車両前方側から後方側を見た断面図） を示 す。 図 1及び図 2は、 フロント側の車両端部構造を示している。 本実施形態の車 両端部構造を有する車両は、 フレーム構造の車両である。 図 1に示されるように、 フレームを構成する一対のフレーム材 1が車両前後方向にほぼ平行に配置されて いる。
フレーム材 1は、 車両フロント側の一部のみが図示されている。 一対のフレー ム材 1の先端部分には、 それぞれクラッシュボックス 2が結合されている。 クラ ッシュボックス 2は、 フレーム材 1より剛性が小さく、 比較的軽度の衝突時に潰 れることで軽衝突時のエネルギーを吸収する目的で設けられている。 また、 一対 のフレーム材 1の最先端部には、 （クラッシュボックス 2を介して） バンパレィ ンフォース 3が結合されている。
バンパレインフォース 3は、 車両衝突時に車両前面に作用する荷重を （クラッ シュボックス 2を介して） フレーム材 1に伝達させる目的で設けられている。 さ らに、 一対のフレーム材 1の前端近傍には、 フレームの上に載せられるボディを、 フレームに対して固定するためのブラケット 4がそれぞれ結合されている。 一対 のブラケット 4は、 それぞれフレーム材 1に対して外側に向けられて、 各フレー ム材 1に結合されている。 各ブラケット 4には、 ボディ固定時に使用するボルト 孔が設けられている。
各ブラケット 4の外端部には、 それぞれアウタービラ一部材 5が下方に向けて 結合されている。 そして、 一対のアウタービラ一部材 5の下端を連結するように、 クロスメンバ部材 6が架設されている。 また、 クロスメンバ部材 6は、 一対のフ レーム材 1の下面に下方に向けて結合された各ィンナービラ一部材 7の先端とも 結合されている。 即ち、 クロスメンバ部材 6は、 一対のインナーピラー部材 7、 一対のアウタービラ一部材 5及びブラケット 4によって、 各フレーム材 1.に結合 されている。 アウタービラ一部材 5の上端は、 ブラケット 4の外端部と結合され、 また、 アウタービラ一部材 5の下端は、 一対のフレーム材 1の車幅方向の距離よ りも長いクロスメンバ部材 6とインナーピラー部材 7との結合部よりも外側で、 クロスメンバ部材 6の上面と結合されていればよく、 水平方向に対して垂直でも よいし、 傾斜していてもよい。 クロスメンバ部材 6の配設上下位置は、 通常の乗 用車などのバンパ高さとなるようにされている。
上述した車両端部構造の車両衝突時の様子を図 3に示す。 図 3には構造部分の みが模式的に示されている。 図 3上方に示されるのが、 上記実施形態の車両端部 構造を備えた車両のフロント部分である。 図 3下方に示されるのが、 モノコック 構造の乗用車のフロント部分である。 両車は、 オフセット衝突している。 乗用車 に関しては、 一対のサイ ドメンバ 8の前端部にバンパレインフォース 9が結合さ れた構造となっている。
両車が衝突することで、 上述した車両端部構造を備えた車両の右側のクラッシ ュボックス 2は潰れている。 また、 乗用車の右側も変形している。 ただし、 両車 のパンパ位置は完全には一致しておらず、 乗用車のパンパ位置の方が低いため、 乗用車のフロント部分は上述した車両端部構造を備えた車両のバンパレインフォ ース 3よりも奥にまで進入している。 ただし、 上述したクロスメンバ部材 6によ つて、 それより後方への進入が阻止されている。
また、 クロスメンバ部材 6のィンナービラ一部材 7よりも外側の部分がァウタ —ビラ一部材 5及びブラケット 4によって構造部材としてのフレーム材 1に結合 されているため、 クロスメンバ部材 6のィンナービラ一部材 7よりも外側の部分 の後方への曲がりが抑止されている。 このため、 クロスメンバ部材 6のインチ一 ビラ一部材 7よりも外側の部分でも衝突時の荷重を有効に受け止めている。 この結果、 乗用車にとっては、 クロスメンバ部材 6が反力面として有効に機能 するため、 車両フロント部分のクラッシャブルゾーンを有効に変形させ、 衝突時 の運動エネルギーを効果的に吸収することができる。 一方、 上述した車両端部構 造を備えた車両にとっては、 衝突時の荷重を、 インナーピラー部材 7からフレー ム材 1に伝える経路と、 アウタービラ一部材 5及びブラケット 4からフレーム材 1に伝える経路との二つの経路によって構造体としてのフレーム材 1に伝達し、 良好な対衝突性能を実現することができる。
このとき、 クロスメンバ部材 6のインナーピラー部材 7よりも外側の部分に関 しては、 アウタービラ一部材 5及びブラケット 4によって後方への変形が抑止さ れる。 このため、 クロスメンバ部材 6におけるインナーピラー部材 7とアウター ビラ一部材 5との間で受けた衝突荷重も確実にフレーム材 1に伝達することがで きる。 また、 クロスメンバ部材 6のインナーピラー部材 7よりも外側の部分の後 方への変形が抑止されることから、 図 3中矢印で示したような衝突物 （乗用車） の車体側方への回り込みが抑止される。 このため、 乗用車の回り込みによる車両 側方などの損傷を防止することができる。
さらに、 上述したような回り込みが発生すると、 衝突時の運動エネルギーを車 両各部の変形によって有効に吸収することができないため、 回り込みの防止は対 衝突性能 （衝突エネルギーの吸収性能） の向上にも繋がる。 なお、 衝突によるフ レーム材 1への荷重入力によって、 フレーム材 1は変形して衝突時の運動エネル ギーを吸収する。 また、 フレーム構造の車両には、 以下に述べるように、 一対の フレーム材 1の間隔を広く確保することが困難であるという状況があるため、 本 発明を有効に利用できる。
フレーム構造が多用される R V車などの場合、 大径の太いタイヤが装着される 関係上、 一対のフレーム材 1の間隔を車幅に対して大きくとることが困難な場合 が多い。 とくに、 フロント側は車輪が転舵するため、 一対のフレーム材 1の間隔 を大きくとることはリア側よりも困難となる。 また、 R V車などの場合は四輪駆 動形式とされる場合が多く、 四輪駆動であると トランスミツションとの関係から エンジンを縦置きとする場合が多い。 このような場合も、 エンジンのフレームへ のマウントを考慮すると、 一対のフレーム材 1の間隔を大きくとることは好まし くない。
このような状況もあり、 上述したようなクロスメンバ部材 6を設ける場合には、 クロスメンバ部材 6を車幅のほぼ一杯にまで設けると、 （ブラケット 4ゃァウタ 一ビラ一部材 5によるフレーム材 1への結合を行わないと） その両端の片持ち状 となる部分が長くなつてしまう傾向がある。 （当然、 車両衝突時に衝突荷重を受 けるという観点からは、 クロスメンバ部材 6はできるだけ車幅一杯にまで設ける 方が好ましい。 ） 片持ち部分が長くなると、 衝突時の荷重を確実に受けることが できるクロスメンバ部材 6の部分が一対のフレーム材 1 (インナーピラー部材 7 ) の間だけとなってしまう。 このため、 衝突時のエネルギーを有効に吸収する ことができない。 上述した本発明によれば、 このようなことを回避できる。
なお、 本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。 例えば、 上述し た実施形態では、 車体前部の車両端部構造として構築したが、 車体後部の車両端 部構造として構築してもよい。 また、 上述した実施形態では、 クロスメンバ部材
6を単なる棒状の部材として設定したが、 クロスメンバ部材を車体下面を路面と の接触から保護するアンダープロテクタとして構築してもよい。 また、 本発明に おける車両には、 牽引車両 （コンテナ部分など） も含まれる。
産業上の利用可能性
本発明の車両端部構造によれば、 クロスメンバ部材の両端をブラケット及びァ ウタ一ビラ一部材を用いてフレーム材に結合させるので、 ィンナービラ一部材ょ りも外側の部分の衝突時の変形を抑止することができると共に、 一対のインナー ビラ一部材に加わる衝突力だけでなく、 ィンナービラ一部材の外側に加わる衝突 力もブラケット及びアウタービラ一部材を介して構造材としての一対のフレーム 材に受け持たせることができる。 そのため、 この車両端部構造によれば、 衝突時 の荷重を確実に受け止めることができる。 その結果、 この車両端部構造を持つ車 両は、 衝突荷重を構造体で受け止めて良好な対衝突性能を実現することができる。

Claims

請求の範囲
1 . 車両の構造体前端部又は後端部近傍に構築される車両端部構造に おいて、
前記車体の前後方向に延設された一対の車体フレーム材、
一対の前記フレーム材の端部に架設されたバンパレインフォース、
一対の前記フレーム材の前記端部よりも車両中心側で各フレーム材から外側側
'方に突出させて設けられた一対のブラケット、
前記各ブラケットから下方に向けて延設された一対のアウタービラ一部材、 一対の前記ァウタ一ビラ一部材間に架設されたクロスメンバ部材、
前記クロスメンバ部材の上面と各前記フレーム材とを結合する一対のィンナー ビラ一部材とからなることを特徴とする車両端部構造。
2 . 一対の前記ブラケットが、 前記フレーム材上に取り付けられるボ . ディのマウント部となることを特徴とする請求項 1に記載の車両端部構造。
3 . クロスメンバ部材が、 車体下面を路面との接触から保護するアン ダープロテクタとして構築されていることを特徴とする請求項 1又は 2に記載の 車両端部構造。
4 . 前記各フレーム材の前端部に結合され、 前記フレーム材より剛性 の小さい一対のエネルギー吸収部材を備えることを特徴とする請求項 1〜請求項 3のいずれか 1項に記載の車両端部構造。
PCT/JP2006/302902 2005-02-28 2006-02-13 車両端部構造 WO2006092971A1 (ja)

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