WO2005042951A1 - エンジン出力制御装置 - Google Patents

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WO2005042951A1
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engine
curve
control device
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PCT/JP2004/014844
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Inventor
Godo Ozawa
Harushige Nishida
Original Assignee
Komatsu Ltd.
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    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
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    • F02D41/2409—Addressing techniques specially adapted therefor
    • F02D41/2422—Selective use of one or more tables

Definitions

  • the present invention relates to an output control device.
  • the main hydraulic pump was controlled to absorb the best matching torque at each output point, and was controlled to match the running resistance.
  • the engine output curve is variably set according to the load, and when the operating load is small, the engine is operated at a low output by selecting the economy mode output curve to reduce the fuel consumption. It has been proposed to do so (for example, Patent Document 1).
  • Patent Document 1 Japanese Utility Model Application Laid-Open No. 59-123640
  • the engine output control device according to claim 4, wherein in the engine output control device for a bulldozer, output curve storage means for storing a plurality of engine output curves, and one of the plurality of output curves.
  • Output curve changing means for selecting and changing the output curve, wherein the output curve changing means is provided when the shift position of the transmission for transmitting the driving force of the engine is changed from the second forward speed to the first forward speed, and the vehicle is uphill.
  • a high output curve is called from the output curve storage means and changed.
  • An engine output control device wherein in the engine output control device for a hydraulic excavator, an output curve storage unit that stores a plurality of engine output curves, and one of the plurality of output curves.
  • Output curve changing means for selecting and changing one of the two output curves, wherein the output curve changing means recalls and changes the high output curve from the output curve storage means in the driving mode and at the time of steering operation.
  • the high output curve, the medium output curve, and the low output curve are an order of the size of the output curve. For example, if the high output curve is used as a reference, the output is lower.
  • the curve is a medium output curve, and a lower output curve is a low output curve.
  • the higher output of any two output curves is the higher output curve
  • the lower output is the lower output curve.
  • the output curve with the highest output is the high output curve
  • the lower output curve is the middle output curve
  • the lower output curve is the low output curve.
  • the higher (lower) output two can be referred to as a high output curve and a low output curve
  • the second and fourth highest output curves are respectively referred to as , A high output curve and a low output curve.
  • the three with the highest (low) output can be called the high output curve, the medium output power curve, and the low output curve, and the first, third, and fourth highest output curves.
  • the curves can be referred to as high, middle and low output curves respectively.
  • the blade in the bulldozer, the blade is tilted by supplying hydraulic pressure to the tilt cylinder, and in this state, when the work is performed without lowering the pushing speed, an output curve is required.
  • the change means changes the power to drive the engine by changing to a high output curve. In many other cases, the power is automatically switched to a low output curve to suppress the output of the engine, so that the fuel efficiency is definitely improved.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a bulldozer equipped with an engine output control device according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a block diagram showing the output control device.
  • FIG. 3 is a diagram showing an output curve.
  • FIG. 6 is a flowchart for explaining output curve selection and setting change in the first embodiment.
  • FIG. 7A is a first diagram for explaining effects.
  • FIG. 8 is a schematic diagram showing a motor radar equipped with an engine output control device according to a second embodiment of the present invention.
  • FIG. 13 is a diagram showing an output curve correspondence table in the third embodiment.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a bulldozer 1 on which a controller (engine output control device) 30 according to a first embodiment of the present invention is mounted.
  • a main hydraulic pump 8 is connected to a power take-off (PTO) 7 connected to the output shaft of the engine 2.
  • PTO power take-off
  • the hydraulic pressure from the hydraulic pump 8 is distributed by the operation valve 9 and distributed to the tilt cylinder 12, the R (right) lift cylinder 13, and the L (left) lift cylinder 14.
  • the engine 2 includes a fuel injection device 15 including a fuel injection pump, a governor, and the like.
  • the fuel injection device 15 transmits an engine throttle opening signal ⁇ from a throttle lever 16. It is controlled by the fuel injection amount control means 31 (FIG. 2) of the controller 30 based on the on / off signal from the dexel pedal 17.
  • the transmission 3 is controlled by the transmission control means 32 (FIG. 2) of the controller 30 to switch between the speed stage and the forward / reverse based on the position signals from the shift lever 18 and the forward / reverse lever 19.
  • the swash plate angle of the hydraulic pump 8 is made variable by a control valve 8A, and the control valve 8A is controlled by pump control means 33 (FIG. 2) of the controller 30.
  • the controller 30 includes a fuel injection amount control means 31 for controlling the fuel injection device 15 based on a throttle opening signal from the throttle lever 16 and an on / off signal from the dexel pedal 17, a shift lever 18 and a forward / reverse lever 19.
  • This embodiment includes a transmission control means 32 for controlling the transmission 3 (not shown in FIG. 2) based on a position signal from the controller and a pump control means 33 for controlling the control valve 8A.
  • a work mode determining means 34 and an output curve changing means 35 are provided.
  • These means 31-35 are computer programs stored in the storage means (output curve storage means) 36, and are called when the start switch of the engine 2 is on. Is executed.
  • a work mode correspondence table 37 and an output curve correspondence table 38 are stored in the storage means 36.
  • the output curves N1-N3 and G1-G3 of the present embodiment are the power stored as an engine torque curve with the horizontal axis representing the engine speed and the vertical axis representing the engine torque. (KW, PS).
  • the work mode determining means 34 is a function of the output curve changing means 35, and detects the detection signals from the stroke sensors 21 and 22, the position signal of the shift lever 18 input via the transmission control means 32, Based on the throttle opening signal of the throttle lever 16 and the on / off signal of the dexel pedal 17 input via the injection amount control means 31, the work mode is determined by referring to the work mode correspondence table 37 shown in FIG.
  • the stroke sensors 21 and 22 detect that the cylinder ports of the R and L lift cylinders 13 and 14 have advanced to a predetermined position, and thus the actual blade height H of the bulldozer 1 is determined.
  • the shift position is F1 (forward 1st speed) or F2 (forward 2nd speed) based on the position signal of the speed change lever 18.
  • the shift stage of the bulldozer 1 generally has F3 or higher and R3 (reverse 3rd speed) or higher (some models have F5 and R5 depending on the class).
  • the predetermined work mode is determined.
  • the output curve changing means 35 refers to the output curve correspondence table 38 shown in FIG. 5, and when the work mode determining means 34 determines that the work mode is the excavation work, the output curve changing means 35 sets the high output curve N1 as the output curve. If it is determined that the operation is earthmoving, the medium output power N2 is selected.If it is determined that the vehicle is climbing a slope, the high output curve N1 is selected. If not, change to the selected output curve. Further, if it is determined that the vehicle is traveling backward based on the position signal from the forward / reverse lever 19 input via the transmission control means 32, the low output curve N3 is selected.
  • the low output curve N3 is used as a default setting when the engine 2 is started.
  • the output curve changing means 35 selects the high output curve N1 as the output curve when it is determined that the excavation operation is performed, and when a different output curve has been set up to that time. , Change this and use it.
  • the output curve changing means 35 determines such a situation, and uses the high output curve N1 only in such a situation. In other running patterns such as running on a hill, lower output curves N2 and N3 can be used, and fuel efficiency can be further improved.
  • FIG. 8 is a schematic diagram of a motor grader 40 equipped with a controller 30 according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 8 the same components as those in the above-described first embodiment are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted. The same applies to a third embodiment described later.
  • the motor grader 40 is transmitted to the transmission 3 via the output torque converter 41 from the engine 2, and further transmitted through the differential gear 42, the final reduction gear 5, and the tandem drive device 43 to the rear wheel 44. It is a structure transmitted to. Even in such a motor grader 40, the hydraulic pump 8 is driven via the PT07, and the hydraulic pressure is distributed to each working machine by the operation valve 9.
  • the working machines of the motor grader 40 include a scarif ear cylinder 45, an R (right) blade lift cylinder 46, an L (left) blade lift cylinder 47, a drawbar side shift cylinder 48, an articulate cylinder 49, and a blade power tilt.
  • the R and L blade lift cylinders 46 and 47 are provided with stroke sensors 55 and 56, respectively, so that the actual blade height H can be detected.
  • the controller 30 of the motor grader 40! (For a block diagram of the controller 30 part, see the part shown by a dashed line in FIG. 2). As shown in FIG. 3, a plurality of output curves N1-N3 are stored. However, as the work mode correspondence table 37 and the output curve correspondence table 38, those shown in FIGS. 9 and 10, respectively, are stored.
  • the actual blade height H is If the blade height is equal to or less than Hset. And the speed gear is F1 or F2, the work mode determination means 34 determines that the operation mode is the graded mode mainly for the excavation work using the blade. If the speed stage related to the blade height is F4 or higher, it is determined that the vehicle is in the high-speed running mode. If the blade height H exceeds the blade height Hset. And the blade is running with no lifting power, it is determined that the vehicle is in the normal running mode.
  • the output curve changing means 35 selects and uses the high output curve N1, In the case of the normal driving mode, the low output curve N3 is used.
  • the work performed only when the blade is higher than the predetermined height Hset In the high-speed running mode and the normal running mode, the work performed only when the blade is higher than the predetermined height Hset.
  • Such operations are, for example, operations that mainly involve moving and mixing materials, such as unrolling operations, backfill operations, and mixing operations.
  • S6 If it is determined that the position position is lower than F4, that is, F1-F3, it is determined that the work is performed in the normal traveling mode.
  • S7 If the shift lever 18 is F4 or more, it is determined that the work is performed in the high-speed traveling mode.
  • the above determination is made by the work mode determination means 34.
  • the output curve changing means 35 selects and uses the high output curve N1 when it is determined that the working mode is the grading mode or the high-speed running mode.
  • the medium output curve N2 is selected and used.
  • the low output curve N3 is used.
  • FIG. 12 is a schematic diagram of a hydraulic shovel 60 equipped with the controller 30 according to the third embodiment of the present invention.
  • the hydraulic excavator 60 is configured such that the F (front) hydraulic pump 8f and the R (rear) hydraulic pump 8r are driven by the output of the engine 2, and the hydraulic pressure is distributed to each work machine by the operation valve 9.
  • the swash plate angles of the hydraulic pumps 8f, 8r are controlled by control valves 8Af, 8Ar.
  • the hydraulic excavator 60 is provided with a fuel dial 61, and the fuel injection device 15 is controlled by the fuel injection amount control means 31 (FIG. 2) of the controller 30 based on a throttle signal from the fuel dial 61. Is done.
  • the work mode determination means 34 includes the R, L travel lever 67, When the operation signal is received from the potentiometer 68, the traveling motor 66 is driven, and thus the traveling mode is determined.
  • the output curve correspondence table 38 in the present embodiment is as shown in FIG.
  • the table configuration is simple and easy to understand as long as the drive mode can be determined.
  • the work mode judging means 34 monitors the operation signals from the potentiometers of the R and L travel levers 67, 68.
  • the high output curve N1 is used only when it is determined that the vehicle is turning, in order to prevent the vehicle speed from dropping by turning, but when the vehicle is not turning, the work Since the output curve N1—N3 is selected and used according to the load on the machine 62—65 (normally, it is rare to operate the work machine 62—65 while traveling. Therefore, the low output curves N2 and N3 are used), and the fuel efficiency can be reduced as compared with the conventional case where the vehicle is always driven at a high output during driving.
  • the load applied to the work machine 62-65 is detected based on the detection signals from the hydraulic sensors 8Bf and 8Br, and the load is detected. Since the output curves N1-N3 are changed according to the situation, more precise control can be realized, and unnecessary output can be suppressed to reduce fuel consumption reliably.
  • the present invention is not limited to the above-described embodiment, but includes other configurations and the like that can achieve the object of the present invention, and the following modifications and the like are also included in the present invention.
  • the force that determines that the steering operation is being performed. May be detected, and the turning state may be determined based on the difference between the hydraulic pressures.
  • the high, medium, and small output curves N1 to N3 are stored as output curves. However, in some cases, only the high and low output curves N1 and N3 are stored. V, or, if necessary, memorize and use four or more types of output curves and use them separately. [0070] The best configurations and methods for carrying out the present invention have been disclosed in the above description.
  • the present invention is not limited to this.
  • the present invention has been particularly illustrated and described mainly with respect to a specific embodiment.
  • Those skilled in the art can make various modifications in the shape, number, and other detailed configurations. Therefore, the description with the limited shapes, quantities, and the like disclosed above is given as an example to facilitate understanding of the present invention, and is not intended to limit the present invention.
  • the description by the name of the member excluding some or all of the limitations such as the number and the quantity is included in the present invention.
  • the present invention relates to construction machines such as hydraulic excavators, bulldozers, motor graders, and wheel loaders, as well as industrial machines such as engine-driven stationary generators, stationary crushers, stationary soil improvement machines, and dump machines. It is suitably used for industrial vehicles such as trucks, self-propelled crushers and self-propelled soil improvement machines.

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Abstract

　ブルドーザに搭載されたエンジン出力制御装置において、エンジンの出力カーブを複数記憶しておく出力カーブ記憶手段と、前記複数の出力カーブの中の一つを選択して変更する出力カーブ変更手段とを備え、この出力カーブ変更手段は、ブレードチルトシリンダの圧力が所定値以上の場合に、前記出力カーブ記憶手段から高出力カーブを呼び出して変更する。従って、チルトシリンダへ油圧を供給することでブレードをチルトさせ、この状態で押土スピードを落とさずに作業を行う時には、出力カーブ変更手段は高出力カーブに変更してエンジンを駆動するが、その他の多くの場合には、低出力カーブに自動的に切り換えてエンジンの出力を抑え、これにより燃費の改善を図る。

Description

エンジン出力 技術分野
[0001] 本発明は、 出力制御装置に関する。
背景技術
[0002] 従来、建設機械などに使用されるディーゼルエンジンでは、エンジントルクカーブ（ 縦軸にエンジントルク、横軸にエンジン回転数）や、エンジン出力カーブ（縦軸にェン 明
ジン出力、横軸にエンジン回転数）が固定的に設定されており、これらのカーブ上の 田
各出力点でのベストマッチングのトルクをメインの油圧ポンプが吸収するようにコント口 ールしたり、走行抵抗に見合うようにコントロールしたりして 、た。
[0003] ところが、比較的小さな稼働負荷で作業を行う場合のように、予め設定された出力 よりも、実際の作業機駆動に必要な出力が小さくてよい状況では、設定された出力力 ーブに沿って必然的にエンジンを駆動したのでは、燃費が悪ィ匕してしまう。
例えば、建設機械の多くは、前進走行中に作業機を駆動させることはあっても、後 進 (後退)しながら作業機を駆動することは少ない。従って、後進時には、作業機が駆 動されな!、ことで出力に余裕が生じるため、速 、速度で後進する必要がないにもか かわらず、必要以上に速度があがってしまうことになり、燃費が悪化するのである。
[0004] そこで、エンジン出力カーブの設定を負荷に応じて可変に設けるとともに、稼働負 荷が小さい場合には、エコノミーモードの出力カーブを選択して低出力でエンジンを 稼働させ、燃費の低減を図ることが提案されている (例えば、特許文献 1)。
また、近年では、建設機械の速度段を監視し、 1速ではエコノミーモードの出力カー ブを、 2速以上ではハイパワーモードの出力カーブをそれぞれ自動的に選択するよう にし、低速運転時にエコノミーモードを用いることで、燃費の低減を図ろうとする提案 もされている。
特許文献 1：実開昭 59- 123640号公報
発明の開示 発明が解決しょうとする課題 [0005] し力しながら、前記許文献 1による方法によれば、オペレータがアジヤスティングレ バーを操作することにより、エンジン出力カーブの設定を手動で変更する必要がある ため、面倒であるうえ、最低限必要な出力を正確に確保するようにアジャストするには 熟練を要し、操作を容易に行えな ヽと ヽぅ問題がある。
また、近年提案された方法によれば、速度段における 1速および 2速の間だけで出 力カーブの設定を切り換えるため、 2速以上のハイパワーモードでも、建設機械の種 類によっては、稼働負荷力 、さい場合が生じ、やはり燃費を十分に改善できない可 能性がある。
[0006] すなわち、より確実に燃費を改善するためには、その設定変更をいずれのタイミン グで行うことがよ！、のか、正しく見極めることが望まれて！/、るのである。
そして、建設機械としては、ブルドーザや、モータグレーダ、油圧ショベルなど多種 にわたつており、それぞれにおいて負荷の力かり具合が異なるため、各種類に応じた 設定変更を行うことが重要である。
[0007] 本発明の目的は、燃費を確実に改善できるエンジン出力制御装置を提供すること にめる。
課題を解決するための手段
[0008] 本発明の請求項 1に係るエンジン出力制御装置は、ブルドーザ用のエンジン出力 制御装置において、エンジンの出力カーブを複数記憶しておく出力カーブ記憶手段 と、前記複数の出力カーブの中の一つを選択して変更する出力カーブ変更手段とを 備え、この出力カーブ変更手段は、ブレードチルトシリンダの圧力が所定値以上の場 合に、前記出力カーブ記憶手段から高出力カーブを呼び出して変更することを特徴 とする。
[0009] 請求項 2に係るエンジン出力制御装置は、ブルドーザ用のエンジン出力制御装置 において、エンジンの出力カーブを複数記憶しておく出力カーブ記憶手段と、前記 複数の出力カーブの中の一つを選択して変更する出力カーブ変更手段とを備え、こ の出力カーブ変更手段は、作業モードに応じて前記出力カーブを変更することを特 徴とする。
[0010] 請求項 3に係るエンジン出力装置は、請求項 3に記載のエンジン出力制御装置に おいて、前記出力カーブ変更手段は、前記作業モードが掘削作業の場合に、前記 出力カーブ記憶手段力 高出力カーブを呼び出して変更し、押土作業の場合に、前 記出力カーブ記憶手段から中出力カーブを呼び出して変更し、前記エンジンの駆動 力を伝達する変速機のシフト位置が後進位置の場合に、前記出力カーブ記憶手段 力も低出力カーブを呼び出して変更することを特徴とする。
[0011] 請求項 4に係るエンジン出力制御装置は、ブルドーザ用のエンジン出力制御装置 において、エンジンの出力カーブを複数記憶しておく出力カーブ記憶手段と、前記 複数の出力カーブの中の一つを選択して変更する出力カーブ変更手段とを備え、こ の出力カーブ変更手段は、前記エンジンの駆動力を伝達する変速機のシフト位置が 前進 2速から前進 1速に変更時で、かつ坂道登坂の場合に、前記出力カーブ記憶手 段から高出力カーブを呼び出して変更することを特徴とする。
[0012] 請求項 5に記載のエンジン出力制御装置は、モータグレーダ用のエンジン出力制 御装置において、エンジンの出力カーブを複数記憶しておく出力カーブ記憶手段と 、前記複数の出力カーブの中の一つを選択して変更する出力カーブ変更手段とを 備え、この出力カーブ変更手段は、グレーデイングモードの場合に、前記出力カーブ 記憶手段から高出力カーブを呼び出して変更し、走行モードの場合に、前記出力力 ーブ記憶手段力 低出力カーブを呼び出して変更することを特徴とする。
[0013] 請求項 6に記載のエンジン出力制御装置は、請求項 5に記載のエンジン出力制御 装置において、前記出力カーブ変更手段は、前記エンジンの駆動力を伝達する変 速機のシフト位置が前進 4速以上の場合に、前記出力カーブ記憶手段力 高出力力 ーブを呼び出して変更することを特徴とする。
[0014] 請求項 7に記載のエンジン出力制御装置は、油圧ショベル用のエンジン出力制御 装置において、エンジンの出力カーブを複数記憶しておく出力カーブ記憶手段と、 前記複数の出力カーブの中の一つを選択して変更する出力カーブ変更手段とを備 え、この出力カーブ変更手段は、走行モードで、かつステアリング操作時に、前記出 力カーブ記憶手段から高出力カーブを呼び出して変更することを特徴とする。
[0015] なお、以上において、高出力カーブ、中出力カーブ、低出力カーブとは、出力カー ブの大きさの序列であり、例えば高出力カーブを基準とすれば、これよりも低い出力 カーブは中出力カーブであり、さらに低い出力カーブが低出力カーブである。
つまり、出力カーブ力 種類以上ある場合では、任意の 2つの出力カーブのうち高 出力の方が高出力カーブであり、低い出力の方は低出力カーブである。同様に、 4 種類以上ある場合の任意の 3つの出力カーブのうち、最も高出力のものが高出力力 ーブ、これよりも低い出力カーブが中出力カーブ、さらに低いのが低出力カーブであ る。
[0016] 従って、例えば 5種類の出力カーブのうち、高い（低い）出力の方から 2つをもって 高出力カーブおよび低出力カーブということもできるし、 2番目および 4番目に高い出 力カーブをそれぞれ、高出力カーブおよび低出力カーブということもできる。また、 5 種類のカーブのうち、高い (低い）出力の方から 3つをもって高出力カーブ、中出力力 ーブ、低出力カーブということもできるし、 1番目、 3番目、 4番目に高い出力カーブを それぞれ、高出力カーブ、中出力カーブ、低出力カーブということもできる。
発明の効果
[0017] 以上において、請求項 1の発明によれば、ブルドーザにおいて、チルトシリンダへ 油圧を供給することでブレードをチルトさせ、この状態で押土スピードを落とさずに作 業を行う時には、出力カーブ変更手段は高出力カーブに変更してエンジンを駆動す る力 その他の多くの場合には、低出力カーブに自動的に切り換えてエンジンの出 力を抑えるため、燃費が確実に改善される。
[0018] ブルドーザにおいては、その作業モードにより、総合的なエンジン要求出力に違い がある。このため請求項 2の発明においては、複数の作業モードを認識させ、各作業 モードと出力カーブとを連携させることとした。これにより、負荷の小さい作業モードの 時にはより低い出力カーブを用いればよぐ軽負荷時や中負荷時の無駄な出力が抑 制さて燃費改善が促進される。
[0019] また、ブルドーザでは、後進時、押土作業時、掘削作業時の順に低出力から大出 力が要求される。従って、請求項 3の発明では、これらに応じた出力カーブを呼び出 して用いるようにし、無駄な出力が抑制されて燃費が改善されるようにした。
[0020] さらに、前進 2速から前進 1速にシフトダウンして坂道登坂する場合には、エンジン の回転数のマッチング点を中速力 高速に迅速に移行させる必要があり、そのため に加速性能が要求され、高出力が要求される。従って、請求項 4の発明では、このよ うな状況を判断して高出力カーブを用いるとともに、他の走行パターンの時にはより 低い出力カーブを用いるようにすれば、他の走行パターンにお 、ての燃費が改善さ れる。
[0021] モータグレーダの場合には、ブレードを用いて作業を行うグレーデイングモードの時 に特に高出力が要求され、通常の走行モードで行う作業では、さほど高い出力が要 求されないことが多い。従って、請求項 5の発明では、このようなグレーデイングモード と走行モードとを判定することで、走行モードでの燃費が確実に低減され、燃費改善 が図られるようにした。
[0022] また、モータグレーダでは、請求項 6の発明のように、前進 4速以上の速度段の場 合に高出力カーブを用いるようにすれば、燃費がさほど悪ィ匕することなく作業時のサ イタルタイムが確実に短縮し、作業性が向上する。
[0023] 一方、油圧ショベルでは、走行時のステアリング操作によって車速が落ちてしまうの で、走行時には一般に、ステアリング操作をしない場合でも、高出力が維持されるよう になっており、燃費が悪ィ匕していた。これに対して請求項 7の発明では、走行時にあ つて、ステアリング操作を行った場合にのみ高出力カーブを用いるので、余分な出力 が抑えられ、燃費が改善される。
図面の簡単な説明
[0024] [図 1]本発明の第 1実施形態に係るエンジン出力制御装置が搭載されたブルドーザ を示す模式図。
[図 2]前記出力制御装置を示すブロック図。
[図 3]出力カーブを示す図。
[図 4]第 1実施形態での作業モード対応テーブルを示す図。
[図 5]第 1実施形態での出力カーブ対応テーブルを示す図。
[図 6]第 1実施形態での出力カーブの選択および設定変更を説明するためのフロー チャート。
[図 7A]効果を説明するための第 1の図。
[図 7B]効果を説明するための第 2の図 [図 8]本発明の第 2実施形態に係るエンジン出力制御装置が搭載されたモータダレ ーダを示す模式図。
[図 9]第 2実施形態での作業モード対応テーブルを示す図。
[図 10]第 2実施形態での出力カーブ対応テーブルを示す図。
[図 11]第 2実施形態での出力カーブの選択および設定変更を説明するためのフロー チャート。
[図 12]本発明の第 3実施形態に係るエンジン出力制御装置が搭載された油圧ショべ ルを示す模式図。
[図 13]第 3実施形態での出力カーブ対応テーブルを示す図。
[図 14]第 3実施形態での出力カーブの選択および設定変更を説明するためのフロー チャート。
符号の説明
[0025] 1· ··ブルドーザ、 3· ··トランスミッション（変速機）、 12…ブレードチルトシリンダ、 30 …コントローラ (エンジン出力制御装置）、 35· ··出力カーブ変更手段、 36· ··記憶手 段（出力カーブ記憶手段）、 40…モータグレーダ、 60…油圧ショベル、 Ν1· ··高出力 カーブ、 Ν2· ··中出力カーブ、 Ν3· ··低出力カーブ。
発明を実施するための最良の形態
[0026] 以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
〔第 1実施形態〕
図 1は、本発明の第 1実施形態に係るコントローラ (エンジン出力制御装置） 30が搭 載されたブルドーザ 1を示す模式図である。
ブルドーザ 1は、ディーゼルエンジン 2の出力でトランスミッション 3をダイレクトに駆 動し、ステアリングクラッチ 4および終減速装置 5を介してスプロケット 6を駆動する構 成である。
[0027] ただし、駆動方式としてはこれに限らず、エンジン 2の出力をトルクコンバータを介し てトランスミッション 3に伝えるトルクフロー方式や、ダンパーおよびジョイントを介して 伝えるハイド口シフト方式、油圧ポンプによって液体エネルギに変換し、油圧モータ によって再び機械工ネルギに復帰させ、終減速装置 5を介してスプロケット 6に伝える ハイド口スタティック方式、ダイレクト方式の機械効率とハイド口スタティック方式の運転 効率とを兼ね備えたノ、イドロメ力-カル方式などであってもよい。
[0028] また、エンジン 2の出力軸に連結された PTO (Power Take- Off:動力取出装置） 7に は、メインの油圧ポンプ 8が接続されている。油圧ポンプ 8からの油圧は操作弁 9で分 配され、チルトシリンダ 12、 R (ライト）リフトシリンダ 13、および L (レフト）リフトシリンダ 1 4に分配される。
[0029] この際、エンジン 2は、燃料噴射ポンプやガバナ等を含んで構成された燃料噴射装 置 15を備えており、燃料噴射装置 15は、スロットルレバー 16からのエンジンスロット ル開度信号ゃデクセルペダル 17からのオンオフ信号に基づいて、コントローラ 30の 燃料噴射量制御手段 31 (図 2)によって制御される。
[0030] トランスミッション 3は、変速レバー 18および前後進レバー 19からのポジション信号 に基づき、コントローラ 30のトランスミッション制御手段 32 (図 2)によって速度段や前 後進が切り換え制御される。
また、油圧ポンプ 8は、制御弁 8Aにより斜板角が可変とされており、制御弁 8Aは、 コントローラ 30のポンプ制御手段 33 (図 2)によって制御される。
[0031] さらに、本実施形態では、 R、 Lリフトシリンダ 13, 14自身にストロークセンサ 21, 22 が設けられ、チルトシリンダ 12への油圧供給ラインには油圧センサ 23が設けられて いる。各センサ 21— 23からの検出信号はそれぞれ、コントローラ 30の出力カーブ変 更手段 35 (図 2)に入力される。
[0032] 以下には、図 2のブロック図に基づき、コントローラ 30について詳説する。
コントローラ 30は、スロットルレバー 16からのスロットル開度信号およびデクセルべ ダル 17からのオンオフ信号に基づいて前述の燃料噴射装置 15を制御する燃料噴 射量制御手段 31、変速レバー 18および前後進レバー 19からのポジション信号に基 づいてトランスミッション 3 (図 2では不図示）を制御するトランスミッション制御手段 32 、および制御弁 8Aを制御するポンプ制御手段 33を備えているのにカ卩え、本実施形 態の特有な構成として、作業モード判定手段 34、出力カーブ変更手段 35を備えて いる。これらの手段 31— 35は、記憶手段（出力カーブ記憶手段） 36に格納されてい るコンピュータプログラムであり、エンジン 2のスタートスィッチがオンの状態で呼び出 され、実行される。
[0033] そして先ず、記憶手段 36には、図 3にも示すように、複数 (本実施形態では 3つ）の 出力カーブ Nl, N2, N3が記憶されている。ここで、 N1は高出力カーブ、 N2は中 出力カーブ、 N3は低出力カーブである。
また、記憶手段 36には、図 4、図 5に示すように、作業モード対応テーブル 37、およ び出力カーブ対応テーブル 38が格納されて 、る。
[0034] なお、本実施形態の出力カーブ N1— N3, G1— G3としては、横軸にエンジン回転 数、縦軸にエンジントルクをとつたエンジントルクカーブで記憶されている力 縦軸を エンジン出力（kW, PS)としてもよい。
[0035] 作業モード判定手段 34は、出力カーブ変更手段 35の一機能であり、ストロークセ ンサ 21, 22からの検出信号、トランスミッション制御手段 32を介して入力される変速 レバー 18のポジション信号、燃料噴射量制御手段 31を介して入力されるスロットルレ バー 16のスロットル開度信号、およびデクセルペダル 17のオンオフ信号に基づき、 図 4に示す作業モード対応テーブル 37を参照して作業モードを判定する。
[0036] 具体的には、ストロークセンサ 21, 22により、 R、Lリフトシリンダ 13, 14のシリンダ口 ッドが所定位置まで前進したことが検出され、よってブルドーザ 1の実際のブレード高 さ Hが予め設定されたブレード高さ Hset.以下であると判断された場合であって、変 速レバー 18のポジション信号により、シフト位置が F1 (前進 1速)かまたは F2 (前進 2 速）であると判断され、かつスロットルレバー 16の位置がフルスロットルの状態と判断 され、また、デクセルペダル 17を踏んでいないと判断されると、ブルドーザ 1は掘削作 業を行っているものと判定される。
以上の条件のうち、実際のブレード高さ Hが予め設定されたブレード高さ Hset.を越 えていると判断した場合には、作業モードとして運土作業であると判定される。
さらに、ブレード高さにかかわらず、シフト位置が F2から F1に移動し、スロットルレ バー 16がフルで、し力もデクセルペダル 17が踏まれていない場合には、坂道登坂を 開始したと判定される。
なお、ブルドーザ 1のシフト段としては、 F3以上、 R3 (後進 3速）以上を有するのが 一般的であり（クラスによっては F5、 R5を有する機種もある）、本実施形態では、その 中でもシフト位置が特に Flおよび F2にある場合や、いずれかの後進位置 (速度段は 問わない）にある場合に、所定の作業モードが判定されるようになっている。
[0037] 出力カーブ変更手段 35は、図 5に示す出力カーブ対応テーブル 38を参照し、前 記作業モード判定手段 34によって作業モードが掘削作業と判定された場合に、出力 カーブとして高出力カーブ N1を選定する、運土作業と判定された場合には中出力力 ーブ N2を選定し、坂道登坂と判定された場合にも高出力カーブ N1を選定し、それ まで用いられていた出力カーブと異なる場合には、選定された出力カーブに変更す る。さらに、トランスミッション制御手段 32を介して入力される前後進レバー 19からの ポジション信号により、後進していると判断された場合には、低出力カーブ N3を選定 する。
[0038] このように、特に後進する場合には、走行抵抗による負荷がエンジン 2にほとんどか 力もないないため、前後進レバー 19が後進位置にある時には常時、低出力カーブ N 3を呼び出して使用することにより、必要以上の速い速度で後退するといつたことがな くなり、燃費を格段に改善できるのである。
[0039] このような燃費低減を図面に基づいて説明すると、図 7Aに示すように、高出力カー ブ N 1を使用して例えば掘削作業を行つて 、たのに対し、ブルドーザ 1が後退する時 には、走行抵抗が図に示すように曲線 Xから曲線 Yに下がるため、従来のように依然 として高出力カーブ N1を使用すると、走行抵抗に見合ったトルクは点 Aから点 Bに移 行し、高いエンジン回転数で後退することになり、図 7Bに示すように、燃料消費率が 良好とはいえない状況での運転が継続されることになる。これに対して、出力カーブ を N1から N2や N3 (本実施形態では、後進時には N3を使用）に変更すれば、走行 抵抗とつり合うトルクは点 Bから点 C、点 Dへと変更され、最も良好な点 Eに近づくから 、燃料消費率がより良好な状態で運転でき、燃費を改善できるのである。
[0040] さらに、掘削作業、押土作業、後進といった作業モードを認識し、各作業モードと出 力カーブ N1— N3とを連携させているため、押土作業のように大きな負荷が力からな い場合には、掘削作業の場合よりも低い中出力カーブ N2を用いればよぐさらに負 荷の力からない後進時には、低出力カーブ N3を用いればよぐ中負荷時や低負荷 時の無駄な出力を抑制して燃費改善を促進できる。 [0041] また、本実施形態の出力カーブ変更手段 35では、油圧センサ 23からの検出信号 により、チルトシリンダ 12の実際の油圧 Pが予め設定された圧力 P以上であると判断 された場合には、高出力カーブ N1を選定する。この状況は、チルトシリンダ 12へ油 圧を供給することでブレードをチルトさせ、チルトさせながらスピードを落とさずに運土 作業等を行う時である。しかし、高出力カーブ N1に変更して運土作業を行うのは、こ のような状況の時に限られており、その他の運土作業の場合には、前述したように、よ り低い中出力カーブ N2を使用するため、全ての運土作業を高出力カーブ N1で行う 場合に比し、やはり燃費を改善できる。
[0042] なお、エンジン 2がスタートした時点でのデフォルト設定としては、低出力カーブ N3 が用いられる。
[0043] 次に、図 6に示すフローチャートをも参照して、ブルドーザ 1での出力カーブ N1—
N3の選択および設定変更について説明する。
ステップ（以下、ステップを「S」と省略する） 1 :エンジン 2のスタートスィッチがオンに なると先ず、出力カーブ変更手段 35は、前後進レバー 19からのポジション信号によ り、ポジション位置が後進位置であるかを判断する。
[0044] S2 :前後進レバー 19のポジション位置が前進位置である場合には、出力カーブ変 更手段 35は、チルトシリンダ 12の油圧 Pが予め設定された圧力 P以上であるかを判 断し、圧力 P以上であれば、 S11に進んで高出力カーブ N1を選定する。 S3 :油圧
Pが圧力 Pよりも小さい場合、作業モード判定手段 34は、デクセルペダル 17のオンォ フ状態を判断する。
S4 :デクセルペダル 17が踏まれておらず、オフ状態にあると判断した場合には、ス ロットル開度信号に基づき、スロットルレバー 16がフルスロットルであるかを判断する
S5 :フルスロットルであると判断した場合には、変速レバー 18からのポジション信号 により、速度段が F2または F1であるかを判断する。
[0045] S6 :次いで、速度段力 または F1である場合には、作業モード判定手段 34は、 F 2から F1にシフトダウンされたかを監視する。
S7 :F2から F1にシフトダウンされた場合、作業モード判定手段 34は、ブルドーザ 1 が坂道登坂を開始したと判定する。
[0046] S8 : S6において、 F2から F1へのシフトダウンが行われず、依然として F1または F2 にそのまま維持されている場合には、 R、 Lリフトシリンダ 13, 14に設けられたストロー クセンサ 21, 22からの検出信号に基づき、実際のブレード高さ Hと予め設定された ブレード高さ Hset.とを比較する。
S9：実際のブレード高さ Hがブレード高さ Hset.以下である場合には、ブレードを下 げて掘削作業を行って!/、ると判定する。
S10 :また、実際のブレード高さ Hがブレード高さ Hset.より高い場合には、ブレード を所定高さに維持しながら運土作業を行っていると判定する。
[0047] S11 :この後、出力カーブ変更手段 35は、掘削作業と判定された場合には、出力 カーブとして高出力カーブ N1を選択し、それまで異なった出力カーブが設定されて いた場合には、これと変更して使用する。
また、坂道登坂と判断された場合も同様である。すなわち、速度段を F2から F1にシ フトダウンして坂道登坂する場合には、エンジン 2の回転数のマッチング点を中速か ら高速に迅速に移行させる必要があり、そのために加速性能が要求され、高出力が 要求されるのである力 本実施形態では、このような状況を出力カーブ変更手段 35 が判断し、このような状況でのみ高出力カーブ N1を用いるため、平地を走行したり、 下り坂を走行したりするような他の走行パターンの時には、より低い出力カーブ N2, N3を用いることができ、燃費をより改善できる。
[0048] S12 :そして、運土作業と判定された場合には、中出力カーブ N2を選択して使用 する。
S13 :—方、 S1において、前後進レバー 19が後進である場合には、出力カーブ変 更手段 35は低出力カーブ N3を選択して使用する。また、 S3— S5において、デクセ ルペダル 17を踏んでいる場合、スロットルレバー 16がフルスロットルでない場合、変 速レバー 18が F3 (前進 3速)以上の速度段に位置している場合にも、出力カーブ変 更手段 35は低出力カーブ N3を選択して使用する。
[0049] 以上に説明したように、ブルドーザ 1では、後進時、押土作業時、掘削作業および 坂道登坂時の順に小出力から大出力が要求されるのである力 これらに応じた出力 カーブ Nl— N3を呼び出して用いることにより、ブルドーザ 1といった特殊な車両に おいても、燃費を確実に改善できる。
[0050] 〔第 2実施形態〕
図 8には、本発明の第 2実施形態に係るコントローラ 30が搭載されたモータグレー ダ 40の模式図が示されて!/、る。
なお、図 8において、前述した第 1実施形態と同様な構成には同一符号を付し、そ れらの詳細な説明を省略する。後述する第 3実施形態でも同様である。
[0051] モータグレーダ 40は、エンジン 2からの出力力トルクコンバータ 41を介してトランスミ ッシヨン 3に伝達され、さらにデフアレンシャルギア 42、終減速装置 5、タンデムドライ ブ装置 43を介して後輪 44に伝達される構成である。このようなモータグレーダ 40〖こ おいても、 PT07を介して油圧ポンプ 8が駆動され、油圧が操作弁 9によって各作業 機に分配される。
[0052] モータグレーダ 40の作業機としては、スカリフアイヤシリンダ 45、 R (ライト）ブレード リフトシリンダ 46、 L (レフト）ブレードリフトシリンダ 47、ドローバサイドシフトシリンダ 48 、アーティキュレートシリンダ 49、ブレードパワーチルトシリンダ 50、ブレードサイドシ フトシリンダ 51、リーニングシリンダ 52、ステアリングシリンダ 53、サークル回転モータ 54などである。そして、これらのうちの R、 Lブレードリフトシリンダ 46, 47にはストロー クセンサ 55, 56が設けられ、実際のブレード高さ Hを検出できるようになつている。つ まり、 R、 Lブレードリフトシリンダ 46, 47のシリンダロッドの進退量をストロークセンサ 5 5, 56で検出することにより、シリンダロッドの進退に応じて上下動するブレードが地 面に対してどの程度の深さで入り込んでいるの力、あるいは地面からどの程度の高さ に持ち上げられているのかを知ることができるのである。
[0053] また、モータグレーダ 40のコントローラ 30にお!/ヽても（コントローラ 30部分のブロック 図に関しては、図 2中の一点鎖線で示した部分を参照）、記憶手段 36内にはやはり、 図 3に示すように、複数の出力カーブ N1— N3が記憶されている。ただし、作業モー ド対応テーブル 37および出力カーブ対応テーブル 38としては、図 9、図 10にそれぞ れ示されるものが記憶されて 、る。
[0054] 図 9に示す作業モード対応テーブル 37によれば、実際のブレード高さ Hが所定の ブレード高さ Hset.以下であり、速度段が F1または F2の場合には、作業モード判定 手段 34は、ブレードを用いた掘削作業を主とするグレーデイングモードであると判定 する。ブレード高さに関係なぐ速度段が F4以上の場合には、高速走行モードである と判定する。ブレード高さ Hがブレード高さ Hset.を越えており、ブレードを持ち上げな 力 走行している場合には、通常走行モードであると判断する。
[0055] 図 10に示す出力カーブ対応テーブル 38によれば、作業モードがグレーディングモ ードおよび高速走行モードの場合には、出力カーブ変更手段 35は、高出力カーブ N1を選択して使用し、通常走行モードの場合には、低出力カーブ N3を使用する。 なお、高速走行モードおよび通常走行モードの場合に行われる作業としては、ブレ ードを所定高さ Hset.よりも上げた状態での作業が専ら行われる。そのような作業とし ては、例えば、まき出し作業、埋戻し作業、および混合作業など、材料の移動'混合 を主とする作業である。
また、エンジン 2がスタートした時点でのデフォルト設定として、低出力カーブ N3が 用いられるのは、前記第 1実施形態と同じである。
[0056] 次に、図 11に示すフローチャートをも参照して、モータグレーダ 40での出力カーブ N1— N3の選択および設定変更について説明する。
S1：先ず、実際のブレード高さ Hが所定のブレード高さ以下であるかを判断する。
S2：次 、で、ブレード高さ Hが所定のブレード高さ以下であると判断した場合には、 変速レバー 18が F1または F2のポジション位置であるかを判断する。
S3 : S2において、 F1または F2であるならば、ブレードを下げたグレーデイングモー ドで作業していると判定する。
S4 :これに対して、 F3以上であれば、その他の作業モード (例えば、ブレードを下 げた状態であっても、負荷がさほど大きくならない作業）にあると判定する。
[0057] S5 :—方、 S1において、ブレード高さ Hが所定のブレード高さ Hset.より高い場合に は、ブレードを持ち上げた状態での走行モードであると判定する力 ここでは、変速レ バー 18のポジション信号により、ポジション位置が F4以上であるかを判断する。
S6：ポジション位置が F4よりも低ぐすなわち F1— F3であると判断した場合には、 通常走行モードで作業を行って 、ると判定する。 S7：変速レバー 18が F4以上であれば、高速走行モードで作業を行って 、ると判定 する。
以上の判定は、作業モード判定手段 34によって行われる。
[0058] S8— S10 :この後、出力カーブ変更手段 35は、作業モードがグレーデイングモード および高速走行モードと判定され場合に、高出力カーブ N1を選択して使用する。ま た、その他の作業モードと判定された場合には、中出力カーブ N2を選択して使用し 、通常走行モードと判定された場合には、低出力カーブ N3を使用する。
[0059] このような本実施形態によれば、以下の効果がある。
すなわち、モータグレーダ 40の場合には、ブレードを用いて作業を行うグレーディ ングモードの時に特に高出力が要求され、通常走行モードの時にはさほど高い出力 が要求されないことが多い。従って、本実施形態のように、グレーデイングモードと通 常走行モードとを作業モード判定手段 34により判定することで、通常走行モードでの 燃費を確実に低減でき、燃費改善を確実に促進できる。
[0060] また、モータグレーダ 40では、ブレードを上げた状態で作業する場合にぉ 、て、 F4 以上の速度段の場合に高速走行モードと判定され、この場合にのみ高出力カーブ N 1を用いるので、燃費がさほど悪ィ匕することなく作業時のサイクルタイムを確実に短縮 でき、作業性を向上させることができる。
[0061] 〔第 3実施形態〕
図 12には、本発明の第 3実施形態に係るコントローラ 30が搭載された油圧ショベル 60の模式図が示されて!/、る。
[0062] 油圧ショベル 60は、エンジン 2の出力で F (フロント）油圧ポンプ 8fおよび R (リア）油 圧ポンプ 8rが駆動され、油圧が操作弁 9によって各作業機に分配される構成であり、 各油圧ポンプ 8f, 8rの斜板角は制御弁 8Af, 8Arで制御される。また、油圧ショベル 60には燃料ダイヤル 61が設けられ、この燃料ダイヤル 61からのスロットル信号に基 づいて、燃料噴射装置 15がコントローラ 30の燃料噴射量制御手段 31 (図 2)によつ て制御される。
[0063] 油圧ショベル 60の作業機としては、バケツトシリンダ 62、アームシリンダ 63、ブーム シリンダ 64、旋回モータ 65、走行モータ 66などである。そして、これらへの油圧の供 給状態を検出するために、油圧ポンプ 8f, 8rから操作弁 9への油圧供給ラインには 油圧センサ 8Bf, 8Brが設けられている。
[0064] また、油圧ショベル 60のコントローラ 30において（コントローラ 30部分のブロック図 に関しては、図 2中の一点鎖線で示した部分を参照）、作業モード判定手段 34は、 R 、 L走行レバー 67, 68のポテンショメータからの操作信号を受信すると、走行モータ 6 6が駆動されることから、走行モードであると判定する。
一方、出力カーブ変更手段 35は、 R、 L走行レバー 67, 68からの操作信号を比較 し、比較した結果、 R、 L走行レバー 67, 68の操作量に所定量の差がある場合には、 ステアリング操作によって旋回走行を行っていると判断し、出力カーブとして高出力 カーブ N1を選択、使用する。また、出力カーブ変更手段 35は、油圧センサ 8Bf, 8B rからの検出信号に基づき、作業機 62— 66の使用状況に応じた油圧 Pを演算し、予 め設定された油圧 Plset., P2set. (ただし、 Plset. >P2set.)と比較し、 P≥Plset.で あれば、高出力カーブ N1を使用し、 P2set.< P< Plset.であれば、中出力カーブ N 2を使用し、 P≤P2set.であれば、低出力カーブ N3を使用する。
従って、本実施形態での出力カーブ対応テーブル 38としては、図 13に示すものと なる。作業モード対応テーブルについては、走行モードを判定できればよぐテープ ル構成も簡単で理解も容易であるため、ここでの図示を省略する。
[0065] 次に、図 14に示すフローチャートをも参照して、油圧ショベル 60での出力カーブ N 1一 N3の選択および設定変更について説明する。
S1 :先ず、作業モード判定手段 34は、 R、 L走行レバー 67, 68のポテンショメータ からの操作信号を監視する。
S2, S3 :両方の走行レバー 67, 68が操作されない場合には、出力カーブ変更手 段 35は、油圧センサ 8Bf, 8Brからの検出信号に基づき、 Pと Plset.とを比較し、 P≥ Plset.であれば、作業機 62— 65に重負荷力かかっていると判断し、高出力カーブ N 1を選択して使用する。
S4, S5 :—方、 P≥Plset.ではない場合で、 Pと Plset., P2set.とを比較した結果、 P2set. < P< Plset.であれば、作業機 62— 65に中負荷が力かっていると判断し、中 出力カーブ N2を選択して使用する。 S6 :さらに、 S4において、 P2set.< P< Plset.でない場合は、 P≤P2set.であるか ら、作業機 62— 65に軽負荷力かかっている力、または負荷が力かっていないと判断 し、低出力カーブ N3を選択して使用する。
S7 :また、 S1において、走行中と判断され、かつ R、 L走行レバー 67, 68の操作量 に所定量の差がある場合には、旋回していると判断し、この場合にのみエンジン 2の 回転数が落ちないように高出力カーブ N1を選択して使用する。その場旋回の場合も 同様である。
[0066] このような本実施形態によれば、以下の効果がある。
すなわち、油圧ショベル 60の走行時においては、旋回することで車速が落ちるのを 防止するために、旋回していると判断した時にのみ高出力カーブ N1を使用するが、 旋回していない時には、作業機 62— 65への負荷の力かり具合に応じて出力カーブ N1— N3を選択して使用するので (通常は、走行中に作業機 62— 65を稼働させるこ とは希であるため、中、低出力カーブ N2, N3が使用されることになる）、走行中に常 時高出力で運転する従来に比して燃費を低減できる。
[0067] また、作業機 62— 65を使用して作業を行っている場合でも、作業機 62— 65にか 力る負荷を油圧センサ 8Bf, 8Brからの検出信号に基づいて検出し、その負荷状況 に応じて出力カーブ N1— N3を変更するから、より緻密な制御を実現でき、余分な出 力を抑えて燃費を確実に低減できる。
[0068] なお、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなぐ本発明の目的を達成で きる他の構成等を含み、以下に示すような変形等も本発明に含まれる。
例えば、前記第 3実施形態では、 R、 L走行レバー 67, 68の操作量に所定量の差 がある場合に、ステアリング操作を行っていると判断した力 左右一対ある走行モータ 66のそれぞれの油圧を検出し、各油圧の差分に基づいて旋回状況を判断してもよ い。
[0069] 前記各実施形態では、出力カーブとして、高、中、小の出力カーブ N1— N3が記 憶されていたが、場合によっては高、低の出力カーブ Nl, N3のみを記憶されてお V、てもよ 、し、必要に応じて 4種類以上の出力カーブを記憶させて使 、分けしてもよ [0070] 本発明を実施するための最良の構成、方法などは、以上の記載で開示されている
1S 本発明は、これに限定されるものではない。すなわち、本発明は、主に特定の実 施形態に関して特に図示され、かつ、説明されているが、本発明の技術的思想およ び目的の範囲力 逸脱することなぐ以上述べた実施形態に対し、形状、数量、その 他の詳細な構成において、当業者が様々な変形を加えることができるものである。 従って、上記に開示した形状、数量などを限定した記載は、本発明の理解を容易 にするために例示的に記載したものであり、本発明を限定するものではないから、そ れらの形状、数量などの限定の一部もしくは全部の限定を外した部材の名称での記 載は、本発明に含まれるものである。
産業上の利用可能性
[0071] 本発明は、油圧ショベル、ブルドーザ、モータグレーダ、ホイルローダ等の建設機 械の他、エンジン駆動の定置式の発電機、定置式破砕機、定置式土質改良機等の 産業機械、あるいはダンプトラック、自走式破砕機、自走式土質改良機等の産業車 両に好適に用いられる。

Claims

請求の範囲
[1] ブルドーザ（1)用のエンジン出力制御装置（30)において、
エンジン（2)の出力カーブ (N1— N3)を複数記憶しておく出力カーブ記憶手段（3 6)と、
前記複数の出力カーブ (N1— N3)の中の一つを選択して変更する出力カーブ変 更手段 (35)とを備え、
この出力カーブ変更手段（35)は、ブレードチルトシリンダ（12)の圧力が所定値以 上の場合に、前記出力カーブ記憶手段（36)から高出力カーブ (N1)を呼び出して 変更する
ことを特徴とするエンジン出力制御装置 (30)。
[2] ブルドーザ（1)用のエンジン出力制御装置（30)において、
エンジン（2)の出力カーブ (N1— N3)を複数記憶しておく出力カーブ記憶手段（3 6)と、
前記複数の出力カーブ (N1— N3)の中の一つを選択して変更する出力カーブ変 更手段 (35)とを備え、
この出力カーブ変更手段 (35)は、作業モードに応じて前記出力カーブを変更する ことを特徴とするエンジン出力制御装置 (30)。
[3] 請求項 2に記載のエンジン出力制御装置（30)において、
前記出力カーブ変更手段 (35)は、前記作業モードが掘削作業の場合に、前記出 力カーブ記憶手段 (36)から高出力カーブ (N1)を呼び出して変更し、押土作業の 場合に、前記出力カーブ記憶手段（36)から中出力カーブ (N2)を呼び出して変更 し、前記エンジン (2)の駆動力を伝達する変速機 (3)のシフト位置が後進位置の場 合に、前記出力カーブ記憶手段（36)力も低出力カーブ (N3)を呼び出して変更す る
ことを特徴とするエンジン出力制御装置 (30)。
[4] ブルドーザ（1)用のエンジン出力制御装置（30)において、
エンジン（2)の出力カーブ (N1— N3)を複数記憶しておく出力カーブ記憶手段（3 6)と、 前記複数の出力カーブ (Nl— N3)の中の一つを選択して変更する出力カーブ変 更手段 (35)とを備え、
この出力カーブ変更手段 (35)は、前記エンジン (2)の駆動力を伝達する変速機 ( 3)のシフト位置が前進 2速力 前進 1速に変更時で、かつ坂道登坂の場合に、前記 出力カーブ記憶手段（36)から高出力カーブ (N1)を呼び出して変更する ことを特徴とするエンジン出力制御装置 (30)。
[5] モータグレーダ (40)用のエンジン出力制御装置（30)において、
エンジン（2)の出力カーブ (N1— N3)を複数記憶しておく出力カーブ記憶手段（3 6)と、
前記複数の出力カーブ (N1— N3)の中の一つを選択して変更する出力カーブ変 更手段 (35)とを備え、
この出力カーブ変更手段（35)は、グレーデイングモードの場合に、前記出力カー ブ記憶手段（36)から高出力カーブ (N1)を呼び出して変更し、走行モードの場合に 、前記出力カーブ記憶手段（36)から低出力カーブ (N3)を呼び出して変更する ことを特徴とするエンジン出力制御装置 (30)。
[6] 請求項 5に記載のエンジン出力制御装置（30)において、
前記出力カーブ変更手段 (35)は、前記エンジン (2)の駆動力を伝達する変速機 ( 3)のシフト位置が前進 4速以上の場合に、前記出力カーブ記憶手段（36)から高出 力カーブ (N1)を呼び出して変更する
ことを特徴とするエンジン出力制御装置 (30)。
[7] 油圧ショベル（60)用のエンジン出力制御装置（30)において、
エンジン（2)の出力カーブ (N1— N3)を複数記憶しておく出力カーブ記憶手段（3 6)と、
前記複数の出力カーブ (N1— N3)の中の一つを選択して変更する出力カーブ変 更手段 (35)とを備え、
この出力カーブ変更手段（35)は、走行モードで、かつステアリング操作時に、前記 出力カーブ記憶手段（36)から高出力カーブ (N1)を呼び出して変更する ことを特徴とするエンジン出力制御装置 (30)。
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