JP2012224275A - フロントアンダーランプロテクタ - Google Patents

Abstract

【課題】車両のフロントアンダーランプロテクタに関し、プロテクタビームの取り付け強度を確保しつつ、リジッドタイプからの変更も容易にする。
【解決手段】車両１０のシャシフレーム１１の前方下部にブラケット４を介して取り付けられて車幅方向に延在するビーム部材２と、このビーム部材２の前側面に車幅方向に沿って設けられた複数の衝撃吸収部材３とを備えた。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両のフロントアンダーランプロテクタに関し、特に衝突エネルギ吸収型のフロントアンダーランプロテクタに関する。

一般的に、トラック等の大型車両は、乗用車等の小型車両と衝突した際に、この小型車両が自車両の下側に潜り込むことを防止するフロントアンダーランプロテクタを備えている。

従来、このフロントアンダーランプロテクタとして、車幅方向に延びるプロテクタビームを車体フレームの前方下部に固定されたブラケットに直接取り付けたリジッドタイプのフロントアンダーランプロテクタが知られている（例えば、特許文献１参照）。

また、車幅方向に延びるプロテクタビームを車体フレームの前方下部に固定されたブラケットに衝撃吸収部材を介して取り付けた衝突エネルギ吸収型のフロントアンダーランプロテクタも知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開２００５−１３２１６０号公報 特開２０００−２８０８４１号公報

ところで、上述の衝突エネルギ吸収型のフロントアンダーランプロテクタでは、プロテクタビームをブラケットに衝撃吸収部材を介して取り付けているため、衝突の際の取り付け強度を十分に確保できない可能性がある。

また、上述のリジッドタイプを衝突エネルギ吸収型のフロントアンダーランプロテクタに変更する場合は、設計変更が大掛かりとなり開発コストの増加を招く可能性もある。

本発明はこのような点に鑑みてなされたもので、その目的は、プロテクタビームの取り付け強度を確保しつつ、リジッドタイプからの変更も容易な衝突エネルギ吸収型のフロントアンダーランプロテクタを提供することにある。

上述の目的を達成するため、本発明のフロントアンダーランプロテクタは、車両のシャシフレーム前方下部にブラケットを介して取り付けられて車幅方向に延在するビーム部材と、前記ビーム部材の前側面に車幅方向に沿って設けられた複数の衝撃吸収部材とを備える。

また、前記衝撃吸収部材を車幅方向に沿って連続して配置するものであってもよい。

また、前記ビーム部材は、前記車両のフロントバンパ後方に間隔を隔てて車幅方向に延在し、前記衝撃吸収部材は、前記ビーム部材と前記フロントバンパとの間に介装されるものであってもよい。

また、前記衝撃吸収部材は、円筒状の筒部と、前記筒部の一端開口を閉鎖する頭部と、前記筒部の他端開口を閉鎖するとともに、前記ビーム部材の前側面に固定される底部とを有するものであってもよい。

また、前記車両は、キャブオーバ型のトラックであって、前記ビーム部材は、その両端部をキャブのドア開口下部に隣接して配設されるとともに、該両端部の少なくとも一方にキャブ乗降用のステップが取り付けられるものであってもよい。

また、前記衝撃吸収部材は、繊維強化プラスチックで構成されるものであってもよい。

本発明のフロントアンダーランプロテクタによれば、プロテクタビームの取り付け強度を確保することができるとともに、リジッドタイプからの変更も容易にすることができる。

本発明の一実施形態に係るフロントアンダーランプロテクタと、このフロントアンダーランプロテクタが適用された車両の一部を示す模式的な斜視図である。 本発明の一実施形態に係るフロントアンダーランプロテクタを示す模式的な斜視図である。 本発明の一実施形態に係るフロントアンダーランプロテクタのクラッシュボックスを示す模式的な斜視図である。 本発明の一実施形態に係るフロントアンダーランプロテクタを示す模式的な側面図である。 従来の衝突エネルギ吸収型のフロントアンダーランプロテクタを示す模式的な斜視図である。 他の実施形態に係るフロントアンダーランプロテクタを示す模式的な斜視図である。

以下、図１〜４に基づいて、本発明の一実施形態に係るフロントアンダーランプロテクタについて説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１に示すように、本実施形態のフロントアンダーランプロテクタ１は、キャブオーバ型のトラック等（以下、車両という）１０のシャシフレーム１１前方下部に設けられるもので、プロテクタビーム（ビーム部材）２と、複数のクラッシュボックス（衝撃吸収部材）３と、左右一対のキャブ乗降用ステップ５とを備えている。なお、図１において、車両１の構成のうち実線及び破線で示されたもの以外は説明の便宜のため省略されている。

図１，２に示すように、シャシフレーム１１は、前後方向に延びる左右一対のサイドレール１２と、このサイドレール１２間を車幅方向に架け渡されたクロスメンバ１３とを備えている。サイドレール１２の前方側部には、プロテクタビーム２を保持する左右一対のブラケット４の上端部が溶着もしくはボルト締結により固定されている。また、ブラケット４の前方下部には、プロテクタビーム２を保持するビーム固定部４ａが形成されている。このビーム固定部４ａは、ブラケット４の上端部がサイドレール１２の前方側部に固定された状態で、フロントバンパ１４の後側面から所定の距離を隔てるように位置されている（図１参照）。

プロテクタビーム２は、その後側面をブラケット４のビーム固定部４ａに溶着もしくはボルト締結により取り付け固定されている。すなわち、プロテクタビーム２は、その前側面をフロントバンパ１４の後側面と対向させた状態で、フロントバンパ１４後方に所定の間隔を隔てて車幅方向に延在するとともに、両端部がキャブ１５のドア開口下部と隣接するように配設されている（図１参照）。

クラッシュボックス３は、繊維強化プラスチック（Fiber Reinforced Plastics：ＦＲＰ）で構成されており、プロテクタビーム２の前側面に車幅方向に沿って連続して複数（本実施形態では１７個）配置されている。このクラッシュボックス３は、図３に示すように、円筒状の筒部３ａと、筒部３ａの前方開口を閉鎖する頭部３ｂと、一辺が筒部３ａの径よりも長い方形の平板状に形成されるとともに、筒部３ａの後方開口を閉鎖する底部３ｃとを備えている。

図４に示すように、底部３ｃは前方平面部で筒部３ａの後方開口を閉鎖する一方、後方平面部がプロテクタビーム２の前側面に固着されている。また、頭部３ｂは底部３ｃの後方平面部がプロテクタビーム２の前側面に固着された状態で、フロントバンパ１４の後側面に当接する。すなわち、これら複数のクラッシュボックス３は、フロントバンパ１４の後側面とプロテクタビーム２の前側面との間に介装されており、衝突の際にフロントバンパ１４が前方から衝撃を受けると、筒部３ａが後方へ潰れることにより衝撃エネルギを効果的に吸収するように構成されている。なお、クラッシュボックス３の個数は必ずしも１７個に限定されるものではなく、プロテクタビーム２の大きさや形状に応じて適宜変更することが可能である。

左右一対のキャブ乗降用ステップ５は、図１に示すように、平板状に形成されており、キャブ１５のドア開口下部に隣接するプロテクタビーム２の両端部に溶着もしくはボルト締結によりそれぞれ固定されている。すなわち、キャブ乗降用ステップ５は、キャブ１５のドア開口下部に位置して設けられており、運転者等がキャブ１５に乗り込む際やキャブ１５から降りる際のステップとして機能するように構成されている。

以下、本実施形態に係るフロントアンダーランプロテクタ１の作用効果について説明する。

車両１０が乗用車等の小型車両と衝突すると、フロントバンパ１４は前方から衝撃を受ける。そして、フロントバンパ１４が受けた衝撃エネルギは、フロントバンパ１４の後方に車幅方向に沿って連続配置された複数のクラッシュボックス３の筒部３ａが後方に潰れることにより効果的に吸収される。

すなわち、衝突の際の衝撃エネルギは、例えば図５に示す従来型のフロントアンダーランプロテクタ４０では２個のクラッシュボックス４１のみで吸収されるが、本実施形態のフロントアンダーランプロテクタ１によれば、車幅方向に連続配置された複数（本実施形態では１７個）のクラッシュボックス３により効果的に吸収されることになる。

したがって、衝突の際の衝撃エネルギを車幅方向に連続配置されたクラッシュボックス３で大幅に低減することができるとともに、ブラケット４に直接取り付けられた強固なプロテクタビーム２により相手車両の自車両への潜り込みを効果的に阻止することができる。

また、強固なプロテクタビーム２は、その後側面をブラケット４のビーム固定部４ａに直接固定されることで、シャシフレーム１１への取り付け強度が効果的に確保されている。

すなわち、相手車両との衝突の際、図５に示す従来型ではクラッシュボックス４１の変形によりプロテクタビーム４２が脱落する可能性があるが、本実施形態のフロントアンダーランプロテクタ１によれば、プロテクタビーム２は直接固定したブラケット４に確実に保持されることになる。

したがって、プロテクタビーム２の取り付け強度を確保することができるとともに、相手車両との衝突によるプロテクタビーム２の脱落を確実に防止することができる。

また、衝撃吸収部材を備えない既存のリジッドタイプのフロントアンダーランプロテクタを図５に示す従来型に変更する場合は、ブラケット４３の形状やプロテクタビーム４２の取り付け構造を変更する等の大掛かりな設計変更が必要となる。一方、既存のリジッドタイプを本実施形態のフロントアンダーランプロテクタ１に変更する場合は、プロテクタビーム２の前側面に軽量なＦＲＰ製のクラッシュボックス３を連続配置するのみで可能である。

したがって、開発コストの増大や重量の増加を招くことなく、既存のリジッドタイプを衝突エネルギ吸収型のフロントアンダーランプロテクタに容易に変更することができる。

また、本実施形態のフロントアンダーランプロテクタ１は、図５の従来型に比べて、プロテクタビーム２の位置がクラッシュボックス３のストローク（筒部３ａの長さ）の分だけ車両後方に後退している。すなわち、プロテクタビーム２が後退することで、その左右両端がキャブ１５のドア開口下部に隣接されるため、係るプロテクタビーム２の左右両端をキャブ乗降用ステップ５の固定部として用いることが可能となる。

したがって、キャブ乗降用ステップ５を車両に固定するための部材を別個に設ける必要がなくなり、部品点数を効果的に削減することができるとともに、キャブ乗降用ステップ５の取り付け強度を向上することができる。

なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。

上述の実施形態において、クラッシュボックス３は円筒状に形成されるものとして説明したが、例えば、図６に示すような箱状に形成されるものであってもよい。

また、上述の実施形態において、フロントアンダーランプロテクタ１はキャブオーバ型のトラックに適用されるものとして説明したが、バス等の車高が高い車両に広く適用することが可能である。

また、複数のクラッシュボックス３は、必ずしも車幅方向に連続して配置される必要はなく、所定の間隔をおいてステップ状に配置されるものであってもよい。

また、クラッシュボックス３はＦＲＰ製に限られず、衝撃を吸収し得るものであれば、例えばゴム等の弾性部材を適用することも可能である。

１ フロントアンダーランプロテクタ
２ プロテクタビーム（ビーム部材）
３ クラッシュボックス（衝撃吸収部材）
３ａ 筒部
３ｂ 頭部
３ｃ 底部
４ ブラケット
５ キャブ乗降用ステップ
１０ 車両
１１ シャシフレーム
１４ フロントバンパ

Claims (6)

1. 車両のシャシフレーム前方下部にブラケットを介して取り付けられて車幅方向に延在するビーム部材と、
   前記ビーム部材の前側面に車幅方向に沿って設けられた複数の衝撃吸収部材と、
   を備えるフロントアンダーランプロテクタ。
2. 前記衝撃吸収部材を車幅方向に沿って連続して配置した請求項１に記載のフロントアンダーランプロテクタ。
3. 前記ビーム部材は、前記車両のフロントバンパ後方に間隔を隔てて車幅方向に延在し、
   前記衝撃吸収部材は、前記ビーム部材と前記フロントバンパとの間に介装される請求項１又は２に記載のフロントアンダーランプロテクタ。
4. 前記衝撃吸収部材は、
   円筒状の筒部と、
   前記筒部の一端開口を閉鎖する頭部と、
   前記筒部の他端開口を閉鎖するとともに、前記ビーム部材の前側面に固定される底部と、
   を有する請求項１〜３の何れかに記載のフロントアンダーランプロテクタ。
5. 前記車両は、キャブオーバ型のトラックであって、
   前記ビーム部材は、その両端部をキャブのドア開口下部に隣接して配設されるとともに、該両端部の少なくとも一方にキャブ乗降用のステップが取り付けられる請求項１〜４の何れかに記載のフロントアンダーランプロテクタ。
6. 前記衝撃吸収部材は、繊維強化プラスチックで構成されている請求項１〜５の何れかに記載のフロントアンダーランプロテクタ。

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