WO2006090581A1 - 燃料電池システムおよび燃料電池システムの運転方法 - Google Patents

燃料電池システムおよび燃料電池システムの運転方法 Download PDF

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Kenji Matsunaga
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Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
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    • Y02E60/30Hydrogen technology
    • Y02E60/50Fuel cells

Definitions

  • the present invention relates to a fuel cell system including a fuel cell and an operation method thereof.
  • a fuel gas containing hydrogen is supplied to the anode, and in general, various safety measures are taken in the fuel gas supply section.
  • a fuel gas having a very high pressure can be supplied to the fuel cell using a high-pressure hydrogen-containing gas supply source (for example, a hydrogen tank), the pressure of the fuel gas introduced into the fuel cell It is important to take measures in case of problems in adjustment. If excessive pressure fuel gas is supplied to the fuel cell, the fuel cell may be damaged.
  • a relief valve that opens at a specified pressure is provided in the supply path for supplying hydrogen gas to the fuel cell. When the hydrogen gas pressure exceeds a predetermined value, hydrogen gas is released from the relief valve to the outside of the flow path.
  • a configuration for discharging is known.
  • a hydrogen containing a relief valve is required. It was necessary to set the shape of the entire gas discharge section. In other words, in order to facilitate diffusion of hydrogen discharged to the outside, the piping length of the flow path connected to the relief valve, the arrangement position of the flow path connected to the relief valve and the relief valve, or hydrogen gas is discharged to the outside. It was necessary to set the overall shape, such as the orientation of the exhaust outlet, to a shape that promotes the diffusion of exhaust hydrogen.
  • the present invention has been made to solve the above-described conventional problems, and suppresses an excessive increase in the pressure of the fuel gas supplied to the fuel cell without imposing particular design restrictions in the fuel cell system. Or aim to prevent.
  • the present invention provides a fuel cell system including a fuel cell.
  • the fuel cell system according to the present invention is in a closed state, a hydrogen supply path for supplying a fuel gas containing hydrogen to the fuel cell, a first pressure sensor for detecting a pressure in the hydrogen supply path, and When the pressure in the hydrogen supply path detected by the first pressure sensor exceeds the first reference value, the shirt valve is closed.
  • the shut valve is closed, so that excessive pressure is applied to the fuel cell. It is possible to suppress or prevent a decrease in durability of the fuel cell due to the above.
  • no design restrictions are imposed on the fuel cell system to cope with the excess pressure of the fuel gas.
  • the present invention can be realized in various forms other than those described above.
  • the present invention can be realized in the form of an operation method of a fuel cell system, or a moving body in which the fuel cell system of the present invention is mounted as a driving power source It is possible.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of the fuel cell system of the embodiment.
  • FIG. 2 is a block diagram showing an outline of the configuration of the electric vehicle.
  • FIG. 3 is a flowchart showing a hydrogen pressure excess monitoring processing routine.
  • FIG. 1 is a block diagram showing an outline of a configuration of a portion related to power generation of a fuel cell in a fuel cell system 10 which is an embodiment of the present invention.
  • the fuel cell system 10 of the present embodiment is mounted on a vehicle and used as a power source for driving the vehicle.
  • the fuel cell system 10 includes a fuel cell 2 2, a hydrogen bank 2 3 for storing hydrogen to be supplied to the fuel cell 2 2, an air compressor 24 for supplying compressed air to the fuel cell 2 2, It has.
  • various types of fuel cells can be used as the fuel cell 22, a solid polymer fuel cell is used as the fuel cell 22 in this embodiment.
  • the fuel cell 22 has a stack structure in which a plurality of single cells are stacked.
  • the hydrogen tank 23 is, for example, a hydrogen cylinder that stores high-pressure hydrogen.
  • a hydrogen storage alloy may be provided inside, and the hydrogen storage alloy may be used to store hydrogen by storing the hydrogen storage alloy.
  • the hydrogen gas stored in the hydrogen tank 23 is discharged to the hydrogen supply path 60 connected to the hydrogen tank 23, and then adjusted (decompressed) to a predetermined pressure by the pressure regulating valve 62, and then the fuel gas To the anode of each single cell constituting the fuel cell 22.
  • the anode exhaust gas discharged from the anode of the fuel cell 22 is guided to the anode exhaust gas path 63 and flows again into the hydrogen supply path 60.
  • the remaining hydrogen in the anode exhaust gas is a flow path (hereinafter referred to as a circulation flow path) composed of a part of the hydrogen supply path 60, the anode exhaust gas path 63, and the flow path in the fuel cell 22. It circulates in the inside and is used again for electrochemical reaction. Hydrogen corresponding to the amount consumed by the electrochemical reaction is replenished from the hydrogen tank 23 to the circulation channel via the pressure regulating valve 62.
  • a hydrogen pump 65 is provided in the anode exhaust gas path 63.
  • the hydrogen supply path 60 is provided with a shut valve 61 on the upstream side of the pressure regulating valve 62.
  • This shut valve 61 is switched to the closed state when power generation of the fuel cell is stopped, and the supply of hydrogen gas from the hydrogen tank 23 to the fuel cell 22 is shut off. Further, in this embodiment, the control for closing the shut valve 61 is also performed when the fuel gas pressure supplied to the fuel cell 22 rises excessively. The control based on the fuel gas pressure will be described in detail later. For example, a direct-acting shut valve or a pilot shut valve can be used as the shirt 6 valve 61. Further, the hydrogen supply path 60 is provided with a pressure sensor 50 for detecting the pressure in the hydrogen supply path 60 on the upstream side of the shut valve 61.
  • the hydrogen supply path 60 is also provided with a pressure sensor 52 on the downstream side of the pressure control valve 62, and the anode exhaust gas path 63 is also provided with a pressure sensor 54. Further, a gas-liquid separator 27 is provided in the anode exhaust gas path 63. As the electrochemical reaction proceeds, water is generated in the force sword, but the generated water is also introduced into the fuel gas supplied to the anode side via the electrolyte membrane of the fuel cell 2 2. The gas-liquid separator 27 condenses the water vapor contained in the anode exhaust gas and removes it from the anode exhaust gas.
  • the gas-liquid separator 2 7 is provided with a valve 2 7 a.
  • the valve 27 a By opening the valve 27 a, the water condensed in the gas-liquid separator 27 is discharged to the outside through the exhaust gas discharge path 64 connected to the valve 27 a.
  • the valve 27 a when the valve 27 a is opened, a part of the anode exhaust gas flowing in the anode exhaust gas passage 63 is also discharged to the outside together with the condensed water.
  • water is introduced from the force sword side through the electrolyte membrane as described above, and nitrogen in the air supplied to the force sword is also present. be introduced.
  • the concentration of impurities such as nitrogen increases in the hydrogen-containing gas circulating in the circulation channel.
  • the circulating hydrogen is circulated by opening the valve 2 7 a at a predetermined timing. Part of the contained gas is discharged outside to suppress an increase in impurity concentration in the hydrogen-containing gas.
  • the exhaust gas discharge path 6 4 is connected to a diluter 26 which is a container having a larger cross-sectional area than the exhaust gas discharge path 6 4.
  • the diluter 26 is provided to dilute hydrogen in the anode exhaust gas with a force sword exhaust gas, which will be described later, prior to the discharge when the anode exhaust gas is discharged to the outside.
  • the air compressor 24 supplies the pressurized air as an oxidizing gas to the power sword of the fuel cell 22 via the oxidizing gas supply path 6 7.
  • the air compressor 24 compresses air, it takes in air from the outside via the air cleaner 28.
  • the power sword exhaust gas discharged from the power sword is guided to the power sword exhaust gas passage 68 and discharged outside.
  • the oxidizing gas supply passage 67 and the power sword exhaust passage 68 pass through the humidification module 25.
  • the humidification module 25 the oxidizing gas supply path 67 and the cathode exhaust gas path 68 are separated from each other by a water vapor permeable membrane. Humidification of pressurized air is being performed.
  • the cathode exhaust gas path 68 passes through the diluter 26 described above before leading the power sword exhaust gas to the outside. Therefore, the anode exhaust gas flowing into the diluter 26 through the exhaust gas discharge path 64 is diluted by being mixed with the cathode exhaust gas in the diluter 26 and then discharged to the outside.
  • the fuel cell system 10 includes a control unit 70 that controls the movement of each unit of the fuel cell system 10.
  • the control unit is configured as a logic circuit centered on a microcomputer, and more specifically, a CPU that executes predetermined calculations according to a preset control program, and a control necessary for executing various arithmetic processes by the CPU.
  • ROM that pre-stores control programs and control data
  • RAM that is also used to read and write various data necessary for various calculation processes by the CPU
  • I / O port that inputs and outputs various signals Etc.
  • the control unit 70 is configured to detect signals from various sensors such as the pressure sensors 50, 52, 54, and the load on the fuel cell 22 described above. Get information about the request.
  • drive signals are output to the various parts involved in power generation of the fuel cell 22 such as the pressure regulating valve 6 2, the air compressor 2 4, the hydrogen pump 6 5, or the valves 6 1 and 2 7 a provided in the fuel cell system 10. To do.
  • FIG. 2 is a block diagram showing an outline of the configuration of an electric vehicle 15 equipped with the fuel cell system 10 of the present embodiment.
  • a fuel cell system 10 that is a power source for driving a vehicle further includes a secondary battery 40 in addition to the fuel cell 22 that is a main body of power generation.
  • the electrical connection state of the fuel cell 22 is mainly shown, and the description of the flow path and the like related to gas supply / discharge in the fuel cell 22 is omitted.
  • the electric vehicle 15 includes a drive motor 3 2 connected to the fuel cell system 10 through a drive chamber 30 as a load supplied with power from the fuel cell system 10, and auxiliary equipment 4 4 And.
  • a wiring 48 is provided between these loads and the fuel cell system 10, and power is exchanged between the fuel cell system 10 and the load via the wiring 48.
  • the secondary battery 40 is connected to the wiring 48 through the DC / DC converter 42, and the DC / DC converter 42 and the fuel cell 22 are connected to the wiring 48. Are connected in parallel.
  • the secondary battery 40 various secondary batteries such as a lead storage battery, a nickel-cadmium storage battery, a nickel monohydrogen storage battery, and a lithium secondary battery can be used.
  • the secondary battery 40 supplies power for driving each part of the fuel cell system 10 at the start of the fuel cell system 10 or until the dredger operation of the fuel cell system 10 is completed. During this period, power is supplied to each load. Also, when the fuel cell 22 generates power in a steady state, the power may be supplemented by the secondary battery 40 if the load becomes larger than a predetermined value.
  • the DC / DC converter 4 2 adjusts the voltage at the wiring 48 by setting the target voltage value on the output side, and adjusts the output voltage from the fuel cell 22 2 accordingly. 2 Controls the amount of power generated in 2.
  • DC / DC converter 4 2 It also serves as a switch that controls the connection between the secondary battery 40 and the wiring 48. When the secondary battery 40 does not need to be charged / discharged, the secondary battery 40 and the wiring 48 Disconnect the connection.
  • One of the loads, drive motor 3 2, is a synchronous motor, and includes a three-phase coil for forming a rotating magnetic field.
  • the fuel cell system 1 0 is connected via drive inverter 3 0.
  • the drive inverter 30 is a transistor inverter that includes a transistor as a switching element corresponding to each phase of the drive motor 32.
  • the output shaft 3 6 of the drive motor 3 2 is connected to the vehicle drive shaft 3 8 via a reduction gear 3 4.
  • auxiliary equipment 4 4 Other loads such as auxiliary equipment 4 4 include the air compressor 2 4 and hydrogen pump described above.
  • auxiliary equipment 44 includes, in addition to those included in the fuel cell auxiliary equipment, for example, vehicle auxiliary equipment such as an air conditioner (air conditioner) provided in the electric vehicle 15.
  • vehicle auxiliary equipment such as an air conditioner (air conditioner) provided in the electric vehicle 15.
  • the control unit 70 has been described as being included in the fuel cell system 10. However, in the electric vehicle 15 of the present embodiment, the entire vehicle is controlled by the control unit 70. Therefore, the control unit 70 outputs a drive signal to the drive inverter 30 in addition to the auxiliary equipment 44 and the DC / DC converter 42.
  • FIG. 3 is a flowchart showing a hydrogen pressure excess monitoring processing routine executed in the controller 70.
  • This routine is a process executed while the fuel cell system 10 is in operation.
  • the control unit 70 first acquires the gas pressure in the hydrogen supply path 60 (step S 1 0 0).
  • the detection signal of the pressure sensor 52 provided downstream of the pressure regulating valve 62 is acquired.
  • the control unit 70 determines whether or not the gas pressure acquired in step S 1 100 exceeds the first reference value (step S 1 1 0).
  • the first reference value is a value set in advance as a value that exceeds an allowable range for the pressure in the circulation flow path during power generation of the fuel cell 22.
  • the control unit 70 The steps S 1 0 0 and S 1 1 0 are repeated.
  • step S 1 1 0 If it is determined in step S 1 1 0 that the acquired gas pressure exceeds the first reference value, the control unit 70 closes the shut valve 6 1 and at a predetermined low current value.
  • the power generation of the fuel cell 22 is continued, and further, a predetermined notification unit is driven (step S 1 2 0). That is, the control unit 70 functions as a supply stop control unit that performs control for closing the shut valve 61 based on the acquired gas pressure.
  • the control unit 70 functions as a hydrogen consumption control unit that performs control to continue the power generation of the fuel cell 22.
  • the hydrogen available for power generation is limited to a limited amount by closing the shirt bag valve 61. In this way, the power generation state is stabilized by generating power at a predetermined low current value.
  • the power supply to the shut valve 61 may be cut off.
  • the air compressor 24 can be continuously driven and the supply of the oxidizing gas to the fuel cell 22 can be continued.
  • the fuel cell 22 can use only the hydrogen remaining in the circulation channel. Become.
  • the power generation performed after closing the shut valve 61 is for consuming hydrogen remaining in such a circulation flow path, and the electric power obtained is limited.
  • the electric power obtained by the power generation by the fuel cell 2 2 can be consumed by being connected to some load, but in this embodiment, it is used for charging the secondary battery 40. .
  • the control unit 70 functions as a charge control unit by controlling the DC / DC converter 42 and the like so that the secondary battery 40 is charged by the electric power obtained from the fuel cell 22. Since the power generation possible time is short after the shut valve 61 is closed, the hydrogen pump 65 does not need to be driven when the fuel cell 22 generates power in step S 120.
  • the vehicle of this embodiment includes a notification unit 72 that notifies the user that hydrogen supply has been interrupted due to excess hydrogen pressure (see FIG. 1).
  • the notification unit 72 can be a display unit provided near the driver's seat of the electric vehicle 15 (for example, an instrument panel). In step S 1 2 0, the display of a predetermined shape may be lit on this display unit. Alternatively, the notification unit 72 may be configured to generate a sound for notifying that the hydrogen supply pressure has been exceeded or a predetermined warning sound.
  • step S 1 2 0 the control unit 70 acquires the pressure in the circulation channel on the downstream side of the shirt valve 61 (step S 1 3 0).
  • the detection signal of the pressure sensor 52 is acquired.
  • the detection signal of the pressure sensor 54 provided on the downstream side of the fuel cell 22 may be acquired.
  • the control unit 70 determines whether or not the gas pressure acquired in step S 1 30 is less than or equal to the second reference value (step S 1 4 0).
  • the second reference value is a value set in advance as a reference pressure indicating that the gas pressure in the circulation flow path is sufficiently low.
  • the gas pressure acquired in step S 1 3 0 is the second reference value. If not, it is determined that the pressure in the circulation flow path has not dropped to an acceptable level, and the control unit 70 repeats the steps S 1 30 and S 1 40 described above. Execute. At this time, since the fuel cell 22 continues to generate power, the hydrogen in the circulation channel continues to be consumed, and the pressure detected in step S 1 30 eventually becomes less than or equal to the second reference value.
  • step S 1 40 When it is determined in step S 1 40 that the pressure in the circulation channel is equal to or lower than the second reference value, the control unit 70 stops the power generation of the fuel cell 2 2 (step S 1 5 0), This routine ends. Specifically, the operation of stopping the power generation of the fuel cell 2 2 is to stop the fuel cell auxiliary machine such as the air compressor 24 and to be supplied with power from the fuel cell 2 2 and the fuel cell 2 2 until then. The connection with the secondary battery 40 is cut off.
  • the shirt valve 61 is closed when the pressure in the hydrogen supply path 60 exceeds the first reference value. It is possible to prevent a decrease in the durability of the fuel cell 22 caused by applying an excessive pressure to the fuel cell 22.
  • the shut valve 61 provided in the hydrogen supply path 60 is used to cope with the excess pressure in the hydrogen supply path 60, the shape of the fuel cell system 10 Is not complicated, and the degree of freedom in design is not reduced.
  • the shut pulp used for shutting off the flow of hydrogen gas at the time of a normal power generation stop in the fuel cell 22 is used, so that the number of parts does not newly increase.
  • a relief valve that opens at a predetermined pressure in the hydrogen supply passage 60 is provided.
  • a configuration in which hydrogen gas is discharged from the valve is also conceivable.
  • the degree of freedom in the arrangement and piping design of each part in the electric vehicle is limited, and the structure of the entire system may be complicated.
  • the shut valve 61 when the pressure in the hydrogen supply path 60 exceeds the first reference value, the shut valve 61 is closed and then power is generated in the circulation path by power generation. After the hydrogen is consumed and the pressure in the circulation channel is reduced, the fuel cell 2 2 is stopped. Therefore, excessive pressure is not applied to the anode side inside the fuel cell 22 after power generation is stopped. That is, the pressure difference through the electrolyte membrane between the anode side and the force sword side inside the fuel cell 22 can be reduced, and damage to the fuel cell 22 due to the pressure difference can be prevented.
  • the air compressor 24 when the power generation of the fuel cell 22 is stopped, the power sword-side flow path in the fuel cell 22 becomes substantially atmospheric pressure.
  • the fuel cell system 1 0 when the secondary battery 40 is charged using the electric power obtained from the fuel cell 22 after the overpressure of the hydrogen supply path 60 is detected and the shut valve 61 is closed, the fuel cell system 1 0 The effect of improving the overall system efficiency can be obtained.
  • the notification unit 72 is driven. It is possible to accurately recognize whether the system is stopped due to a problem and take appropriate measures.
  • the pressure regulating valve 62 Since the occurrence of a failure is determined based on the pressure, it can be determined that there is a high possibility that the failure occurrence portion is the pressure regulating valve 6 2.
  • the arrangement of valves and pressure sensors in the hydrogen supply path 60 is not limited to the arrangement shown in FIG.
  • the shut valve 61 can be provided downstream rather than upstream of the pressure regulating valve 6 2.
  • the pressure sensor used for acquiring the gas pressure in step S 100 may be arranged on the upstream side or the downstream side of the shut valve 61. This is because until the shut valve 61 is closed, the pressures detected at different locations in the hydrogen supply path 60 are correlated with each other regardless of whether the shut valve 61 is upstream or downstream.
  • a pressure sensor disposed downstream of the pressure regulating valve 6 2 is used as the pressure sensor used to acquire the gas pressure in step S 1 30, the pressure regulating valve 6 2 This can be detected when a pressure adjustment malfunction occurs.
  • the present invention may be applied to a fuel cell system having a configuration different from that of the embodiment.
  • the hydrogen gas supplied to the fuel cell 2 2 circulates in the circulation flow path, but the anode exhaust gas path is not provided, and the anode exhaust gas is not discharged from the fuel cell ( It may be a so-called dead end type.
  • hydrogen circulation is not performed, but an amount of hydrogen corresponding to the amount of hydrogen consumed in power generation is newly supplied into the fuel cell. Therefore, the present invention can be applied when a malfunction occurs in the adjustment of the amount of hydrogen newly supplied to the fuel cell and the pressure is exceeded.
  • reforming A reformer gas obtained by reforming a hydrocarbon fuel may be supplied to the fuel cell as a fuel gas. Also in this case, the fuel gas pressure supplied to the fuel cell is detected, and when the fuel gas pressure becomes excessive, the short valve provided in the fuel gas flow path is closed to shut off the fuel gas supply to the fuel cell. do it.
  • the fuel cell system can be applied to the present invention even when the fuel cell system is used as a stationary power generation apparatus in addition to the power source for driving the moving body as in the embodiment.
  • the pressure of the fuel gas supplied to the fuel cell when the pressure of the fuel gas supplied to the fuel cell is excessive, the same effect can be obtained that prevents application of excessive pressure to the fuel cell.
  • it detects the pressure downstream of the pressure regulator that regulates the pressure of the fuel gas supplied to the fuel cell (in systems with multiple pressure regulators, the pressure regulator that is closest to the fuel cell) and closes the shut valve. In the case of control, it is possible to cope with an overpressure caused by such a malfunction occurring in the pressure adjusting unit.

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Abstract

 燃料電池22を備える燃料電池システム10は、燃料電池22に対して水素を含有する燃料ガスを供給する水素供給路60と、水素供給路60内の圧力を検出する第1の圧力センサ52と、閉状態となることで水素供給路60を閉塞するシャットバルブ61と、圧力センサ52が検出する水素供給路60内の圧力が、第1の基準値を超えたときに、シャットバルブ61を閉状態とする供給停止制御部とを備える。

Description

燃料電池システムおよび燃料電池システムの運転方法 技術分野
この発明は、 燃料電池を備える燃料電池システムおよびその運転方法に関する
背景技術
燃料電池を用いて発電を行なう際には、 アノードに対して水素を含有する燃料 ガスが供給され、 一般的に、 燃料ガスの供給部においては、 種々の安全対策が施 されている。 特に、 高圧の水素含有ガス供給源 (例えば水素タンク) を用いて燃 料電池に対して非常に圧力の高い燃料ガスが供給され得る場合には、 燃料電池内 部に導入される燃料ガスの圧力調節に問題が生じた場合のための対策が重要であ る。 過剰な圧力の燃料ガスが燃料電池に供給されると、 燃料電池が損傷を受ける 可能性がある。 対策の一つとして、 燃料電池に水素ガスを供給する供給路に、 所 定圧で開弁するリリーフ弁を設け、 水素ガスの圧力が所定値を超えるときには、 リリーフ弁から水素ガスを流路外に排出する構成が知られている。
しかしながら、 このようなリリーフ弁を設けて水素含有ガスを外部に排出する 場合には、 可燃性ガスである水素が外部に排出される際の濃度をできる限り低く 抑えるために、 リリーフ弁を含む水素ガスの排出部全体の形状を設定する必要が あった。 すなわち、 外部に排出される水素が拡散しやすいように、 リリーフ弁に 接続する流路の配管長さや、 リリーフ弁およびリリーフ弁に接続する流路の配設 位置、 あるいは、 外部へ水素ガスを排出する排出口の向きなどの全体形状を、 排 出水素の拡散を促す形状となるように設定する必要があった。 一方、 燃料電池シ ステムを車両などの移動体の駆動用電源として用いる場合には、 燃料電池システ ムの搭載スペースに限りがあるため、 水素の排出に関わる配管などの形状が制限 され得るという課題がある。 発明の開示
本発明は、 上述した従来の課題を解決するためになされたものであり、 燃料電 池システムにおいて特段の設計上の制限を課すことなく、 燃料電池に供給される 燃料ガス圧の過剰上昇を抑制または防止することを目的とする。
上記目的を達成するために、 本発明は、 燃料電池を備える燃料電池システムを 提供する。 本発明に係る燃料電池システムは、 前記燃料電池に対して水素を含有 する燃料ガスを供給する水素供給路と、 前記水素供給路内の圧力を検出する第 1 の圧力センサと、 閉状態となることで前記水素供給路を閉塞するシャツトバルブ と、 前記第 1の圧力センサが検出する前記水素供給路内の圧力が、 第 1の基準値 を超えたときに、 前記シャツトバルブを閉状態とする供給停止制御部とを備える 本発明の燃料電池システムによれば、 水素供給路における圧力が第 1の基準値 を超えるとシャットバルブを閉じるため、 燃料電池に過剰な圧力が加えられるこ とに起因する燃料電池の耐久性低下を抑制または防止することができる。 また、 燃料ガスの圧力超過に対応するために、 燃料電池システムにおいて設計上の制限 が課されることもない。
本発明は、 上記以外の種々の形態で実現可能であり、 例えば、 燃料電池システ ムの運転方法、 あるいは、 本発明の燃料電池システムを駆動用電源として搭載す る移動体などの形態で実現することが可能である。 図面の簡単な説明
図 1は実施例の燃料電池システムの概略構成を表わすブロック図である。
図 2は電気自動車の構成の概略を表わすプロック図である。
図 3は水素圧超過監視処理ルーチンを表わすフローチャートである。 発明を実施するための最良の形態
以下、 本発明の実施の形態を実施例について図面を参照しつつ説明する。
A . システムの全体構成:
図 1は、 本発明の実施例である燃料電池システム 1 0における燃料電池の発電 に関わる部分の構成の概略を表わすブロック図である。 本実施例の燃料電池シス テム 1 0は、 車両に搭載され、 車両の駆動用電源として用いられる。 燃料電池シ ステム 1 0は、 燃料電池 2 2と、 燃料電池 2 2に供給する水素を貯蔵する水素夕 ンク 2 3と、 燃料電池 2 2に圧縮空気を供給するためのエアコンプレッサ 2 4と 、 を備えている。 燃料電池 2 2としては種々の種類の燃料電池を用いることが可 能であるが、 本実施例では、 燃料電池 2 2として固体高分子型燃料電池を用いて いる。 この燃料電池 2 2は、 複数の単セルを積層したスタック構造を有している 水素タンク 2 3は、 例えば、 高圧水素を貯蔵する水素ボンベである。 あるいは 、 水素吸蔵合金を内部に備え、 水素吸蔵合金に吸蔵させることによって水素を貯 蔵するタンクとしても良い。 水素タンク 2 3に貯蔵された水素ガスは、 水素タン ク 2 3に接続する水素供給路 6 0に放出された後、 圧力調整弁 6 2によって所定 の圧力に調整 (減圧) されて、 燃料ガスとして燃料電池 2 2を構成する各単セル のアノードに供給される。 燃料電池 2 2のアノードから排出されるアノード排ガ スは、 アノード排ガス路 6 3に導かれて再び水素供給路 6 0に流入する。 このよ うに、 アノード排ガス中の残余の水素は、 水素供給路 6 0の一部とアノード排ガ ス路 6 3と燃料電池 2 2内の流路とから成る流路 (以下、 循環流路と呼ぶ) 内を 循環して再度電気化学反応に供される。 電気化学反応による消費量に相当する水 素は、 圧力調整弁 6 2を介して水素タンク 2 3から循環流路へと補充される。 循 環流路内でアノード排ガスを循環させるために、 アノード排ガス路 6 3には水素 ポンプ 6 5が設けられている。 ここで、 水素供給路 6 0には、 圧力調整弁 6 2の上流側に、 シャットバルブ 6 1が設けられている。 このシャットバルブ 6 1は、 燃料電池の発電を停止する際 には閉状態へと切り替えられ、 水素タンク 2 3から燃料電池 2 2への水素ガス供 給を遮断する。 さらに本実施例では、 燃料電池 2 2に供給される燃料ガス圧が過 剰に上昇するときにも、 シャットバルブ 6 1を閉じる制御が行なわれる。 燃料ガ ス圧に基づく制御については、 後に詳しく説明する。 シャツ卜バルブ 6 1として は、 例えば、 直動式シャットバルブ、 あるいはパイロット式シャットバルブを用 いることができる。 さらに水素供給路 6 0には、 シャットバルブ 6 1の上流側に 、 水素供給路 6 0内の圧力を検出するための圧力センサ 5 0が設けられている。 また、 水素供給路 6 0には、 圧力調整弁 6 2の下流側にも圧力センサ 5 2が設け られており、 アノード排ガス路 6 3にも、 圧力センサ 5 4が設けられている。 さらに、 アノード排ガス路 6 3には、 気液分離器 2 7が設けられている。 電気 化学反応の進行に伴って力ソードでは水が生じるが、 生じた水は、 燃料電池 2 2 の電解質膜を介して、 アノード側に供給される燃料ガス内にも導入される。 気液 分離器 2 7は、 このようなアノード排ガス中に含まれる水蒸気を凝縮させて、 ァ ノード排ガスから除去する。
気液分離器 2 7には、 バルブ 2 7 aが設けられている。 このバルブ 2 7 aを開 状態とすることで、 気液分離器 2 7内で凝縮された水が、 バルブ 2 7 aに接続す る排ガス排出路 6 4を介して外部に排出される。 なお、 バルブ 2 7 aが開状態に なると、 上記凝縮水と共に、 アノード排ガス路 6 3内を流れるアノード排ガスの 一部も外部に排出される。 燃料電池 2 2の運転時には、 アノード側を流れるガス においては、 既述したように電解質膜を介して、 力ソード側から水が導入される と共に、 力ソードに供給される空気中の窒素なども導入される。 従って、 燃料電 池による発電を継続していると、 循環流路内を循環する水素含有ガスにおいては 、 窒素などの不純物濃度が上昇する。 本実施例の燃料電池システム 1 0では、 所 定のタイミングでバルブ 2 7 aを開状態にすることによって、 上記循環する水素 含有ガスの一部を外部に排出して、 水素含有ガス中の不純物濃度の上昇を抑えて いる。
ここで、 排ガス排出路 6 4は、 排ガス排出路 6 4よりも断面積が大きい容器で ある希釈器 2 6に接続されている。 この希釈器 2 6は、 アノード排ガスを外部に 排出する際に、 排出に先立って、 アノード排ガス中の水素を後述する力ソード排 ガスによつて希釈するために備えられている。
エアコンプレッサ 2 4は、 加圧した空気を酸化ガスとして酸化ガス供給路 6 7 を介して燃料電池 2 2の力ソードに供給する。 エアコンプレッサ 2 4が空気を圧 縮する際には、 エアクリーナ 2 8を介して外部から空気を取り込む。 力ソードか ら排出される力ソード排ガスは、 力ソード排ガス路 6 8に導かれて外部に排出さ れる。 ここで、 酸化ガス供給路 6 7および力ソード排ガス路 6 8は、 加湿モジュ ール 2 5を経由している。 加湿モジュール 2 5では、 水蒸気透過性の膜によって 酸化ガス供給路 6 7とカソ一ド排ガス路 6 8とが隔てられており、 水蒸気を含有 するカソ一ド排ガスを用いて、 力ソードに供給する加圧空気の加湿を行なってい る。 また、 カソ一ド排ガス路 6 8は、 力ソード排ガスを外部に導くのに先立って 、 既述した希釈器 2 6を経由している。 そのため、 排ガス排出路 6 4を介して希 釈器 2 6に流入したアノード排ガスは、 希釈器 2 6においてカソード排ガスと混 合されることによって希釈された後に、 外部に排出される。
さらに、 燃料電池システム 1 0は、 燃料電池システム 1 0の各部の動きを制御 する制御部 7 0を備えている。 制御部は、 マイクロコンピュータを中心とした論 理回路として構成され、 詳しくは、 予め設定された制御プログラムに従って所定 の演算などを実行する C P Uと、 C P Uで各種演算処理を実行するのに必要な制 御プログラムや制御データ等が予め格納された R O Mと、 同じく C P Uで各種演 算処理をするのに必要な各種データが一時的に読み書きされる R AMと、 各種の 信号を入出力する入出力ポート等を備える。 この制御部 7 0は、 既述した圧力セ ンサ 5 0 , 5 2 , 5 4等の各種センサの検出信号や、 燃料電池 2 2に対する負荷 要求に関する情報などを取得する。 また、 燃料電池システム 1 0が備える圧力調 整弁 6 2、 エアコンプレッサ 2 4、 水素ポンプ 6 5、 あるいはバルブ 6 1, 2 7 aなど、 燃料電池 2 2の発電に関わる各部に駆動信号を出力する。
図 2は、 本実施例の燃料電池システム 1 0を搭載する電気自動車 1 5の構成の 概略を表わすブロック図である。 図 2に示すように、 車両の駆動用電源である燃 料電池システム 1 0は、 発電の本体である燃料電池 2 2に加えて、 さらに、 2次 電池 4 0を備えている。 なお、 図 2では、 燃料電池 2 2に係る電気的な接続状態 を中心に表わしており、 燃料電池 2 2におけるガスの給排に関わる流路等の記載 は省略している。
電気自動車 1 5は、 燃料電池システム 1 0から電力を供給される負荷として、 駆動ィンバ一夕 3 0を介して燃料電池システム 1 0に接続される駆動モー夕 3 2 と、 補機類 4 4とを備えている。 これらの負荷と燃料電池システム 1 0との間に は、 配線 4 8が設けられており、 この配線 4 8を介して、 燃料電池システム 1 0 と負荷との間で電力がやり取りされる。 ここで、 2次電池 4 0は、 D C / D Cコ ンバ一タ 4 2を介して上記配線 4 8に接続されており、 D C / D Cコンバータ 4 2と燃料電池 2 2とは、 上記配線 4 8に対して並列に接続されている。
2次電池 4 0としては、 鉛蓄電池や、 ニッケル—カドミウム蓄電池、 ニッケル 一水素蓄電池、 リチウム 2次電池など種々の 2次電池を用いることができる。 こ の 2次電池 4 0は、 燃料電池システム 1 0の始動時に、 燃料電池システム 1 0の 各部を駆動するための電力を供給したり、 燃料電池システム 1 0の暧機運転が完 了するまでの間、 各負荷に対して電力を供給する。 また、 燃料電池 2 2が定常状 態で発電を行なうときにも、 負荷が所定の値よりも大きくなる場合には、 2次電 池 4 0によって電力を補うこととしても良い。
D C /D Cコンバ一夕 4 2は、 出力側の目標電圧値を設定することによって、 配線 4 8における電圧を調節し、 これによつて燃料電池 2 2からの出力電圧を調 節して燃料電池 2 2の発電量を制御する。 なお、 D C / D Cコンバータ 4 2は、 2次電池 4 0と配線 4 8との接続状態を制御するスィツチとしての役割も果たし ており、 2次電池 4 0において充放電を行なう必要のないときには、 2次電池 4 0と配線 4 8との接続を切断する。
負荷の一つである駆動モー夕 3 2は、 同期モー夕であって、 回転磁界を形成す るための三相コイルを備えており、 駆動インバー夕 3 0を介して燃料電池システ ム 1 0から電力の供給を受ける。 駆動インバー夕 3 0は、 上記駆動モー夕 3 2の 各相に対応してスィツチング素子としてのトランジスタを備えるトランジスタィ ンバ一夕である。 駆動モー夕 3 2の出力軸 3 6は、 減速ギヤ 3 4を介して車両駆 動軸 3 8に接続している。
他の負荷である補機類 4 4には、 既述したエアコンプレッサ 2 4や水素ポンプ
6 5など、 燃料電池 2 2が発電する際に駆動する必要のある燃料電池補機が含ま れている。 なお、 補機類 4 4のうち、 駆動電圧がより低いバルブ類は、 図示しな い降圧 D C Z D Cコンバータによって降圧された電力が供給される。 さらに、 補 機類 4 4としては、 燃料電池補機に含まれるものの他に、 例えば電気自動車 1 5 が備える空調装置 (エアコン) 等の車両補機が含まれる。
なお、 制御部 7 0は、 燃料電池システム 1 0が備えるものとして説明したが、 本実施例の電気自動車 1 5では、 制御部 7 0によって車両全体の制御が行なわれ ている。 したがって、 制御部 7 0は、 補機類 4 4や D C /D Cコンバータ 4 2の 他、 駆動インバー夕 3 0に対しても駆動信号を出力する。
B . 水素ガス圧過剰上昇防止の動作:
図 3は、 制御部 7 0において実行される水素圧超過監視処理ルーチンを表わす フロ一チャートである。 本ル一チンは、 燃料電池システム 1 0の稼働中に実行さ れる処理である。 本ルーチンが起動されると、 制御部 7 0は、 まず、 水素供給路 6 0内のガス圧を取得する (ステップ S 1 0 0 ) 。 本実施例では、 圧力調整弁 6 2の下流に設けられた圧力センサ 5 2の検出信号を取得している。 次に、 制御部 7 0は、 ステップ S 1 0 0で取得したガス圧が、 第 1の基準値を 超えているか否かを判断する (ステップ S 1 1 0 ) 。 ここで、 第 1の基準値とは 、 燃料電池 2 2の発電中における循環流路内の圧力として許容できる範囲を超え る値として、 予め設定された値である。 ステップ S 1 0 0で取得したガス圧が第 1の基準値を超えていない場合には、 循環流路内の圧力は許容範囲内に保たれて いると判断して、 制御部 7 0は、 上記ステップ S 1 0 0および S 1 1 0の工程を 繰り返し実行する。
ステップ S 1 1 0において、 取得したガス圧が第 1の基準値を超えていると判 断された場合には、 制御部 7 0は、 シャットバルブ 6 1を閉じると共に、 所定の 低電流値で燃料電池 2 2の発電を継続させ、 さらに、 所定の報知部を駆動する ( ステップ S 1 2 0 ) 。 すなわち、 制御部 7 0は、 取得したガス圧に基づいてシャ ットバルブ 6 1を閉じる制御を行なう供給停止制御部として機能する。 また、 制 御部 7 0は、 燃料電池 2 2の発電を継続させる制御を行なう水素消費制御部とし て機能する。 なお、 ステップ S 1 2 0で燃料電池 2 2の発電を継続させる際には 、 シャツ卜バルブ 6 1を閉じることによって発電に利用可能な水素は限られた少 量に制限されるため、 上記のように所定の低電流値で発電させることで、 発電状 態の安定化を図っている。
ここで、 シャットバルブ 6 1を閉じるには、 例えばシャットバルブ 6 1として 非通電時に閉状態となるタイプのバルブを用いる場合には、 シャットバルブ 6 1 に対する電力供給を遮断すればよい。
また、 燃料電池 2 2の発電継続を行なうには、 エアコンプレッサ 2 4を駆動し 続け、 燃料電池 2 2に対する酸化ガスの供給を続行すればよい。 ここで、 上記の ようにシャツトパルプ 6 1を閉じて、 水素タンク 2 3からの水素供給を遮断した 場合には、 燃料電池 2 2は、 循環流路内に残留する水素のみを利用可能となる。 シャットバルブ 6 1を閉じた後に行なわれる発電は、 このような循環流路内に残 留する水素を消費するためのものであり、 得られる電力は限られたものとなる。 ステップ S 1 2 0において燃料電池 2 2による発電で得られる電力は、 何らかの 負荷に接続して消費することも可能であるが、 本実施例では 2次電池 4 0を充電 するために用いている。 2次電池 4 0を充電する際には、 例えば、 図 2に示した D C / D Cコンバータ 4 2において配線 4 8の電圧を充分に高く設定すればよい 。 シャットバルブ 6 1を閉じた後の発電量は極めて少ないため、 このように充分 に高い電圧を設定するだけで、 2次電池 4 0の残存容量などを特に考慮すること なく、 容易に 2次電池 4 0を充電することができる。 このように、 燃料電池 2 2 から得られる電力により 2次電池 4 0が充電されるように D C /D Cコンバータ 4 2等を制御することにより、 制御部 7 0は、 充電制御部として機能する。 なお 、 シャツトバルブ 6 1を閉じた後は発電可能時間が短いため、 ステップ S 1 2 0 における燃料電池 2 2の発電時には、 水素ポンプ 6 5は駆動しなくても良い。 また、 本実施例の車両は、 水素圧超過が起こって水素供給が遮断されたことを 使用者に知らせる報知部 7 2を備えており (図 1参照) 、 ステップ S 1 2 0では この報知部 7 2が制御部 7 0によってさらに駆動される。 報知部 7 2としては、 例えば、 電気自動車 1 5の運転席近傍 (例えばインストルメントパネル) に設け た表示部とすることができる。 ステップ S 1 2 0では、 この表示部において所定 の形状の表示を点灯させればよい。 あるいは、 報知部 7 2によって、 水素供給圧 超過を告げる音声や、 所定の警報音を発する構成としても良い。
ステップ S 1 2 0を実行すると、 制御部 7 0は、 シャツトバルブ 6 1の下流側 における循環流路内の圧力を取得する (ステップ S 1 3 0 ) 。 本実施例では、 圧 力センサ 5 2の検出信号を取得している。 あるいは、 燃料電池 2 2の下流側に設 けた圧力センサ 5 4の検出信号を取得しても良い。
次に、 制御部 7 0は、 ステップ S 1 3 0で取得したガス圧が、 第 2の基準値以 下であるか否かを判断する (ステップ S 1 4 0 ) 。 ここで、 第 2の基準値とは、 循環流路内のガスの圧力が充分に低い状態であることを示す基準となる圧力とし て予め設定された値である。 ステップ S 1 3 0で取得したガス圧が第 2の基準値 以下でない場合には、 循環流路内の圧力が許容できる程度には低下していないと 判断して、 制御部 7 0は、 上記ステップ S 1 3 0および S 1 4 0の工程を繰り返 し実行する。 このとき、 燃料電池 2 2は発電を継続しているため、 循環流路内の 水素は消費され続け、 ステップ S 1 3 0で検出される圧力は、 やがて第 2の基準 値以下となる。
ステップ S 1 4 0において循環流路内の圧力が第 2の基準値以下であると判断 されると、 制御部 7 0は、 燃料電池 2 2の発電を停止させ (ステップ S 1 5 0 ) 、 本ルーチンを終了する。 燃料電池 2 2の発電を停止させる動作は、 具体的には 、 エアコンプレッサ 2 4などの燃料電池補機を停止させると共に、 燃料電池 2 2 と、 それまで燃料電池 2 2から電力を供給されていた 2次電池 4 0との間の接続 を切断するものである。
なお、 このように水素供給路 6 0における圧力超過が検出されて燃料電池 2 2 への水素供給が停止されるときには、 電気自動車 1 5の駆動モータ 3 2は、 2次 電池 4 0から電力を得て車両走行を継続することができる。 これにより、 例えば 適当な待避行動を取ることが可能となる。
以上のように構成された本実施例の燃料電池システム 1 0を備える電気自動車 1 5によれば、 水素供給路 6 0における圧力が第 1の基準値を超えるとシャツト バルブ 6 1が閉じられるため、 燃料電池 2 2に過剰な圧力が加えられることに起 因する燃料電池 2 2の耐久性低下を防止することができる。 ここで、 本実施例で は、 水素供給路 6 0における圧力超過に対応するために、 水素供給路 6 0に設け られたシャットバルブ 6 1を利用しているため、 燃料電池システム 1 0の形状が 複雑化したり、 設計の自由度が低下することがない。 特に本実施例では、 燃料電 池 2 2における通常の発電停止時に水素ガスの流通を遮断するために用いるシャ ットパルプを利用しているため、 部品点数が新たに増加することもない。
水素供給路 6 0内の圧力超過に対応する他の方法としては、 例えば、 水素供給 路 6 0において所定の圧力で開弁するリリーフ弁を設け、 圧力超過時にはリリー フ弁から水素ガスを排出する構成も考えられる。 しかしながら、 このような場合 には、 排出水素の拡散を促す目的から、 電気自動車内における各部の配置や配管 設計における自由度が制限され、 システム全体の構造が複雑化する可能性がある
。 本実施例では、 水素供給路 6 0に設けられたバルブを用いるだけであるため、 そのような問題は生じない。 さらに、 上記リリーフ弁が外部と連通する場合には 、 リリーフ弁において異物の嚙み込みなどの不具合が生じ、 水素圧の過剰上昇を 防止する効果を充分に得られなくなる可能性がある。 本実施例によれば、 外部に 開放されていない水素供給路 6 0に設けられたバルブを用いるだけであるため、 このような問題が生じることが無く、 水素供給路 6 0内の圧力超過に対応する動 作の信頼性を、 より高めることができる。
また、 本実施例の燃料電池システム 1 0によれば、 水素供給路 6 0内の圧力が 第 1の基準値を超えたときには、 シャットバルブ 6 1を閉じた後に、 発電により 循環流路内の水素を消費させて、 循環流路内の圧力を低減した後に燃料電池 2 2 を停止させている。 したがって、 発電停止後に、 燃料電池 2 2内部でアノード側 に過剰な圧力がかかることがない。 すなわち、 燃料電池 2 2内部で、 アノード側 と力ソード側との間の電解質膜を介した圧力差を低減し、 圧力差に起因する燃料 電池 2 2の損傷を防止することができる。 なお、 本実施例では、 燃料電池 2 2の 発電停止時にエアコンプレッサ 2 4が停止されると、 燃料電池 2 2内の力ソード 側流路は略大気圧となる。
さらに、 水素供給路 6 0の圧力超過が検出されてシャットバルブ 6 1を閉じた 後に、 燃料電池 2 2から得られる電力を用いて 2次電池 4 0を充電する場合には 、 燃料電池システム 1 0全体のシステム効率を向上させる効果が得られる。
また、 本実施例の燃料電池システム 1 0によれば、 水素供給路 6 0の圧力超過 が検出されてシャツトバルブ 6 1を閉じたときには報知部 7 2を駆動するため、 使用者は、 いかなる不具合によるシステム停止であるかを的確に認識し、 適切な 処置をとることが可能となる。 本実施例では、 圧力調整弁 6 2の下流側における 圧力に基づいて不具合発生を判断しているため、 不具合発生部が圧力調整弁 6 2 である可能性が高いと判断することができる。
C . 変形例:
なお、 この発明は上記の実施例や実施形態に限られるものではなく、 その要旨 を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、 例え ば次のような変形も可能である。
( 1 ) 水素供給路 6 0におけるバルブの配置や圧力センサの配置は、 図 1に示し た配置に限るものではない。 例えば、 シャットバルブ 6 1を、 圧力調整弁 6 2の 上流ではなく下流に設けることも可能である。 また、 ステップ S 1 0 0でガス圧 を取得するために用いる圧力センサは、 シャットバルブ 6 1の上流側に配置して も下流側に配置しても良い。 シャットバルブ 6 1を閉じるまでは、 シャットバル ブ 6 1の上流であるか下流であるかにかかわらず、 水素供給路 6 0内の異なる場 所で検出した圧力同士は互いに相関するためである。 いずれの場合にも、 ステツ プ S 1 3 0でガス圧を取得するために用いる圧力センサとして、 圧力調整弁 6 2 よりも下流に配設された圧力センサを用いれば、 圧力調整弁 6 2による圧力調整 に不具合が生じたときに、 これを検出することができる。
( 2 ) 実施例とは異なる構成の燃料電池システムにおいて本発明を適用すること としても良い。 例えば、 実施例の燃料電池システム 1 0では、 燃料電池 2 2に供 給される水素ガスは循環流路内を循環するが、 アノード排ガス路を設けず、 燃料 電池からアノード排ガスを排出させない構成 (いわゆるデッドエンド型) として も良い。 このような構成では、 水素の循環は行なわれないが、 発電で消費された 水素量に対応する量の水素が新たに燃料電池内に供給される。 したがって、 燃料 電池に新たに供給される水素量の調節において不具合が生じて圧力超過を起こす 際に、 本発明を適用することができる。
あるいは、 純度の高い水素を貯蔵する水素タンクを備える構成に代えて、 改質 器を設け、 炭化水素系燃料を改質して得られる改質ガスを、 燃料ガスとして燃料 電池に供給することとしても良い。 この場合にも、 燃料電池に供給される燃料ガ ス圧を検出し、 燃料ガス圧が過剰となった時には、 燃料ガス流路に設けたシャツ トバルブを閉じて燃料電池に対する燃料ガスの供給を遮断すればよい。
また、 燃料電池システムは、 実施例のように移動体の駆動用電源とする他、 定 置型の発電装置として用いる場合であっても、 本発明を適用可能である。
いずれの場合にも、 燃料電池に供給される燃料ガスの圧力超過時に、 燃料電池 に対する過剰圧の印加を防止する同様の効果を得ることができる。 特に、 燃料電 池に供給する燃料ガスの圧力を調整する圧力調整部 (圧力調整弁を複数有するシ ステムでは、 燃料電池に直近の圧力調整弁) の下流における圧力を検出してシャ ットバルブの閉じ制御を行なう場合には、 このような圧力調整部に生じる不具合 に起因する圧力超過に対応することができる。

Claims

請求の範囲
1 . 燃料電池を備える燃料電池システムであって、
水素を含む燃料ガスを供給する燃料ガス源と前記燃料電池とを連通する水素供 給路と、
前記水素供給路内の圧力を検出する第 1の圧力センサと、
前記水素供給路を連通状態または非連通状態に切り替えるシャツ卜バルブと、 前記第 1の圧力センサが検出する前記水素供給路内の圧力が、 第 1の基準値を 超えたときに、 前記シャツトバルブによって前記水素供給路を非連通状態とする 供給停止制御部と
を備える燃料電池システム。
2 . 請求の範囲 1記載の燃料電池システムはさらに、
前記水素供給路に配置され、 前記燃料電池に供給される前記燃料ガスの圧力を 調整する圧力調整部を備え、
前記第 1の圧力センサは、 前記圧力調整部の配置位置よりも前記燃料電池側に おける前記水素供給路内の圧力を検出する
燃料電池システム。
3 . 請求の範囲 1または 2記載の燃料電池システムはさらに、
前記シャツトバルブによって前記水素供給路が非連通状態にされた後に、 前記 シャツトバルブと前記燃料電池との間における前記水素供給路内で水素を消費さ せる制御を行なう水素消費制御部を備える
燃料電池システム。
4 . 請求の範囲 3記載の燃料電池システムにおいて、 前記第 1の圧力センサは、 前記シャツトバルブの配置位置よりも前記燃料電池 側における前記水素供給路内の圧力を検出し、
前記水素消費制御部は、 前記第 1の圧力センサが検出する前記水素供給路内の 圧力が、 前記第 1の基準値よりも小さな第 2の基準値以下になると、 前記水素供 給路内の水素を消費させる制御を停止する
燃料電池システム。
5 . 請求の範囲 3記載の燃料電池システムにおいて、
前記第 1の圧力センサは、 前記シャツトバルブの配置位置よりも前記燃料ガス 源側における前記水素供給路内の圧力を検出し、
前記燃料電池システムはさらに、
前記シャツトバルブの配置位置よりも前記燃料電池側における前記水素供給路 内の圧力を検出する第 2の圧力センサを備え、
前記水素消費制御部は、 前記第 2の圧力センサが検出する前記水素供給路内の 圧力が、 前記第 1の基準値よりも小さな第 2の基準値以下になると、 前記水素供 給路内の水素を消費させる制御を停止する
燃料電池システム。
6 . 請求の範囲 1ないし 5いずれか記載の燃料電池システムはさらに、 前記シャツトバルブにより前記水素供給路が非連通状態にされたときに、 前記 水素供給路で圧力超過が生じたことを報知する報知部を備える
燃料電池システム。
7 . 燃料電池を備える燃料電池システムの運転方法であって、
前記燃料電池に対して水素を含有する燃料ガスを供給する水素供給路内の圧力 を検出し、 前記検出した圧力が、 所定の基準値を超えたときに、 前記水素供給路に設けた シャツトバルブによって前記水素供給路を非連通状態として、 前記燃料電池に対 する前記燃料ガスの供給を遮断する燃料電池システムの運転方法。
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